JP6657665B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、雪氷路性能、とりわけ雪路でのトラクション性能とＡＢＳブレーキ性能（アンチロックブレーキシステムのブレーキ性能）とをバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、タイヤ周方向にのびる主溝と該主溝間を継ぐ横溝とを具えることにより、排雪性能を高めたブロックパターンの冬用の空気入りタイヤが知られている。

図７には、縦軸に摩擦係数、横軸にスリップ率をとった摩擦係数とスリップ率との関係を示すグラフが示されている。図７のグラフにおいて、トレッド部のセンター陸部の剛性の大きいタイヤが実線で、剛性の小さいタイヤが破線で示されている。センター陸部の剛性が小さいタイヤは、剛性が大きいタイヤよりも、ＡＢＳブレーキ作動の実用域であるスリップ率２０％〜３０％における摩擦係数が低い。このため、センター陸部の剛性が小さいタイヤは、剛性の大きいタイヤに比して、車輪速度が車体速度に追従し難い。これにより、センター陸部の剛性が小さいタイヤは、剛性が大きいタイヤに比して、車輪速度の回復（即ち、スリップ率の低下）が遅く、ＡＢＳが解除される時間が長くなるため、制動距離がのびる。従って、センター陸部の剛性が小さいタイヤは、剛性が大きいタイヤに比して、ＡＢＳ作動時のブレーキ性能（以下、「ＡＢＳブレーキ性能」ということがある。）が悪化するという問題があった。関連する技術として次のものがある。

特開２００９−２６９５００号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ミドルブロックにミドルサイピングとミドル細溝とを設けるとともに、ミドル細溝の溝幅、溝深さ及び形状を規定することを基本として雪路性能、とりわけ雪路でのトラクション性能とＡＢＳ作動時のブレーキ性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる１本又は２本のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝とが設けられることにより、前記センター主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列と、前記ショルダー主溝と接地端とで区分された一対のショルダー陸部とを具え、かつ、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、前記ミドルブロックは、ミドルサイピングと、前記ミドル横溝から回転方向の先着側に向かってタイヤ赤道側に傾斜し、かつ前記ミドルブロック内で終端するミドル細溝とが設けられ、前記ミドル細溝は、溝幅が２．０〜５．０ｍｍであり、かつ、前記回転方向の後着側に溝深さが小さい浅溝部を具えることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ミドルサイピングは、前記ミドル細溝からタイヤ軸方向内側にのびるミドル内側サイプと、前記ミドル細溝からタイヤ軸方向外側にのびるミドル外側サイプとを含み、前記ミドル内側サイプ及び前記ミドル外側サイプは、前記ミドル細溝から前記回転方向の後着側にのびているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた接地面のタイヤ軸方向の最大幅の１／２を接地半幅とすると、前記接地面での前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の最大幅は、前記接地半幅の３５％〜４５％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ミドル細溝の溝幅は、前記ミドル横溝の溝幅の０．３〜０．８倍であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ミドル細溝は、前記浅溝部よりも溝深さが大きい深溝部を具え、前記深溝部の溝深さは、前記センター主溝の溝深さの７０％〜１００％であるのが望ましい。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる１本又は２本のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝とが設けられることにより、前記センター主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列と、前記ショルダー主溝と接地端とで区分された一対のショルダー陸部とを具え、かつ、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、前記ミドルブロックは、ミドルサイピングと、両端が前記ミドルブロック内で終端し、かつ、回転方向の先着側に向かってタイヤ赤道側に傾斜するとともに、幅が２．０〜５．０ｍｍであるミドルスロットとが設けられることを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる１本又は２本のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、センター主溝とショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝とが設けられることにより、センター主溝とショルダー主溝とミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列と、ショルダー主溝と接地端とで区分された一対のショルダー陸部とを具え、かつ、回転方向が指定されている。

ミドルブロックは、ミドルサイピングと、ミドル横溝から回転方向の先着側に向かってタイヤ赤道側に傾斜し、かつミドルブロック内で終端するミドル細溝とが設けられる。ミドルサイピングは、タイヤ軸方向又はタイヤ周方向のエッジ成分を有するため氷路性能を高める。ミドル細溝は、タイヤ軸方向成分を有するため、雪路でのトラクション性能を向上させる。また、ミドル細溝には、接地によってミドルブロックからタイヤ軸方向の応力が作用するため、溝内の雪が押し出される。これにより、排雪性能が向上する。さらにミドル細溝は、回転方向の後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する。このため、ミドル細溝内の雪がショルダー主溝へタイヤの回転を利用してスムーズに排出される。従って、さらに排雪性能が向上する。

ミドル細溝は、溝幅が２．０〜５．０ｍｍである。このようなミドル細溝は、ミドルブロックのブロック剛性と排雪性能とをバランス良く高める。また、ミドル細溝は、回転方向の後着側に溝深さが小さい浅溝部を具えるため、ミドルブロックの剛性がさらに高められる。従って、ＡＢＳを作動させたブレーキ時に、車輪速度の回復が早められるため、ＡＢＳブレーキ性能が向上する。また、浅溝部近傍のミドルブロックが接地すると、浅溝部には、先着側への応力が作用する。これにより、排雪性能が一層向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のミドルブロックの拡大図である。 ミドルブロックの斜視図である。 図１のセンターブロックの拡大図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 ＡＢＳブレーキ時の摩擦係数とスリップ率との関係を示す図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば冬用タイヤとして好適に利用でき、タイヤの回転方向Ｒが指定された非対称のトレッドパターンを具える。タイヤの回転方向Ｒは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

本実施形態のタイヤのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３Ａと、該センター主溝３Ａのタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３Ｂとが設けられる。これにより、本実施形態のトレッド部２には、１本のセンター陸部５、一対のミドル陸部６、６、及び、一対のショルダー陸部７、７が形成される。センター陸部５は、一対のセンター主溝３Ａ、３Ａで区分されている。ミドル陸部６は、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとで区分されている。ショルダー陸部７は、ショルダー主溝３Ｂと接地端Ｔｅとで区分されている。なお、センター主溝３Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびる１本の溝であっても良い。

前記「接地端」Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた接地面の最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離が接地幅ＴＷ、及び接地幅ＴＷの１／２の距離が接地半幅ＢＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

また、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態のセンター主溝３Ａは、回転方向先着側に向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜するする長辺部８と、回転方向先着側に向かい接地端Ｔｅ側に傾斜する短辺部９とからなるジグザグ状にのびる。短辺部９は、長辺部８、８間を継ぎ、かつ、長辺部８よりもタイヤ周方向の長さが小さい。このようなセンター主溝３Ａは、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加するため、雪柱せん断力、駆動力及び制動力が大きくなる。従って、雪路性能や氷路性能が向上する。

長辺部８のタイヤ周方向に対する角度α１ａが小さくなる場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が低下するおそれがある。長辺部８の角度α１ａが大きくなる場合、センター主溝３Ａの排雪抵抗が大きくなり、排雪性能が悪化するおそれがある。このため、長辺部８の角度α１ａは、好ましくは７°以上であり、好ましくは１８°以下である。同様の観点より、短辺部９のタイヤ周方向に対する角度α１ｂは、好ましくは４０°以上であり、好ましくは６０°以下である。なお、長辺部８の角度α１ａは、その溝中心線１０ａの角度として得られる。また、短辺部９の角度α１ｂは、溝中心線１０ｂの角度として得られる。また、各溝中心線１０ａ、１０ｂを含んだセンター主溝３Ａの溝中心線１０は、中間点ｓ１、及び、中間点ｓ２を交互に継いだ直線として得られる。中間点ｓ１は、センター主溝３Ａのタイヤ軸方向内側の内側溝縁１０ｘのタイヤ軸方向の最も内側の点ａ１と、センター主溝３Ａのタイヤ軸方向外側の外側溝縁１０ｙのタイヤ軸方向の最も内側の点ａ２との中間位置に設けられる。中間点ｓ２は、内側溝縁１０ｘのタイヤ軸方向の最も外側の点ａ３と外側溝縁１０ｙのタイヤ軸方向の最も外側の点ａ４との中間位置に設けられる。

本実施形態のショルダー主溝３Ｂは、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このようなショルダー主溝３Ｂは、溝内の雪を回転方向後着側に円滑に排出することにより、排雪性能を向上しうる。

各主溝３Ａ、３Ｂの溝幅（溝中心線と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）Ｗ１ａ、Ｗ１ｂ及び溝深さＤ１ａ、Ｄ１ｂ（図２に示す）については、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、これらの溝幅又は溝深さが小さくなると、雪路性能が悪化するおそれがある。逆に、これらの溝幅又は溝深さが大きくなると、各陸部５乃至７の剛性が低下するおそれがある。このため、各主溝３Ａ、３Ｂの溝幅Ｗ１ａ、Ｗ１ｂは、例えば、接地幅ＴＷの２％〜８％が望ましい。各主溝３Ａ、３Ｂの溝深さＤ１ａ、Ｄ１ｂは、例えば、８．０〜１４．０mmが望ましい。

各陸部５乃至７のタイヤ軸方向の剛性をバランスよく確保するため、本実施形態では、センター主溝３Ａとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、好ましくは、接地幅ＴＷの５％〜１５％である。また、ショルダー主溝３Ｂとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、好ましくは、接地幅ＴＷの３０％〜４０％である。なお、各主溝３Ａ、３Ｂの各位置は、それらの溝中心線１０、１１で特定されるが、本実施形態のセンター主溝３Ａのように、溝中心線１０がジグザグ状の非直線の場合、溝中心線１０の振幅の中心線Ｇ１が用いられる。

ミドル陸部６には、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間を継ぐミドル横溝４Ａがタイヤ周方向に隔設される。これにより、ミドル陸部６は、ミドル横溝４Ａ、４Ａ間で区分されるミドルブロック６Ａがタイヤ周方向に隔設されたミドルブロック列６Ｒとして形成される。

ミドル横溝４Ａは、センター主溝３Ａからショルダー主溝３Ｂに向かって、回転方向Ｒの後着側に傾斜してのびる。このようなミドル横溝４Ａは、その溝内で雪を押し固めて雪柱せん断力を得ることができ、雪路性能を向上しうる。なお、ミドル横溝４Ａの溝幅Ｗ２及び溝深さＤ２が大きくなると、ミドルブロック６Ａの剛性が小さくなるおそれがある。このため、ミドル横溝４Ａの溝幅Ｗ２は、好ましくはミドルブロック６Ａの１ピッチ長Ｐの８％〜１６％である。溝深さＤ２（図２に示す）は、好ましくはセンター主溝３Ａの溝深さＤ１ａの８０％〜１２０％である。

図３は、図１のトレッド部２の右側のミドル陸部６が示される。図３に示されるように、ミドル横溝４Ａは、急傾斜部１２ａと、緩傾斜部１２ｂとを含むのが好ましい。急傾斜部１２ａは、センター主溝３Ａからタイヤ周方向に対して６０〜８０度の角度α２ａで傾斜してのびる。緩傾斜部１２ｂは、急傾斜部１２ａからタイヤ周方向に対して７０〜９０度の角度α２ｂ（＞α２ａ）で傾斜してのびる。

このような急傾斜部１２ａは、溝内の雪を効率的にショルダー主溝３Ｂ側に排出することができ、排雪性能を大幅に向上しうる。また、緩傾斜部１２ｂは、タイヤ軸方向成分が大きいため、雪柱せん断力を向上しうる。なお、ミドル横溝４Ａは、このような態様に限定されるものではなく、直線状にのびる態様（α２ａ＝α２ｂ）でもよい。

ミドルブロック６Ａは、ミドルサイピング１３と、ミドル横溝４Ａから回転方向Ｒの先着側（図３では下側）に向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜し、かつミドルブロック６Ａ内で終端するミドル細溝１４とが設けられる。これにより、ミドルブロック６Ａは、先着側小片１７Ａ、内側小片１７Ｂ、及び、外側小片１７Ｃに区分されている。先着側小片１７Ａは、ミドル細溝１４の回転方向Ｒの先着側の端部側で、センター主溝３Ａからショルダー主溝３Ｂまで途切れることなくのびている。内側小片１７Ｂは、この先着側小片１７Ａの回転方向Ｒの後着側で、ミドル細溝１４とセンター主溝３Ａとで挟まれている。外側小片１７Ｃは、先着側小片１７Ａの回転方向Ｒの後着側で、ミドル細溝１４とショルダー主溝３Ｂとで挟まれている。

ミドルサイピング１３は、タイヤ軸方向又はタイヤ周方向のエッジ成分を有するため氷路性能を高める。ミドル細溝１４は、タイヤ軸方向成分を有するため、雪路でのトラクション性能を向上させる。また、ミドル細溝１４には、接地によってミドルブロック６Ａ（内側小片１７Ｂ及び外側小片１７Ｃ）からタイヤ軸方向の応力が作用するため、溝内の雪が押し出される。これにより、排雪性能が向上する。さらにミドル細溝１４は、回転方向Ｒの後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する。このため、溝内の雪がショルダー主溝３Ｂへタイヤの回転を利用してスムーズに排出される。従って、さらに排雪性能が向上する。

先着側小片１７Ａは、ミドルブロック６Ａの先着側の剛性を高める。従って、ＡＢＳ制動時のミドルブロック６Ａの倒れ込みが抑えられ、車輪速度の回復が早められるため、ＡＢＳブレーキ性能が向上する。このような作用を効果的に発揮させるために、ミドル細溝１４とミドル横溝４Ａとの最短距離Ｌ３は、好ましくはミドルブロック６Ａのタイヤ周方向の最大長さＬ４の５％以上である。なお、最短距離Ｌ３が大きい場合、ミドル細溝１４のタイヤ軸方向成分が小さくなるおそれがある。このため、最短距離Ｌ３は、好ましくはミドルブロック６Ａの最大長さＬ４の１３％以下である。

ミドルブロック６Ａのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ３は、好ましくは前記接地半幅ＢＷの３５％〜４５％である。ミドルブロック６Ａの最大幅Ｗ３が小さい場合、ミドル横溝４Ａのタイヤ軸方向の長さが確保されず、雪柱せん断力が小さくなるおそれがある。また、ミドルブロック６Ａのタイヤ軸方向の剛性が小さくなるおそれがある。逆に、ミドルブロック６Ａの最大幅Ｗ３が大きい場合、センター陸部５やショルダー陸部７のタイヤ軸方向の剛性が小さくなるおそれがある。

また、内側小片１７Ｂのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ４は、好ましくは接地半幅ＢＷの１５％〜２５％である。同様に、外側小片１７Ｃのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ５は、好ましくは接地半幅ＢＷの１５〜３０％である。これにより、内側小片１７Ｂ及び外側小片１７Ｃのタイヤ軸方向の剛性がバランス良く確保され、耐偏摩耗性能が向上する。

内側小片１７Ｂは、回転方向Ｒの後着側にタイヤ軸方向にのびる内側後着縁１８ａを有する。この内側後着縁１８ａのタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは１０〜３０°である。角度θ１が小さい場合、タイヤ周方向のエッジ成分が小さくなり、旋回性能が悪化するおそれがある。角度θ１が大きい場合、内側小片１７Ｂのタイヤ周方向の剛性が小さくなり、トラクション性能が悪化するおそれがある。

外側小片１７Ｃは、回転方向Ｒの後着側にタイヤ軸方向にのびる外側後着縁１８ｂを有する。この外側後着縁１８ｂとミドル細溝１４のタイヤ軸方向の外側の溝縁１４ａとの角度θ２は、好ましくは１００〜１４０°である。これにより、外側小片１７Ｃの剛性を大きく維持することができる。

ミドル細溝１４の溝幅Ｗ６が５．０mmを超える場合、ミドルブロック６Ａの剛性が低下し、ＡＢＳブレーキ性能が悪化する。逆に、前記溝幅Ｗ６が２．５mm未満の場合、排雪性能が悪化する。このような観点より、前記溝幅Ｗ６は、より好ましくは４．５mm以下であり、また、より好ましくは３．０mm以上である。

ミドル細溝１４のタイヤ周方向に対する角度α３が小さい場合、タイヤ軸方向成分が小さくなり、雪路でのトラクション性能が小さくなるおそれがある。逆に、ミドル細溝１４の角度α３が大きい場合、内側小片１７Ｂ及び外側小片１７Ｃの剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、ミドル細溝１４の角度α３は、好ましくは５°以上、より好ましくは７°以上であり、好ましくは３０°以下、より好ましくは２５°以下である。

ミドル細溝１４は、回転方向Ｒの後着側にのびる溝深さが小さい浅溝部１５と、該浅溝部１５よりも先着側に配されかつ、浅溝部１５よりも溝深さが大きい深溝部１６とを具える。このような浅溝部１５は、ミドルブロック６Ａの剛性をさらに高める。従って、ＡＢＳを作動させたブレーキ時に車輪速度の回復が早められ、ＡＢＳブレーキ性能が向上する。また、内側後着縁１８ａ及び外側後着縁１８ｂが接地すると、浅溝部１５には、先着側への応力が作用する。これにより、浅溝部１５から排雪が始まり、ミドル細溝１４全体の雪をスムーズに排出できる。このため排雪性能が一層向上する。

上述の浅溝部１５からの排雪をよりスムーズに行うために、ミドル細溝１４の溝幅Ｗ６は、ミドル横溝４Ａの溝幅Ｗ２（図１に示す）の０．５〜０．９倍であるのが望ましい。

浅溝部１５のタイヤ周方向の長さＬ５が小さい場合、上述の作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、浅溝部１５のタイヤ周方向の長さＬ５が大きい場合、雪柱せん断力が低下するおそれがある。このため、浅溝部１５の長さＬ５は、好ましくはミドルブロック６Ａの最大長さＬ４の１５％〜４５％である。また、浅溝部１５は、ミドル横溝４Ａからのびているのが望ましい。

図４には、ミドルブロック６Ａの斜視図が示される。図４に示されるように、浅溝部１５の溝深さＤ３ａは、好ましくは深溝部１６の溝深さＤ３ｂの３０％以上、さらに好ましくは３５％以上であり、また、好ましくは６０％以下、さらに好ましくは５５％以下である。これにより、ＡＢＳブレーキ性能と排雪性能とがよりバランス良く向上する。

ミドル細溝１４の深溝部１６の溝深さＤ３ｂは、大きな雪柱せん断力を発揮させるため、好ましくはセンター主溝３Ａの溝深さＤ１ａ（図２に示す）の７０％以上、さらに好ましくは７５％以上である。深溝部１６の溝深さが大きい場合、ミドルブロック６Ａの剛性が低下するおそれがある。このため、深溝部１６の溝深さＤ３ｂは、好ましくはセンター主溝３Ａの溝深さＤ１ａの１００％以下、さらに好ましくは９５％以下である。

図３に示されるように、ミドルサイピング１３は、ミドル内側サイプ１３Ａと、外側サイプ１３Ｂと、内側小サイプ１３Ｃとを含んで形成されている。ミドル内側サイプ１３Ａは、ミドル細溝１４からタイヤ軸方向内側にのびている。ミドル外側サイプ１３Ｂは、ミドル細溝１４からタイヤ軸方向外側にのびている。内側小サイプ１３Ｃは、一端がセンター主溝３Ａで開口し、他端がミドルブロック６Ａ内で終端するセミオープンタイプである。

ミドル内側サイプ１３Ａ及びミドル外側サイプ１３Ｂは、ミドル細溝１４から回転方向Ｒの後着側にのびている。このようなサイプ１３Ａ及び１３Ｂは、回転方向Ｒの先着側から後着側への路面からの外力を受ける制動時において、内側小片１７Ｂ及び外側小片１７Ｃを、ミドル細溝１４の溝幅を狭める方向へ変形させることができる。従って、より一層、ミドル細溝１４内の雪が、スムーズに排出される。

ミドル内側サイプ１３Ａは、ミドル細溝１４とセンター主溝３Ａ又はミドル横溝４Ａとの間を継ぐオープンタイプのサイピングである。同様に、ミドル外側サイプ１３Ｂは、ミドル細溝１４とショルダー主溝３Ｂとの間を継ぐオープンタイプのサイピングである。このようなミドル内側サイプ１３Ａ及びミドル外側サイプ１３Ｂにより、内側小片１７Ｂ及び外側小片１７Ｃは容易に変形し、ミドル細溝１４を利用した排効果を高める。

ミドル内側サイプ１３Ａ及びミドル外側サイプ１３Ｂは、好ましくはタイヤ軸方向に対する角度α４が５〜３０°である。角度α４が小さい場合、内側小片１７Ｂ及び外側小片１７Ｃが、ミドル細溝１４側へ十分に変形できないおそれがある。逆に、前記角度α４が大きい場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が過度に低下し、トラクション性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記角度α４は、より好ましくは１５°以上が望ましく、また、より好ましくは２５°以下が望ましい。

また、ミドル内側サイプ１３Ａ及びミドル外側サイプ１３Ｂの前記角度α４は、同一であるのが望ましい。これにより、内側小片１７Ｂ及び外側小片１７Ｃを、均一に変形させることができるため、該内側小片１７Ｂ及び該外側小片１７Ｃに対する偏摩耗が抑制される。

内側小サイプ１３Ｃは、先着側小片１７Ａの剛性低下を抑制しつつ、エッジ成分を高めることができ、氷上性能を向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、内側小サイプ１３Ｃは、ミドル内側サイプ１３Ａと平行にのびるのが望ましい。

図１に示されるように、センター陸部５は、タイヤ赤道Ｃに沿って連続してのびるセンター副溝２０、及び、該センター副溝２０とセンター主溝３Ａとの間をのびるセンター横溝４Ｂが設けられる。これにより、センター陸部５は、センター副溝２０とセンター主溝３Ａとセンター横溝４Ｂとによって区分されるセンターブロック５Ａがタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列５Ｒとして形成される。

図５には、センター陸部５の拡大図が示される。図５に示されるように、センター副溝２０は、第１傾斜部２０ａと、第２傾斜部２０ｂとを含んでいる。第１傾斜部２０ａは、回転方向Ｒに向かってタイヤ軸方向の一方側（図５では、回転方向先着側に向かい右側に傾斜）に傾斜している。第２傾斜部２０ｂは、第１傾斜部２０ａ、２０ａ間を接続し、かつタイヤ軸方向の他方側に傾斜している。このようなセンター副溝２０は、センター陸部５の剛性低下を抑制しつつ、雪路での操縦安定性能をバランス良く高める。このため、センター副溝２０の溝幅Ｗ８は、好ましくは接地幅ＴＷの０．５％〜１．５％であり、主溝よりも小さい。溝深さＤ４（図２に示す）は、好ましくはセンター主溝３Ａの溝深さＤ１ａの２０％〜５０％である。

また、本実施形態の第１傾斜部２０ａ及び第２傾斜部２０ｂは、タイヤ周方向に対する角度α５ａ、α５ｂ、及びタイヤ周方向の長さＬ６ａ、Ｌ６ｂがそれぞれ同一に設定される。これにより、センター副溝２０は、各第１傾斜部２０ａ及び第２傾斜部２０ｂのエッジ成分をバランスよく発揮でき、氷上性能を向上しうる。

上述の作用を効果的に発揮させるために、前記角度α５ａ、α５ｂは、好ましくは３〜１０°である。また、前記長さＬ６ａ、Ｌ６ｂは、好ましくは接地幅ＴＷ（図１に示す）の５％〜１１％である。なお、前記角度α５ａ、α５ｂ及び長さＬ６ａ、Ｌ６ｂは、センター副溝２０の溝中心線２０ｃ上で特定される。

センター横溝４Ｂは、センター副溝２０のジグザグの頂点２１からタイヤ軸方向の一方側又は他方側へ回転方向Ｒの後着側にのびる。このようなセンター横溝４Ｂは、タイヤ軸方向のエッジ成分や雪柱せん断力を効果的に高めることができる。センター横溝４Ｂの溝幅Ｗ９は、好ましくは接地幅ＴＷの０．５％〜１．５％である。その溝深さＤ５（図２に示す）は、好ましくはセンター主溝３Ａの溝深さＤ１ａの５０％〜８０％である。さらに、センター横溝４Ｂのタイヤ軸方向に対する角度α６は、好ましくは１０〜３０°である。

センターブロック５Ａには、センター副溝２０のジグザグの頂点２１からセンター横溝４Ｂに対し逆向きにのびかつセンターブロック５Ａ内で終端するスロット２２が設けられる。このようなスロット２２は、センター横溝４Ｂの雪柱せん断力を効果的に高める。また、スロット２２は、センターブロック５Ａの剛性を確保し、ＡＢＳブレーキ性能を維持する。上述の作用を効果的に発揮させるため、スロット２２の溝幅Ｗ１０は、好ましくは接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．５％〜１．５％である。その溝深さＤ６（図２に示す）は、好ましくはセンター主溝３Ａの溝深さＤ１ａの６０％〜１００％である。さらに、スロット２２のタイヤ軸方向に対する角度α７は、好ましくはセンター横溝４Ｂの角度α６と同じである。

センターブロック５Ａには、センター副溝２０とセンター主溝３Ａとの間を継ぐオープンタイプのセンターサイピング２３がタイヤ周方向に隔設される。このようなセンターサイピング２３は、さらに氷上性能を向上させる。

センターサイピング２３は、好ましくは、タイヤ周方向に配されたセンター横溝４Ｂ及びスロット２２と同じ角度で傾斜する。これにより、センターブロック５Ａの剛性が大きく確保され、さらにＡＢＳブレーキ性能が向上する。

図１に示されるように、前記ショルダー陸部７は、ショルダー主溝３Ｂと接地端Ｔｅとの間を連通するショルダー横溝４Ｃがタイヤ周方向に隔設される。これにより、ショルダー陸部７は、ショルダー横溝４Ｃ、４Ｃ間で挟まれるショルダーブロック７Ａが隔設されたショルダーブロック列７Ｒとして形成される。

ショルダー横溝４Ｃは、本実施形態では、ジグザグ状にのびている。このようなショルダー横溝４Ｃは、タイヤ周方向成分を有し、氷路での旋回性能を向上しうる。ショルダー横溝２８の溝幅Ｗ１１は、雪柱せん断力とショルダーブロック７Ａの剛性とをバランス良く確保するため、好ましくは接地幅ＴＷの２％〜４％である。その溝深さＤ８（図２に示す）は、好ましくはショルダー主溝３Ｂの溝深さＤ１ｂの７０％〜１００％である。

また、ショルダーブロック７Ａには、ショルダー主溝３Ｂからタイヤ軸方向外側にのび、かつショルダーブロック７Ａ内で終端するセミオープンタイプのショルダーサイピング２６が設けられる。このようなショルダーサイピング２６は、ショルダーブロック７Ａの剛性低下を抑えつつ、エッジ成分を大きく確保するため、氷路性能及び雪路性能を向上させる。なお、ショルダーサイピング２６のタイヤ軸方向に対する角度α８は、好ましくは１〜１０°である。

図６には、本発明の他の実施形態のトレッド部２が示される。図６に示されるように、ミドルブロック６Ａは、回転方向Ｒ先着側に向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜しかつ、両端がミドルブロック６Ａ内で終端するミドルスロット３０が設けられる。即ち、この実施形態のミドルブロック６Ａと、先の実施形態のミドルブロック６Ａとは、浅溝部１５の溝深さを０ｍｍとした点で相違する。このようなミドルスロット３０は、ミドルブロック６Ａの回転方向後着側のブロック剛性をさらに高めるため、ＡＢＳブレーキ性能が一層向上する。ＡＢＳブレーキ性能と、ミドルスロット３０のタイヤ軸方向のエッジ成分によるトラクション性能とをバランス良く高めるため、ミドルスロット３０とミドル横溝４Ａとの最短距離Ｌ７は、好ましくはミドルブロック６Ａの最大長さＬ４の５％〜１３％である。

また、ミドルスロット３０の溝幅Ｗ１２は、好ましくは２．０〜５．０ｍｍである。その溝深さ（図示せず）は、好ましくはセンター主溝３Ａの溝深さＤ１ａの７０％〜１００％である。また、ミドルスロット３０のタイヤ周方向に対する角度α９は、５〜４０°である。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ２２５／６５Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの雪路でのトラクション性能、及びＡＢＳブレーキ性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
接地幅ＴＷ：１８０mm
センター主溝：
溝幅Ｗ１ａ：８．０mm
溝深さＤ１ａ：１１．２mm
ショルダー主溝：
溝幅Ｗ１ｂ：８．０mm
溝深さＤ１ｂ：１１．２mm
ミドル横溝：
溝幅Ｗ２：４．０mm
溝深さＤ２：１０．２mm
ミドル細溝：
角度α３：６°
センター副溝
溝幅Ｗ８：３．０mm
溝深さＤ４：６．５mm
センター横溝
溝幅Ｗ９：２．５mm
溝深さＤ５：６．０mm
ショルダー横溝
溝幅Ｗ１１：６．０mm
溝深さＤ８：１０．０mm
ミドルスロット
溝深さ：９．０mm
角度α９：７°
テスト方法は、次の通りである。

＜雪路でのトラクション性能＞
各試供タイヤを、下記の条件で、排気量３５００ｃｃの４輪駆動車の全輪に装着し、雪路（圧雪路を除く）のテストコースをドライバー１名乗車で走行させた。そして、このときの発進・加速・旋回時のグリップ力に関する走行特性がドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：１７×６．５Ｊ
内圧：２２０kPa（４輪）

＜ＡＢＳブレーキ性能＞
上記テスト車両にて、気温０℃の環境下のミラーバーン状の氷路上において、速度３０km／hからＡＢＳを作動して急ブレーキをかけ、車が停車するまでの制動距離が測定された。結果は、実施例１の制動距離を１００とする指数であり、数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べていずれも雪路でのトラクション性能、ＡＢＳブレーキ性能が有意に向上していることが確認できた。

３Ａ センター主溝
３Ｂ ショルダー主溝
４Ａ ミドル横溝
６Ａ ミドルブロック
６Ｒ ミドルブロック列
７ ショルダー陸部
１３ ミドルサイピング
１４ ミドル細溝
１５ 浅溝部
Ｃ タイヤ赤道
Ｒ 回転方向
Ｔｅ 接地端

Claims (1)

1. トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる１本又は２本のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝とが設けられることにより、
   前記センター主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列と、
   前記ショルダー主溝と接地端とで区分された一対のショルダー陸部とを具え、かつ、
   回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
   前記ミドルブロックは、ミドルサイピングと、両端が前記ミドルブロック内で終端し、かつ、回転方向の先着側に向かってタイヤ赤道側に傾斜するとともに、幅が２．０〜５．０ｍｍであるミドルスロットとが設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。

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