DE112018005579T5

DE112018005579T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112018005579T5
Application number: DE112018005579.5T
Authority: DE
Inventors: Masaaki Nagayasu
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-10-12
Filing date: 2018-08-23
Publication date: 2020-07-16
Also published as: US11524527B2; CN111065528A; US20210206207A1; JP6962125B2; CN111065528B; WO2019073699A1; JP2019073068A

Abstract

Bereitstellen eines Luftreifens, der die Leistung auf Schnee verbessern und gleichzeitig die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen in geeigneter Weise aufrechterhalten kann. Bei einem Luftreifen, der mit einem Laufflächenabschnitt 1, Seitenwandabschnitten 2 und Wulstabschnitten 3 versehen ist, sind ein Paar von ersten Hauptrillen 11 und ein Paar von zweiten Hauptrillen 12 in dem Laufflächenabschnitt 1 ausgebildet. Ein erster Stegabschnitt 21 wird zwischen den ersten Hauptrillen 11 bestimmt, und zweite Stegabschnitte 22 werden jeweils zwischen einer der ersten Hauptrillen 11 und einer der zweiten Hauptrillen 12 und zwischen der anderen der ersten Hauptrillen 11 und der anderen der zweiten Hauptrillen 12 bestimmt. Erste Lamellen 31 und Querrillen 41 sind in dem ersten Stegabschnitt 21 ausgebildet, und die ersten Lamellen 31 und die Querrillen 41 sind in dem gleichen Winkel angeordnet, und jede der ersten Lamellen 31 ist mit jeder der Querrillen 41 verbunden. Die erste Lamelle 31 und die Querrille 41 sind jeweils zu einer der ersten Hauptrillen 11 geöffnet. Zweite Lamellen 32 und Hilfsrillen 42, die jeweils in einer gebogenen Form ausgebildet sind, sind in dem zweiten Stegabschnitt ausgebildet. Die zweiten Lamellen 32 sind in der gleichen Richtung ausgerichtet wie die ersten Lamellen 31. Die Hilfsrille 42 schließt einen ersten Rillenabschnitt 42A und einen zweiten Rillenabschnitt 42B ein. Ein Schnittwinkel des ersten Rillenabschnitts 42A in Bezug auf die zweite Lamelle 32 liegt innerhalb eines Bereichs von 45° bis 90°. Eine Länge a des ersten Rillenabschnitts 42A und eine Länge b des zweiten Rillenabschnitts 42B erfüllen ein Verhältnis von 0,05 × a ≤ b ≤ 0,4 × a.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der als Ganzjahresreifen geeignet ist, und insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung einen Luftreifen, der die Leistung auf Schnee verbessern und gleichzeitig die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen in geeigneter Weise aufrechterhalten kann.
Stand der Technik
Ein Ganzjahresreifen muss zum Zeitpunkt von Schneefall eine hervorragende Leistung auf Schnee aufweisen. Entsprechend ist ein Ganzjahresreifen nach dem Stand der Technik so konzipiert, dass er eine Mehrzahl von Hauptrillen einschließt, die in einem Laufflächenabschnitt so angeordnet sind, dass sie sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, und eine Mehrzahl von Lamellen oder Stollenrillen, die sich in Reifenquerrichtung erstrecken, sind in Stegabschnitten angeordnet, die durch die Hauptrillen bestimmt werden. Somit wird Traktion auf Schnee durch die Lamellen oder die Stollenrillen gewährleistet (siehe zum Beispiel die Patentdokumente 1 und 2).
Außerdem wurde ein Reifen vorgeschlagen, der derart strukturiert ist, dass eine Mehrzahl von Unterrillen, die jeweils eine gebogene Form aufweisen, in Stegabschnitten eines Laufflächenabschnitts ausgebildet sind, und Rillenbestandteile werden durch die Unterrillen vergrößert und somit wird die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen verbessert und eine gute Leistung auf Schnee wird sichergestellt (siehe zum Beispiel Patentdokument 3).
Wenn jedoch ein Ganzjahresreifen derart strukturiert ist, dass die Rillenfläche vergrößert ist, um die Leistung auf Schnee zu verbessern, kann die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen abnehmen, und bei den vorstehend genannten verschiedenen Laufflächenstrukturen ist es schwierig, sowohl Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen als auch Leistung auf Schnee zu erzielen.
Literaturliste
Patentliteratur

Patentdokument 1: JP 2009-173241 A
Patentdokument 2: JP 2009-214761 A
Patentdokument 3: Japanisches Patent Nr. 5181927

Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Luftreifens, der die Leistung auf Schnee verbessern und gleichzeitig die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen in geeigneter Weise aufrechterhalten kann.
Lösung des Problems
Ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zur Erfüllung der vorstehend genannten Aufgabe, die vorstehend beschrieben ist, schließt ein: einen Laufflächenabschnitt, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist; ein Paar von Seitenwandabschnitten, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; und ein Paar von Wulstabschnitten, die innerhalb der Seitenwandabschnitte in Reifenradialrichtung angeordnet sind. Mindestens vier Umfangsrillen einschließlich eines Paars von ersten Hauptrillen, die auf beiden Seiten eines Reifenäquators angeordnet sind und sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, und eines Paars von zweiten Hauptrillen, die außerhalb der ersten Hauptrillen angeordnet sind und sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, sind in dem Laufflächenabschnitt ausgebildet. Ein erster Stegabschnitt wird zwischen dem Paar von ersten Hauptrillen bestimmt. Zweite Stegabschnitte werden jeweils zwischen einer der ersten Hauptrillen und einer der zweiten Hauptrillen und zwischen der anderen der ersten Hauptrillen und der anderen der zweiten Hauptrillen bestimmt. Eine Mehrzahl von ersten Lamellen, die jeweils eine Rillenbreite, die gleich oder kleiner als 1 mm ist, aufweisen und sich in Reifenquerrichtung erstrecken, und eine Mehrzahl von Querrillen, die jeweils eine Breite von mehr als 1 mm aufweisen und sich in Reifenquerrichtung erstrecken, sind in dem ersten Stegabschnitt ausgebildet. Die erste Lamelle und die Querrille sind in dem gleichen Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung angeordnet und miteinander verbunden, und die erste Lamelle und die Querrille sind jeweils zu einer des Paars von ersten Hauptrillen geöffnet. Eine Mehrzahl von zweiten Lamellen, die sich jeweils in Reifenquerrichtung erstrecken, und eine Mehrzahl von Hilfsrillen, bei denen jeweils ein Ende zu der zweiten Hauptrille geöffnet ist und das andere Ende in dem zweiten Stegabschnitt geschlossen ist und die jeweils in einer gebogenen Form ausgebildet sind, sind in dem zweiten Stegabschnitt ausgebildet. Die zweite Lamelle ist in der gleichen Richtung ausgerichtet wie die erste Lamelle. Die Hilfsrille schließt einen ersten Rillenabschnitt, der sich von einem offenen Ende zu einem Biegepunkt erstreckt, und einen zweiten Rillenabschnitt, der sich von dem Biegepunkt zu einem geschlossenen Ende erstreckt, ein. Ein Schnittwinkel des ersten Rillenabschnitts in Bezug auf die zweite Lamelle liegt in einem Bereich von 45° bis 90°. Eine Länge a des ersten Rillenabschnitts und eine Länge b des zweiten Rillenabschnitts erfüllen ein Verhältnis von 0,05 × a ≤ b ≤ 0,4 × a.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung In der vorliegenden Erfindung sind die Mehrzahl von ersten Lamellen und die Mehrzahl von Querrillen in dem ersten Stegabschnitt ausgebildet. Die ersten Lamellen und die Querrillen sind in dem gleichen Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung angeordnet und miteinander verbunden. Jede der ersten Lamellen ist zu einer des Paars von ersten Hauptrillen geöffnet und jede der Querrillen ist zu einer des Paars von ersten Hauptrillen geöffnet, und somit können Schneeabflusseigenschaften verbessert werden, während die Steifigkeit des ersten Stegabschnitts gewährleistet wird. Außerdem stimmt die Ausrichtung der ersten Lamellen, die in dem ersten Stegabschnitt angeordnet sind, mit der Ausrichtung der zweiten Lamellen, die in dem zweiten Stegabschnitt angeordnet sind, überein, und somit öffnen sich die ersten Lamellen und die zweiten Lamellen wahrscheinlich zum Zeitpunkt des Fahrens auf Schnee. Folglich können die Schneeabflusseigenschaften verbessert werden. Außerdem sind die Hilfsrillen, bei denen jeweils das andere Ende geschlossen ist und die jeweils in einer gebogenen Form ausgebildet sind, in dem zweiten Stegabschnitt ausgebildet, und der Schnittwinkel des ersten Rillenabschnitts der Hilfsrille in Bezug auf die zweite Lamelle liegt innerhalb des vorher festgelegten Bereichs. Außerdem kann, da die Länge a des ersten Rillenabschnitts der Hilfsrille und die Länge b des zweiten Rillenabschnitts der Hilfsrille das vorher festgelegte Verhältnis erfüllen, die Traktion auf Schnee verbessert werden, während die Steifigkeit des zweiten Stegabschnitts sichergestellt werden kann. Infolgedessen kann die Leistung auf Schnee verbessert werden, während die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen in geeigneter Weise aufrechterhalten werden kann.
In der vorliegenden Erfindung kann unter der Annahme, dass ein imaginärer verlängerter Abschnitt gebildet wird, indem die Querrille zu der ersten Hauptrille hin, zu der die Querrille geöffnet ist, verlängert wird, der zweite Rillenabschnitt der Hilfsrille nichtüberlappend mit dem imaginären verlängerten Abschnitt der Querrille angeordnet sein. Der zweite Rillenabschnitt der Hilfsrille ist nichtzusammenfallend mit dem imaginären verlängerten Abschnitt der Querrille angeordnet, und somit kann vermieden werden, dass die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts auf dem Reifenumfang lokal abnimmt. Folglich kann die Leistung auf Schnee verbessert werden, während die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen in geeigneter Weise aufrechterhalten werden kann.
Ferner kann ein dritter Stegabschnitt außerhalb einer Umfangsrille der Umfangsrillen bestimmt werden, die Umfangsrille ist auf der äußersten Seite in Reifenquerrichtung angeordnet. Eine Mehrzahl von Stollenrillen, die sich in Reifenquerrichtung erstrecken und nicht mit der Umfangsrille in Verbindung stehen, und eine Mehrzahl von Längsrillen, welche die in Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordneten Stollenrillen miteinander verbinden, können in dem dritten Stegabschnitt ausgebildet sein. Wenn die Mehrzahl von Stollenrillen und die Mehrzahl von Längsrillen in dem dritten Stegabschnitt ausgebildet sind, kann die Leistung auf Schnee basierend auf den Stollenrillen und den Längsrillen verbessert werden. Außerdem sind die in dem dritten Stegabschnitt angeordneten Stollenrillen nicht mit der Umfangsrille verbunden, und somit kann die Steifigkeit des dritten Stegabschnitts gewährleistet werden, und die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen kann verbessert werden.
Außerdem können ein Winkel θ_A in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung der Querrille, die in dem ersten Stegabschnitt angeordnet ist, ein Winkel θ_B in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung des ersten Rillenabschnitts der Hilfsrille, die in dem zweiten Stegabschnitt angeordnet ist, und ein Winkel θ_C in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung der Stollenrille, die in dem dritten Stegabschnitt angeordnet ist, ein Verhältnis von (θ_A + θ_B )/2 - 15° ≤ θ_C ≤ (θ_A + θ_B )/2 + 15° erfüllen. Der Winkel θ_A der Querrille, der Winkel θ_B des ersten Rillenabschnitts der Hilfsrille und der Winkel θ_C der Stollenrille sind optimiert, wie gerade beschrieben, und somit kann eine Abnahme der Steifigkeit des Laufflächenabschnitts verhindert werden. Außerdem kann die Leistung auf Schnee verbessert werden, während die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen in geeigneter Weise aufrechterhalten werden kann.
Der Winkel θ_C in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung der Stollenrille, die in dem dritten Stegabschnitt angeordnet ist, ist ein Winkel in einem Bodenkontaktbereich des Laufflächenabschnitts. Der Bodenkontaktbereich ist ein Bereich, der durch eine Bodenkontaktbreite in Axialrichtung des Reifens spezifiziert wird, die gemessen wird, wenn eine reguläre Last auf den Reifen in einem Zustand ausgeübt wird, in dem der auf einer regulären Felge montierte Reifen auf einen regulären Innendruck aufgepumpt ist, während er vertikal auf einer flachen Oberfläche platziert ist. „Reguläre Felge“ ist eine Felge, die durch einen Standard für jeden Reifen gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen basieren, und bezieht sich auf eine „Standardfelge“ (standard rim) im Falle der JATMA, auf eine „Entwurfsfelge“ (design rim) im Falle der TRA und auf eine „Messfelge“ (measuring rim) im Falle der ETRTO. In dem System von Standards, einschließlich Standards, die Reifen erfüllen, ist „regulärer Innendruck“ ein Luftdruck, der durch jeden der Standards für jeden Reifen definiert ist, und wird als „maximum air pressure“ (maximaler Luftdruck) im Falle der JATMA, als der Maximalwert in der Tabelle „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) im Falle der TRA und als „INFLATION PRESSURE“ (Reifendruck) im Falle der ETRTO bezeichnet. Jedoch beträgt der „reguläre Innendruck“ 180 kPa in einem Fall, in dem ein Reifen ein Reifen für einen Personenkraftwagen ist. In dem System von Standards, einschließlich Standards, die Reifen erfüllen, ist „reguläre Last“ eine Last, die durch jeden der Standards für jeden Reifen definiert ist, und wird als „maximum load capacity“ (maximale Lastenkapazität) im Falle der JATMA, als der in der Tabelle „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) beschriebene Maximalwert im Falle der TRA und als „LOAD CAPACITY“ (Lastenkapazität) im Falle der ETRTO bezeichnet. Jedoch ist „reguläre Last“ eine Last, die 88 % der vorstehend beschriebenen Lasten in einem Fall beträgt, in dem ein Reifen ein Reifen für einen Personenkraftwagen ist.
Figurenliste

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine abgewickelte Ansicht, die ein Laufflächenmuster des Luftreifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
3 ist eine Draufsicht, die einen ersten Stegabschnitt, zweite Stegabschnitte und dritte Stegabschnitte in dem Laufflächenmuster von 2 veranschaulicht. Es ist zu beachten, dass der dritte Stegabschnitt ein Abschnitt innerhalb eines Bodenkontaktbereichs ist.

Beschreibung von Ausführungsformen
Konfigurationen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben. 1 bis 3 zeigen einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie in 1 veranschaulicht, schließt ein Luftreifen der vorliegenden Ausführungsform einen sich in Reifenumfangsrichtung erstreckenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar von Seitenwandabschnitten 2 und 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar von Wulstabschnitten 3 und 3, die innerhalb der Seitenwandabschnitte 2 in Reifenradialrichtung angeordnet sind, ein.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar von Wulstabschnitten 3 und 3 angebracht. Die Karkassenschicht 4 beinhaltet eine Mehrzahl von verstärkenden Corden, die sich in Reifenradialrichtung erstrecken, und ist um Reifenwulstkerne 5, die in jedem der Reifenwulstabschnitte 3 angeordnet sind, von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite zurückgefaltet. Ein Wulstfüller 6 mit einer dreieckigen Querschnittsgestalt, der aus einer Gummizusammensetzung ausgebildet ist, ist an dem Außenumfang des Wulstkerns 5 angeordnet.
Eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 ist auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Die Gürtelschichten 7 beinhalten jeweils eine Mehrzahl von verstärkenden Corden, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, wobei die verstärkenden Corde der unterschiedlichen Schichten kreuzweise angeordnet sind. In den Gürtelschichten 7 liegt der Neigungswinkel der verstärkenden Corde in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40°. Es werden vorzugsweise Stahlcorde als die verstärkenden Corde der Gürtelschichten 7 verwendet. Um die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit zu verbessern, ist mindestens eine Gürteldeckschicht 8, die durch Anordnen von verstärkenden Corden in einem Winkel von beispielsweise nicht mehr als 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet wird, auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Es werden vorzugsweise Nylon, Aramid oder ähnliche organische Fasercorde als die verstärkenden Corde der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
Es ist zu beachten, dass die obenstehend beschriebene Reifeninnenstruktur ein typisches Beispiel für einen Luftreifen darstellt und der Luftreifen nicht darauf beschränkt ist.
In 2 ist der Reifenäquator durch CL gekennzeichnet, und die Bodenkontaktbreite ist durch TCW gekennzeichnet. Ein Bereich innerhalb der Bodenkontaktbreite TCW ist ein Bodenkontaktbereich. Wie in 2 veranschaulicht, sind mindestens vier Hauptrillen 10, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, im Laufflächenabschnitt 1 ausgebildet. Die Umfangsrillen 10 schließen ein Paar von ersten Hauptrillen 11, die auf beiden Seiten des Reifenäquators CL angeordnet sind und sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, und ein Paar von zweiten Hauptrillen 12, die in Reifenquerrichtung außerhalb der ersten Hauptrillen 11 angeordnet sind und sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, ein. Die Abmessungen der ersten Hauptrille 11 und der zweiten Hauptrille 12 sind nicht besonders beschränkt; jedoch ist beispielsweise die Rillenbreite in einem Bereich von 5,0 mm bis 15,0 mm festgelegt und die Rillentiefe in einem Bereich von 6,0 mm bis 10,0 mm festgelegt.
Somit wird ein erster Stegabschnitt 21, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, zwischen den ersten Hauptrillen 11 und 11 bestimmt. Zweite Stegabschnitte 22, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, werden jeweils zwischen einer der ersten Hauptrillen 11 und einer der zweiten Hauptrillen 12 und zwischen der anderen der ersten Hauptrillen 11 und der anderen der zweiten Hauptrillen 12 bestimmt. Dritte Stegabschnitte 23 werden in Reifenquerrichtung außerhalb der jeweiligen zweiten Hauptrillen 12 (Rillen der Umfangsrillen 10, die in Reifenquerrichtung ganz außen angeordnet sind) bestimmt.
Eine Mehrzahl von ersten Lamellen 31, die sich in Reifenquerrichtung erstrecken, und eine Mehrzahl von Querrillen 41, die sich in Reifenquerrichtung erstrecken, sind in dem ersten Stegabschnitt 21 ausgebildet, der auf dem Reifenäquator CL angeordnet ist. Jede der ersten Lamellen 31 weist eine Rillenbreite von 1 mm oder weniger auf, und unterdessen weist jede der Querrillen 41 eine Rillenbreite von 1 mm oder mehr und mehr bevorzugt von 1,0 mm oder mehr bis 3,0 mm auf. Die erste Lamelle 31 und die Querrille 41 sind in dem gleichen Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung angeordnet und sind miteinander verbunden, und die erste Lamelle 31 und die Querrille 41 sind jeweils zu einer des Paars von ersten Hauptrillen 11 und 11 geöffnet. Mehr bevorzugt sind die Mehrzahl von ersten Lamellen 31 so angeordnet, dass die erste Lamelle 31, die mit der auf einer Seite angeordneten ersten Hauptrille 11 verbunden ist, und die erste Lamelle 31, die mit der auf der anderen Seite angeordneten ersten Hauptrille 11 verbunden ist, in Reifenumfangsrichtung abwechselnd angeordnet sind. Die Mehrzahl von Querrillen 41 sind so angeordnet, dass die Querrille 41, die mit der auf der anderen Seite angeordneten ersten Hauptrille 11 verbunden ist, und die Querrille 41, die mit der auf einer Seite angeordneten ersten Hauptrille 11 verbunden ist, in Reifenumfangsrichtung abwechselnd angeordnet sind.
Eine Mehrzahl von zweiten Lamellen 32, die sich in Reifenquerrichtung erstrecken, und eine Mehrzahl von Hilfsrillen 42, bei denen jeweils ein Ende zu der zweiten Hauptrille 12 geöffnet ist und das andere Ende in dem zweiten Stegabschnitt 22 geschlossen ist und die jeweils in einer gebogenen Form ausgebildet sind, sind in jedem der zweiten Stegabschnitte 22, die außerhalb der jeweiligen ersten Hauptrillen 11 angeordnet sind, ausgebildet. Die zweite Lamelle 32 des zweiten Stegabschnitts 22 weist eine Rillenbreite von 1 mm oder weniger auf. Die zweite Lamelle 32 ist in der gleichen Richtung ausgerichtet wie die erste Lamelle 31 des ersten Stegabschnitts 21. Genauer beträgt, wie in 3 veranschaulicht, wenn ein Winkel der ersten Lamelle 31 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung durch α₁ angegeben ist und ein Winkel der zweiten Lamelle 32 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung durch α₂ angegeben ist, die Differenz zwischen den Winkeln (|α₂-α₁|) 10° oder weniger.
Die Hilfsrille 42 ist in einer gebogenen Form eines Fischhakens ausgebildet und ist an einem Biegepunkt P₂ auf der Mittellinie L davon gebogen. Die Hilfsrille 42 schließt einen ersten Rillenabschnitt 42A, der sich von einem offenen Ende P₁ zu dem Biegepunkt P₂ erstreckt, und einen zweiten Rillenabschnitt 42B, der sich von dem Biegepunkt P₂ zu einem geschlossenen Ende P₃ erstreckt, ein. Ein Schnittwinkel β₁ des ersten Rillenabschnitts 42A in Bezug auf die zweite Lamelle 32 ist in einem Bereich von 45° bis 90° festgelegt. Der Schnittwinkel β₁ ist ein Winkel, der durch eine gerade Linie, die das offene Ende P₁ und den Biegepunkt P₂ der Hilfsrille 42 verbindet, in Bezug auf die zweite Lamelle 32 gebildet wird. Außerdem ist ein Biegewinkel β₂ des zweiten Rillenabschnitts 42B in Bezug auf den ersten Rillenabschnitt 42A in einem Bereich von 0° bis 45° festgelegt. Der Biegewinkel β₂ ist ein Winkel, der durch eine gerade Linie, die den Biegepunkt P₂ und das geschlossene Ende P₃ der Hilfsrille 42 verbindet, in Bezug auf die gerade Linie, die das offene Ende P₁ und den Biegepunkt P₂ verbindet, gebildet wird. Außerdem erfüllen eine Länge a des ersten Rillenabschnitts 42A und eine Länge b des zweiten Rillenabschnitts 42B ein Verhältnis von 0,05 × a ≤ b ≤ 0,4 × a. Die Länge a des ersten Rillenabschnitts 42A ist eine Länge von dem offenen Ende P₁ zu dem Biegepunkt P₂ , die entlang der Mittellinie L der Hilfsrille 42 gemessen wird, und die Länge b des zweiten Rillenabschnitts 42B ist eine Länge von dem Biegepunkt P₂ zu dem geschlossenen Ende P₃ , die entlang der Mittellinie L der Hilfsrille 42 gemessen wird.
Eine Mehrzahl von sich in Reifenquerrichtung erstreckenden Stollenrillen 43 und eine Mehrzahl von Längsrillen 44, die jeweils die in Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordneten Stollenrillen 43 verbinden, sind in dem dritten Stegabschnitt 23 ausgebildet, der in einem Schulterbereich des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet ist. Jede der Stollenrillen 43 steht nicht mit der zweiten Hauptrille 12 in Verbindung. Außerdem sind eine Mehrzahl von dritten Lamellen 33, die sich in Reifenquerrichtung erstrecken, in dem dritten Stegabschnitt 23 ausgebildet. Die dritten Lamellen 33 stehen nicht mit der zweiten Hauptrille 12 in Verbindung. Die Form der dritten Lamelle 33 ist nicht besonders beschränkt; jedoch wird hierin unter dem Gesichtspunkt der Sicherstellung der Steifigkeit eine Zickzackform angewendet.
Der vorstehend genannte Luftreifen ist derart strukturiert, dass eine Mehrzahl von ersten Lamellen 31 und eine Mehrzahl von Querrillen 41 in dem ersten Stegabschnitt 21 ausgebildet sind, dass jede der ersten Lamellen 31 und jede der Querrillen 41 in dem gleichen Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung angeordnet und miteinander verbunden sind und dass die erste Lamelle 31 und die Querrille 41 jeweils zu einer des Paars von ersten Hauptrillen 11 und 11 geöffnet sind. Somit kann die Steifigkeit des ersten Stegabschnitts 21 im Vergleich zu einem Fall gewährleistet werden, in dem der erste Stegabschnitt 21 nur durch dicke Rillen, die sich in Reifenquerrichtung erstrecken, unterteilt wird. Außerdem können Schneeabflusseigenschaften im Vergleich zu einem Fall verbessert werden, in dem der erste Stegabschnitt 21 nur durch schmale Lamellen, die sich in Reifenquerrichtung erstrecken, unterteilt wird.
Ferner stimmt die Ausrichtung der ersten Lamellen 31, die in dem ersten Stegabschnitt 21 angeordnet sind, mit der Ausrichtung der zweiten Lamellen 32, die in dem zweiten Stegabschnitt 22 angeordnet sind, überein, und somit öffnen sich die ersten Lamellen 31 und die zweiten Lamellen 32 wahrscheinlich zum Zeitpunkt des Fahrens auf Schnee. Folglich können die Schneeabflusseigenschaften verbessert werden. Außerdem sind die Hilfsrillen 42, bei denen jeweils das andere Ende geschlossen ist und die jeweils in einer gebogenen Form ausgebildet sind, in dem zweiten Stegabschnitt 22 ausgebildet, und der Schnittwinkel β₁ des ersten Rillenabschnitts 42A der Hilfsrille 42 in Bezug auf die zweite Lamelle 32 liegt innerhalb des vorher festgelegten Bereichs. Außerdem kann, da die Länge a des ersten Rillenabschnitts 42A der Hilfsrille 42 und die Länge b des zweiten Rillenabschnitts 42B der Hilfsrille 42 das vorher festgelegte Verhältnis erfüllen, die Traktion auf Schnee verbessert werden, während die Steifigkeit des zweiten Stegabschnitts 22 sichergestellt werden kann. Infolgedessen kann die Leistung auf Schnee verbessert werden, während die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen in geeigneter Weise aufrechterhalten werden kann.
Hier nimmt, wenn der Schnittwinkel β₁ des ersten Rillenabschnitts 42A der Hilfsrille 42 in Bezug auf die zweite Lamelle 32 kleiner als 45° ist, die Steifigkeit des zweiten Stegabschnitts 22 ab, und somit verschlechtert sich die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen. Insbesondere liegt der Schnittwinkel β₁ vorzugsweise in einem Bereich von 45° bis 90°. Außerdem ist, wenn die Länge b des zweiten Rillenabschnitts 42B der Hilfsrille 42 weniger als das 0,05-Fache der Länge a des ersten Rillenabschnitts 42A beträgt, die Verbesserungswirkung der Leistung auf Schnee unzureichend. Wenn dagegen die Länge b des zweiten Rillenabschnitts 42B der Hilfsrille 42 mehr als das 0,4-Fache der Länge a des ersten Rillenabschnitts 42A beträgt, verschlechtert sich die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen. Insbesondere erfüllen die Länge a des ersten Rillenabschnitts 42A und die Länge b des zweiten Rillenabschnitts 42B vorzugsweise ein Verhältnis von 0,1 × a ≤ b < 0,3 × a.
Bei dem vorstehend genannten Luftreifen, wie in 3 veranschaulicht, ist unter der Annahme, dass ein imaginärer verlängerter Abschnitt 41X gebildet wird, indem die Querrille 41 zu der ersten Hauptrille 11 hin, zu der die Querrille 41 geöffnet ist, verlängert wird, der zweite Rillenabschnitt 42B der Hilfsrille 42 nichtüberlappend mit dem imaginären verlängerten Abschnitt 41X der Querrille 41 angeordnet. Der zweite Rillenabschnitt 42B der Hilfsrille 42 ist nichtzusammenfallend mit dem imaginären verlängerten Abschnitt 41X der Querrille 41 angeordnet, und somit kann vermieden werden, dass die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 1 auf dem Reifenumfang lokal abnimmt. Folglich kann die Leistung auf Schnee verbessert werden, während die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen in geeigneter Weise aufrechterhalten werden kann.
Ferner sind bei dem vorstehend genannten Luftreifen eine Mehrzahl von Stollenrillen 43, die sich in Reifenquerrichtung erstrecken und nicht mit der zweiten Hauptrille 12 in Verbindung stehen, und eine Mehrzahl von Längsrillen 44, die jeweils die in Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordneten Stollenrillen 43 und 43 verbinden, in dem dritten Stegabschnitt 23 ausgebildet, der außerhalb der zweiten Hauptrille 12 (der Rille der Umfangsrillen 10, die auf der äußersten Seite in Reifenquerrichtung angeordnet ist) angeordnet ist. Die Leistung auf Schnee kann basierend auf den Stollenrillen 43 und den Längsrillen 44 verbessert werden. Außerdem kann, da die in dem dritten Stegabschnitt 23 angeordneten Stollenrillen 43 nicht mit der zweiten Hauptrille 12 verbunden sind, die Steifigkeit des dritten Stegabschnitts 23 gewährleistet werden, und die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen kann verbessert werden.
Ferner erfüllen bei dem vorstehend genannten Luftreifen ein Winkel θ_A in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung von jeder der Querrillen 41, die in dem ersten Stegabschnitt 21 angeordnet sind, und ein Winkel θ_B in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung von jedem der ersten Rillenabschnitte 42A der Hilfsrillen 42, die in dem zweiten Stegabschnitt 22 angeordnet sind, und ein Winkel θ_C in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung von jeder der Stollenrillen 43, die in dem dritten Stegabschnitt 23 angeordnet sind, wünschenswerterweise ein Verhältnis von (θ_A + θ_B)/2 - 15° ≤ θ_C ≤ (θ_A + θ_B)/2 + 15°. Hier ist der Winkel θ_A der Querrille 41 ein Winkel, der durch die Mittellinie der Querrille 41 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gebildet wird, und der Winkel θ_B des ersten Rillenabschnitts 42A der Hilfsrille 42 ist ein Winkel, der durch eine gerade Linie, die das offene Ende P₁ und den Biegepunkt P₂ der Hilfsrille 42 verbindet, in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gebildet wird. Der Winkel θ_C der Stollenrille 43 ist ein Winkel, der durch die Mittellinie der Stollenrille 43 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem Bodenkontaktbereich gebildet wird. Die Winkel θ_A , θ_B und θ_C werden zu der gleichen Richtung hin in Reifenumfangsrichtung gemessen.
Der Winkel θ_A der Querrille 41, der Winkel θ_B des ersten Rillenabschnitts 42A der Hilfsrille 42 und der Winkel θ_C der Stollenrille 43 sind optimiert, wie gerade beschrieben, und somit kann eine Abnahme der Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 1 verhindert werden. Außerdem kann die Leistung auf Schnee verbessert werden, während die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen in geeigneter Weise aufrechterhalten werden kann. Hier nimmt, wenn das Verhältnis von θ_C < (θ_A + θ_B) /2 - 15° oder θ_C > (θ_A + θ_B)/2 + 15° erfüllt ist, die Verbesserungswirkung der Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen ab.
Beispiel
Ein Luftreifen mit einer Reifengröße von 205/55R16 91V schließt ein: einen Laufflächenabschnitt, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist; ein Paar von Seitenwandabschnitten, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; und ein Paar von Wulstabschnitten, die innerhalb der Seitenwandabschnitte in Reifenradialrichtung angeordnet sind. Bei dem Luftreifen, wie in 2 veranschaulicht, sind ein Paar von ersten Hauptrillen, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, und ein Paar von zweiten Hauptrillen, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, in dem Laufflächenabschnitt ausgebildet. Ein erster Stegabschnitt wird zwischen dem Paar von ersten Hauptrillen bestimmt, und zweite Stegabschnitte werden jeweils zwischen einer der ersten Hauptrillen und einer der zweiten Hauptrillen und zwischen der anderen der ersten Hauptrillen und der anderen der zweiten Hauptrillen bestimmt. Dritte Stegabschnitte werden außerhalb der jeweiligen zweiten Hauptrillen bestimmt. Eine Mehrzahl von ersten Lamellen (Rillenbreite: 1,0 mm), die sich in Reifenquerrichtung erstrecken, und eine Mehrzahl von Querrillen (Rillenbreite: 1,5 mm), die sich in Reifenquerrichtung erstrecken, sind in dem ersten Stegabschnitt ausgebildet. Jede der ersten Lamellen und jede der Querrillen sind in dem gleichen Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung angeordnet, und die erste Lamelle und die Querrille sind miteinander verbunden. Die erste Lamelle und die Querrille sind jeweils zu einer des Paars von ersten Hauptrillen geöffnet. Eine Mehrzahl von zweiten Lamellen (Rillenbreite: 1,0 mm), die sich in Reifenquerrichtung erstrecken, und eine Mehrzahl von Hilfsrillen, die jeweils eine gebogene Form aufweisen, sind in dem zweiten Stegabschnitt ausgebildet. Die zweiten Lamellen sind in der gleichen Richtung ausgerichtet wie die ersten Lamellen. Die Hilfsrille schließt einen ersten Rillenabschnitt, der sich von einem offenen Ende zu einem Biegepunkt erstreckt, und einen zweiten Rillenabschnitt, der sich von dem Biegepunkt zu einem geschlossenen Ende erstreckt, ein. Eine Mehrzahl von sich in Reifenquerrichtung erstreckenden Stollenrillen und eine Mehrzahl von Längsrillen, die jeweils die in Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordneten Stollenrillen verbinden, sind in dem dritten Stegabschnitt ausgebildet. Ein solcher Luftreifen gemäß den Beispielen 1 bis 5 wurde hergestellt.
In den Beispielen 1 bis 5 waren ein Verhältnis b/a der Länge b des zweiten Rillenabschnitts zu der Länge a des ersten Rillenabschnitts der Hilfsrille, eine Differenz (|α₂ - α₁|) zwischen dem Winkel α₂ der ersten Lamelle in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung und dem Winkel α₂ der zweiten Lamelle in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung, der Schnittwinkel β₁ des ersten Rillenabschnitts der Hilfsrille in Bezug auf die zweite Lamelle, ein Verbindungszustand der Stollenrille und ein Anordnungsverhältnis zwischen der Querrille und der Hilfsrille festgelegt, wie in Tabelle 1 angegeben.
Der Verbindungszustand der Stollenrille ist als „verbunden“ angegeben, wenn die Stollenrille mit der zweiten Hauptrille in Verbindung steht, und ist als „nicht verbunden“ angegeben, wenn die Stollenrille nicht mit der zweiten Hauptrille in Verbindung steht. Das Anordnungsverhältnis zwischen der Querrille und der Hilfsrille ist als „überlappt“ angegeben, wenn der zweite Rillenabschnitt der Hilfsrille mit dem imaginären verlängerten Abschnitt der Querrille überlappt ist, und ist als als „nicht überlappt“ angegeben, wenn der zweite Rillenabschnitt der Hilfsrille nicht mit dem imaginären verlängerten Abschnitt der Querrille überlappt ist.
Zum Vergleich wurden ein Reifen eines Beispiels des Stands der Technik, bei dem nur Lamellen, die quer auf einem ersten Stegabschnitt verlaufen, in dem ersten Stegabschnitt ausgebildet sind, der Reifen von Vergleichsbeispiel 1, bei dem nur die Querrillen, die quer auf dem ersten Stegabschnitt verlaufen, in dem ersten Stegabschnitt ausgebildet sind, der Reifen von Vergleichsbeispiel 2, bei dem die Lamellen, die nicht quer auf dem ersten Stegabschnitt verlaufen, und die Querrillen, die nicht quer auf dem ersten Stegabschnitt verlaufen, in dem ersten Stegabschnitt getrennt ausgebildet sind, und die Reifen der Vergleichsbeispiele 3 bis 5, bei denen die Lamellen und die Querrillen, die jeweils miteinander verbunden sind, in dem ersten Stegabschnitt in der gleichen Weise wie in Beispiel 1 quer verlaufend auf dem ersten Stegabschnitt ausgebildet sind, hergestellt. Für das Beispiel des Stands der Technik und die Vergleichsbeispiele 1 bis 5 war die Struktur davon im Detail festgelegt, wie in Tabelle 1 angegeben.
Die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und die Leistung auf Schnee der Testreifen wurden gemäß den folgenden Bewertungsverfahren bewertet, und die Ergebnisse sind ebenfalls in Tabelle 1 angegeben.
Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen:
Die Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 16 × 6,5 JJ montiert, auf einen Luftdruck von 200 kPa befüllt und an einem Testfahrzeug (Fahrzeug mit Vorderradantrieb) mit einem Hubraum von 1600 cm3 montiert. Gefühlsbewertungen wurden von einem Testfahrer auf einer Teststrecke mit einer trockenen Straßenoberfläche vorgenommen. Die Bewertungsergebnisse sind durch Indexwerte dargestellt, wobei dem Beispiel des Stands der Technik 100 zugewiesen ist. Größere Indexwerte weisen auf eine bessere Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen hin.
Leistung auf Schnee:

Die Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 16 × 6,5 JJ montiert, auf einen Luftdruck von 200 kPa befüllt und an einem Testfahrzeug (Fahrzeug mit Vorderradantrieb) mit einem Hubraum von 1600 cm³ montiert. Ein Bremsweg wurde nach einer ABS-Bremsung von einem Zustand des Fahrens mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h bis zum Anhalten des Fahrzeugs auf einer Teststrecke mit einer Fahrbahnoberfläche aus verdichtetem Schnee gemessen. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte unter Verwendung des Reziproken der Messwerte ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Stands der Technik der Indexwert 100 zugewiesen ist. Größere Indexwerte weisen auf einen kürzeren Bremsweg und eine bessere Leistung auf Schnee hin. [Tabelle 1-I]

		Beispiel des Stands der Technik	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Vergleichsbeispiel 3
Erster Stegabschnitt	Nur Stollenrille	-	Ja	-	-
	Nur Lamelle	Ja	-	-	-
	Stollenrille und Lamelle (nicht quer verlaufend)	-	-	Ja	-
	Stollenrille und Lamelle (quer verlaufend)	-	-	-	Ja
Zweiter Stegabschnitt	Längenverhältnis der Hilfsrille b/a	0	0	0	0
	Differenz zwischen Lamellenwinkeln \|α₂ - α₁\| [°]	45	45	45	45
	Kreuzwinkel β1 [°]	0	0	0	0
Dritter Stegabschnitt	Verbindungszustand der Stollenrille	Verbunden	Verbunden	Verbunden	Verbunden
Zwischen Stegabschnitten	Anordnungsverhältnis zwischen Querrille und Hilfsrille	-	-	-	-
Bewertung	Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen	100	90	100	100
Bewertung	Leistung auf Schnee	100	100	100	100

[Tabelle 1-II]

		Vergleichsbeispiel 4	Vergleichsbeispiel 5	Beispiel 1	Beispiel 2
Erster Stegabschnitt	Nur Stollenrille	-	-	-	-
	Nur Lamelle	-	-	-	-
	Stollenrille und Lamelle (nicht quer verlaufend)	-	-	-	-
	Stollenrille und Lamelle (quer verlaufend)	Ja	Ja	Ja	Ja
Zweiter Stegabschnitt	Längenverhältnis der Hilfsrille b/a	0,2	0,45	0,2	0,28
	Differenz zwischen Lamellenwinkeln \|α₂ - α₁\| [°]	45	0	0	0
	Kreuzwinkel β1 [°]	0	80	80	0
Dritter Stegabschnitt	Verbindungszustand der Stollenrille	Verbunden	Verbunden	Verbunden	Verbunden
Zwischen Stegabschnitten	Anordnungsverhältnis zwischen Querrille und Hilfsrille	Überlappt	Überlappt	Überlappt	Überlappt
Bewertung	Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen	103	100	110	108
Bewertung	Leistung auf Schnee	103	110	110	112

[Tabelle 1-III]

		Beispiel 3	Beispiel 4	Beispiel 5
Erster Stegabschnitt	Nur Stollenrille	-	-	-
	Nur Lamelle	-	-	-
	Stollenrille und Lamelle (nicht quer verlaufend)	-	-	-
	Stollenrille und Lamelle (quer verlaufend)	Ja	Ja	Ja
Zweiter Stegabschnitt	Längenverhältnis der Hilfsrille b/a	0,2	0,2	0,2
	Differenz zwischen Lamellenwinkeln \|α₂ - α₁\| [°]	0	0	0
	Kreuzwinkel β1 [°]	45	80	80
Dritter Stegabschnitt	Verbindungszustand der Stollenrille	Verbunden	Verbunden	Nicht verbunden
Zwischen Stegabschnitten	Anordnungsverhältnis zwischen Querrille und Hilfsrille	Überlappt	Nicht überlappt	Nicht überlappt
Bewertung	Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen	108	115	120
Bewertung	Leistung auf Schnee	110	110	110

Wie aus Tabelle 1 hervorgeht, wurden bei jedem der Reifen der Beispiele 1 bis 5 im Vergleich zu dem Beispiel des Stands der Technik die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und die Leistung auf Schnee auf gut ausgewogene Weise verbessert. Andererseits wurden bei den Reifen der Vergleichsbeispiele 1 bis 5 die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und die Leistung auf Schnee nicht hinreichend verbessert.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
10: Umfangsrille
11: Erste Hauptrille
12: Zweite Hauptrille
21: Erster Stegabschnitt
22: Zweiter Stegabschnitt
23: Dritter Stegabschnitt
31, 32, 33: Lamelle
41: Querrille
42: Hilfsrille
42A: Erster Rillenabschnitt
42B: Zweiter Rillenabschnitt
43: Stollenrille
44: Längsrille
CL: Reifenäquator

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2009173241 A [0004]
JP 2009214761 A [0004]
JP 5181927 [0004]

Claims

Luftreifen, umfassend: einen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist; ein Paar von Seitenwandabschnitten, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; und ein Paar von Wulstabschnitten, die innerhalb der Seitenwandabschnitte in Reifenradialrichtung angeordnet sind, wobei mindestens vier Umfangsrillen einschließlich eines Paars von ersten Hauptrillen, die auf beiden Seiten eines Reifenäquators angeordnet sind und sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, und eines Paars von zweiten Hauptrillen, die außerhalb der ersten Hauptrillen angeordnet sind und sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, in dem Laufflächenabschnitt ausgebildet sind, ein erster Stegabschnitt zwischen dem Paar von ersten Hauptrillen bestimmt wird, zweite Stegabschnitte jeweils zwischen einer der ersten Hauptrillen und einer der zweiten Hauptrillen und zwischen der anderen der ersten Hauptrillen und der anderen der zweiten Hauptrillen bestimmt werden, eine Mehrzahl von ersten Lamellen, die jeweils eine Rillenbreite, die gleich oder kleiner als 1 mm ist, aufweisen und sich in Reifenquerrichtung erstrecken, und eine Mehrzahl von Querrillen, die jeweils eine Breite von mehr als 1 mm aufweisen und sich in Reifenquerrichtung erstrecken, in dem ersten Stegabschnitt ausgebildet sind, die erste Lamelle und die Querrille in dem gleichen Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung angeordnet und miteinander verbunden sind und die erste Lamelle und die Querrille jeweils zu einer des Paars von ersten Hauptrillen geöffnet sind, eine Mehrzahl von zweiten Lamellen, die sich jeweils in Reifenquerrichtung erstrecken, und eine Mehrzahl von Hilfsrillen, bei denen jeweils ein Ende zu der zweiten Hauptrille geöffnet ist und das andere Ende in dem zweiten Stegabschnitt geschlossen ist und die jeweils in einer gebogenen Form ausgebildet sind, in dem zweiten Stegabschnitt ausgebildet sind, die zweite Lamelle in der gleichen Richtung ausgerichtet ist wie die erste Lamelle und die Hilfsrille einen ersten Rillenabschnitt, der sich von einem offenen Ende zu einem Biegepunkt erstreckt, und einen zweiten Rillenabschnitt, der sich von dem Biegepunkt zu einem geschlossenen Ende erstreckt, einschließt und ein Schnittwinkel des ersten Rillenabschnitts in Bezug auf die zweite Lamelle in einem Bereich von 45° bis 90° liegt und eine Länge a des ersten Rillenabschnitts und eine Länge b des zweiten Rillenabschnitts ein Verhältnis von 0,05 × a ≤ b ≤ 0,4 × a erfüllen.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei unter der Annahme, dass ein imaginärer verlängerter Abschnitt gebildet wird, indem die Querrille zu der ersten Hauptrille hin, zu der die Querrille geöffnet ist, verlängert wird, der zweite Rillenabschnitt der Hilfsrille nichtüberlappend mit dem imaginären verlängerten Abschnitt der Querrille angeordnet ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei ein dritter Stegabschnitt außerhalb einer Umfangsrille der Umfangsrillen bestimmt wird, die Umfangsrille auf der äußersten Seite in Reifenquerrichtung angeordnet ist und eine Mehrzahl von Stollenrillen, die sich in Reifenquerrichtung erstrecken und nicht mit der Umfangsrille in Verbindung stehen, und eine Mehrzahl von Längsrillen, welche die in Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordneten Stollenrillen miteinander verbinden, in dem dritten Stegabschnitt ausgebildet sind.
Luftreifen gemäß Anspruch 3, wobei ein Winkel θ_A in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung der Querrille, die in dem ersten Stegabschnitt angeordnet ist, ein Winkel θ_B in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung des ersten Rillenabschnitts der Hilfsrille, die in dem zweiten Stegabschnitt angeordnet ist, und ein Winkel θ_C in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung der Stollenrille, die in dem dritten Stegabschnitt anaeordnet ist, ein Verhältnis von $(θ_{A} + θ_{B}) / 2 - 15 ° \leq θ_{C} \leq (θ_{A} + θ_{B}) / 2 + 15 °$
erfüllen.