JP2020045025A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 異なるゴム硬度を有するゴムの界面をゴム表層部に有しつつも、旋回時の操縦安定性能及び旋回時の制動性能が低下することを抑制することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 空気入りタイヤにおいては、ゴム表層部は、第１ゴムで形成される第１ゴム部と、第１ゴムのゴム硬度よりも大きいゴム硬度である第２ゴムで形成される第２ゴム部と、を備え、第１ゴム部は、車両装着時に内側に配置され、第２ゴム部は、車両装着時に外側に配置され、第１ゴム部と第２ゴム部との界面は、タイヤ幅方向で最も外側に配置される一対の主溝間に配置され、第１ゴム部とタイヤ径方向で重なるベルト補強部の、単位幅当たりのコード総質量は、第２ゴム部とタイヤ径方向で重なるベルト補強部の、単位幅当たりのコード総質量よりも、小さい。【選択図】 図４

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、空気入りタイヤは、タイヤ径方向の外表面を有するゴム表層部を備え、ゴム表層部のタイヤ幅方向の第１側と第２側とは、それぞれ異なるゴム硬度を有するゴムで形成されている（例えば、特許文献１）。斯かる空気入りタイヤにおいては、旋回時の操縦安定性能と旋回時の制動性能との両方の低下を抑制することが難しい。

特開２０１２−７６５９３号公報

そこで、課題は、異なるゴム硬度を有するゴムの界面をゴム表層部に有しつつも、旋回時の操縦安定性能及び旋回時の制動性能が低下することを抑制することができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を備える空気入りタイヤであって、タイヤ径方向の外表面を有するゴム表層部と、前記ゴム表層部よりもタイヤ径方向の内側に配置され、コードがタイヤ周方向に対して傾斜して配置されるベルト部と、前記ベルト部よりもタイヤ径方向の外側に配置され、コードがタイヤ周方向に沿って配置されるベルト補強部と、を備え、前記ゴム表層部は、第１ゴムで形成される第１ゴム部と、前記第１ゴムのゴム硬度よりも大きいゴム硬度である第２ゴムで形成される第２ゴム部と、を備え、前記第１ゴム部は、車両装着時に内側に配置され、前記第２ゴム部は、車両装着時に外側に配置され、前記第１ゴム部と前記第２ゴム部との界面は、タイヤ幅方向で最も外側に配置される一対の主溝間に配置され、前記第１ゴム部とタイヤ径方向で重なる前記ベルト補強部の、単位幅当たりのコード総質量は、前記第２ゴム部とタイヤ径方向で重なる前記ベルト補強部の、単位幅当たりのコード総質量よりも、小さい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記第１ゴム部は、車両装着時に内側の接地端から前記界面までの車両内側接地領域を備え、前記第２ゴム部は、車両装着時に外側の接地端から前記界面までの車両外側接地領域を備え、前記車両内側接地領域とタイヤ径方向で重なる前記ベルト補強部の、単位幅当たりのコード総質量は、前記車両外側接地領域とタイヤ径方向で重なる前記ベルト補強部の、単位幅当たりのコード総質量よりも、小さい、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤは、車両装着時に最も内側に配置される主溝と接地端とによって区画される車両内側ショルダー陸部と、車両装着時に最も外側に配置される主溝と接地端とによって区画される車両外側ショルダー陸部と、を備え、前記車両内側ショルダー陸部とタイヤ径方向で重なる前記ベルト補強部の、単位幅当たりのコード総質量は、前記車両外側ショルダー陸部とタイヤ径方向で重なる前記ベルト補強部の、単位幅当たりのコード総質量よりも、小さい、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤは、前記複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部を備え、前記第１ゴム部で構成される陸部のボイド比は、前記第２ゴム部で構成される陸部のボイド比よりも、小さい、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤは、前記複数の主溝によって区画されることによって、タイヤ赤道面を含むセンター陸部を備え、前記界面は、前記センター陸部に位置する、という構成でもよい。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の展開図である。 図３は、図１のIII領域拡大図である。 図４は、図１のIV領域拡大図であって、ベルト補強部の位置を示す図である。 図５は、図１のＶ領域拡大図であって、ベルト補強部の位置を示す図である。 図６は、同実施形態に係るベルト補強部のタイヤ子午面における断面模式図である。 図７は、比較例に係る空気入りタイヤの接地形状を示す図である。 図８は、図１〜図６に係る空気入りタイヤの接地形状を示す図である。 図９は、他の実施形態に係るベルト補強部のタイヤ子午面における断面模式図である。 図１０は、さらに他の実施形態に係るベルト補強部のタイヤ子午面における断面模式図である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１〜図８を参照しながら説明する。なお、各図（図９及び図１０も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

なお、タイヤ幅方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードを有する一対のビード部１１と、各ビード部１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面が路面に接地するトレッド部２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードの間に架け渡されるカーカス層１３と、カーカス層１３の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナー層１４とを備えている。カーカス層１３及びインナーライナー層１４は、ビード部１１、サイドウォール部１２、及びトレッド部２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。本実施形態においては、タイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム２０に装着する際に、タイヤ１の左右何れを車両に対面するかを指定されたタイヤである。なお、トレッド部２のトレッド面２ａに形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる形状としている。

車両への装着の向きは、サイドウォール部１２に表示されている。具体的には、サイドウォール部１２は、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス層１３のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム１２ａを備え、該サイドウォールゴム１２ａの表面に、表示部を有している。

例えば、車両装着時に内側（各図における左側であって、以下、「車両内側」ともいう）Ｄ１１に配置される一方のサイドウォール部１２は、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されている。また、例えば、車両装着時に外側（各図における右側であって、以下、「車両外側」ともいう）Ｄ１２に配置される他方のサイドウォール部１２は、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。なお、車両内側Ｄ１１は、タイヤ１が車両に装着された際に、車両中心に近い側となり、車両外側Ｄ１２は、タイヤ１が車両に装着された際に、車両中心から遠い側となる。

トレッド部２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム３と、トレッドゴム３とカーカス層１３との間に配置されるベルト部４とを備えている。また、トレッド部２は、ベルト部４を補強するために、トレッドゴム３とベルト部４との間に配置されるベルト補強部５を備えている。

トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端は、接地端２ｂ，２ｃという。なお、接地端２ｂ，２ｃのうち、車両内側Ｄ１１の接地端２ｂは、車両内側接地端２ｂといい、車両外側Ｄ１２の接地端２ｃは、車両外側接地端２ｃという。また、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。

ベルト部４は、少なくとも一つ（本実施形態においては、二つ）のベルト層４１，４２を備えている。具体的には、ベルト部４は、第１ベルト層４１と、第１ベルト層４１よりもタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置される第２ベルト層４２とを備えている。各ベルト層４１，４２は、平行配列した複数本のコード（「ベルトコード」ともいう）と、コードを被覆するトッピングゴムとを備えている。なお、ベルト層４１，４２の層数は、特に限定されない。

ベルト層４１，４２のコードは、タイヤ周方向Ｄ３に対して所定の傾斜角度（例えば、５°以上、好ましくは、１５°〜３５°）で交差するようにして、タイヤ幅方向Ｄ１に並列されている。そして、第１及び第２ベルト層４１，４２のコードは、タイヤ周方向Ｄ３に対してそれぞれ反対向きに傾斜し、互いに交差するように配置されている。なお、コードの材質は、特に限定されないが、例えば、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、又はアラミド等の有機繊維や、スチール等の金属が好適に使用される。

図１及び図２に示すように、トレッドゴム３は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ，３ｂを備えている。主溝３ａ，３ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。本実施形態においては、主溝３ａ，３ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってストレート状に延びている、という構成であるが、斯かる構成に限られず、例えば、屈折を繰り返してジグザグ状に延びている、という構成でもよく、また、例えば、湾曲を繰り返して波状に延びている、という構成でもよい。

主溝３ａ，３ｂは、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。また、例えば、主溝３ａ，３ｂは、接地端２ｂ，２ｃ間の距離（接地端２ｂ，２ｃ間のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有している。また、例えば、主溝３ａ，３ｂは、５ｍｍ以上の溝幅を有している。

複数の主溝３ａ，３ｂにおいては、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ａは、ショルダー主溝３ａといい、また、一対のショルダー主溝３ａ，３ａ間に配置される主溝３ｂは、センター主溝３ｂという。なお、車両内側Ｄ１１のショルダー主溝３ａは、車両内側ショルダー主溝３ａといい、車両外側Ｄ１２のショルダー主溝３ａは、車両外側ショルダー主溝３ａという。また、センター主溝３ｂの有無及び個数は、特に限定されないが、本実施形態においては、センター主溝３ｂの個数は、二つである。

トレッドゴム３は、主溝３ａ，３ｂ及び接地端２ｂ，２ｃによって区画される複数の陸部３ｃ〜３ｇを備えている。複数の陸部３ｃ〜３ｇにおいては、ショルダー主溝３ａと接地端２ｂ，２ｃとによって区画される陸部３ｃ，３ｄは、ショルダー陸部３ｃ，３ｄといい、隣接される主溝３ａ，３ｂ同士によって区画され、一対のショルダー陸部３ｃ，３ｄ間に配置される陸部３ｅ〜３ｇは、ミドル陸部３ｅ〜３ｇという。

ミドル陸部３ｅ〜３ｇのうち、ショルダー主溝３ａとセンター主溝３ｂとによって区画される陸部３ｅ，３ｆは、メディエイト陸部３ｅ，３ｆといい、センター主溝３ｂ，３ｂ同士によって区画される陸部３ｇは、センター陸部３ｇという。本実施形態においては、センター主溝３ｂ，３ｂは、タイヤ赤道面Ｓ１を挟むように配置されている。これにより、センター陸部３ｇは、タイヤ赤道面Ｓ１を含むように配置されている。

車両内側Ｄ１１のショルダー陸部３ｃは、車両内側ショルダー陸部３ｃといい、車両外側Ｄ１２のショルダー陸部３ｄは、車両外側ショルダー陸部３ｄという。車両内側Ｄ１１のメディエイト陸部３ｅは、車両内側メディエイト陸部３ｅといい、車両外側Ｄ１２のメディエイト陸部３ｆは、車両外側メディエイト陸部３ｆという。

また、トレッド面２ａにおける、トレッドゴム３のタイヤ幅方向Ｄ１の外端２ｄ，２ｅは、トレッド外端２ｄ，２ｅという。なお、車両内側Ｄ１１のトレッド外端２ｄは、車両内側トレッド外端２ｄといい、車両外側Ｄ１２のトレッド外端２ｅは、車両外側トレッド外端２ｅという。

さらに、トレッド面２ａにおける、ショルダー陸部３ｃ，３ｄのタイヤ幅方向Ｄ１の内端２ｆ，２ｇは、ショルダー陸部内端２ｆ，２ｇという。なお、ショルダー陸部内端２ｆ，２ｇは、ショルダー主溝３ａのタイヤ幅方向Ｄ１の外端でもあるため、ショルダー主溝外端２ｆ，２ｇともいう。

また、陸部３ｃ〜３ｇは、複数の陸溝３ｈ，３ｉを備えている。複数の陸溝３ｈ，３ｉは、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差するように延びている。そして、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差するように延びている陸溝３ｈ，３ｉのうち、溝幅が１．６ｍｍ以上である陸溝３ｈは、幅溝３ｈといい、溝幅が１．６ｍｍ未満である陸溝３ｉは、サイプ３ｉという。なお、陸部３ｃ〜３ｇは、溝幅が主溝３ａ，３ｂの溝幅よりも小さく且つタイヤ周方向Ｄ３に沿って連続的又は断続的に延びる陸溝を備えていてもよく、斯かる陸溝は、周溝という。

図３に示すように、トレッドゴム３は、タイヤ径方向Ｄ２の外表面であるトレッド面２ａを有するゴム表層部６と、ゴム表層部６よりもタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されるゴム内層部７とを備えている。なお、ゴム内層部７の有無及び層数は、特に限定されない。また、ゴム内層部７のうち、タイヤ径方向Ｄ２の最も内側に配置されるゴム内層部７は、ベースゴムといい、ゴム表層部６及び他のゴム内層部７は、キャップゴムという。

ゴム表層部６は、第１ゴムで形成される第１ゴム部６ａと、第１ゴムのゴム硬度よりも大きいゴム硬度である第２ゴムで形成される第２ゴム部６ｂとを備えている。なお、ゴム硬度は、「ＪＩＳ Ｋ６２５３−１−２０１２ ３．２ デュロメータ硬さ」に基づき、２３℃で測定した硬度である。

各ゴムのゴム硬度は、特に限定されないが、例えば、第１ゴムのゴム硬度は、６６〜７０としてもよく、また、例えば、第２ゴムのゴム硬度は、７０〜７４としてもよい。また、例えば、第１ゴムと第２ゴムとのゴム硬度差は、特に限定されないが、例えば、２〜６としてもよい。

ゴム表層部６は、第１ゴム部６ａと第２ゴム部６ｂとの界面６ｃを備えている。そして、界面６ｃは、一対のショルダー主溝３ａ，３ａ間に配置されている。これにより、制動時に、一対のショルダー主溝３ａ，３ａ間に配置される界面６ｃに、歪みが発生するため、当該歪みが路面に対する抵抗となる。したがって、制動距離を低減させることができるため、制動性能を向上させることができる。

また、本実施形態においては、界面６ｃは、トレッド面２ａに現れるように、主溝３ａ，３ｂではなく、陸部３ｇに位置している。これにより、界面６ｃで発生する歪みが、路面に対する直接的な抵抗となる。

しかも、本実施形態においては、界面６ｃは、センター陸部３ｇ、具体的には、タイヤ赤道面Ｓ１に位置している。これにより、タイヤ赤道面Ｓ１に近いほど制動時の接地圧が大きくなることに対して、界面６ｃが、タイヤ赤道面Ｓ１に最も近い（具体的には、タイヤ赤道面Ｓ１を含む）センター陸部３ｇに位置していることになる。これにより、界面６ｃで発生する歪みが、路面に対して効果的な抵抗となるため、制動距離を効果的に低減させることができる。

また、第１ゴム部６ａは、ゴム表層部６の車両内側Ｄ１１に配置されており、第２ゴム部６ｂは、ゴム表層部６の車両外側Ｄ１２に配置されている。これにより、外輪として旋回する際に大きな力が作用する車両外側Ｄ１２に、ゴム硬度が相対的に大きい第２ゴム部６ｂが、配置されている。したがって、ゴム表層部６の車両外側Ｄ１２の剛性を大きくすることができるため、旋回時の操縦安定性能を向上させることができている。

なお、界面６ｃは、例えば、主溝３ａ，３ｂに位置しており、トレッド面２ａに現れていない、という構成でもよい。また、界面６ｃは、ミドル陸部３ｅ〜３ｇに位置しているものの、センター陸部３ｇではなく、メディエイト陸部３ｅ，３ｆに位置している、という構成でもよい。

また、界面６ｃは、センター陸部３ｇに位置しているものの、タイヤ赤道面Ｓ１から離れて位置している、という構成でもよい。例えば、界面６ｃとタイヤ赤道面Ｓ１との間の距離は、接地端２ｂ，２ｃ間の距離（接地端２ｂ，２ｃ間のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の１０％以下であることが好ましく、また、５％以下であることがより好ましく、３％以下であることが非常に好ましい。

図２に戻り、本実施形態においては、第１ゴム部６ａで構成される陸部３ｃ，３ｅ，３ｇのボイド比は、第２ゴム部６ｂで構成される陸部３ｄ，３ｆ，３ｇのボイド比よりも、小さくなっている。これにより、ゴム硬度が相対的に小さい第１ゴム部６ａで構成される陸部３ｃ，３ｅ，３ｇのボイド比は、ゴム硬度が相対的に大きい第２ゴム部６ｂで構成される陸部３ｄ，３ｆ，３ｇのボイド比よりも、小さくなっている。したがって、車両内側Ｄ１１の陸部３ｃ，３ｅ，３ｇと車両外側Ｄ１２の陸部３ｄ，３ｆ，３ｇとの剛性差が大きくなり過ぎることを抑制できる。

なお、第１ゴム部６ａで構成される陸部３ｃ，３ｅ，３ｇは、車両内側ショルダー陸部３ｃ及び車両内側メディエイト陸部３ｅと、センター陸部３ｇのうち、界面６ｃ（タイヤ赤道面Ｓ１）よりも車両内側Ｄ１１の領域である。したがって、第１ゴム部６ａで構成される陸部３ｃ，３ｅ，３ｇのボイド比とは、車両内側接地端２ｂと界面６ｃとの間の陸部３ｃ，３ｅ，３ｇの面積（主溝３ａ，３ｂを含まず、陸溝３ｈ，３ｉを含む）の総和に対する、陸溝３ｈ，３ｉの面積の総和の比率のことである。

また、第２ゴム部６ｂで構成される陸部３ｄ，３ｆ，３ｇは、車両外側ショルダー陸部３ｄ及び車両外側メディエイト陸部３ｆと、センター陸部３ｇのうち、界面６ｃ（タイヤ赤道面Ｓ１）よりも車両外側Ｄ１２の領域である。したがって、第２ゴム部６ｂで構成される陸部３ｄ，３ｆ，３ｇのボイド比とは、車両外側接地端２ｃと界面６ｃとの間の陸部３ｄ，３ｆ，３ｇの面積（主溝３ａ，３ｂを含まず、陸溝３ｈ，３ｉを含む）の総和に対する、陸溝３ｈ，３ｉの面積の総和の比率のことである。

なお、車両内側メディエイト陸部３ｅにおける、幅溝３ｈ（サイプ３ｉは除く）のピッチ（タイヤ周方向Ｄ３の間隔）は、車両外側メディエイト陸部３ｆにおける、幅溝３ｈ（サイプ３ｉは除く）のピッチよりも、大きくなっている。また、車両内側ショルダー陸部３ｃにおける、幅溝３ｈ（サイプ３ｉは除く）のピッチは、車両外側ショルダー陸部３ｄにおける、幅溝３ｈ（サイプ３ｉは除く）のピッチよりも、大きくなっている。

ここで、ベルト補強部５の構成について、図３〜図６を参照しながら説明する。なお、図４及び図５においては、ベルト補強部５が、ハッチングされて図示されており、ベルト部４が、破線で図示されている。

図３〜図５に示すように、ベルト補強部５は、ベルト層４１，４２をタイヤ幅方向Ｄ１に亘って覆うように配置されるキャップ補強層５１を備えている。また、ベルト補強部５は、ベルト層４１，４２の車両内側Ｄ１１の端部を覆うように配置される車両内側エッジ補強層５２と、ベルト層４１，４２の車両外側Ｄ１２の端部を覆うように配置される車両外側エッジ補強層５３とを備えている。

車両内側エッジ補強層５２は、キャップ補強層５１よりも、タイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されており、車両外側エッジ補強層５３は、キャップ補強層５１よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されている。なお、各エッジ補強層５２，５３は、キャップ補強層５１に対して、タイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されていてもよく、また、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されていてもよい。

また、車両内側エッジ補強層５２の車両内側端部（タイヤ幅方向Ｄ１の外端部）５２ａは、キャップ補強層５１の車両内側端部５１ａと連結されており、車両外側エッジ補強層５３の車両外側端部（タイヤ幅方向Ｄ１の外端部）５３ｂは、キャップ補強層５１の車両外側端部５１ｂと連結されている。なお、キャップ補強層５１と各エッジ補強層５２，５３とは、互いに連結されておらず、分離されていてもよい。

キャップ補強層５１の端部５１ａ，５１ｂは、それぞれトレッド外端２ｄ，２ｅよりも、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に位置している。具体的には、キャップ補強層５１の車両内側端部５１ａは、車両内側トレッド外端２ｄよりも、車両内側Ｄ１１に位置しており、キャップ補強層５１の車両外側端部５１ｂは、車両外側トレッド外端２ｅよりも、車両外側Ｄ１２に位置している。

エッジ補強層５２，５３の外端部５２ａ，５３ｂは、それぞれトレッド外端２ｄ，２ｅよりも、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に位置している。具体的には、車両内側エッジ補強層５２の車両内側端部５２ａは、車両内側トレッド外端２ｄよりも、車両内側Ｄ１１に位置しており、車両外側エッジ補強層５３の車両外側端部５３ｂは、車両外側トレッド外端２ｅよりも、車両外側Ｄ１２に位置している。

そして、エッジ補強層５２，５３のタイヤ幅方向Ｄ１の内端部５２ｂ，５３ａは、それぞれショルダー陸部内端２ｆ，２ｇよりも、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に位置している。具体的には、車両内側エッジ補強層５２の車両外側端部５２ｂは、車両内側Ｄ１１のショルダー陸部内端２ｆよりも、車両内側Ｄ１１に位置しており、車両外側エッジ補強層５３の車両内側端部５３ａは、車両外側Ｄ１２のショルダー陸部内端２ｇよりも、車両外側Ｄ１２に位置している。

即ち、エッジ補強層５２，５３の内端部５２ｂ，５３ａは、それぞれショルダー主溝外端２ｆ，２ｇよりも、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に位置している。これにより、エッジ補強層５２，５３は、ショルダー主溝３ａよりも、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されている。

したがって、エッジ補強層５２，５３の内端部５２ｂ，５３ａがショルダー主溝３ａとタイヤ径方向Ｄ２で重なることを防止している。即ち、エッジ補強層５２，５３の内端部５２ｂ，５３ａは、タイヤ径方向Ｄ２視において、タイヤ幅方向Ｄ１でショルダー主溝３ａと離れている。その結果、例えば、ショルダー主溝３ａの底部からクラックが発生することを抑制することができる。

また、図６に示すように、ベルト補強部５は、コード（「補強コード」ともいう）５ａと、コード５ａを被覆するトッピングゴム５ｂとを備えている。なお、コード５ａの材質は、特に限定されないが、例えば、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、又はアラミド等の有機繊維が好適に使用される。

ベルト補強部５は、トッピングゴム５ｂで被覆された少なくとも１本のコード５ａが、タイヤ周方向Ｄ３に沿って螺旋状に巻回されることで、形成されている。これにより、ベルト補強部５の各補強層５１〜５３のコード５ａは、タイヤ周方向Ｄ３に沿って（例えば、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜角度が５°未満、好ましくは、３°以下で交差するように、又は、タイヤ周方向Ｄ３と平行となるように）、タイヤ幅方向Ｄ１に並列されている。

本実施形態においては、ベルト補強部５の各補強層５１〜５３のエンド数は、タイヤ幅方向Ｄ１に亘って、一定（同じだけでなく、略同じも含む）である。なお、エンド数は、ベルト補強部５の各補強層５１〜５３の単位幅当たりのコード５ａの本数のことをいう。

また、本実施形態においては、各補強層５１〜５３のコード５ａの材質は、同じであり、各補強層５１〜５３のコード５ａの直径は、一定（同じだけでなく、略同じも含む）である。これにより、本実施形態おいては、各補強層５１〜５３の単位幅当たりのコード５ａの総質量は、一定（同じだけでなく、略同じも含む）となる。

ここで、各領域における、単位幅当たりのコード総質量について説明する。まず、第１ゴム部６ａ（界面６ｃから車両内側トレッド外端２ｄまでの領域）と、第２ゴム部６ｂ（界面６ｃから車両外側トレッド外端２ｅまでの領域）と、を比較する。

キャップ補強層５１は、第１ゴム部６ａの全域及び第２ゴム部６ｂの全域に亘って配置されている。したがって、各ゴム部６ａ，６ｂの幅寸法Ｗ１ａ，Ｗ２ａに対する、各ゴム部６ａ，６ｂがタイヤ径方向Ｄ２で重なるキャップ補強層５１の幅寸法Ｗ１ｂ，Ｗ２ｂの比率（Ｗ１ｂ／Ｗ１ａ，Ｗ２ｂ／Ｗ２ａ）は、同じである。

一方、第１ゴム部６ａの幅寸法Ｗ１ａに対する、第１ゴム部６ａがタイヤ径方向Ｄ２で重なる車両内側エッジ補強層５２の幅寸法Ｗ１ｃの比率（Ｗ１ｃ／Ｗ１ａ）は、第２ゴム部６ｂの幅寸法Ｗ２ａに対する、第２ゴム部６ｂがタイヤ径方向Ｄ２で重なる車両外側エッジ補強層５３の幅寸法Ｗ２ｃの比率（Ｗ２ｃ／Ｗ２ａ）よりも、小さくなっている。

したがって、第１ゴム部６ａとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ１ａは、第２ゴム部６ｂとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ２ａよりも、小さくなっている。具体的には、以下の式の関係となる。

Ｍ１ａ ＜ Ｍ２ａ
Ｍ１ａ ＝ （Ｗ１ｂ＋Ｗ１ｃ）×Ｍ５／Ｗ１ａ
Ｍ２ａ ＝ （Ｗ２ｂ＋Ｗ２ｃ）×Ｍ５／Ｗ２ａ
Ｗ１ｂ／Ｗ１ａ ＝ Ｗ２ｂ／Ｗ２ａ
Ｗ１ｃ／Ｗ１ａ ＜ Ｗ２ｃ／Ｗ２ａ
ここで、Ｍ５は、各補強層５１〜５３の単位幅当たりのコード５ａの総質量である。

なお、第１ゴム部６ａとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５とは、ベルト補強部５のうち、タイヤ幅方向Ｄ１において、界面６ｃから車両内側トレッド外端２ｄまでの領域に位置している部分を指す。また、第２ゴム部６ｂとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５とは、ベルト補強部５のうち、タイヤ幅方向Ｄ１において、界面６ｃから車両外側トレッド外端２ｅまでの領域に位置している部分のことを指す。

次に、第１ゴム部６ａのうち、接地する車両内側接地領域６ｄ（界面６ｃから車両内側接地端２ｂまでの領域）と、第２ゴム部６ｂのうち、接地する車両外側接地領域６ｅ（界面６ｃから車両外側接地端２ｃまでの領域）と、を比較する。

キャップ補強層５１は、車両内側接地領域６ｄの全域及び車両外側接地領域６ｅの全域に亘って配置されている。したがって、接地領域６ｄ，６ｅの幅寸法Ｗ１ｄ，Ｗ２ｄに対する、接地領域６ｄ，６ｅがタイヤ径方向Ｄ２で重なるキャップ補強層５１の幅寸法Ｗ１ｅ，Ｗ２ｅの比率（Ｗ１ｅ／Ｗ１ｄ，Ｗ２ｅ／Ｗ２ｄ）は、同じである。

一方、車両内側接地領域６ｄの幅寸法Ｗ１ｄに対する、車両内側接地領域６ｄがタイヤ径方向Ｄ２で重なる車両内側エッジ補強層５２の幅寸法Ｗ１ｆの比率（Ｗ１ｆ／Ｗ１ｄ）は、車両外側接地領域６ｅの幅寸法Ｗ２ｄに対する、車両外側接地領域６ｅがタイヤ径方向Ｄ２で重なる車両外側エッジ補強層５３の幅寸法Ｗ２ｆの比率（Ｗ２ｆ／Ｗ２ｄ）よりも、小さくなっている。

したがって、車両内側接地領域６ｄとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ１ｄは、車両外側接地領域６ｅとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ２ｄよりも、小さくなっている。具体的には、以下の式の関係となる。

Ｍ１ｄ ＜ Ｍ２ｄ
Ｍ１ｄ ＝ （Ｗ１ｅ＋Ｗ１ｆ）×Ｍ５／Ｗ１ｄ
Ｍ２ｄ ＝ （Ｗ２ｅ＋Ｗ２ｆ）×Ｍ５／Ｗ２ｄ
Ｗ１ｅ／Ｗ１ｄ ＝ Ｗ２ｅ／Ｗ２ｄ
Ｗ１ｆ／Ｗ１ｄ ＜ Ｗ２ｆ／Ｗ２ｄ

なお、車両内側接地領域６ｄとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５とは、ベルト補強部５のうち、タイヤ幅方向Ｄ１において、界面６ｃから車両内側接地端２ｂまでの領域に位置している部分を指す。また、車両外側接地領域６ｅとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５とは、ベルト補強部５のうち、タイヤ幅方向Ｄ１において、界面６ｃから車両外側接地端２ｃまでの領域に位置している部分のことを指す。

次に、第１ゴム部６ａで形成される車両内側ショルダー陸部３ｃ（車両内側ショルダー陸部内端２ｆから車両内側接地端２ｂまでの領域）と、第２ゴム部６ｂで形成される車両外側ショルダー陸部３ｄ（車両外側ショルダー陸部内端２ｇから車両外側接地端２ｃまでの領域）とを、比較する。

キャップ補強層５１は、車両内側ショルダー陸部３ｃの全域及び車両外側ショルダー陸部３ｄの全域に亘って配置されている。したがって、各ショルダー陸部３ｃ，３ｄの幅寸法Ｗ１ｇ，Ｗ２ｇに対する、各ショルダー陸部３ｃ，３ｄがタイヤ径方向Ｄ２で重なるキャップ補強層５１の幅寸法Ｗ１ｈ，Ｗ２ｈの比率（Ｗ１ｈ／Ｗ１ｇ，Ｗ２ｈ／Ｗ２ｇ）は、同じである。

一方、車両内側ショルダー陸部３ｃの幅寸法Ｗ１ｇに対する、車両内側ショルダー陸部３ｃがタイヤ径方向Ｄ２で重なる車両内側エッジ補強層５２の幅寸法Ｗ１ｉの比率（Ｗ１ｉ／Ｗ１ｇ）は、車両外側ショルダー陸部３ｄの幅寸法Ｗ２ｇに対する、車両外側ショルダー陸部３ｄがタイヤ径方向Ｄ２で重なる車両外側エッジ補強層５３の幅寸法Ｗ２ｉの比率（Ｗ２ｉ／Ｗ２ｇ）よりも、小さくなっている。

したがって、車両内側ショルダー陸部３ｃがタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ１ｇは、車両外側ショルダー陸部３ｄがタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ２ｇよりも、小さくなっている。具体的には、以下の式の関係となる。

Ｍ１ｇ ＜ Ｍ２ｇ
Ｍ１ｇ ＝ （Ｗ１ｈ＋Ｗ１ｉ）×Ｍ５／Ｗ１ｇ
Ｍ２ｇ ＝ （Ｗ２ｈ＋Ｗ２ｉ）×Ｍ５／Ｗ２ｇ
Ｗ１ｈ／Ｗ１ｇ ＝ Ｗ２ｈ／Ｗ２ｇ
Ｗ１ｉ／Ｗ１ｇ ＜ Ｗ２ｉ／Ｗ２ｇ

なお、車両内側ショルダー陸部３ｃがタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５とは、ベルト補強部５のうち、タイヤ幅方向Ｄ１において、車両内側ショルダー陸部内端２ｆから車両内側接地端２ｂまでの領域に位置している部分を指す。また、車両外側ショルダー陸部３ｄがタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５とは、ベルト補強部５のうち、タイヤ幅方向Ｄ１において、車両外側ショルダー陸部内端２ｇから車両外側接地端２ｃまでの領域に位置している部分のことを指す。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成については以上の通りであり、次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の作用について比較例と比較して説明する。

比較例に係るタイヤは、本実施形態に係るタイヤ１と比較して、第１ゴム部６ａとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ１ａが、第２ゴム部６ｂとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ２ａと、同じである、という構成に変更されたタイヤである。

図７は、比較例に係るタイヤの接地形状を示しており、図８は、本実施形態に係るタイヤ１の接地形状を示している。具体的には、図７及び図８に係る接地形状は、外輪として旋回した時の接地形状を示している。なお、図７及び図８においては、陸溝３ｈ，３ｉは、図示されていない。

図７に示すように、外輪として旋回した際には、車両外側Ｄ１２に大きな力が作用するため、車両内側Ｄ１１の接地長（接地形状のタイヤ周方向Ｄ３の長さ）は、車両外側Ｄ１２の接地長に対して、非常に短くなる。これにより、比較例に係るタイヤにおいては、タイヤ１全体における接地面積が小さくなるため、旋回時の制動性能が低下する。

それに対して、本実施形態に係るタイヤ１においては、第１ゴム部６ａとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ１ａは、第２ゴム部６ｂとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ２ａよりも、小さくなっている（図４〜図６参照）。

これにより、車両内側Ｄ１１の領域の剛性を低下させることができるため、図８に示すように、車両内側Ｄ１１の領域の接地長が短くなることを抑制することができる。したがって、タイヤ１全体における接地面積が大きくなるため、旋回時の制動性能を向上させることができる。

さらに、ゴム硬度が相対的に大きい第２ゴム部６ｂが、車両外側Ｄ１２に配置されており、しかも、車両外側Ｄ１２のベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ２ａが、大きくなっている。これにより、車両外側Ｄ１２の領域の剛性を大きくすることができるため、旋回時の操縦安定性能を向上させることもできている。このように、本実施形態に係るタイヤ１においては、異なるゴム硬度を有するゴムの界面６ｃをゴム表層部６に有しつつも、旋回時の操縦安定性能及び旋回時の制動性能が低下することを抑制することができている。

ところで、接地形状については、各ゴム部６ａ，６ｂの接地領域６ｄ，６ｅが大きく寄与する。それに対して、車両内側接地領域６ｄとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ１ｄは、車両外側接地領域６ｅとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ２ｄよりも、小さくなっている。これにより、車両内側Ｄ１１の領域の剛性を効果的に低下させることができるため、車両内側Ｄ１１の領域の接地長が短くなることを効果的に抑制することができる。

また、車両内側Ｄ１１に位置するほど、接地長が短くなり易い。それに対して、車両内側ショルダー陸部３ｃとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ１ｇは、車両外側ショルダー陸部３ｄとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ２ｇよりも、小さくなっている。これにより、車両内側Ｄ１１の領域の接地長が短くなることをさらに効果的に抑制することができる。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ，３ｂを備える空気入りタイヤ１であって、タイヤ径方向Ｄ２の外表面を有するゴム表層部６と、前記ゴム表層部６よりもタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置され、コードがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して配置されるベルト部４と、前記ベルト部４よりもタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置され、コード５ａがタイヤ周方向Ｄ３に沿って配置されるベルト補強部５と、を備え、前記ゴム表層部６は、第１ゴムで形成される第１ゴム部６ａと、前記第１ゴムのゴム硬度よりも大きいゴム硬度である第２ゴムで形成される第２ゴム部６ｂと、を備え、前記第１ゴム部６ａは、車両装着時に内側Ｄ１１に配置され、前記第２ゴム部６ｂは、車両装着時に外側Ｄ１２に配置され、前記第１ゴム部６ａと前記第２ゴム部６ｂとの界面６ｃは、タイヤ幅方向Ｄ１で最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ａ間に配置され、前記第１ゴム部６ａとタイヤ径方向Ｄ２で重なる前記ベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ１ａは、前記第２ゴム部６ｂとタイヤ径方向Ｄ２で重なる前記ベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ２ａよりも、小さい。

斯かる構成によれば、制動時に、第１ゴム部６ａと第２ゴム部６ｂとの界面６ｃには、歪みが発生する。そして、界面６ｃが、タイヤ幅方向Ｄ１で最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ａ間に配置されているため、当該歪みが路面に対する抵抗となる。したがって、制動距離を低減させることができるため、制動性能を向上させることができる。

また、外輪として旋回する際に、車両装着時に外側Ｄ１２の領域に大きな力が作用することに対して、ゴム硬度が相対的に大きい第２ゴム部６ｂが、車両装着時に外側Ｄ１２に配置されている。これにより、車両装着時に外側Ｄ１２の領域の剛性を大きくすることができるため、旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。

ところで、旋回時の外輪において、車両装着時に内側Ｄ１１の領域の接地長が、短くなり易い。そこで、第１ゴム部６ａとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ１ａは、第２ゴム部６ｂとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ２ａよりも、小さくなっている。

これにより、車両装着時に内側Ｄ１１の領域の剛性を低下させることができるため、外輪として旋回した際に、車両装着時に内側Ｄ１１の領域の接地長が短くなることを抑制することができる。したがって、旋回時の外輪において、タイヤ１全体の接地面積が大きくなるため、旋回時の制動性能を向上させることができる。その結果、異なるゴム硬度を有するゴムの界面６ｃをゴム表層部６に有しつつも、旋回時の操縦安定性能及び旋回時の制動性能が低下することを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記第１ゴム部６ａは、車両装着時に内側Ｄ１１の接地端２ｂから前記界面６ｃまでの車両内側接地領域６ｄを備え、前記第２ゴム部６ｂは、車両装着時に外側Ｄ１２の接地端２ｃから前記界面６ｃまでの車両外側接地領域６ｅを備え、前記車両内側接地領域６ｄとタイヤ径方向Ｄ２で重なる前記ベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ１ｄは、前記車両外側接地領域６ｅとタイヤ径方向Ｄ２で重なる前記ベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ２ｄよりも、小さい、という構成である。

斯かる構成によれば、車両内側接地領域６ｄとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ１ｄが、車両外側接地領域６ｅとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ２ｄよりも、小さくなっているため、車両装着時に内側Ｄ１１の領域の剛性を効果的に低下させることができる。これにより、外輪として旋回した際に、車両装着時に内側Ｄ１１の領域の接地長が短くなることを効果的に抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、車両装着時に最も内側Ｄ１１に配置される主溝３ａと接地端２ｂとによって区画される車両内側ショルダー陸部３ｃと、車両装着時に最も外側Ｄ１２に配置される主溝３ａと接地端２ｃとによって区画される車両外側ショルダー陸部３ｄと、を備え、前記車両内側ショルダー陸部３ｃとタイヤ径方向Ｄ２で重なる前記ベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ１ｇは、前記車両外側ショルダー陸部３ｄとタイヤ径方向Ｄ２で重なる前記ベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ２ｇよりも、小さい、という構成である。

斯かる構成によれば、車両内側ショルダー陸部３ｃとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ１ｇが、車両外側ショルダー陸部３ｄとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ２ｇよりも、小さくなっているため、車両装着時に内側Ｄ１１の領域の剛性をさらに効果的に低下させることができる。これにより、外輪として旋回した際に、車両装着時に内側Ｄ１１の領域の接地長が短くなることをさらに効果的に抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記複数の主溝３ａ，３ｂと接地端２ｂ，２ｃとによって区画される複数の陸部３ｃ〜３ｇを備え、前記第１ゴム部６ａで構成される陸部３ｃ，３ｅ，３ｇのボイド比は、前記第２ゴム部６ｂで構成される陸部３ｄ，３ｆ，３ｇのボイド比よりも、小さい、という構成である。

斯かる構成によれば、ゴム硬度が相対的に小さい第１ゴム部６ａで構成される陸部３ｃ，３ｅ，３ｇのボイド比は、ゴム硬度が相対的に大きい第２ゴム部６ｂで構成される陸部３ｄ，３ｆ，３ｇのボイド比よりも、小さくなっている。これにより、車両内側Ｄ１１の陸部３ｃ，３ｅ，３ｇと車両外側Ｄ１２の陸部３ｄ，３ｆ，３ｇとの剛性差が大きくなり過ぎることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、前記複数の主溝３ａ，３ｂによって区画されることによって、タイヤ赤道面Ｓ１を含むセンター陸部３ｇを備え、前記界面６ｃは、前記センター陸部３ｇに位置する、という構成である。

斯かる構成によれば、界面６ｃがセンター陸部３ｇに位置しているため、界面６ｃで発生する歪みが、路面に対する直接的な抵抗となる。しかも、タイヤ赤道面Ｓ１に近いほど制動時の接地圧が大きくなることに対して、界面６ｃが、タイヤ赤道面Ｓ１に最も近いセンター陸部３ｇに位置しているため、界面６ｃで発生する歪みが、路面に対して効果的な抵抗となる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１ゴム部６ａの幅寸法Ｗ１ａに対する、第１ゴム部６ａがタイヤ径方向Ｄ２で重なる車両内側エッジ補強層５２の幅寸法Ｗ１ｃの比率（Ｗ１ｃ／Ｗ１ａ）が、第２ゴム部６ｂの幅寸法Ｗ２ａに対する、第２ゴム部６ｂがタイヤ径方向Ｄ２で重なる車両外側エッジ補強層５３の幅寸法Ｗ２ｃの比率（Ｗ２ｃ／Ｗ２ａ）よりも、小さい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。

例えば、上記実施形態に係る構成だけでなく、他の構成によって、第１ゴム部６ａの幅寸法Ｗ１ａに対する、第１ゴム部６ａがタイヤ径方向Ｄ２で重なる各補強層５１，５２の幅寸法Ｗ１ｂ，Ｗ１ｃの総和の比率（Σ（Ｗ１ｂ，Ｗ１ｃ）／Ｗ１ａ）が、第２ゴム部６ｂの幅寸法Ｗ２ａに対する、第２ゴム部６ｂがタイヤ径方向Ｄ２で重なる各補強層５１，５３の幅寸法Ｗ２ｂ，Ｗ２ｃの総和の比率（Σ（Ｗ２ｂ，Ｗ２ｃ）／Ｗ２ａ）よりも、小さい、という構成としてもよい。

斯かる構成によれば、第１ゴム部６ａとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ１ａが、第２ゴム部６ｂとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ２ａよりも、小さくすることができる。

（１−１）斯かる構成の一例として、例えば、第１ゴム部６ａの幅寸法Ｗ１ａに対する、第１ゴム部６ａがタイヤ径方向Ｄ２で重なるキャップ補強層５１の幅寸法Ｗ１ｂの比率（Ｗ１ｂ／Ｗ１ａ）が、第２ゴム部６ｂの幅寸法Ｗ２ａに対する、第２ゴム部６ｂがタイヤ径方向Ｄ２で重なるキャップ補強層５１の幅寸法Ｗ２ｂの比率（Ｗ２ｂ／Ｗ２ａ）よりも、小さい、という構成でもよい。

（１−２）また、斯かる構成の他の例として、例えば、図９に示すように、車両内側エッジ補強層５２の層数（図９においては、一層）は、車両外側エッジ補強層５３の層数（図９においては、二層）よりも、多い、という構成でもよい。なお、エッジ補強層５２，５３の層数は、特に限定されない。

これにより、第１ゴム部６ａの幅寸法Ｗ１ａに対する、第１ゴム部６ａがタイヤ径方向Ｄ２で重なる車両内側エッジ補強層５２の幅寸法Ｗ１ｃの総和の比率（Ｗ１ｃ／Ｗ１ａ）は、第２ゴム部６ｂの幅寸法Ｗ２ａに対する、第２ゴム部６ｂがタイヤ径方向Ｄ２で重なる車両外側エッジ補強層５３の幅寸法Ｗ２ｃの比率（Ｗ２ｃ×２／Ｗ２ａ）よりも、小さくなる。

なお、図９においては、第１ゴム部６ａの幅寸法Ｗ１ａに対する、第１ゴム部６ａがタイヤ径方向Ｄ２で重なる車両内側エッジ補強層５２の幅寸法Ｗ１ｃの比率（Ｗ１ｃ／Ｗ１ａ）は、第２ゴム部６ｂの幅寸法Ｗ２ａに対する、第２ゴム部６ｂがタイヤ径方向Ｄ２で重なる一層当たりの車両外側エッジ補強層５３の幅寸法Ｗ２ｃの比率（Ｗ２ｃ／Ｗ２ａ）と、同じである、という構成である。例えば、図９に係る構成においては、以下の式の関係となる。

Ｍ１ａ ＜ Ｍ２ａ
Ｍ１ａ ＝ （Ｗ１ｂ＋Ｗ１ｃ）×Ｍ５／Ｗ１ａ
Ｍ２ａ ＝ （Ｗ２ｂ＋Ｗ２ｃ×２）×Ｍ５／Ｗ２ａ
Ｗ１ｂ／Ｗ１ａ ＝ Ｗ２ｂ／Ｗ２ａ
Ｗ１ｃ／Ｗ１ａ ＝ Ｗ２ｃ／Ｗ２ａ

（２）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１ゴム部６ａの幅寸法Ｗ１ａに対する、第１ゴム部６ａがタイヤ径方向Ｄ２で重なる各補強層５１，５２の幅寸法Ｗ１ｂ，Ｗ１ｃの総和の比率（Σ（Ｗ１ｂ，Ｗ１ｃ）／Ｗ１ａ）が、第２ゴム部６ｂの幅寸法Ｗ２ａに対する、第２ゴム部６ｂがタイヤ径方向Ｄ２で重なる各補強層５１，５３の幅寸法Ｗ２ｂ，Ｗ２ｃの総和の比率（Σ（Ｗ２ｂ，Ｗ２ｃ）／Ｗ２ａ）よりも、小さい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。

（２−１）例えば、図１０に示すように、ベルト補強部５のうち、第１ゴム部６ａとタイヤ径方向Ｄ２で重なる部分の少なくとも一部のエンド数は、ベルト補強部５のうち、第２ゴム部６ｂとタイヤ径方向Ｄ２で重なる部分のエンド数よりも、小さい、という構成でもよい。斯かる構成によれば、第１ゴム部６ａとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ１ａは、第２ゴム部６ｂとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ２ａよりも、小さくすることができる。

図１０に係るベルト補強部５においては、第１ゴム部６ａの幅寸法Ｗ１ａに対する、第１ゴム部６ａがタイヤ径方向Ｄ２で重なる車両内側エッジ補強層５２の幅寸法Ｗ１ｃの比率（Ｗ１ｃ／Ｗ１ａ）は、第２ゴム部６ｂの幅寸法Ｗ２ａに対する、第２ゴム部６ｂがタイヤ径方向Ｄ２で重なる車両外側エッジ補強層５３の幅寸法Ｗ２ｃの比率（Ｗ２ｃ／Ｗ２ａ）と、同じである、という構成である。例えば、図１０に係る構成においては、以下の式の関係となる。

Ｍ１ａ ＜ Ｍ２ａ
Ｍ１ａ ＝ （Ｗ１ｂ＋Ｗ１ｃ）×Ｍ５ａ／Ｗ１ａ
Ｍ２ａ ＝ （Ｗ２ｂ＋Ｗ２ｃ）×Ｍ５ｂ／Ｗ２ａ
Ｍ５ａ ＜ Ｍ５ｂ
（Ｗ１ｂ＋Ｗ１ｃ）／Ｗ１ａ ＝ （Ｗ２ｂ＋Ｗ２ｃ）／Ｗ２ａ
ここで、Ｍ５ａは、第１ゴム部６ａがタイヤ径方向Ｄ２で重なる補強層５１，５２の単位幅当たりのコード５ａの総質量であり、Ｍ５ｂは、第２ゴム部６ｂがタイヤ径方向Ｄ２で重なる補強層５１，５３の単位幅当たりのコード５ａの総質量である。

（２−２）また、例えば、ベルト補強部５のうち、第１ゴム部６ａとタイヤ径方向Ｄ２で重なる部分の少なくとも一部の、コード５ａの単位長さ及び単位幅当たりの質量は、ベルト補強部５のうち、第２ゴム部６ｂとタイヤ径方向Ｄ２で重なる部分の、コード５ａの単位長さ及び単位幅当たりの質量よりも、小さい、という構成でもよい。斯かる構成によれば、第１ゴム部６ａとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ１ａは、第２ゴム部６ｂとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ２ａよりも、小さくすることができる。

斯かる構成の一例として、例えば、コード５ａの直径が異なることによって、コード５ａの単位長さ及び単位幅当たりの質量が異なっている、という構成でもよい。具体的には、第１ゴム部６ａとタイヤ径方向Ｄ２で重なる部分の少なくとも一部の、コード５ａの直径が、第２ゴム部６ｂとタイヤ径方向Ｄ２で重なる部分の、コード５ａの直径よりも、小さい、という構成でもよい。

また、斯かる構成の他の例として、例えば、コード５ａの材質が異なることによって、コード５ａの単位長さ及び単位幅当たりの質量が異なっている、という構成でもよい。具体的には、第１ゴム部６ａとタイヤ径方向Ｄ２で重なる部分の少なくとも一部の、コード５ａの単位体積当たりの質量（密度）が、第２ゴム部６ｂとタイヤ径方向Ｄ２で重なる部分の、コード５ａの単位体積当たりの質量（密度）よりも、小さい、という構成でもよい。

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、車両内側接地領域６ｄとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ１ｄは、車両外側接地領域６ｅとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ２ｄよりも、小さい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、当該車両内側接地領域６ｄに係る、単位幅当たりのコード総質量Ｍ１ｄは、当該車両外側接地領域６ｅに係る、単位幅当たりのコード総質量Ｍ２ｄ以上である、という構成でもよい。

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、車両内側ショルダー陸部３ｃとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ１ｇは、車両外側ショルダー陸部３ｄとタイヤ径方向Ｄ２で重なるベルト補強部５の、単位幅当たりのコード総質量Ｍ２ｇよりも、小さい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、当該車両内側ショルダー陸部３ｃに係る、単位幅当たりのコード総質量Ｍ１ｇは、当該車両外側ショルダー陸部３ｄに係る、単位幅当たりのコード総質量Ｍ２ｇ以上である、という構成でもよい。

（５）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、エッジ補強層５２，５３は、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される主溝３ａよりも、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、エッジ補強層５２，５３は、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される主溝３ａと、タイヤ径方向Ｄ２で重なる、という構成でもよい。

また、例えば、車両内側エッジ補強層５２の車両外側端部５２ｂは、ミドル陸部（例えば車両内側メディエイト陸部）３ｅとタイヤ径方向Ｄ２で重なり、車両外側エッジ補強層５３の車両内側端部５３ａは、車両外側ショルダー陸部３ｄとタイヤ径方向Ｄ２で重なる、という構成でもよい。

なお、限定されないが、各補強層５１〜５３の端部５１ａ〜５３ａ，５１ｂ〜５３ｂは、タイヤ径方向Ｄ２で主溝３ａ，３ｂと重ならない、という構成が好ましい。斯かる構成によれば、例えば、主溝３ａ，３ｂの底部からクラックが発生することを抑制することができる。

（６）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１ゴム部６ａで構成される陸部３ｃ，３ｅ，３ｇのボイド比は、第２ゴム部６ｂで構成される陸部３ｄ，３ｆ，３ｇのボイド比よりも、小さい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、第１ゴム部６ａで構成される陸部３ｃ，３ｅ，３ｇのボイド比は、第２ゴム部６ｂで構成される陸部３ｄ，３ｆ，３ｇのボイド比以上である、という構成でもよい。

（７）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、ベルト補強部５は、キャップ補強層５１とエッジ補強層５２，５３とを備えている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、ベルト補強部５は、キャップ補強層５１のみを備えている、という構成でもよく、また、例えば、ベルト補強部５は、エッジ補強層５２，５３のみを備えている、という構成でもよい。

１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、２ａ…トレッド面、２ｂ…車両内側接地端、２ｃ…車両外側接地端、２ｄ…車両内側トレッド外端、２ｅ…車両外側トレッド外端、２ｆ…車両内側ショルダー陸部内端（ショルダー主溝外端）、２ｇ…車両外側ショルダー陸部内端（ショルダー主溝外端）、３…トレッドゴム、３ａ…ショルダー主溝、３ｂ…センター主溝、３ｃ…車両内側ショルダー陸部、３ｄ…車両外側ショルダー陸部、３ｅ…ミドル陸部（車両内側メディエイト陸部）、３ｆ…ミドル陸部（車両外側メディエイト陸部）３ｇ…ミドル陸部（センター陸部）、３ｈ…陸溝（幅溝）、３ｉ…陸溝（サイプ）、４…ベルト部、５…ベルト補強部、５ａ…コード、５ｂ…トッピングゴム、６…ゴム表層部、６ａ…第１ゴム部、６ｂ…第２ゴム部、６ｃ…界面、６ｄ…車両内側接地領域、６ｅ…車両外側接地領域、７…ゴム内層部、１１…ビード部、１２…サイドウォール部、１２ａ…サイドウォールゴム、１３…カーカス層、１４…インナーライナー層、２０…リム、４１…第１ベルト層、４２…第２ベルト層、５１…キャップ補強層、５１ａ…車両内側端部、５１ｂ…車両外側端部、５２…車両内側エッジ補強層、５２ａ…車両内側端部、５２ｂ…車両外側端部、５３…車両外側エッジ補強層、５３ａ…車両内側端部、５３ｂ…車両外側端部、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｄ１１…車両内側、Ｄ１２…車両外側、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (5)

1. タイヤ周方向に延びる複数の主溝を備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ径方向の外表面を有するゴム表層部と、前記ゴム表層部よりもタイヤ径方向の内側に配置され、コードがタイヤ周方向に対して傾斜して配置されるベルト部と、前記ベルト部よりもタイヤ径方向の外側に配置され、コードがタイヤ周方向に沿って配置されるベルト補強部と、を備え、
   前記ゴム表層部は、第１ゴムで形成される第１ゴム部と、前記第１ゴムのゴム硬度よりも大きいゴム硬度である第２ゴムで形成される第２ゴム部と、を備え、
   前記第１ゴム部は、車両装着時に内側に配置され、
   前記第２ゴム部は、車両装着時に外側に配置され、
   前記第１ゴム部と前記第２ゴム部との界面は、タイヤ幅方向で最も外側に配置される一対の主溝間に配置され、
   前記第１ゴム部とタイヤ径方向で重なる前記ベルト補強部の、単位幅当たりのコード総質量は、前記第２ゴム部とタイヤ径方向で重なる前記ベルト補強部の、単位幅当たりのコード総質量よりも、小さい、空気入りタイヤ。
2. 前記第１ゴム部は、車両装着時に内側の接地端から前記界面までの車両内側接地領域を備え、
   前記第２ゴム部は、車両装着時に外側の接地端から前記界面までの車両外側接地領域を備え、
   前記車両内側接地領域とタイヤ径方向で重なる前記ベルト補強部の、単位幅当たりのコード総質量は、前記車両外側接地領域とタイヤ径方向で重なる前記ベルト補強部の、単位幅当たりのコード総質量よりも、小さい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 車両装着時に最も内側に配置される主溝と接地端とによって区画される車両内側ショルダー陸部と、車両装着時に最も外側に配置される主溝と接地端とによって区画される車両外側ショルダー陸部と、を備え、
   前記車両内側ショルダー陸部とタイヤ径方向で重なる前記ベルト補強部の、単位幅当たりのコード総質量は、前記車両外側ショルダー陸部とタイヤ径方向で重なる前記ベルト補強部の、単位幅当たりのコード総質量よりも、小さい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部を備え、
   前記第１ゴム部で構成される陸部のボイド比は、前記第２ゴム部で構成される陸部のボイド比よりも、小さい、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記複数の主溝によって区画されることによって、タイヤ赤道面を含むセンター陸部を備え、
   前記界面は、前記センター陸部に位置する、請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
   

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