JP2007314113A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤの操縦安定性能や乗り心地性能を維持し、かつ重量を増加させることなく、肩落ち摩耗等を抑制して耐摩耗性を向上させる。
【解決手段】溝幅が最も広い広幅主溝１１を、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着内側に所定距離を隔てて配置し、かつショルダ部の主溝１０、１４の溝幅を細くして、車両装着外側の各ブロック２４Ａ、２５Ａを車両装着内側のブロック２０Ａよりも大きくして車両装着外側の剛性を高くする。また、広幅主溝１１を挟んで配置された各陸部２１、２２を、接地面内でタイヤ周方向に連続するように形成するとともに、タイヤ赤道面ＣＬ側の陸部２２をタイヤ赤道面ＣＬ上に配置する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有する空気入りタイヤに関し、特に、タイヤ赤道面に対して非対称のトレッドパターンを形成して耐摩耗性を向上させた空気入りタイヤに関する。

例えば乗用車用タイヤ等の空気入りタイヤは、一般に、トレッド部に、タイヤと路面との間の摩擦係数を高めて有効な駆動・制動性能や操縦安定性能を確保したり、或いは排水性を高めてウエット性能を向上させる等のため、タイヤ周方向に延びる主溝等の各種の溝やサイプ等からなるトレッドパターンが形成されている。このトレッドパターンとしては、従来、タイヤ赤道面に対して左右対称に形成する他に、車両装着時に装着内側（以下、車両装着内側という）になる部分と装着外側（以下、車両装着外側という）になる部分とでは異なる性能が要求されることに着目し、タイヤ赤道面に対して非対称に形成して各種性能の向上を図ったパターンが知られている（特許文献１参照）。

図４は、この従来の非対称パターンを有する空気入りタイヤのトレッドパターンを展開して示す平面図である。
なお、この空気入りタイヤ８０は、車両に対して、トレッド部８１の一方の接地端ＳＴＡ側（図の左側）が車両装着外側となり、他方の接地端側ＳＴＢ側（図の右側）が車両装着内側となるように装着される。

空気入りタイヤ８０は、図示のように、トレッド部８１に、タイヤ周方向に延びる複数本（図では３本）の主溝８２と、主溝８２により区画された複数の陸部９０〜９２とを有し、最も溝幅の広い広幅主溝８２Ａをタイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着外側に配置する等して、トレッドパターンをタイヤ赤道面ＣＬに対して非対称に形成している。また、このタイヤ８０は、広幅主溝８２Ａを挟んだ両側の各陸部９１、９２に、広幅主溝８２Ａに沿ったタイヤ周方向に延びる細溝８３を設け、各陸部９１、９２の広幅主溝８２Ａを挟んだ縁部９５をタイヤ周方向に連続して延びるリブ状の陸部に形成している。加えて、略タイヤ幅方向に傾斜して延びる複数本の横溝（ラグ溝）８４を形成して、各陸部９０〜９２をタイヤ周方向に区画し、陸部９０〜９２内に複数のブロックを形成するとともに、各ブロック及び広幅主溝８２Ａを挟んだタイヤ赤道面ＣＬ側の縁部９５内のそれぞれに、複数本のサイプ８５を形成している。

ここで、空気入りタイヤの車両装着外側部分は、車両旋回時に接地圧が増加する部分であり、高い接地性が要求されることが知られているが、このタイヤ８０では、最も広幅な広幅主溝８２Ａをタイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着外側に配置し、車両装着外側のトレッド半部分における排水効果を向上させている。これにより、このタイヤ８０は、湿潤路面での旋回時におけるタイヤの接地性やハイドロプレーニング性能を高くし、タイヤのウエット性能等を向上させている。

しかしながら、この従来の空気入りタイヤ８０では、タイヤ赤道面ＣＬ付近のセンタ部に、タイヤ周方向に配列した複数のブロック９２Ａからなるセンタ陸部９２を配置しているため、センタ部付近の剛性が低くなるという問題がある。このセンタ部は、タイヤ転動時に接地圧が高くなる部分であり、従って、このタイヤ８０では、接地時のセンタ部の変形が大きくなり、タイヤ転動時の安定性が低下する等して操縦安定性能が低下する恐れがある。

また、この従来のタイヤ８０では、広幅主溝８２Ａを車両装着外側に設けたことで、車両装着外側（接地端ＳＴＡ側）のショルダ部に位置する外側陸部９１（ブロック９１Ａ）が小さくなり、そのブロック剛性も低くなるため、外側陸部９１に肩落ち摩耗等の偏摩耗が生じる恐れもある。即ち、空気入りタイヤでは、車両旋回時の遠心力により車両装着外側のショルダ部に大きな荷重が集中する等して、車両装着外側のショルダ部だけが局部的に大きく、かつ早期に摩耗して肩落ち摩耗が発生することがある。従って、ショルダ部のブロック剛性が低いこの従来の空気入りタイヤ８０では、外側陸部９１の車両旋回時の変形も大きくなる等、車両装着外側のショルダ部に肩落ち摩耗が発生し易く、耐摩耗性が低下する恐れがある。

特に、サイズがより小さい軽乗用車のタイヤでは、タイヤのサイズに比例してショルダ部のブロックも小さくなり、そのブロック剛性も低くなる。その為、軽乗用車用のタイヤでは、一般乗用車用タイヤに比べてショルダ部の肩落ち摩耗がより生じ易くなる、という問題がある。

この肩落ち摩耗等を抑制して空気入りタイヤの耐摩耗性を向上させる方法として、タイヤのトレッド幅を広くするとともに、ショルダ部のブロックを大きくする等して、ショルダ部のブロック剛性を高くしたり、或いは、ブロックの摩耗容量を増加させる方法が考えられる。しかしながら、この場合には、耐摩耗性が向上する反面、タイヤの他の性能等に影響が生じる恐れがあり、例えば、トレッド幅やブロックの増加によりタイヤの重量が増加することがある。また、単純にブロック剛性を高くした場合には、ブロックが変形し難くなってタイヤの緩衝機能が低下する等し、乗り心地性能が低下する恐れもある。

特開２００５−１７０１４７号公報

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、空気入りタイヤの操縦安定性能や乗り心地性能を維持し、かつ重量を増加させることなく、肩落ち摩耗等を抑制して耐摩耗性を向上させることである。

請求項１の発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、該主溝により区画された複数の陸部とを有し、車両装着時に車両に対する装着方向が指定される空気入りタイヤであって、溝中心が車両装着時にタイヤ赤道面よりも装着内側となる位置に配置され、溝幅が他の主溝よりも広い広幅主溝と、該広幅主溝を挟んだ両側に配置され、接地面内でタイヤ周方向に連続する連続陸部と、車両装着時の装着外側及び内側のそれぞれの接地端側に配置され、ラグ溝及び／又はサイプで区画されたブロックからなる外側陸部及び内側陸部と、を有するとともに、前記外側陸部のブロックの表面積が前記内側陸部のブロックの表面積よりも大きい、タイヤ赤道面に対して非対称のトレッドパターンを備えたことを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、前記広幅主溝の溝幅が、前記他の主溝の溝幅の２〜１０倍であることを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載された空気入りタイヤにおいて、前記外側陸部のブロックが、該ブロック内にサイプを有さないブロックであることを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記広幅主溝を挟んだタイヤ赤道面側の連続陸部が、タイヤ赤道面上に配置されていることを特徴とする。

本発明によれば、空気入りタイヤの操縦安定性能や乗り心地性能を維持し、かつ重量を増加させることなく、肩落ち摩耗等を抑制して耐摩耗性を向上させることができる。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを展開して示す平面図である。

この空気入りタイヤ１は、上記した従来の空気入りタイヤ８０と同様に、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称のトレッドパターンを備えた車両装着時に車両に対する装着方向が指定されるタイヤであり、図示のように、トレッド部２に、タイヤ周方向に延びる複数本（ここでは５本）の主溝１０〜１４と、主溝１０〜１４により区画された複数の陸部２０〜２５とを有する。なお、図では、トレッド部２の一方の接地端ＳＴＡ側（図の右側）が車両装着外側であり、他方の接地端ＳＴＢ側（図の左側）が車両装着内側である。

主溝１０〜１４は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだセンタ部付近に配置された広幅主溝１１、中央主溝１２、中間主溝１３と、それらよりもタイヤ幅方向外側のショルダ部側にそれぞれ配置された内側ショルダ主溝１０及び外側ショルダ主溝１４からなる。広幅主溝１１は、溝中心が車両装着時にタイヤ赤道面ＣＬよりも装着内側となる位置に、タイヤ赤道面ＣＬから所定の距離（図のＨ）を隔てて配置され、溝幅（図のＷ）が他の主溝１０、１２〜１４よりも広幅に形成されている。中央主溝１２と中間主溝１３は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで広幅主溝１１の反対側（車両装着外側）に順に配置されている。内側ショルダ主溝１０は、車両装着内側の接地端ＳＴＢと広幅主溝１１との間に、接地端ＳＴＢから所定の距離を隔てて配置され、外側ショルダ主溝１４は、車両装着外側の接地端ＳＴＡと中間主溝１３との間に、接地端ＳＴＡから所定の距離を隔てて配置されている。

ここで、各主溝１０〜１４の溝幅は、溝中心と直交する方向（ここではタイヤ幅方向）の幅であり、また、溝中心とタイヤ赤道面ＣＬ等の距離は、それらの間のタイヤ幅方向の距離である。本実施形態では、中央主溝１２と内側及び外側ショルダ主溝１０、１４は、溝幅が最も狭く、かつ略同程度の幅に形成され、中間主溝１３は、それらと広幅主溝１１の略中間程度の溝幅に形成されている。また、広幅主溝１１の溝幅Ｗは、他の主溝１０、１２〜１４の溝幅の２〜１０倍に形成されている。

この空気入りタイヤ１のトレッド部２には、以上の主溝１０〜１４により区画されて、周方向に延びる６つの陸部２０〜２５、即ち、車両装着内側の接地端ＳＴＢから外側の接地端ＳＴＡに向かって順に、内側ショルダ陸部２０、内側連続陸部２１、赤道面側連続陸部２２、赤道面側中間陸部２３、外側中間陸部２４、外側ショルダ陸部２５が形成されている。

内側連続陸部２１と赤道面側連続陸部２２は、広幅主溝１１の車両装着内側及びタイヤ赤道面ＣＬ側のそれぞれに、広幅主溝１１を挟んで配置され、かつ赤道面側連続陸部２２は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置するように配置されている。これら各連続陸部２１、２２は、タイヤ幅方向の幅が略同一に形成されており、接地端ＳＴＡ、ＳＴＢ側の他の陸部２０、２４、２５よりも狭幅に、中央主溝１２を挟んで隣接する赤道面側中間陸部２３とは略同程度の幅に形成されている。

また、内側連続陸部２１には、略タイヤ幅方向に傾斜して延び、陸部２１を横断する複数本のサイプ３０が、タイヤ周方向に所定の間隔で形成され、赤道面側連続陸部２２には、略タイヤ幅方向に延び、両端が隣接する主溝１１、１２に貫通せずに陸部２２内に留まる複数本のクローズドサイプ３１が、タイヤ周方向に所定の間隔で形成されている。これら各サイプ３０、３１は、接地面内で閉じるサイプ、即ち、タイヤ転動により路面に接地したときに、接地面内の陸部２１、２２が接地圧により変形すると、その変形に応じて閉じて塞がるサイプであり、これにより接地面内のサイプ３０で分断された陸部２１のブロック同士、又は陸部２２内のサイプ３１の両溝壁が繋がって接地面内の陸部２１、２２がタイヤ周方向に連続した陸部となり、それらの接地時の剛性を高くすることができる。

なお、各連続陸部２１、２２は、サイプ等を形成せずにタイヤ周方向に連続して延びるリブ状の陸部に形成してもよく、従って、本発明において「接地面内でタイヤ周方向に連続する」とは、タイヤ周方向に連続して延びる場合に加えて、上記した接地面内で閉じるサイプで分断され、接地時に接地面内で連続するような場合も含む。

内側ショルダ陸部２０は、接地端ＳＴＢと内側ショルダ主溝１０との間の車両装着内側ショルダ部に配置され、略タイヤ幅方向に傾斜して延びる複数本のラグ溝３２及びラグ溝３２のタイヤ幅方向内側端に続くサイプ３３により分断されている。即ち、内側ショルダ陸部２０は、これら複数本のラグ溝３２及びサイプ３３で区画されたタイヤ周方向に配列する複数のブロック２０Ａからなり、各ブロック２０Ａ内のタイヤ周方向の略中間位置には、ブロック２０Ａを横断するサイプ３４が、ラグ溝３２及びサイプ３３と同様に、略タイヤ幅方向に傾斜して形成されている。

一方、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着外側の接地端ＳＴＡ側には、接地端ＳＴＡと外側ショルダ主溝１４との間の外側ショルダ陸部２５、そのタイヤ幅方向内側の外側中間陸部２４、タイヤ赤道面ＣＬ側の赤道面側中間陸部２３の、３つの陸部２３〜２５が配置されている。これら各陸部２３〜２５は、外側中間陸部２４内で屈曲し、かつ略タイヤ幅方向に傾斜して延びる複数本のラグ溝（横溝）３５によりタイヤ周方向に分断されており、各陸部２３〜２５も、内側ショルダ陸部２０と同様に、ラグ溝３５で区画されたタイヤ周方向に配列する複数のブロック２３Ａ〜２５Ａからなる。

ここで、本実施形態のタイヤ１では、車両装着内側のラグ溝３２及びサイプ３３と、車両装着外側のラグ溝３５を、タイヤ周方向に略同一の所定間隔で配置しているため、各ブロック２０Ａ、２３Ａ〜２５Ａの配列ピッチも略同一になっている。また、外側ショルダ陸部２５と外側中間陸部２４のタイヤ幅方向の幅を略同一に、赤道面側中間陸部２３をその略半分程度の幅に形成し、他端側の内側ショルダ陸部２０の幅を、外側ショルダ陸部２５よりも僅かに狭く形成している。

従って、このタイヤ１では、車両装着外側の接地端ＳＴＡ側に配置された外側陸部（外側ショルダ陸部２５、外側中間陸部２４、赤道面側中間陸部２３）のブロック２３Ａ〜２５Ａの表面積が、車両装着内側の接地端ＳＴＢ側に配置された内側陸部（内側ショルダ陸部２０）のブロック２０Ａの表面積よりも大きくなっている。また、ブロック２０Ａにサイプ３４を形成した内側ショルダ陸部２０に対し、車両装着外側の各陸部２３〜２５には、各ブロック２３Ａ〜２５Ａ内にサイプを形成せずに、各ブロック２３Ａ〜２５Ａ（特に、より接地端ＳＴＡに近いブロック２４Ａ、２５Ａ）の変形に対する剛性を大きくしている。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、以上説明した非対称のトレッドパターンを有し、これにより耐摩耗性を向上させることができる。即ち、このタイヤ１では、ショルダ部に配置した各ショルダ主溝１０、１４の溝幅を細くしたため、偏摩耗が生じ易いショルダ部（各接地端ＳＴＢ、ＳＴＡ側）の各ショルダ陸部２０、２５のブロック２０Ａ、２５Ａを大きくでき、その高剛性化を図ることができる。また、各主溝１０、１４を細くする替わりに、センタ側に配置された主溝（広幅主溝１１）の溝幅を広くしたため、タイヤ１の排水性等を確保することができる。同時に、この最も広幅な広幅主溝１１の溝中心を、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着内側となる位置に配置したため、車両装着外側（接地端ＳＴＡ側）に配置された外側陸部（外側ショルダ陸部２５、外側中間陸部２４、赤道面側中間陸部２３）のブロック２５Ａ、２４Ａ、２３Ａの表面積を、車両装着内側（接地端ＳＴＢ側）に配置された内側陸部（内側ショルダ陸部２０）のブロック２０Ａの表面積よりも大きくすることができる。

その結果、このタイヤ１では、特に肩落ち摩耗が生じ易い車両装着外側のブロック剛性を高くすることができ、その車両旋回時の荷重の集中による変形を小さくする等して、肩落ち摩耗の発生を抑制することができる。加えて、このタイヤ１では、車両装着内側のブロック２０Ａのブロック剛性が低くなり、路面からの振動等をブロック２０Ａで吸収できるため、車両装着内側の緩衝機能を高めることができ、タイヤ１全体としての乗り心地性能の悪化を抑制することができる。

なお、本実施形態では、内側ショルダ陸部２０のブロック２０Ａ内にサイプ３４を形成したため、そのブロック剛性をより低下させることができ、車両装着内側部分の緩衝機能を効果的に向上させることができる。一方、車両装着外側の各ブロック２５Ａ、２４Ａ、２３Ａ内にサイプを形成した場合には、ブロック剛性が低下して肩落ち摩耗が生じ易くなる恐れがあるため、それらは、ブロック内にサイプを有さないブロックにするのがより好ましい。

また、広幅主溝１１の溝幅が、他の主溝１０、１２、１３、１４の溝幅の２倍よりも小さい場合には、排水性の確保等の観点から、各ショルダ主溝１０、１４の溝幅を十分に細くできず、上記したショルダ部のブロックを大きくすることによる高剛性化が不十分となり、肩落ち摩耗等が生じ易くなる恐れがある。逆に、１０倍よりも大きい場合には、トレッド部２の路面との接地面積が減少して操縦安定性能等が低下する恐れがあり、また、他の主溝が細くなりすぎて排水性に支障が生じる恐れもある。従って、広幅主溝１１の溝幅は、他の主溝１０、１２、１３、１４の溝幅の２〜１０倍に形成するのがより好ましい。

以上に加えて、このタイヤ１では、広幅主溝１１を挟んだ両側に、上記した接地面内でタイヤ周方向に連続する各連続陸部２１、２２を配置したため、センタ部付近の接地時の剛性を高くすることができる。その結果、タイヤ転動時にセンタ部付近の接地圧が高くなっても、その付近の過剰な変形を抑制できる等、操縦安定性能が低下するのを防止することもできる。

ここで、広幅主溝１１のタイヤ赤道面ＣＬ側は、車両装着内側に比べて接地圧がより高くなるため、操縦安定性能の観点からは、タイヤ赤道面ＣＬ側に位置する赤道面側連続陸部２２の剛性をより高くするのが好ましい。従って、赤道面側連続陸部２２は、サイプ等を有さない周方向に連続するリブ状陸部にするか、又は、サイプを形成する場合にも、本実施形態のように、より剛性が高い上記したクローズドサイプ３１を形成するのが好ましい。また、赤道面側連続陸部２２をタイヤ赤道面ＣＬ上に配置した場合には、上記した操縦安定性能に対する有利な作用を効果的に発揮させることができるため、より好ましい。

以上説明したように、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、操縦安定性能や乗り心地性能を維持しつつ、肩落ち摩耗の発生等を抑制して耐摩耗性を向上させることができる。また、特にサイズが小さく肩落ち摩耗が生じ易い軽乗車用タイヤ等であっても、同様のトレッドパターンを形成することで、トレッド幅やブロック等を増加させずに肩落ち摩耗の発生を抑制することができる。従って、空気入りタイヤ１の重量を増加させることなく、耐摩耗性の向上を図ることができる。

（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、以上説明した非対称のトレッドパターンを形成した実施例のタイヤ（以下、実施品という）と、複数の主溝の溝幅を変化等させた比較例のタイヤ（以下、比較品という）と、主溝の溝幅を変化させない従来例のタイヤ（以下、従来品という）を作製し、以下の各条件で耐摩耗性、操縦安定性能、及び乗り心地性能を試験した。これらタイヤは全て、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００６、日本自動車タイヤ協会規格）で定めるタイヤサイズ１５５／６５Ｒ１３の乗用車用ラジアルプライタイヤである。

まず、各タイヤに形成したトレッドパターンについて説明する。
実施品のトレッド部２には、上記した非対称パターン（図１参照）を形成したが、その広幅主溝１１の溝幅Ｗは１５．７ｍｍに形成し、その溝中心とタイヤ赤道面ＣＬとの距離（図のＨ）が１５ｍｍとなるように、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着内側に配置した。これに対し、比較品と従来品の各トレッド部２には、タイヤ赤道面ＣＬ上の点に対して点対称となるトレッドパターンを形成した。

図２は、比較品のトレッド部に形成したトレッドパターンを展開して示す平面図である。
比較品には、図示のように、トレッド部２に、タイヤ周方向に延びる５本の主溝４０を設け、これらにより区画して６列の陸部４１を形成した。主溝４０は、タイヤ赤道面ＣＬ上に、最も溝幅の広い広幅主溝４０Ａを、各接地端ＳＴ側の両ショルダ部に、溝幅の狭いショルダ主溝４０Ｃを、各主溝４０Ａ、Ｃ間のタイヤ赤道面ＣＬよりの各位置に、溝幅が中間程度の中間主溝４０Ｂを、それぞれタイヤ赤道面ＣＬに対して対称となるように形成した。また、各主溝４０は、接地端ＳＴ側のショルダ陸部４１Ｃと、そのタイヤ赤道面ＣＬ側に隣接する中間陸部４１Ｂのタイヤ幅方向の幅が、略同程度の幅になり、かつ広幅主溝４０Ａを挟んだセンタ主溝４１Ａよりも広幅になるように配置した。従って、比較品では、実施品と異なり、両接地端ＳＴ側の陸部４１Ｂ、Ｃが、ともに大きくなっている。

また、比較品では、中間陸部４１Ｂで屈曲し、かつ略タイヤ幅方向に傾斜して延びる複数本のラグ溝（横溝）４２を形成して各陸部４１を周方向に分断し、全ての陸部４１を複数のブロック４３から形成した。このラグ溝４２は、上記した実施品の車両装着外側のラグ溝３５と、略同一間隔でタイヤ周方向に配列し、その屈曲形状等も略同一に形成した。なお、比較品の広幅主溝４０Ａは、溝幅が実施品の広幅主溝１１と同じ１５．７ｍｍになるように形成し、溝中心を赤道面ＣＬに略一致させて配置した。

図３は、従来品のトレッド部に形成したトレッドパターンを展開して示す平面図である。
従来品には、図示のように、トレッド部２に、タイヤ周方向に延びる３本の主溝５０を、タイヤ赤道面ＣＬ上、及びタイヤ赤道面ＣＬと各接地端ＳＴとの略中間位置のそれぞれに設け、これらにより区画して４列の陸部５１、５２を形成した。従って、従来品では、各陸部５１、５２のタイヤ幅方向の幅は、同程度になっている。

また、従来品では、接地端ＳＴ側のショルダ陸部５２を、複数本の略タイヤ幅方向に延びるラグ溝６０と、それに続くサイプ６１によりタイヤ周方向に分断するとともに、各ブロック５２Ａ内に、略タイヤ幅方向に延びる横溝６２と、略タイヤ周方向に屈曲して延びるサイプ６３を形成した。更に、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ両中央陸部５１を、略タイヤ幅方向に屈曲して延びる横溝６４等によりタイヤ周方向に分断するとともに、各ブロック５１Ａ内にタイヤ周方向に延びるサイプ６５を形成した。なお、従来品の３本の主溝５０は、全て７．４ｍｍに形成した。

これら各タイヤの耐摩耗性は、各タイヤを試験車両（軽乗用車）に装着してテストコースを同一距離走行させ、車両装着外側ショルダ部の肩落ち摩耗の程度を比較して評価した。また、操縦安定性能と乗り心地性能は、各タイヤを試験車両（軽乗用車）に装着してテストコースを走行し、従来品を基準として、それと対比して実施品及び比較品の性能を相対的に評価する官能評価で比較した。

表１に、各タイヤの試験結果と重量を示す。
表中の耐摩耗性は、従来品の肩落ち摩耗の程度を１００とした指数で表し、この値が大きいほどレベルが良好である。また、操縦安定性能と乗り心地性能は、基準となる従来品に対し、±０は同等レベル、±０．２５は良し悪しが分かるレベル、±０．５は明らかに差が認められるレベルをそれぞれ表し、プラス（＋）が良好となった場合を、マイナス（−）が悪化した場合を示す。なお、操縦安定性能と乗り心地性能は、−０．２５が改良ニーズがあるレベルであり、−０．５が改良が要求されるレベルである。

表１に示すように、耐摩耗性指数は、従来品の１００に対し、比較品では１７１と高くなり、実施品では１８２と更に高くなっていた。これより、従来品に比べて、比較品及び実施品ともに耐摩耗性が高くなるが、実施品ではより向上したことが分かる。

操縦安定性能は、従来品の基準（まずまずのレベル）に対し、比較品では＋０．２５であり、剛性感及び切れが向上していた。しかしながら、比較品の乗り心地性能は、従来品の基準（ソフト感ありマイルド）に対して、−０．２５であり、当たりがやや硬くショックが強くなっていた。これより、比較品では、操縦安定性能は高くなるが、乗り心地性能が改良ニーズがあるレベルに低下したことが分かる。

一方、実施品の操縦安定性能と乗り心地性能は、ともに±０であり、従来品の基準とほぼ同等のレベルであった。これより、従来品に対し、実施品の操縦安定性能と乗り心地性能は、同等レベルを維持していることが分かる。なお、実施品、比較品、従来品の重量は、全て４．８ｋｇであり、実施品では重量も増加していなかった。

以上の結果から、本発明により、空気入りタイヤの操縦安定性能や乗り心地性能を維持し、かつ重量を増加させることなく、肩落ち摩耗の発生等を抑制して耐摩耗性を向上できることが証明された。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを展開して示す平面図である。 比較品のトレッド部に形成したトレッドパターンを展開して示す平面図である。 従来品のトレッド部に形成したトレッドパターンを展開して示す平面図である。 従来の非対称パターンを有する空気入りタイヤのトレッドパターンを展開して示す平面図である。

符号の説明

１・・・空気入りタイヤ、２・・・トレッド部、１０・・・内側ショルダ主溝、１１・・・広幅主溝、１２・・・中央主溝、１３・・・中間主溝、１４・・・外側ショルダ主溝、２０・・・内側ショルダ陸部、２０Ａ・・・ブロック、２１・・・内側連続陸部、２２・・・赤道面側連続陸部、２３・・・赤道面側中間陸部、２３Ａ・・・ブロック、２４・・・外側中間陸部、２４Ａ・・・ブロック、２５・・・外側ショルダ陸部、２５Ａ・・・ブロック、３０・・・サイプ、３１・・・クローズドサイプ、３２・・・ラグ溝、３３・・・サイプ、３４・・・サイプ、３５・・・ラグ溝、ＣＬ・・・タイヤ赤道面、ＳＴＡ・・・接地端（車両装着外側）、ＳＴＢ・・・接地端（車両装着内側）。

Claims (4)

1. トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、該主溝により区画された複数の陸部とを有し、車両装着時に車両に対する装着方向が指定される空気入りタイヤであって、
   溝中心が車両装着時にタイヤ赤道面よりも装着内側となる位置に配置され、溝幅が他の主溝よりも広い広幅主溝と、
   該広幅主溝を挟んだ両側に配置され、接地面内でタイヤ周方向に連続する連続陸部と、
   車両装着時の装着外側及び内側のそれぞれの接地端側に配置され、ラグ溝及び／又はサイプで区画されたブロックからなる外側陸部及び内側陸部と、を有するとともに、
   前記外側陸部のブロックの表面積が前記内側陸部のブロックの表面積よりも大きい、タイヤ赤道面に対して非対称のトレッドパターンを備えたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記広幅主溝の溝幅が、前記他の主溝の溝幅の２〜１０倍であることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 請求項１又は２に記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記外側陸部のブロックが、該ブロック内にサイプを有さないブロックであることを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記広幅主溝を挟んだタイヤ赤道面側の連続陸部が、タイヤ赤道面上に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。

Images