JP2009154791A

JP2009154791A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2009154791A
Application number: JP2007337306A
Authority: JP
Inventors: Shingo Takahashi; 伸吾高橋
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2007-12-27
Filing date: 2007-12-27
Publication date: 2009-07-16
Anticipated expiration: 2027-12-27
Also published as: JP5010456B2

Abstract

【課題】雪上及び氷上性能を維持しつつ、走行初期の偏摩耗を抑制するとともに、乾燥路面における操縦安定性を向上させる。
【解決手段】トレッド部２に、ショルダー主溝３Ｂとトレッド縁２ｅとで区分される両側のショルダーブロックＢ２と、一対のショルダー主溝３Ｂ間に区分されるクラウンブロックＢ１とが設けられる。トレッドゴム２Ｇは、軟質ゴムからなるトレッドゴム本体７と、硬質ゴムからなりかつトレッドゴム本体７の表面を覆う被覆層８とを有する。被覆層８は、ショルダー主溝３Ｂの溝深さＤｐの０．０４〜０．１５倍の厚さｔを有する。被覆層８は、各ショルダー主溝３Ｂのタイヤ軸方向外側の溝壁面３Ｂｗかつ溝底３Ｂｂからの高さｈがショルダー主溝３Ｂの溝深さＤｐの０．１５倍以上かつ０．４倍以下の位置に端部８ｅを有し、該端部８ｅ、８ｅ間の全領域でタイヤ周方向に連続して配されることにより、前記クラウンブロックのみを実質的に覆う。
【選択図】図２

Description

本発明は、雪上及び氷上性能を維持しつつ、走行初期の偏摩耗の抑制や乾燥路面における操縦安定性の向上を図りうる空気入りタイヤに関する。

摩擦係数が低い積雪路や凍結路等において、より大きな駆動力や制動力を発揮し得るブロックパターンのスタッドレスタイヤ等が知られている（例えば、特許文献１参照）。この種のタイヤは、トレッドゴムに、低温環境下においても柔軟性を保ちうる軟質ゴムを用いて形成される。また、そのブロックパターンでは、通常、片落ち摩耗を防止するために、ショルダーブロックの剛性がクラウンブロックの剛性よりも大きく形成されているのが一般的である。

特開平１１−２７８０１５号公報

近年では、本格的な積雪シーズン前に予めスタッドレスタイヤを車両に装着することが一般に行われている。これは、タイヤ交換作業に手間を要するトラックやバスなどの重荷重車両において顕著である。ところが、積雪シーズン前に予めスタッドレスタイヤを装着して乾燥路面を走行（以下、このような走行を「ならし走行」と呼ぶ）すると、軟質ゴムからなりしかも相対的に剛性の低いクラウンブロックに、そのタイヤ周方向の一端部が早期に摩耗するＨ／Ｔ摩耗が生じやすい。この結果、積雪シーズン中に、本来の氷上走行性能などを発揮できないという問題があった。

また、この種のスタッドレスタイヤは、トレッドゴムが軟質ゴムから形成されているため、トレッド部の剛性が低く、乾燥路面での操縦安定性が低いという問題もあった。特に、近年では、積雪シーズン終了後もスタッドレスタイヤを夏タイヤに交換することなくそのまま寿命まで使用し続けるいわゆるはきつぶしが行われることが多いので、乾燥路面での操縦安定性の重要性が増している。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッドゴムを、軟質ゴムからなるトレッドゴム本体と、硬質ゴムからなりかつトレッドゴム本体の表面を覆う被覆層とを含めて構成し、しかも該被覆層でクラウンブロックのみを実質的に覆うとともに、その厚さを限定することを基本として、雪上及び氷上性能を維持しつつ、ならし走行時の偏摩耗の抑制及びはきつぶし時の操縦安定性の向上を図り得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、両側のトレッド縁に沿ってタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝を含む複数本の主溝と、該主溝と交わる向きにのびる複数本の横溝とで区分された複数個のブロックが形成されたトレッドゴムを具える空気入りタイヤであって、前記ブロックは、前記ショルダー主溝とトレッド縁との間に形成された両側のショルダーブロックと、前記一対のショルダー溝の間に形成されたクラウンブロックとを含み、かつ前記トレッドゴムは、軟質ゴムからなるトレッドゴム本体と、硬質ゴムからなりかつ前記トレッドゴム本体の表面を覆う被覆層とを有し、前記被覆層は、前記ショルダー主溝の溝深さの０．０４〜０．１５倍の厚さを有するとともに、該被覆層は、前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の溝壁面かつ溝底からの高さがショルダー主溝の溝深さの０．１５倍以上かつ０．４倍以下の位置に端部を有し、該端部間の全領域でタイヤ周方向に連続して配されることにより、前記クラウンブロックのみを実質的に覆うことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記トレッドゴム本体のゴム硬さが５０〜７０度であり、かつ前記被覆層のゴム硬さが７５〜９０度である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記トレッドゴム本体のゴム硬さと前記被覆層のゴム硬さとの差が２０度以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッドゴムが、軟質ゴムからなるトレッドゴム本体と、硬質ゴムからなりかつトレッドゴム本体の表面を覆う被覆層とを有するとともに、該被覆層はクラウンブロックのみを実質的に覆う。これにより、一般に摩耗しやすいクラウンブロックが被覆層によって覆われるため、積雪シーズン前のならし走行においてＨ／Ｔ摩耗といった偏摩耗を抑制し得る。

また、被覆層の厚さは、一定の範囲に限定される。これは、ならし走行によって被覆層を高い確率で摩耗消失させるのに役立つ。従って、積雪シーズン時には、軟質のトレッドゴム本体を踏面に露出させて優れた氷上性能などを発揮することが可能になる。なお、ブロック踏面の被覆層が摩耗によって消失しても、クラウンブロックの側壁面（溝壁面）は硬質の被覆層によって覆われる。このため、走行時のクラウンブロックの倒れこみが抑制される。これは、冬期ではクラウンブロックの接地面積の減少を防ぎ、氷上性能を向上させるとともに、冬期以外でははきつぶし時における乾燥路面での操縦安定性の向上にも役立つ。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部２の展開図、図２はそのＡ−Ａ断面図が示される。

図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（全体不図示）は、スチールコードからなるカーカスｃと、そのタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたスチールコードからなるベルト層ｂとを有する重荷重用のスタッドレスタイヤとして構成される。

前記トレッド部２には、前記ベルト層ｂのタイヤ半径方向外側にトレッドゴム２Ｇが配されている。該トレッドゴム２Ｇには、その表面にタイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３と、該主溝３、３間を横切ってのびかつタイヤ周方向に隔設された複数本の横溝４とが凹設されている。

主溝３は、排水用に設計された幅の広い溝を意味する。重荷重用タイヤの場合、十分な排水性を発揮させるために、主溝３の溝幅ＧＷは、例えば５mm以上、より好ましくは６mm以上、さらに好ましくは７mm以上が望ましい。他方、主溝３の溝幅ＧＷが大きくなると、トレッド部のパターン剛性が低下するおそれがあるので、好ましくは１５mm以下、より好ましくは１３mm以下が望ましい。

本実施形態の主溝３は、例えばタイヤ赤道Ｃ上をのびるセンター主溝３Ａと、その外側かつ両側のトレッド縁２ｅ、２ｅに沿ってのびる一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂとからなる。これらの各主溝３Ａ及び３Ｂは、いずれもタイヤ周方向にジグザグ状をなすが、直線状にのびるものでも良い。

また、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとのほぼ中間位置には、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる１本のミドル副溝５が、また、ショルダー主溝３Ｂとトレッド縁２ｅとのほぼ中間位置にもタイヤ周方向に直線状でのびる１本のショルダー副溝６が形成される。各副溝５及び６は、いずれも主溝３よりも小さい幅及び溝深さで形成されるが、ショルダー副溝６は、ミドル副溝５よりも溝幅及び溝深さが小さく形成される。

前記横溝４は、例えばショルダー主溝３Ｂ、３Ｂ間をのびるクラウン横溝４ａと、ショルダー主溝３Ｂとトレッド縁２ｅとの間をのびるショルダー横溝４ｂとを含む。

前記クラウン横溝４ａは、センター主溝３Ａとミドル副溝５との間を横切ってのびる第１のクラウン横溝４ａ１と、ミドル副溝５とショルダー主溝３Ｂとの間を横切ってのびる第２のクラウン横溝４ａ２とを含む。これにより、タイヤ赤道Ｃの両側において、センター主溝３Ａとミドル副溝５との間、及びミドル副溝５とショルダー主溝３Ｂとの間には、それぞれ第１のクラウン横溝４ａ１又は第２のクラウン横溝４ａ２によって区分されたクラウンブロックＢ１がそれぞれ形成される。つまり、一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂの間には、クラウンブロックＢ１がタイヤ周方向に並ぶ合計４列のブロック列が形成される。

前記各クラウン横溝４ａ１及び４ａ２は、ほぼ同一のピッチでタイヤ周方向に隔設されているが、その位相は半ピッチずらされている。これにより、ショルダー主溝３Ｂ、３Ｂの間には、複数のクラウンブロックＢ１が千鳥状に配されている。また、第一のクラウン横溝４ａ１と第２のクラウン横溝４ａ２とは、本実施形態のように逆向きに傾斜させることが望ましい。

前記ショルダー横溝４ｂは、ショルダー主溝３Ｂとショルダー副溝６との間を横切ってのびる第１のショルダー横溝４ｂ１と、トレッド縁２ｅとショルダー副溝６との間を横切ってのびる第２のショルダー横溝４ｂ２とを含む。これにより、ショルダー主溝３Ｂとショルダー副溝６との間、及びショルダー副溝６とトレッド縁２ｅとの間に、第１のショルダー横溝４ｂ１又は第２のショルダー横溝４ｂ２で区分されたショルダーブロックＢ２が形成される。つまり、ショルダー主溝３Ｂとトレッド縁２ｅとの間には、ショルダーブロックＢ２がタイヤ周方向に並ぶ２列のショルダーブロック列が形成される。

前記各ショルダー横溝４ｂ１及び４ｂ２は、ほぼ同一のピッチでタイヤ周方向に隔設されているが、クラウン横溝と同様、その位相は半ピッチずらされている。これにより、ショルダー主溝３Ｂとトレッド縁２ｅとの間には、ショルダーブロックＢ２がショルダー副溝６を介して千鳥状に配されている。なお、上述のように、ショルダー副溝６は、ミドル副溝５よりも溝幅及び溝深さが小さく形成される。これにより、ショルダー副溝６を介してタイヤ軸方向で隣り合う２つのショルダーブロックＢ２は、走行時に互いに接触して一体化し、直進時及び旋回時において高いタイヤ周方向剛性及び横剛性を発揮しうる。このような観点より、前記ショルダー副溝６の溝幅は、好ましくは２mm以下、より好ましくは１mm以下で形成されるのが望ましい。

氷上走行性能を高めるために、クラウンブロックＢ１及びショルダーブロックＢ２には、例えばタイヤ軸方向にのびる複数本のサイピングＳが形成されるのが望ましい。該サイピングＳは、本実施形態ではジグザグ状で形成されるが、直線状、波板又はＶ字状、さらにはこれらの組み合わせであっても良い。

前記トレッドゴム２Ｇは、図２に示されるように、軟質ゴムからなるトレッドゴム本体７と、硬質ゴムからなりかつトレッドゴム本体７の表面を覆う被覆層８とから構成される。

前記トレッドゴム本体７は、トレッドゴム２Ｇの主要部をなすもので、本実施形態では、ベルト層ｂのタイヤ半径方向外側に配されかつトレッド幅方向にのびるベース部７ａと、該ベース部７ａのタイヤ半径方向外側に配されかつトレッド幅方向にのびるキャップ部７ｂとの２層で構成されている。

前記ベース部７ａのタイヤ半径方向の外面は、主溝３の溝底よりも内側に位置している。このようなベース部７ａは、路面と接地することがない。このため、ベース部７ａの配合や硬度は、主として発熱性やベルト層ｂとの接着性などを考慮して定められる。他方、キャップ部７ｂは、ベース部７ａよりも外側部分を構成し、実質的に前記各ブロックＢ１及びＢ２の主要部を構成する。また、キャップ部７ｂは、路面と接地可能に配されるので、その配合や硬度は、主として耐摩耗性や乗り心地などを考慮して定められる。このような観点より、キャップ部７ｂには、ベース部７ａよりも硬質のゴム材料が用いられている。ただし、トレッドゴム本体７は、３層で構成されても良く、逆に１種のゴムで構成されても良い。

前記被覆層８は、トレッドゴム本体７よりも硬質のゴムからなり、該トレッドゴム本体７の表面を小さい厚さで覆う皮膜状をなす。また、詳細は後述するが、被覆層８は、クラウンブロックＢ１のみを実質的に覆い、ショルダーブロックＢ２を実質的に被覆しないように配される。

このように、ショルダーブロックＢ２よりも摩耗しやすいクラウンブロックＢ１の表面を硬質ゴムからなる被覆層８で覆うことにより、積雪シーズン前のならし走行時においてクラウンブロックＢ１に生じがちなＨ／Ｔ摩耗などの偏摩耗を抑制できる。特に、氷上走行時のグリップ性能は、主としてクラウンブロックＢ１が重要な役割を担うので、このような被覆層８によってクラウンブロックの偏摩耗を予め抑制することにより、長期に亘り優れた氷上性能を発揮させることができる。

ここで、被覆層８の厚さｔは、ショルダー主溝３Ｂの溝深さＤｐの０．０４〜０．１５倍であることが必要である。被覆層８の厚さｔを限定することによって、ならし走行でクラウンブロックＢ１の踏面の被覆層８を摩耗によって高確率で消失させ、図４に示されるように、積雪シーズン中には、被覆層８に覆われていたトレッドゴム本体７の表面を露出させることが可能になる。このように、本実施形態の空気入りタイヤは、ならし走行による摩耗によって被覆層８を消失させることにより、軟質ゴムからなるトレッドゴム本体７を踏面に露出させ、積雪シーズン中では、優れた雪上及び氷上性能を発揮することが可能になる。なお、ならし走行は、通常、３０００〜１００００km程度が一般的である。

また、本実施形態の空気入りタイヤでは、図４に示したように、クラウンブロックＢ１の踏面の被覆層８が摩耗消失した場合でも、クラウンブロックＢ１の側壁面を構成するセンター主溝３Ａの溝壁面、ミドル副溝５の溝壁面及びショルダー主溝３Ｂのタイヤ軸方向内側の溝壁面はもとより、クラウン横溝４ａの溝壁面（図示省略）などは、硬質の被覆層８によって覆われた状態のままである。このため、クラウンブロックＢ１は、曲げ剛性などが補強され、走行時のタイヤ周方向及びタイヤ軸方向の倒れこみがいずれも抑制される。これは、冬期ではクラウンブロックＢ１の接地面積の減少を防ぎ、氷上性能を向上させる。また、冬期以外でのはきつぶし時においても、乾燥路面での走行においてグリップ性能などを高め、駆動性能及び操縦安定性を向上させ得る。

なお、被覆層８の厚さｔが、ショルダー主溝３Ｂの溝深さＤｐの０．０４倍未満の場合、ならし走行時に被覆層８が比較的早期に消失して、トレッドゴム本体７に偏摩耗を発生させるおそれがある。これは、本格的な積雪シーズンにおいて、本来の優れた氷上性能を発揮させる妨げとなる。また、被覆層８の厚さｔが小さくなるため、クラウンブロックＢ１の曲げ剛性等を十分に高めることができず、ひいては氷上での接地面積の低下や乾燥路面での操縦安定性の低下を招くおそれがある。逆に、被覆層８の厚さｔが、ショルダー主溝３Ｂの溝深さＤｐの０．１５倍を超える場合、被覆層８を消失させるのには相当の時間を要する。このため、本格的な積雪シーズンを迎えてもクラウンブロックＢ１の踏面にトレッドゴム本体７を露出させることができず、本来の雪上及び氷上性能を発揮させるのが難しい傾向がある。

以上のような観点により、被覆層８の厚さｔは、とりわけ、ショルダー主溝３Ｂの溝深さＤｐの０．０６倍以上、より好ましくは０．０８倍以上が望ましく、また、好ましくは０．１２倍以下、より好ましくは０．１倍以下が望ましい。なお、本実施形態では、被覆層８の厚さｔが実質的に一定で形成されているが、前記範囲内で厚さを異ならせても良いのは言うまでもない。

また、上述のように、ショルダーブロックＢ２は、クラウンブロックＢ１よりもＨ／Ｔ摩耗が発生し難く、かつ、氷上性能は、主としてクラウンブロックＢ１が重要な役割を果たす。従って、ならし走行時のＨ／Ｔ摩耗を抑制するためには、被覆層８は、クラウンブロックＢ１のみを実質的に覆うことで足り、ショルダーブロックＢ２を覆う必要がない。また、制動性能については、ショルダーブロックＢ２の寄与が大きいので、ショルダーブロックＢ２を硬質の被覆層８で覆ってしまうと、凝着摩耗が悪化し、制動性能が低下するおそれがある。さらに、クラウンブロックＢ１にのみを被覆層８で覆うことにより、該クラウンブロックＢ１とショルダーブロックＢ２との剛性差を緩和し、耐摩耗性能が向上する。これは、タイヤのトータルライフの増大に役立つ。

また、本発明の空気入りタイヤでは、図３に示されるように、被覆層８は、各ショルダー主溝３Ｂ、３Ｂのタイヤ軸方向外側の溝壁面３Ｂｗかつ溝底３Ｂｂからの高さｈが該ショルダー主溝３Ｂの溝深さの０．１５倍以上かつ０．４倍以下の位置にタイヤ軸方向の端部８ｅが設けられており、該端部８ｅ、８ｅ間の全領域をタイヤ周方向に連続して配される。これにより、被覆層８は、クラウンブロックＢ１のみを実質的に覆う。

被覆層８の端部８ｅの高さｈが、ショルダー主溝３Ｂの溝深さＤｐの０．１５倍未満の位置に設けられる場合、該端部８ｅは、ショルダー主溝３Ｂの溝底３Ｂｂ近傍に位置することになる。前記端部８ｅでは、トレッドゴム本体７と被覆層８とのゴム硬さ差に起因して応力集中が生じやすいので、このような位置を、路面との接地・解放に伴って大きな歪を受ける溝底３Ｂｂに位置させると、溝底クラックが早期に発生して、耐久性を著しく低下させるおそれがある。逆に、被覆層８の端部８ｅの高さｈが、前記溝深さＤｐの０．４倍を超える位置に設けられるた場合、旋回時にショルダーブロックＢ２に作用する横力により、前記端部８ｅでトレッドゴム本体７と被覆層８との剥離が生じるおそれがある。このような観点により、被覆層８の端部の高さｈは、より好ましくは、溝深さＤｐの０．２０倍以上、さらに好ましくは０．２５倍以上が望ましく、また、より好ましくは０．３５倍以下、さらに好ましくは０．３２倍以下が望ましい。

なお、前記ショルダー主溝３Ｂの溝深さＤｐ及び端部８ｅの高さｈは、いずれもショルダー主溝３Ｂの溝中心線Ｇｃと平行に測定される。

また、前記被覆層８のゴム硬さｈｃは、トレッドゴム本体７の硬度よりも大きければ特に限定されるものではないが、著しく小さすぎると、クラウンブロックＢ１の倒れこみを十分に抑制できず、ひいては乾燥路面における操縦安定性が低下するおそれがあり、逆に著しく大きすぎても、トレッドゴム本体７との硬度差が大きくなってトレッドゴム本体７との界面に亀裂や剥離が発生するおそれがある。このような観点より、被覆層８のゴム硬さｈｃは、好ましくは７８度以上、より好ましくは８０度以上が望ましく、また、好ましくは８８度以下、さらに好ましくは８５度以下が望ましい。

前記トレッドゴム本体７のゴム硬さｈｂは、被覆層８のゴム硬さｈｃよりも小さければ特に限定されるものではないが、著しく小さくなると、トレッドゴム本体７の露出後にＨ／Ｔ摩耗等の偏摩耗が発生しやすくなる傾向があり、逆に著しく大きくなると、タイヤ１と路面との密着性が低下して氷上での走行性能や制動制動が低下するおそれがある。このような観点により、トレッドゴム本体７のゴム硬さｈｂは、好ましくは５２度以上、より好ましくは５５度以上が望ましく、また、好ましくは６８度以下、より好ましくは６６度以下が望ましい。なお、トレッドゴム本体７には、氷上路面との摩擦力を高めるために、グラスファイバー、卵殻及び／又は植物性繊維等の各種の充填剤などが配合されるのが望ましい。

なお、前記被覆層８のゴム硬さｈｃとトレッドゴム本体７のゴム硬さｈｂとの差（ｈｃ−ｈｂ）は２０度以下が好ましい。前記ゴム硬さの差（ｈｃ−ｈｂ）が２０度を超えると、同一の力が加わったときのそれぞれの変形量が大きく異なり両者の界面に大きな応力集中が生じ、ひいては剥離するおそれがある。従って、前記差（ｈｃ−ｈｂ）は、より好ましくは１８度以下、さらに好ましくは１６度以下が望ましい。他方、ゴム硬さの差（ｈｃ−ｈｂ）が小さくなると、ならし走行時の偏摩耗の抑制効果又は氷上での走行性能向上効果が期待できないおそれがある。このような観点により、ゴム硬さの差（ｈｃ−ｈｂ）は、好ましくは１０度以上、より好ましくは１２度以上が望ましい。

なお、本明細書において、前記ゴム硬さは、温度２３℃で測定されたデュロメータータイプＡによる硬さを意味する。

以上、本発明の特に好ましい形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１の構成を有するサイズ１１Ｒ２２．５のタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、それらについて各種の性能等が評価された。各タイヤは、表１に記載のパラメータ以外は同一の仕様とした。ショルダー主溝は、トレッド接地端とタイヤ赤道とのほぼ中間位置に設けられている。

また、各試供タイヤは、８．２５×２２．５のリムに装着された後、内圧８００ｋＰａを充填されて１０トン積みの２−Ｄ車両の前輪に装着された。そして、定積載荷重状態で以下の評価・測定が行われた。

＜偏摩耗性能＞
乾燥路面を１００００km走行するならし走行後、偏摩耗量として、Ｈ／Ｔ摩耗量をクラウンブロックとショルダーブロックとでそれぞれ測定し、平均値との比較を行った。結果は、従来例を１００とした指数であり、数値が大きいほどＨ／Ｔ摩耗量が小さいことを示す。

＜雪上性能＞
上記ならし走行後、気温０゜Ｃの環境下のシャーベット状の雪質路上において、速度４０km／ｈからＡＢＳ制動にて急ブレーキをかけ、車が停車するまでの制動距離が測定された。結果は、従来例の制動距離を１００とする指数であり、数値が大きいほど良好である。

＜氷上性能＞
上記ならし走行後、上記車両にて、気温−５℃の環境下にあるミラーバーン状の氷路において、雪上性能と同様の制動テストを行った。結果は、従来例の制動距離を１００とする指数であり、数値が大きいほど良好である。

＜新品時及びならし走行後の操縦安定性＞
新品時及びならし走行後それぞれにおいて、ドライアスファルト路面をテスト走行し、ドライバーの１０人によって操縦安定性の官能評価を行った。結果は、従来例の評価点（ｎ＝１０の平均値）を１００とする指数であり、数値が大きいほど良好である。

＜トレッドゴム本体と被覆層との剥離の有無＞
上記車両に各供試タイヤを装着し、乾燥路面を１００００km走行した後、トレッドゴム本体と被覆層との剥離の有無を肉眼で確認した。

＜Ｃｒ／Ｓｈ摩耗比＞
クラウンブロックの最大摩耗量が５０％になるまで車両を走行させ、クラウンブロックの摩耗量とショルダブロックの摩耗量との比が測定された。結果は、従来例の値を１００とした指数で表示している。数値が大きいほど良好となるように指数化した。なお、各摩耗量は、タイヤ赤道の両側かつタイヤ周方向６カ所で測定され、それらの平均値が用いられた。

＜ライフ＞
上記車両に各供試タイヤを装着し、一般道を合計３００００ｋｍ走行した後、タイヤの各主溝における溝深さを測定した。結果は、従来例を１００とする指数で表示し、数値が大きいほど良好である。

テストの結果、実施例のタイヤは、雪上及び氷上性能性能を維持しつつ、ならし走行後の偏摩耗を抑制していること、また乾燥路面における操縦安定性を向上していることが確認できた。

本発明の一実施形態のトレッドパターンを示す展開図である。そのトレッド部を拡大して示すＡ−Ａ断面図である。そのセンター主溝及びショルダー主溝近傍を拡大して示す断面図である。トレッド面側の被覆層が摩耗した後の状態のトレッド部を拡大して示す断面図である。

符号の説明

２トレッド部
２Ｇトレッドゴム
３主溝
３Ｂショルダー主溝
４横溝
７トレッドゴム本体
８被覆層
８ｅ被覆層の端部
３Ｂｂ溝底
３Ｂｗ溝壁面
Ｂ１クラウンブロック
Ｂ２ショルダーブロック
ｔ被覆層の厚さ
Ｄｐショルダー主溝の溝深さ
ｈ被覆層の外端の高さ

Claims

トレッド部に、両側のトレッド縁に沿ってタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝を含む複数本の主溝と、該主溝と交わる向きにのびる複数本の横溝とで区分された複数個のブロックが形成されたトレッドゴムを具える空気入りタイヤであって、
前記ブロックは、前記ショルダー主溝とトレッド縁との間に形成された両側のショルダーブロックと、前記一対のショルダー溝の間に形成されたクラウンブロックとを含み、かつ
前記トレッドゴムは、軟質ゴムからなるトレッドゴム本体と、硬質ゴムからなりかつ前記トレッドゴム本体の表面を覆う被覆層とを有し、
前記被覆層は、前記ショルダー主溝の溝深さの０．０４〜０．１５倍の厚さを有するとともに、
該被覆層は、前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の溝壁面かつ溝底からの高さがショルダー主溝の溝深さの０．１５倍以上かつ０．４倍以下の位置に端部を有し、該端部間の全領域でタイヤ周方向に連続して配されることにより、前記クラウンブロックのみを実質的に覆うことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記トレッドゴム本体のゴム硬さが５０〜７０度であり、かつ前記被覆層のゴム硬さが７５〜９０度である請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記トレッドゴム本体のゴム硬さと前記被覆層のゴム硬さとの差が２０度以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。