JP6657665B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ Download PDF

Info

Publication number
JP6657665B2
JP6657665B2 JP2015164780A JP2015164780A JP6657665B2 JP 6657665 B2 JP6657665 B2 JP 6657665B2 JP 2015164780 A JP2015164780 A JP 2015164780A JP 2015164780 A JP2015164780 A JP 2015164780A JP 6657665 B2 JP6657665 B2 JP 6657665B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
groove
tire
center
axial direction
shoulder
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2015164780A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2017043120A (ja
Inventor
顕大 田麥
顕大 田麥
國安 恭彰
恭彰 國安
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Sumitomo Rubber Industries Ltd
Original Assignee
Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sumitomo Rubber Industries Ltd filed Critical Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority to JP2015164780A priority Critical patent/JP6657665B2/ja
Publication of JP2017043120A publication Critical patent/JP2017043120A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP6657665B2 publication Critical patent/JP6657665B2/ja
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Tires In General (AREA)

Description

本発明は、雪氷路性能、とりわけ雪路でのトラクション性能とABSブレーキ性能(アンチロックブレーキシステムのブレーキ性能)とをバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。
トレッド部に、タイヤ周方向にのびる主溝と該主溝間を継ぐ横溝とを具えることにより、排雪性能を高めたブロックパターンの冬用の空気入りタイヤが知られている。
図7には、縦軸に摩擦係数、横軸にスリップ率をとった摩擦係数とスリップ率との関係を示すグラフが示されている。図7のグラフにおいて、トレッド部のセンター陸部の剛性の大きいタイヤが実線で、剛性の小さいタイヤが破線で示されている。センター陸部の剛性が小さいタイヤは、剛性が大きいタイヤよりも、ABSブレーキ作動の実用域であるスリップ率20%〜30%における摩擦係数が低い。このため、センター陸部の剛性が小さいタイヤは、剛性の大きいタイヤに比して、車輪速度が車体速度に追従し難い。これにより、センター陸部の剛性が小さいタイヤは、剛性が大きいタイヤに比して、車輪速度の回復(即ち、スリップ率の低下)が遅く、ABSが解除される時間が長くなるため、制動距離がのびる。従って、センター陸部の剛性が小さいタイヤは、剛性が大きいタイヤに比して、ABS作動時のブレーキ性能(以下、「ABSブレーキ性能」ということがある。)が悪化するという問題があった。関連する技術として次のものがある。
特開2009−269500号公報
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ミドルブロックにミドルサイピングとミドル細溝とを設けるとともに、ミドル細溝の溝幅、溝深さ及び形状を規定することを基本として雪路性能、とりわけ雪路でのトラクション性能とABS作動時のブレーキ性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる1本又は2本のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝とが設けられることにより、前記センター主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列と、前記ショルダー主溝と接地端とで区分された一対のショルダー陸部とを具え、かつ、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、前記ミドルブロックは、ミドルサイピングと、前記ミドル横溝から回転方向の先着側に向かってタイヤ赤道側に傾斜し、かつ前記ミドルブロック内で終端するミドル細溝とが設けられ、前記ミドル細溝は、溝幅が2.0〜5.0mmであり、かつ、前記回転方向の後着側に溝深さが小さい浅溝部を具えることを特徴とする。
本発明に係る空気入りタイヤは、前記ミドルサイピングは、前記ミドル細溝からタイヤ軸方向内側にのびるミドル内側サイプと、前記ミドル細溝からタイヤ軸方向外側にのびるミドル外側サイプとを含み、前記ミドル内側サイプ及び前記ミドル外側サイプは、前記ミドル細溝から前記回転方向の後着側にのびているのが望ましい。
本発明に係る空気入りタイヤは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角0°で平面に接地させた接地面のタイヤ軸方向の最大幅の1/2を接地半幅とすると、前記接地面での前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の最大幅は、前記接地半幅の35%〜45%であるのが望ましい。
本発明に係る空気入りタイヤは、前記ミドル細溝の溝幅は、前記ミドル横溝の溝幅の0.3〜0.8倍であるのが望ましい。
本発明に係る空気入りタイヤは、前記ミドル細溝は、前記浅溝部よりも溝深さが大きい深溝部を具え、前記深溝部の溝深さは、前記センター主溝の溝深さの70%〜100%であるのが望ましい。
本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる1本又は2本のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝とが設けられることにより、前記センター主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列と、前記ショルダー主溝と接地端とで区分された一対のショルダー陸部とを具え、かつ、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、前記ミドルブロックは、ミドルサイピングと、両端が前記ミドルブロック内で終端し、かつ、回転方向の先着側に向かってタイヤ赤道側に傾斜するとともに、幅が2.0〜5.0mmであるミドルスロットとが設けられることを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる1本又は2本のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、センター主溝とショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝とが設けられることにより、センター主溝とショルダー主溝とミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列と、ショルダー主溝と接地端とで区分された一対のショルダー陸部とを具え、かつ、回転方向が指定されている。
ミドルブロックは、ミドルサイピングと、ミドル横溝から回転方向の先着側に向かってタイヤ赤道側に傾斜し、かつミドルブロック内で終端するミドル細溝とが設けられる。ミドルサイピングは、タイヤ軸方向又はタイヤ周方向のエッジ成分を有するため氷路性能を高める。ミドル細溝は、タイヤ軸方向成分を有するため、雪路でのトラクション性能を向上させる。また、ミドル細溝には、接地によってミドルブロックからタイヤ軸方向の応力が作用するため、溝内の雪が押し出される。これにより、排雪性能が向上する。さらにミドル細溝は、回転方向の後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する。このため、ミドル細溝内の雪がショルダー主溝へタイヤの回転を利用してスムーズに排出される。従って、さらに排雪性能が向上する。
ミドル細溝は、溝幅が2.0〜5.0mmである。このようなミドル細溝は、ミドルブロックのブロック剛性と排雪性能とをバランス良く高める。また、ミドル細溝は、回転方向の後着側に溝深さが小さい浅溝部を具えるため、ミドルブロックの剛性がさらに高められる。従って、ABSを作動させたブレーキ時に、車輪速度の回復が早められるため、ABSブレーキ性能が向上する。また、浅溝部近傍のミドルブロックが接地すると、浅溝部には、先着側への応力が作用する。これにより、排雪性能が一層向上する。
本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図1のA−A断面図である。 図1のミドルブロックの拡大図である。 ミドルブロックの斜視図である。 図1のセンターブロックの拡大図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 ABSブレーキ時の摩擦係数とスリップ率との関係を示す図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ということがある。)は、例えば冬用タイヤとして好適に利用でき、タイヤの回転方向Rが指定された非対称のトレッドパターンを具える。タイヤの回転方向Rは、例えばサイドウォール部(図示せず)に、文字等で表示される。
本実施形態のタイヤのトレッド部2には、タイヤ赤道Cのタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝3Aと、該センター主溝3Aのタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝3Bとが設けられる。これにより、本実施形態のトレッド部2には、1本のセンター陸部5、一対のミドル陸部6、6、及び、一対のショルダー陸部7、7が形成される。センター陸部5は、一対のセンター主溝3A、3Aで区分されている。ミドル陸部6は、センター主溝3Aとショルダー主溝3Bとで区分されている。ショルダー陸部7は、ショルダー主溝3Bと接地端Teとで区分されている。なお、センター主溝3Aは、例えば、タイヤ赤道C上をタイヤ周方向に連続してのびる1本の溝であっても良い。
前記「接地端」Teは、正規リム(図示せず)にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角0°で平面に接地させた接地面の最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離が接地幅TW、及び接地幅TWの1/2の距離が接地半幅BWとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、JATMAであれば"標準リム"、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば"最高空気圧"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。
また、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の88%に相当する荷重とする。
本実施形態のセンター主溝3Aは、回転方向先着側に向かってタイヤ赤道C側に傾斜するする長辺部8と、回転方向先着側に向かい接地端Te側に傾斜する短辺部9とからなるジグザグ状にのびる。短辺部9は、長辺部8、8間を継ぎ、かつ、長辺部8よりもタイヤ周方向の長さが小さい。このようなセンター主溝3Aは、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加するため、雪柱せん断力、駆動力及び制動力が大きくなる。従って、雪路性能や氷路性能が向上する。
長辺部8のタイヤ周方向に対する角度α1aが小さくなる場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が低下するおそれがある。長辺部8の角度α1aが大きくなる場合、センター主溝3Aの排雪抵抗が大きくなり、排雪性能が悪化するおそれがある。このため、長辺部8の角度α1aは、好ましくは7°以上であり、好ましくは18°以下である。同様の観点より、短辺部9のタイヤ周方向に対する角度α1bは、好ましくは40°以上であり、好ましくは60°以下である。なお、長辺部8の角度α1aは、その溝中心線10aの角度として得られる。また、短辺部9の角度α1bは、溝中心線10bの角度として得られる。また、各溝中心線10a、10bを含んだセンター主溝3Aの溝中心線10は、中間点s1、及び、中間点s2を交互に継いだ直線として得られる。中間点s1は、センター主溝3Aのタイヤ軸方向内側の内側溝縁10xのタイヤ軸方向の最も内側の点a1と、センター主溝3Aのタイヤ軸方向外側の外側溝縁10yのタイヤ軸方向の最も内側の点a2との中間位置に設けられる。中間点s2は、内側溝縁10xのタイヤ軸方向の最も外側の点a3と外側溝縁10yのタイヤ軸方向の最も外側の点a4との中間位置に設けられる。
本実施形態のショルダー主溝3Bは、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このようなショルダー主溝3Bは、溝内の雪を回転方向後着側に円滑に排出することにより、排雪性能を向上しうる。
各主溝3A、3Bの溝幅(溝中心線と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。)W1a、W1b及び溝深さD1a、D1b(図2に示す)については、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、これらの溝幅又は溝深さが小さくなると、雪路性能が悪化するおそれがある。逆に、これらの溝幅又は溝深さが大きくなると、各陸部5乃至7の剛性が低下するおそれがある。このため、各主溝3A、3Bの溝幅W1a、W1bは、例えば、接地幅TWの2%〜8%が望ましい。各主溝3A、3Bの溝深さD1a、D1bは、例えば、8.0〜14.0mmが望ましい。
各陸部5乃至7のタイヤ軸方向の剛性をバランスよく確保するため、本実施形態では、センター主溝3Aとタイヤ赤道Cとの間のタイヤ軸方向距離L1は、好ましくは、接地幅TWの5%〜15%である。また、ショルダー主溝3Bとタイヤ赤道Cとの間のタイヤ軸方向距離L2は、好ましくは、接地幅TWの30%〜40%である。なお、各主溝3A、3Bの各位置は、それらの溝中心線10、11で特定されるが、本実施形態のセンター主溝3Aのように、溝中心線10がジグザグ状の非直線の場合、溝中心線10の振幅の中心線G1が用いられる。
ミドル陸部6には、センター主溝3Aとショルダー主溝3Bとの間を継ぐミドル横溝4Aがタイヤ周方向に隔設される。これにより、ミドル陸部6は、ミドル横溝4A、4A間で区分されるミドルブロック6Aがタイヤ周方向に隔設されたミドルブロック列6Rとして形成される。
ミドル横溝4Aは、センター主溝3Aからショルダー主溝3Bに向かって、回転方向Rの後着側に傾斜してのびる。このようなミドル横溝4Aは、その溝内で雪を押し固めて雪柱せん断力を得ることができ、雪路性能を向上しうる。なお、ミドル横溝4Aの溝幅W2及び溝深さD2が大きくなると、ミドルブロック6Aの剛性が小さくなるおそれがある。このため、ミドル横溝4Aの溝幅W2は、好ましくはミドルブロック6Aの1ピッチ長Pの8%〜16%である。溝深さD2(図2に示す)は、好ましくはセンター主溝3Aの溝深さD1aの80%〜120%である。
図3は、図1のトレッド部2の右側のミドル陸部6が示される。図3に示されるように、ミドル横溝4Aは、急傾斜部12aと、緩傾斜部12bとを含むのが好ましい。急傾斜部12aは、センター主溝3Aからタイヤ周方向に対して60〜80度の角度α2aで傾斜してのびる。緩傾斜部12bは、急傾斜部12aからタイヤ周方向に対して70〜90度の角度α2b(>α2a)で傾斜してのびる。
このような急傾斜部12aは、溝内の雪を効率的にショルダー主溝3B側に排出することができ、排雪性能を大幅に向上しうる。また、緩傾斜部12bは、タイヤ軸方向成分が大きいため、雪柱せん断力を向上しうる。なお、ミドル横溝4Aは、このような態様に限定されるものではなく、直線状にのびる態様(α2a=α2b)でもよい。
ミドルブロック6Aは、ミドルサイピング13と、ミドル横溝4Aから回転方向Rの先着側(図3では下側)に向かってタイヤ赤道C側に傾斜し、かつミドルブロック6A内で終端するミドル細溝14とが設けられる。これにより、ミドルブロック6Aは、先着側小片17A、内側小片17B、及び、外側小片17Cに区分されている。先着側小片17Aは、ミドル細溝14の回転方向Rの先着側の端部側で、センター主溝3Aからショルダー主溝3Bまで途切れることなくのびている。内側小片17Bは、この先着側小片17Aの回転方向Rの後着側で、ミドル細溝14とセンター主溝3Aとで挟まれている。外側小片17Cは、先着側小片17Aの回転方向Rの後着側で、ミドル細溝14とショルダー主溝3Bとで挟まれている。
ミドルサイピング13は、タイヤ軸方向又はタイヤ周方向のエッジ成分を有するため氷路性能を高める。ミドル細溝14は、タイヤ軸方向成分を有するため、雪路でのトラクション性能を向上させる。また、ミドル細溝14には、接地によってミドルブロック6A(内側小片17B及び外側小片17C)からタイヤ軸方向の応力が作用するため、溝内の雪が押し出される。これにより、排雪性能が向上する。さらにミドル細溝14は、回転方向Rの後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する。このため、溝内の雪がショルダー主溝3Bへタイヤの回転を利用してスムーズに排出される。従って、さらに排雪性能が向上する。
先着側小片17Aは、ミドルブロック6Aの先着側の剛性を高める。従って、ABS制動時のミドルブロック6Aの倒れ込みが抑えられ、車輪速度の回復が早められるため、ABSブレーキ性能が向上する。このような作用を効果的に発揮させるために、ミドル細溝14とミドル横溝4Aとの最短距離L3は、好ましくはミドルブロック6Aのタイヤ周方向の最大長さL4の5%以上である。なお、最短距離L3が大きい場合、ミドル細溝14のタイヤ軸方向成分が小さくなるおそれがある。このため、最短距離L3は、好ましくはミドルブロック6Aの最大長さL4の13%以下である。
ミドルブロック6Aのタイヤ軸方向の最大幅W3は、好ましくは前記接地半幅BWの35%〜45%である。ミドルブロック6Aの最大幅W3が小さい場合、ミドル横溝4Aのタイヤ軸方向の長さが確保されず、雪柱せん断力が小さくなるおそれがある。また、ミドルブロック6Aのタイヤ軸方向の剛性が小さくなるおそれがある。逆に、ミドルブロック6Aの最大幅W3が大きい場合、センター陸部5やショルダー陸部7のタイヤ軸方向の剛性が小さくなるおそれがある。
また、内側小片17Bのタイヤ軸方向の最大幅W4は、好ましくは接地半幅BWの15%〜25%である。同様に、外側小片17Cのタイヤ軸方向の最大幅W5は、好ましくは接地半幅BWの15〜30%である。これにより、内側小片17B及び外側小片17Cのタイヤ軸方向の剛性がバランス良く確保され、耐偏摩耗性能が向上する。
内側小片17Bは、回転方向Rの後着側にタイヤ軸方向にのびる内側後着縁18aを有する。この内側後着縁18aのタイヤ軸方向に対する角度θ1は、好ましくは10〜30°である。角度θ1が小さい場合、タイヤ周方向のエッジ成分が小さくなり、旋回性能が悪化するおそれがある。角度θ1が大きい場合、内側小片17Bのタイヤ周方向の剛性が小さくなり、トラクション性能が悪化するおそれがある。
外側小片17Cは、回転方向Rの後着側にタイヤ軸方向にのびる外側後着縁18bを有する。この外側後着縁18bとミドル細溝14のタイヤ軸方向の外側の溝縁14aとの角度θ2は、好ましくは100〜140°である。これにより、外側小片17Cの剛性を大きく維持することができる。
ミドル細溝14の溝幅W6が5.0mmを超える場合、ミドルブロック6Aの剛性が低下し、ABSブレーキ性能が悪化する。逆に、前記溝幅W6が2.5mm未満の場合、排雪性能が悪化する。このような観点より、前記溝幅W6は、より好ましくは4.5mm以下であり、また、より好ましくは3.0mm以上である。
ミドル細溝14のタイヤ周方向に対する角度α3が小さい場合、タイヤ軸方向成分が小さくなり、雪路でのトラクション性能が小さくなるおそれがある。逆に、ミドル細溝14の角度α3が大きい場合、内側小片17B及び外側小片17Cの剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、ミドル細溝14の角度α3は、好ましくは5°以上、より好ましくは7°以上であり、好ましくは30°以下、より好ましくは25°以下である。
ミドル細溝14は、回転方向Rの後着側にのびる溝深さが小さい浅溝部15と、該浅溝部15よりも先着側に配されかつ、浅溝部15よりも溝深さが大きい深溝部16とを具える。このような浅溝部15は、ミドルブロック6Aの剛性をさらに高める。従って、ABSを作動させたブレーキ時に車輪速度の回復が早められ、ABSブレーキ性能が向上する。また、内側後着縁18a及び外側後着縁18bが接地すると、浅溝部15には、先着側への応力が作用する。これにより、浅溝部15から排雪が始まり、ミドル細溝14全体の雪をスムーズに排出できる。このため排雪性能が一層向上する。
上述の浅溝部15からの排雪をよりスムーズに行うために、ミドル細溝14の溝幅W6は、ミドル横溝4Aの溝幅W2(図1に示す)の0.5〜0.9倍であるのが望ましい。
浅溝部15のタイヤ周方向の長さL5が小さい場合、上述の作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、浅溝部15のタイヤ周方向の長さL5が大きい場合、雪柱せん断力が低下するおそれがある。このため、浅溝部15の長さL5は、好ましくはミドルブロック6Aの最大長さL4の15%〜45%である。また、浅溝部15は、ミドル横溝4Aからのびているのが望ましい。
図4には、ミドルブロック6Aの斜視図が示される。図4に示されるように、浅溝部15の溝深さD3aは、好ましくは深溝部16の溝深さD3bの30%以上、さらに好ましくは35%以上であり、また、好ましくは60%以下、さらに好ましくは55%以下である。これにより、ABSブレーキ性能と排雪性能とがよりバランス良く向上する。
ミドル細溝14の深溝部16の溝深さD3bは、大きな雪柱せん断力を発揮させるため、好ましくはセンター主溝3Aの溝深さD1a(図2に示す)の70%以上、さらに好ましくは75%以上である。深溝部16の溝深さが大きい場合、ミドルブロック6Aの剛性が低下するおそれがある。このため、深溝部16の溝深さD3bは、好ましくはセンター主溝3Aの溝深さD1aの100%以下、さらに好ましくは95%以下である。
図3に示されるように、ミドルサイピング13は、ミドル内側サイプ13Aと、外側サイプ13Bと、内側小サイプ13Cとを含んで形成されている。ミドル内側サイプ13Aは、ミドル細溝14からタイヤ軸方向内側にのびている。ミドル外側サイプ13Bは、ミドル細溝14からタイヤ軸方向外側にのびている。内側小サイプ13Cは、一端がセンター主溝3Aで開口し、他端がミドルブロック6A内で終端するセミオープンタイプである。
ミドル内側サイプ13A及びミドル外側サイプ13Bは、ミドル細溝14から回転方向Rの後着側にのびている。このようなサイプ13A及び13Bは、回転方向Rの先着側から後着側への路面からの外力を受ける制動時において、内側小片17B及び外側小片17Cを、ミドル細溝14の溝幅を狭める方向へ変形させることができる。従って、より一層、ミドル細溝14内の雪が、スムーズに排出される。
ミドル内側サイプ13Aは、ミドル細溝14とセンター主溝3A又はミドル横溝4Aとの間を継ぐオープンタイプのサイピングである。同様に、ミドル外側サイプ13Bは、ミドル細溝14とショルダー主溝3Bとの間を継ぐオープンタイプのサイピングである。このようなミドル内側サイプ13A及びミドル外側サイプ13Bにより、内側小片17B及び外側小片17Cは容易に変形し、ミドル細溝14を利用した排効果を高める。
ミドル内側サイプ13A及びミドル外側サイプ13Bは、好ましくはタイヤ軸方向に対する角度α4が5〜30°である。角度α4が小さい場合、内側小片17B及び外側小片17Cが、ミドル細溝14側へ十分に変形できないおそれがある。逆に、前記角度α4が大きい場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が過度に低下し、トラクション性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記角度α4は、より好ましくは15°以上が望ましく、また、より好ましくは25°以下が望ましい。
また、ミドル内側サイプ13A及びミドル外側サイプ13Bの前記角度α4は、同一であるのが望ましい。これにより、内側小片17B及び外側小片17Cを、均一に変形させることができるため、該内側小片17B及び該外側小片17Cに対する偏摩耗が抑制される。
内側小サイプ13Cは、先着側小片17Aの剛性低下を抑制しつつ、エッジ成分を高めることができ、氷上性能を向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、内側小サイプ13Cは、ミドル内側サイプ13Aと平行にのびるのが望ましい。
図1に示されるように、センター陸部5は、タイヤ赤道Cに沿って連続してのびるセンター副溝20、及び、該センター副溝20とセンター主溝3Aとの間をのびるセンター横溝4Bが設けられる。これにより、センター陸部5は、センター副溝20とセンター主溝3Aとセンター横溝4Bとによって区分されるセンターブロック5Aがタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列5Rとして形成される。
図5には、センター陸部5の拡大図が示される。図5に示されるように、センター副溝20は、第1傾斜部20aと、第2傾斜部20bとを含んでいる。第1傾斜部20aは、回転方向Rに向かってタイヤ軸方向の一方側(図5では、回転方向先着側に向かい右側に傾斜)に傾斜している。第2傾斜部20bは、第1傾斜部20a、20a間を接続し、かつタイヤ軸方向の他方側に傾斜している。このようなセンター副溝20は、センター陸部5の剛性低下を抑制しつつ、雪路での操縦安定性能をバランス良く高める。このため、センター副溝20の溝幅W8は、好ましくは接地幅TWの0.5%〜1.5%であり、主溝よりも小さい。溝深さD4(図2に示す)は、好ましくはセンター主溝3Aの溝深さD1aの20%〜50%である。
また、本実施形態の第1傾斜部20a及び第2傾斜部20bは、タイヤ周方向に対する角度α5a、α5b、及びタイヤ周方向の長さL6a、L6bがそれぞれ同一に設定される。これにより、センター副溝20は、各第1傾斜部20a及び第2傾斜部20bのエッジ成分をバランスよく発揮でき、氷上性能を向上しうる。
上述の作用を効果的に発揮させるために、前記角度α5a、α5bは、好ましくは3〜10°である。また、前記長さL6a、L6bは、好ましくは接地幅TW(図1に示す)の5%〜11%である。なお、前記角度α5a、α5b及び長さL6a、L6bは、センター副溝20の溝中心線20c上で特定される。
センター横溝4Bは、センター副溝20のジグザグの頂点21からタイヤ軸方向の一方側又は他方側へ回転方向Rの後着側にのびる。このようなセンター横溝4Bは、タイヤ軸方向のエッジ成分や雪柱せん断力を効果的に高めることができる。センター横溝4Bの溝幅W9は、好ましくは接地幅TWの0.5%〜1.5%である。その溝深さD5(図2に示す)は、好ましくはセンター主溝3Aの溝深さD1aの50%〜80%である。さらに、センター横溝4Bのタイヤ軸方向に対する角度α6は、好ましくは10〜30°である。
センターブロック5Aには、センター副溝20のジグザグの頂点21からセンター横溝4Bに対し逆向きにのびかつセンターブロック5A内で終端するスロット22が設けられる。このようなスロット22は、センター横溝4Bの雪柱せん断力を効果的に高める。また、スロット22は、センターブロック5Aの剛性を確保し、ABSブレーキ性能を維持する。上述の作用を効果的に発揮させるため、スロット22の溝幅W10は、好ましくは接地幅TW(図1に示す)の0.5%〜1.5%である。その溝深さD6(図2に示す)は、好ましくはセンター主溝3Aの溝深さD1aの60%〜100%である。さらに、スロット22のタイヤ軸方向に対する角度α7は、好ましくはセンター横溝4Bの角度α6と同じである。
センターブロック5Aには、センター副溝20とセンター主溝3Aとの間を継ぐオープンタイプのセンターサイピング23がタイヤ周方向に隔設される。このようなセンターサイピング23は、さらに氷上性能を向上させる。
センターサイピング23は、好ましくは、タイヤ周方向に配されたセンター横溝4B及びスロット22と同じ角度で傾斜する。これにより、センターブロック5Aの剛性が大きく確保され、さらにABSブレーキ性能が向上する。
図1に示されるように、前記ショルダー陸部7は、ショルダー主溝3Bと接地端Teとの間を連通するショルダー横溝4Cがタイヤ周方向に隔設される。これにより、ショルダー陸部7は、ショルダー横溝4C、4C間で挟まれるショルダーブロック7Aが隔設されたショルダーブロック列7Rとして形成される。
ショルダー横溝4Cは、本実施形態では、ジグザグ状にのびている。このようなショルダー横溝4Cは、タイヤ周方向成分を有し、氷路での旋回性能を向上しうる。ショルダー横溝28の溝幅W11は、雪柱せん断力とショルダーブロック7Aの剛性とをバランス良く確保するため、好ましくは接地幅TWの2%〜4%である。その溝深さD8(図2に示す)は、好ましくはショルダー主溝3Bの溝深さD1bの70%〜100%である。
また、ショルダーブロック7Aには、ショルダー主溝3Bからタイヤ軸方向外側にのび、かつショルダーブロック7A内で終端するセミオープンタイプのショルダーサイピング26が設けられる。このようなショルダーサイピング26は、ショルダーブロック7Aの剛性低下を抑えつつ、エッジ成分を大きく確保するため、氷路性能及び雪路性能を向上させる。なお、ショルダーサイピング26のタイヤ軸方向に対する角度α8は、好ましくは1〜10°である。
図6には、本発明の他の実施形態のトレッド部2が示される。図6に示されるように、ミドルブロック6Aは、回転方向R先着側に向かってタイヤ赤道C側に傾斜しかつ、両端がミドルブロック6A内で終端するミドルスロット30が設けられる。即ち、この実施形態のミドルブロック6Aと、先の実施形態のミドルブロック6Aとは、浅溝部15の溝深さを0mmとした点で相違する。このようなミドルスロット30は、ミドルブロック6Aの回転方向後着側のブロック剛性をさらに高めるため、ABSブレーキ性能が一層向上する。ABSブレーキ性能と、ミドルスロット30のタイヤ軸方向のエッジ成分によるトラクション性能とをバランス良く高めるため、ミドルスロット30とミドル横溝4Aとの最短距離L7は、好ましくはミドルブロック6Aの最大長さL4の5%〜13%である。
また、ミドルスロット30の溝幅W12は、好ましくは2.0〜5.0mmである。その溝深さ(図示せず)は、好ましくはセンター主溝3Aの溝深さD1aの70%〜100%である。また、ミドルスロット30のタイヤ周方向に対する角度α9は、5〜40°である。
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。
図1の基本パターンを有するサイズ225/65R17の空気入りタイヤが、表1の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの雪路でのトラクション性能、及びABSブレーキ性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
接地幅TW:180mm
センター主溝:
溝幅W1a:8.0mm
溝深さD1a:11.2mm
ショルダー主溝:
溝幅W1b:8.0mm
溝深さD1b:11.2mm
ミドル横溝:
溝幅W2:4.0mm
溝深さD2:10.2mm
ミドル細溝:
角度α3:6°
センター副溝
溝幅W8:3.0mm
溝深さD4:6.5mm
センター横溝
溝幅W9:2.5mm
溝深さD5:6.0mm
ショルダー横溝
溝幅W11:6.0mm
溝深さD8:10.0mm
ミドルスロット
溝深さ:9.0mm
角度α9:7°
テスト方法は、次の通りである。
<雪路でのトラクション性能>
各試供タイヤを、下記の条件で、排気量3500ccの4輪駆動車の全輪に装着し、雪路(圧雪路を除く)のテストコースをドライバー1名乗車で走行させた。そして、このときの発進・加速・旋回時のグリップ力に関する走行特性がドライバーの官能により評価された。結果は、実施例1を100とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム:17×6.5J
内圧:220kPa(4輪)
<ABSブレーキ性能>
上記テスト車両にて、気温0℃の環境下のミラーバーン状の氷路上において、速度30km/hからABSを作動して急ブレーキをかけ、車が停車するまでの制動距離が測定された。結果は、実施例1の制動距離を100とする指数であり、数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表1に示される。
Figure 0006657665
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べていずれも雪路でのトラクション性能、ABSブレーキ性能が有意に向上していることが確認できた。
3A センター主溝
3B ショルダー主溝
4A ミドル横溝
6A ミドルブロック
6R ミドルブロック列
7 ショルダー陸部
13 ミドルサイピング
14 ミドル細溝
15 浅溝部
C タイヤ赤道
R 回転方向
Te 接地端

Claims (1)

  1. トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる1本又は2本のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝とが設けられることにより、
    前記センター主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列と、
    前記ショルダー主溝と接地端とで区分された一対のショルダー陸部とを具え、かつ、
    回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
    前記ミドルブロックは、ミドルサイピングと、両端が前記ミドルブロック内で終端し、かつ、回転方向の先着側に向かってタイヤ赤道側に傾斜するとともに、幅が2.0〜5.0mmであるミドルスロットとが設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
JP2015164780A 2015-08-24 2015-08-24 空気入りタイヤ Active JP6657665B2 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015164780A JP6657665B2 (ja) 2015-08-24 2015-08-24 空気入りタイヤ

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015164780A JP6657665B2 (ja) 2015-08-24 2015-08-24 空気入りタイヤ

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2017043120A JP2017043120A (ja) 2017-03-02
JP6657665B2 true JP6657665B2 (ja) 2020-03-04

Family

ID=58209604

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2015164780A Active JP6657665B2 (ja) 2015-08-24 2015-08-24 空気入りタイヤ

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6657665B2 (ja)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7437909B2 (ja) * 2019-10-25 2024-02-26 株式会社ブリヂストン タイヤ

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5986542B2 (ja) * 2013-07-12 2016-09-06 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP5852634B2 (ja) * 2013-12-20 2016-02-03 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ

Also Published As

Publication number Publication date
JP2017043120A (ja) 2017-03-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6082378B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5932618B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6555040B2 (ja) タイヤ
JP6104215B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6668782B2 (ja) タイヤ
JP5629286B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5898646B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5149957B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5480868B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5432967B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6360459B2 (ja) 冬用タイヤ
JP6699193B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6724379B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5827645B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6420709B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5913201B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6286079B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6097261B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2015063183A (ja) 空気入りタイヤ
WO2015093390A1 (ja) 冬用タイヤ
JP6013979B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2013116708A (ja) 空気入りタイヤ
JP6204837B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5981957B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6006742B2 (ja) 空気入りタイヤ

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20180626

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20190215

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20190319

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20190409

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20190806

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20190903

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20200107

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20200120

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6657665

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250