JP2007030718A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 湿潤路面での制動性能に優れる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】 タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と複数の横溝とによって区画される複数のブロックをトレッド１２に備えた空気入りタイヤ１０であって、ブロックの蹴出側壁１８Ｅに沿ってタイヤ幅方向に延びる蹴出側突起部２８が設けられている。ブロックの高さをＨ₀、ブロックの踏面１８Ａから蹴出側突起部２８の突起頂点２８Ａまでのブロック高さ方向の距離をＨとしたとき、０＜Ｈ＜Ｈ₀／２を満たす。湿潤路面走行中に、制動力Ｆが作用すると、ブロックは倒れ込み蹴出側突起部２８は湿潤路面に接地してブロックの蹴出端１８Ｄより先に湿潤路面の水膜を掃く。これにより、湿潤路面とブロックの踏面１８Ａとの接地性が向上し、摩擦係数も向上するので制動性能に優れる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に装着車両の湿潤路面での制動性能を向上させる空気入りタイヤに関する。

近年、ブレーキ装置の制動力を高める手段としてアンチロックブレーキシステム（以下、「ＡＢＳ」という。）を備えた車両が普及している。ＡＢＳには様々な方式が存在するが、いずれも制動中に車輪速度を計測し、タイヤがロックする前にブレーキを緩和し、再度ブレーキをかけるという動作を、繰り返し制御することにより、制動距離の短縮、制動中の車両挙動を安定させるシステムである。このＡＢＳの制動性能を向上させるために、従来は、トレッドゴムを変更したり、パターン剛性を高めるといった手法が用いられてきた（例えば特許文献１参照）。
特開２００２−２４８９０４公報

しかしながら、制動性能を向上させようとしてトレッドゴムを変更した場合には、転がり抵抗の増大を招く等の問題を招くことが多かった。また、制動性能を向上させようとして、単にブロック剛性を高めた場合には、一般にタイヤ軸方向のエッジ成分が減少したり、ネガティブ（溝部）面積が減少したりして、湿潤路面での操縦安定性が悪化する等の問題があった。

なお、上記した従来例は、湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく制動性能を向上させようとする技術であるが、これはパターン剛性が大きいタイヤを前輪に用い、パターン剛性が小さいタイヤを後輪に用いているものである。

本発明は、上記事実を考慮し、湿潤路面での制動性能に優れる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

タイヤの制動力Ｆは、摩擦係数をμ、荷重をＷとすると、簡単にはＦ＝μＷで記述される。摩擦係数μの大小に大きな影響を与える要因の一つに、トレッドの陸部（ブロック）剛性がある。制動時には、該陸部に対して蹴出し側（後に接地する側）から踏込み側（先に接地する側）へ向かう力が作用するため、該陸部が剪断変形及び曲げ変形をする。特に、蹴出端では、曲げモーメントの入力によりこの変形が顕著となる。具体的には、曲げモーメントの入力により、陸部の蹴出端が倒れこみ、該蹴出端の壁面（横方向溝に面している）が路面に接地し、該蹴出端が陸部内に潜り込む挙動を示す。このとき、圧縮、曲げ、及び回転成分等が複雑に作用し、路面と接地した陸部側壁近傍でゴムが接地路面から浮いてしまう現象が発生する。

この際に、陸部剛性が小さいと、曲げ変形が増大してしまい、蹴出端の倒れ込みが顕著となり、接地性が悪化して荷重Ｗが減少し、摩擦係数μが低下する。また、蹴出し側の側壁も接地するため、特に湿潤路面において該壁面と路面との間に水が介在して、より一層摩擦係数μが低下する。その一方で、陸部剛性を大きくしようとすると、一般にタイヤ軸方向のエッジ成分が減少したり、ネガティブ（溝部）面積が減少したりして、湿潤路面での操縦安定性が悪化する等の問題がある。

前記問題を解決すべく、本発明の請求項１に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に交差する複数の横方向溝とによって区画された複数の陸部をトレッドに備えた空気入りタイヤであって、前記陸部の踏込み側の側壁及び蹴出し側の側壁の少なくとも前記蹴出し側の側壁にタイヤ幅方向に延びる突起部が設けられ、前記陸部の高さをＨ₀、前記陸部の踏面から前記突起部の突起頂点までの陸部高さ方向の距離をＨとしたとき、Ｈ＜Ｈ₀／２を満たすことを特徴とする。

陸部は、陸部踏面に垂直荷重を加えると深さ方向へ撓むが、ゴムの非圧縮性により撓んだ分の体積が該陸部の各壁面へ膨出する。この膨出の形態は、三角関数で近似でき、以下に（１）として示す。陸部踏面を原点とした深さ方向座標をｙ、陸部の周方向長さをａ、陸部の深さ（又は高さ）をＨ₀、蹴出し側の側壁（又は踏込み側の側壁）の膨出量をｕとしたとき、膨出量ｕは式（１）で算出することができる。

（１）式から、膨出量ｕの最大値は、陸部の深さ方向の中央付近となることが分かる。

次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。陸部踏面に垂直荷重が作用すると、該陸部の蹴出し側の側壁及び踏込み側の側壁が膨出する（膨出量ｕは、式（１）で求めることができる）。このとき、突起部は膨出する該壁面の角度変化により、突起頂点の位置と方向とが変化させられる。ここで、該突起部の距離Ｈが、Ｈ＜Ｈ₀／２であれば、突起頂点は路面側に向き、この状態で該陸部に制動力が作用すると、該陸部は、蹴出し側の側壁が路面に接地する方向に倒れ込み、該突起部が路面に接地することが可能となる。Ｈ≧Ｈ₀／２であれば、突起頂点は路面側を向かず、制動力が作用しても路面と接地することは難しい。従って、距離Ｈの値はＨ＜Ｈ₀／２の範囲で設定することが好ましい。

湿潤路面走行中に、制動力を作用させた場合、陸部は倒れ込み、突起部が湿潤路面に接地して該陸部の蹴出端より先に湿潤路面の水膜を掃く。これにより、該陸部の踏面と路面との間に水が介在し難くなる。従って、該陸部の踏面と路面との接地性が向上して摩擦係数も向上するため制動性能に優れる。

また、陸部に制動力が作用して突起部が湿潤路面と接地すると、優れた制動性能が発揮されるので、制動性能向上を狙って、該陸部にタイヤ軸方向のエッジを設けたり、ネガティブ（溝部）面積を減少させなくても、通常走行時は、高い排水性能が維持され、高い操縦安定性が維持される。従って、湿潤路面での制動性能に優れるとともに高い操縦安定性を維持できる。

なお、制動力作用時における陸部の倒れ込み量は、該陸部の高さＨ₀が高いほど曲げモーメントが増大するため大きくなる。これにより、該陸部が摩耗していないタイヤ新品時ほど突起部による制動性能が発揮される。仮に、トレッドの摩耗が進行し、例えば、摩耗中期状態まで該陸部が摩耗して該突起部が摩滅しても、該陸部の高さが低くなっているため、制動力作用時に発生する曲げモーメントが低下して該陸部の倒れ込み量は減り、蹴出端が該陸部内に潜り込む問題が抑制される。

また、陸部の蹴出し側及び踏込み側の両側壁に突起部を設けた場合、前記制動性能が確保されるとともに、湿潤路面走行中に該踏込み側の側壁の突起部が湿潤路面の水膜を掃くため該陸部と湿潤路面との接地性が向上し、タイヤのトラクション性能が向上する。これにより湿潤路面での制動性能に加えてトラクション性、操縦安定性が向上する。

本発明の請求項２に係る空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記距離Ｈは、Ｈ＜Ｈ₀／４を満たすことを特徴とする。

陸部の倒れ込み量は、該陸部の剛性と該陸部に作用する制動力とで決まるので、まず、該陸部の剪断及び曲げ剛性（以下、周方向剛性）を算出する。陸部の周方向剛性をＧ［Ｎ／ｍｍ］、陸部の高さをＨ₀［ｍｍ］、トレッドゴムのヤング率をＥ［Ｎ／ｍｍ²］、陸部の周方向長さａ［ｍｍ］、陸部の幅をｂ［ｍｍ］としたとき、該周方向剛性Ｇは式（２）で表される。

また、タイヤ軸方向に延びるサイプで陸部が小陸部に区切られている場合は、まず、各小陸部の周方向剛性Ｇ_iを以下に示す式（３）で算出し、次に、該周方向剛性Ｇ_iの総和を式（４）で算出すれば、陸部の周方向剛性Ｇが求められる。小陸部の周方向剛性Ｇ_i［Ｎ／ｍｍ］、陸部の高さをＨ₀［ｍｍ］、トレッドゴムのヤング率をＥ［Ｎ／ｍｍ²］、陸部の周方向長さａ_i［ｍｍ］、陸部の幅をｂ［ｍｍ］としたとき、該周方向剛性Ｇは式（３）で表される。

陸部の周方向剛性Ｇ［Ｎ／ｍｍ］は、小陸部の周方向剛性Ｇ_i［Ｎ／ｍｍ］の総和で表される。

さて、陸部に一定量の制動力が作用した際に、陸部の周方向剛性Ｇが大きければ、陸部の倒れ込みは小さく、該周方向剛性Ｇが小さければ、陸部の倒れ込みは大きくなる。従って、陸部の倒れ込みが大きいときは、突起部の距離Ｈを長く、突起部の高さｋを高くし、陸部の倒れ込みが小さいときは、突起部の距離Ｈを短く、突起部の高さｋを低くすることで、突起部を湿潤路面にむらなく接地させて水膜を掃きだす効果を向上させることができる。

次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。制動力作用時に、陸部の距離Ｈの設定がＨ＜Ｈ₀／４であれば、陸部の剛性が高く倒れ込みし難くても、わずかな倒れ込みで突起部が路面に接地し、湿潤路面の水膜を掃くため、路面との接地性が向上し、制動性能に更に優れる。従って、Ｈの値はＨ＜Ｈ₀／４の範囲に設定することが好ましい。

本発明の請求項３に係る空気入りタイヤは、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記距離Ｈは、Ｈ₀／２７＜Ｈ＜Ｈ₀／８を満たすことを特徴とする。

次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。Ｈ＜Ｈ₀／８であれば、突起部が更に路面に接地しやすいため制動性能に更に優れる。Ｈ₀／２７≧Ｈであれば、陸部踏面の周方向長さが延びたのと同じになってしまい突起部の水膜を掃くという効果が低下する。従って、Ｈの値はＨ₀／２７＜Ｈ＜Ｈ₀／８の範囲に設定することが好ましい。

本発明の請求項４に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部と前記突起部との境界のうち踏面側の端部は、前記陸部の踏面からＨ₀／２７以上離れていることを特徴とする。

次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。陸部踏面と突起部の踏面側の端部との距離がＨ₀／２７未満であれば、該陸部踏面の周方向長さが延びたのと同じになってしまい突起部の水膜を掃くという効果が低下する。また、通常走行時における踏込端及び蹴出端の水膜を掃く性能が低下してしまう虞がある。従って、陸部踏面と突起部の踏面側の端部とはＨ₀／２７以上離れていることが好ましい。

本発明の請求項５に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記突起部の突起頂点の高さをｋとしたとき、Ｈ₀／２７≦ｋ≦Ｈ₀／２を満たすことを特徴とする。

次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。突起部の高さｋは、高いほど路面に接地しやすいため、ｋ＞Ｈ₀／２ならば、湿潤路面の水膜を掃く効果が向上するが、タイヤ加硫後にモールド金型からタイヤを抜く際に突起部に無理な力がかかって、突起部の根元に亀裂が発生したり、加硫中にゴムの流れが悪化してタイヤに空気が混入してしまう虞がある。Ｈ₀／２７＞ｋであれば、該突起部の高さｋが低すぎ、湿潤路面の水膜を掃きだす効果が十分に得られない。従って、突起部の高さｋはＨ₀／２７≦ｋ≦Ｈ₀／２とすることが好ましい。

本発明の請求項６に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、タイヤ半径方向外方から見て平行四辺形であり、前記陸部の鋭角側の頂点から鈍角側の頂点に向かって、前記突起部の前記距離Ｈが漸減することを特徴とする。

次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。陸部が平行四辺形のため、陸部の鋭角側の剛性は鈍角側の剛性より低く、該剛性は、鋭角側から鈍角側に向かって漸増している。従って、該陸部に制動力が作用した場合、蹴出し側の側壁は、鋭角側から鈍角側に向かって倒れ込みが漸減していく。ここで、突起部の距離Ｈを鋭角側の頂点から鈍角側の頂点に向かって漸減させたため、該突起部が湿潤路面にむらなく接地でき、湿潤路面の水膜を更に掃きだすことができる。従って、該陸部の踏面と路面との間に水が介在し難くなり、両者間の接地性が向上して摩擦係数も向上するため更に制動性能に優れる。

本発明の請求項７に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、タイヤ半径方向外方から見て平行四辺形であり、前記陸部の鋭角側の頂点から鈍角側の頂点に向かって、前記突起部のタイヤ周方向に沿った断面積が漸減することを特徴とする。

次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。陸部が平行四辺形のため、タイヤがどちら側に回転しても該陸部の中で先に路面に接地するのは鋭角側であり、制動力作用時に蹴出し側の側壁の倒れ込みが大きいのも鋭角側である。このため、鋭角側での水の侵入は鈍角側よりも多くなる。ここで、例えば、突起部の高さｋを鋭角側の頂点から鈍角側の頂点に向かって漸減させると、鋭角側では、必要最低限の該高さｋで水膜を掃く効果が得られ、鈍角側では、鋭角側より該突起部のタイヤ周方向に沿った断面積が小さくなり、それに伴って横方向溝の溝体積が大きくなるため、通常走行時における排水性能が向上する。また、突起部の高さｋと陸部高さ方向の幅とを鋭角側の頂点から鈍角側の頂点に向かって同時に漸減させると、鈍角側では鋭角側より横方向溝の溝体積が更に大きくなり、通常走行時における排水性能が更に向上するとともに、鋭角側では鈍角側より該幅が広いためタイヤトレッドが摩耗しても、水の侵入の多い鋭角側では鈍角側より長期に渡り水膜を掃く効果が維持される。

本発明の請求項８に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部の接地圧が低い領域側より接地圧が高い領域側では、前記突起部の前記距離Ｈが長くなることを特徴とする。

次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。陸部の剛性が均一であっても、該陸部に作用する接地圧の分布が異なれば、制動力作用時における該陸部の蹴出し側の側壁の倒れ込みが、接地圧が低い領域側よりも高い領域側で大きくなる。ここで、該陸部の接地圧が高い領域側では、低い領域側より距離Ｈを長くすることにより、制動力作用時に該突起部が湿潤路面にむらなく接地でき、湿潤路面の水膜を更に掃きだすことができる。従って、該陸部の踏面と路面との間に水が介在し難くなり、両者間の接地性が向上して摩擦係数も向上するため更に制動性能に優れる。

本発明の請求項９に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至５及び８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドは、前記踏面と路面との接地圧が異なる前記陸部を複数有し、前記トレッドの接地圧が低い陸部より接地圧が高い陸部で、前記突起部の前記距離Ｈが長くなることを特徴とする。

次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。例えば、一般的に、タイヤ接地面に作用する接地圧は、該タイヤ接地面のタイヤ幅方向の端である、所謂、接地端の近傍で高くなる傾向がある。従って、接地端近傍の陸部では、該陸部の倒れ込みが他の陸部より大きくなる。ここで、接地端近傍の陸部では、他の陸部より距離Ｈを長くすることにより、制動力作用時、各陸部の突起部が湿潤路面にむらなく接地して、湿潤路面の水膜を更に掃きだすことができる。従って、該各陸部の踏面と路面との間に水が介在し難くなり、両者間の接地性が向上してタイヤの摩擦係数も向上するため更に制動性能に優れる。

本発明の請求項１０に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至５及び８及び９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部の接地圧が低い領域側より接地圧が高い領域側では、前記突起部をタイヤ周方向で切った断面積が大きくなることを特徴とする。

次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。陸部の剛性が均一であっても、該陸部に作用する接地圧の分布が異なれば、制動力作用時における該陸部の蹴出し側の側壁の倒れ込みが、接地圧が低い領域側よりも高い領域側で大きくなる。ここで、例えば、該陸部の接地圧が高い領域側では、低い領域側より突起部の高さｋを高くすることにより、必要最低限の該高さｋで水膜を掃く効果が得られ、接地圧が低い領域側では、接地圧が高い領域側より該突起部のタイヤ周方向に沿った断面積が小さくなり、それに伴って横方向溝の溝体積が大きくなるため、通常走行時における排水性能が向上する。また、突起部の高さｋと陸部高さ方向の幅とが同時に小さくなると、接地圧が低い領域側では、接地圧が高い領域側より横方向溝の溝体積が更に大きくなり、通常走行時における排水性能が更に向上するとともに、接地圧が高い領域側では、接地圧が低い領域側より該幅が広いためタイヤトレッドが摩耗しても、接地圧が高い領域側では接地圧が低い領域側より長期に渡り水膜を掃く効果が維持される。

本発明の請求項１１に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至５及び８乃至１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドは、前記踏面と路面との接地圧が異なる前記陸部を複数有し、前記トレッドの接地圧が低い陸部より接地圧が高い陸部で、前記突起部をタイヤ周方向で切った断面積が大きくなることを特徴とする。

次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。例えば、一般的に、タイヤ接地面に作用する接地圧は、該タイヤ接地面のタイヤ幅方向の端である、所謂、接地端の近傍で高くなる傾向がある。従って、接地端近傍の陸部では、該陸部の倒れ込みが他の陸部より大きくなる。ここで、例えば、接地端近傍の陸部では、他の陸部より突起部の高さｋを他の陸部より高くすることで、必要最低限の該高さｋで水膜を掃く性能が得られ、接地圧が低い他の陸部では、接地圧が高い接地端近傍の陸部より該突起部のタイヤ周方向に沿った断面積が小さくなり、それに伴って横方向溝の溝体積が大きくなるため、通常走行時における排水性能が向上する。また、突起部の高さｋと陸部高さ方向の幅とが同時に小さくなると、接地圧が低い陸部では、接地圧が高い陸部より横方向溝の溝体積が更に大きくなり、通常走行時における排水性能が更に向上するとともに、接地圧が高い陸部では、接地圧が低い陸部より該幅が広いため、タイヤトレッドが摩耗しても、接地圧が高い陸部では接地圧が低い陸部より長期に渡り水膜を掃く効果が維持される。

本発明の請求項１２に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至５に記載の空気入りタイヤにおいて、前記蹴出し側の側壁とタイヤ赤道面とで成す角が、直角側に近い陸部ほど、前記突起部の前記距離Ｈが長くなることを特徴とする。

次に、請求項１２に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。蹴出し側の側壁とタイヤ赤道面とで成す角が直角側に近い陸部であれば、湿潤路面での制動性能が向上するが、蹴出し側の側壁の倒れ込み量も大きくなる。また、蹴出し側の側壁とタイヤ赤道面とで成す角が直角側から遠い陸部であれば、湿潤路面での制動性能は劣るが、蹴出し側の側壁の倒れ込み量は少なくなる。ここで、該成す角が直角側から遠い陸部より近い陸部の突起部の距離Ｈを長くすることにより、制動力作用時、該各陸部の突起部が湿潤路面にむらなく接地して、湿潤路面の水膜を更に掃きだすことができる。従って、該各陸部の踏面と路面との間に水が介在し難くなり、両者間の接地性が向上してタイヤの摩擦係数も向上するため更に制動性能に優れる。

本発明の請求項１３に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至５及び１２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記蹴出し側の側壁とタイヤ赤道面とで成す角が、直角側に近い陸部ほど、前記突起部をタイヤ周方向で切った断面積が大きくなることを特徴とする。

次に、請求項１３に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。蹴出し側の側壁とタイヤ赤道面とで成す角が直角側に近い陸部であれば、湿潤路面での制動性能が向上するが、蹴出し側の側壁の倒れ込み量も大きくなる。また、蹴出し側の側壁とタイヤ赤道面とで成す角が直角側から遠い陸部であれば、湿潤路面での制動性能は劣るが、蹴出し側の側壁の倒れ込み量は少なくなる。ここで、例えば、該成す角が直角側から遠い陸部より近い陸部の突起部の高さｋを高くすることにより、制動力作用時、該成す角が直角側から遠い陸部では、必要最低限の該高さｋで水膜を掃く性能が得られる。また、該成す角が直角側から遠い陸部では、該成す角が直角側から近い陸部より該突起部のタイヤ周方向に沿った断面積が小さくなり、それに伴って横方向溝の溝体積が大きくなるため、通常走行時における排水性能が向上する。また、突起部の高さｋと陸部高さ方向の幅とが同時に小さくなると、該成す角が直角側から遠い陸部では、該成す角が直角側から近い陸部より横方向溝の溝体積が更に大きくなり、通常走行時における排水性能が更に向上するとともに、該成す角が直角側から近い陸部では、該成す角が直角側から遠い陸部より該幅が広いため、タイヤトレッドが摩耗しても、該成す角が直角側から近い陸部では該成す角が直角側から遠い陸部より長期に渡り水膜を掃く効果が維持される。

本発明の空気入りタイヤは、湿潤路面での制動性能に優れる。

［第１の実施形態］本発明の空気入りタイヤに係る第１実施形態を図１乃至図３に基づき説明する。図１において、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、トレッド１２にタイヤ赤道面（以下、赤道面）ＣＬに沿って延びる周方向主溝（以下、主溝）１４Ａ、主溝１４Ａの両側に所定間隔をおいて設けられる主溝１４Ｂを備え、該主溝１４Ａ、１４Ｂと交差するタイヤ幅方向（以下、幅方向）にジグザグ状に延びる横方向溝（以下、横溝）１６Ａと横溝１６Ａに所定間隔をおいて設けられる１６Ｂ（ここでは、図１に対して上から１６Ａ、１６Ｂとする。）により区画された複数のブロックを備える。ここで、赤道面ＣＬ中心側のブロックをセンターブロックと呼び、図１に対して左からセンターブロック１８、２０と呼ぶ。同様に、センターブロック１８、２０の赤道面ＣＬ外側のブロックをショルダーブロックと呼び、図１に対して左からショルダーブロック２２、２４と呼ぶ。

また、センターブロック１８、２０、ショルダーブロック２２、２４の外形形状は、タイヤ半径方向外方から見て（以下、トレッド平面視）平行四辺形である。なお、図１にはセンターブロック１８、２０、ショルダーブロック２２、２４の各一つのブロックを図示し、他のブロックは省略している。

図２に示すように、センターブロック１８の路面と接地する踏面を踏面１８Ａ、センターブロック１８Ａの横溝１６Ａに面した側壁と踏面１８Ａとの端を踏込端１８Ｂ、該側壁を踏込側壁１８Ｃ、横溝１６Ｂに面した側壁と踏面１８Ａとの端を蹴出端１８Ｄ、該側壁を蹴出側壁１８Ｅ、踏面１８Ａの赤道面ＣＬ側の端を内端１８Ｆ、内端１８Ｆの反対側の端を外端１８Ｇと呼ぶこととする。ここで、蹴出端１８Ｄと内端１８Ｆとが成す角は鋭角αであり、蹴出端１８Ｄと外端１８Ｇとが成す角は鈍角βである。

センターブロック１８の踏込側壁１８Ｃには、踏込側壁１８Ｃに対して突起し、幅方向に延びる踏込側突起部２６が設けられている。同様に、センターブロック１８の蹴出側壁１８Ｅには、蹴出側壁１８Ｅに対して突起し、幅方向に延びる蹴出側突起部２８が設けられている。

なお、第１実施形態の踏込側突起部２６は、図１５（Ａ）に示すように、タイヤ周方向（以下、周方向）に沿った断面が三角形状をしている。ここで、踏込側突起部２６の該断面を見て、踏込側壁１８Ｃから最も突起している最大突起位置を突起頂点２６Ａと呼び、踏込側突起部２６と踏込側壁１８Ｃとの境界線Ｌの端部を、踏面１８Ａに近い側から突起端部２６Ｂ、２６Ｃと呼ぶこととする。同様に、蹴出側突起部２８は、図１５（Ａ）に示すように、周方向に沿った断面が三角形状をしている。ここで、蹴出側突起部２８の該断面を見て、蹴出側壁１８Ｅから最も突起している最大突起位置を突起頂点２８Ａと呼び、蹴出側突起部２８と蹴出側壁１８Ｅとの境界線Ｌの端部を、踏面１８Ａに近い側から突起端部２８Ｂ、２８Ｃと呼ぶこととする。

ここで、本第１実施形態においては、突起部に図１５（Ａ）の三角形状を使用しているが、図１５（Ｂ）又は（Ｃ）であってもよく、更に具体的には、突起していれば、周方向に沿った断面が、略半円形又は多角形であってもよいものとする。なお、図１５（Ｂ）のような周方向に沿った断面が矩形状の突起部の場合、突起頂点は、ブロックの最も踏面側よりの頂点を突起頂点とする。

センターブロック１８の高さをＨ₀、センターブロック１８の踏面１８Ａから突起頂点２６Ａまでのブロック高さ方向の距離をＨとしたとき、該距離Ｈは、Ｈ＜Ｈ₀／２を満たすことが好ましい。同様に、センターブロック１８Ａの踏面１８Ａから突起頂点２８Ａまでのブロック高さ方向の距離をＨとしたとき、該距離Ｈは、Ｈ＜Ｈ₀／２を満たすことが好ましい。

また、距離Ｈは、Ｈ＜Ｈ₀／４を満たすことが好ましく、更に、Ｈ₀／２７＜Ｈ＜Ｈ₀／８を満たすことが好ましい。

また、踏込側突起部２６及び蹴出側突起部２８は、センターブロック１８の鋭角α側の頂点から鈍角β側の頂点に向かって該距離Ｈが漸減するように設けられている。

また、センターブロック１８の踏面１８Ａと突起端部２６Ｂとのブロック高さ方向の距離は少なくともＨ₀／２７以上離され、突起端部２８Ｂとの距離も同様に、少なくともＨ₀／２７以上離されている。

また、踏込側壁１８Ｃから突起頂点２６Ａまでの距離をｋとしたときＨ₀／２７≦ｋ≦Ｈ₀／２を満たすことが好ましい。同様に、蹴出側壁１８Ｅから突起頂点２８Ａまでの距離をｋとしたときＨ₀／２７≦ｋ≦Ｈ₀／２を満たすことが好ましい。

なお、センターブロック１８、２０は、各部の構成が同一であるため同一符号を付し、その説明は省略する。また、ショルダーブロック２２、２４は、センターブロック１８と各部の構成が一部を除き同一であるため、同一部分には同一符号を付し、その説明は省略する。ショルダーブロック２２、２４では、蹴出側壁１８Ｅと内端１８Ｆとが成す角は鈍角βであり、蹴出側壁１８Ｅと外端１８Ｇとが成す角は鋭角αである。

（作用）次に、本第１実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。センターブロック１８、２０、センターブロック２２及び２４に係る作用効果は同一のものである。よって、特に指示がない場合は、本第１実施形態の作用効果は、センターブロック１８を例に挙げて説明をする。図３に示すように、センターブロック１８の踏面１８Ａに垂直加重Ｗが作用すると、センターブロック１８の踏込側壁１８Ｃ及び蹴出側壁１８Ｅが膨出する。このとき、踏込側突起部２６（図３では図示省略）は、膨出する踏込側壁１８Ｃの角度変化により、突起頂点２６Ａの位置と方向が変化させられる。同様に、蹴出側突起部２８は、膨出する蹴出側壁１８Ｅの角度変化により、突起頂点２８Ａの位置と方向が変化させられる。ここで、突起頂点２６Ａ及び２８Ａの距離Ｈが、Ｈ＜Ｈ₀／２であれば、突起頂点２６Ａ及び２８Ａは、路面側に向き、この状態でセンターブロック１８に制動力Ｆが作用すると、蹴出側壁１８Ｅが路面に接地する方向に倒れ込み、蹴出側突起部２８が路面に接地することが可能となる。Ｈ≧Ｈ₀／２であれば、突起頂点２８Ａは、路面側を向かず、制動力Ｆが作用しても路面と接地することは難しい。従って、Ｈの値はＨ＜Ｈ₀／２の範囲で設定することが好ましい。また、蹴出側突起部２８は、制動力Ｆ作用時には確実に路面に接地する必要があるが、通常走行時（垂直荷重Ｗ作用時）に路面に接地していても良いものとする。同様に、踏込側突起部２６も通常走行時（垂直荷重Ｗ作用時）に路面に接地していても良いものとする。

湿潤路面走行中に、制動力Ｆを作用させた場合、センターブロック１８は倒れ込み、蹴出側突起部２８が、湿潤路面に接地してセンターブロック１８の蹴出端１８Ｄより先に湿潤路面の水膜を掃く。これにより、湿潤路面とセンターブロック１８の踏面１８Ａとの接地性が向上し、摩擦係数も向上するため制動性能に優れる。また、センターブロック１８に制動力Ｆが作用してセンターブロック１８が倒れ込み、蹴出側突起部２８が、湿潤路面と接地すると、優れた制動性能が発揮されるので、制動性能向上を狙って、センターブロック１８にタイヤ軸方向のエッジを設けたり、ネガティブ（横方向副溝）面積を減少させなくても高い排水性能が維持されて高い操縦安定性が維持される。従って、湿潤路面での制動性能に優れるとともに高い操縦安定性を維持できる。

なお、制動力Ｆ作用時におけるセンターブロック１８の倒れ込み量は、センターブロック１８の高さＨ₀が大きいほど曲げモーメントが増大するため大きくなる。これにより、センターブロック１８が摩耗していないタイヤ新品時ほど蹴出側突起部２８による制動性能が発揮される。仮にトレッド１２の摩耗が進行し、例えば摩耗中期状態までセンターブロック１８が摩耗して蹴出側突起部２８が摩滅しても、センターブロック１８の高さが低くなっているため、制動力Ｆ作用時に発生する曲げモーメントが低下してセンターブロック１８の倒れ込み量は減り、蹴出端１８Ｄが、センターブロック１８内に潜り込む問題が抑制される。

また、制動力Ｆ作用時に、センターブロック１８の距離Ｈの設定がＨ＜Ｈ₀／４であれば、センターブロック１８の剛性が高く倒れ込みし難くても、わずかな倒れ込みで蹴出側突起部２８が路面に接地し、湿潤路面の水膜を掃くため、路面との接地性が向上し、更に制動性能に優れる。従って、距離Ｈの値はＨ＜Ｈ₀／４の範囲に設定することが好ましい。

更に、Ｈ＜Ｈ₀／８であれば、蹴出側突起部２８が更に路面に接地しやすいため制動性能に更に優れる。Ｈ₀／２７≧Ｈであれば、センターブロック１８の周方向長さが延びたのと同じになってしまい蹴出側突起部２８の水膜を掃くという効果が低下する。従って、距離Ｈの値はＨ₀／２７＜Ｈ＜Ｈ₀／８の範囲に設定することが好ましい。ここで、例えば、本第１実施形態の空気入りタイヤが、一般的な乗用車用空気入りタイヤならば、Ｈ₀／２７は、略０．３ｍｍとすることが好ましい。

また、センターブロック１８の踏面１８Ａと踏込側突起部２６の突起端部２６Ｂ又は蹴出側突起部２８の突起端部２８Ｂとの距離をＨ₀／２７未満にした場合、センターブロック１８の踏面１８Ａのブロック周方向長さが延びたのと同じになってしまい踏込側突起部２６及び蹴出側突起部２８の水膜を除去するという効果が低下する。このため、踏面１８Ａと突起端部２６Ｂ、２８Ｂとの距離はＨ₀／２７以上離すことが好ましい。ここで、例えば、本第１実施形態の空気入りタイヤが、一般的な乗用車用空気入りタイヤならば、Ｈ₀／２７は、略０．３ｍｍとすることが好ましい。

また、踏込側突起部２６及び蹴出側突起部２８の高さｋを、ｋ＞Ｈ₀／２とした場合、該高さｋは、高いほど路面に接地しやすくなり、湿潤路面の水膜を掃く効果が向上するが、タイヤ加硫後にモールド金型からタイヤを抜く際に踏込側突起部２６及び蹴出側突起部２８に無理な力がかかって、踏込側突起部２６及び蹴出側突起部２８の突起端部２６Ｂ、２６Ｃ、２８Ｂ及び２８Ｃに亀裂が発生したり、加硫中にゴムの流れが悪化してタイヤに空気が混入してしまう虞がある。Ｈ₀／２７＞ｋであれば、該高さｋが低すぎ、湿潤路面の水膜を掃きだす効果が十分に得られない。従って、踏込側突起部２６及び蹴出側突起部２８の高さｋはＨ₀／２７≦ｋ≦Ｈ₀／２とすることが好ましい。ここで、例えば、本第１実施形態の空気入りタイヤが、一般的な乗用車用空気入りタイヤならば、該高さｋは、０．３ｍｍ≦ｋ≦２．０ｍｍとすることが好ましい。

また、センターブロック１８の踏込側壁１８Ｃ及び蹴出側壁１８Ｅに踏込側突起部２６及び蹴出側突起部２８を夫々設けたため、前記制動性能が確保されるとともに、湿潤路面走行中に踏込側壁１８Ｃの踏込側突起部２６が湿潤路面の水膜を掃くためセンターブロック１８と湿潤路面との接地性が向上し、空気入りタイヤ１０のトラクション性能が向上する。これにより湿潤路面での制動性能に加えてトラクション性、操縦安定性が向上する。

また、センターブロック１８が平行四辺形のため、センターブロック１８の鋭角α側の剛性は鈍角β側の剛性より低く、該剛性は、鋭角α側から鈍角β側に向かって漸増している。従って、センターブロック１８に制動力Ｆが作用した場合、蹴出側壁１８Ｅは、鋭角α側から鈍角β側に向かって倒れ込みが漸減していく。ここで、蹴出側突起部２８の距離Ｈを鋭角αの頂点から鈍角βの頂点に向かって漸減させたため、蹴出側突起部２８が湿潤路面にむらなく接地でき、湿潤路面の水膜を更に掃きだすことができる。従って、センターブロック１８の踏面１８Ａと路面との間に水が介在し難くなり、両者間の接地性が向上して摩擦係数も向上するため更に制動性能に優れる。

［第２実施形態］次に、本発明の空気入りタイヤに係る第２実施形態を図４、図５に基づき説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。図４に示すように、第２実施形態に係る空気入りタイヤ３０は、第１実施形態と同一のトレッドパターンを備えている。

ここで、本第２実施形態の踏込側突起部３６及び蹴出側突起部３８は、第１実施形態の踏込側突起部２６及び蹴出側突起部２８の構成とほぼ同一である。従って、踏込側突起部３６の要素は、突起頂点３６Ａ、突起端部３６Ｂ、３６Ｃ、周方向に沿った断面は、図１５（Ａ）となる。蹴出側突起部３８も同様に符号を付すものとする。

踏込側突起部３６は、センターブロック１８、２０、ショルダーブロック２２及び２４の鋭角αの頂点から鈍角βの頂点に向かって、踏込側突起部３６の高さｋが漸減するように設けられ、また、踏込側突起部３６の突起端部３６Ｂ及び３６Ｃ間の距離も狭くなるように設けられている。同様に、蹴出側突起部３８は、センターブロック１８、２０、ショルダーブロック２２及び２４の鋭角αの頂点から鈍角βの頂点に向かって、蹴出側突起部３８の高さｋが漸減するように設けられ、また、蹴出側突起部３８の突起端部３８Ｂ及び３８Ｃ間の距離も狭くなるように設けられている。

（作用）次に、本第２実施形態の空気入りタイヤ３０の作用を説明する。センターブロック１８、２０、センターブロック２２及び２４に係る作用効果は同一のものである。よって、特に指示がない場合は、本第２実施形態の作用効果は、センターブロック１８を例に挙げて説明をする。センターブロック１８が平行四辺形のため、タイヤがどちら側に回転してもセンターブロック１８の中で先に路面に接地するのは鋭角α側であり、制動力Ｆ作用時に蹴出側壁１８Ｅの倒れ込みが大きいのも鋭角α側である。このため、鋭角α側での水の侵入は鈍角β側よりも多くなる。

ここで、蹴出側突起部３８の高さｋを鋭角αの頂点から鈍角βの頂点に向かって漸減させることにより、鋭角α側では、必要最低限の該高さｋで水膜を掃く効果が得られ、鈍角β側では、鋭角α側より蹴出側突起部３８の周方向に沿った断面積が小さくなり、それに伴って横溝１６Ａ及び１６Ｂの溝体積が大きくなるため、通常走行時における排水性能が向上する。また、踏込側突起部３６及び蹴出側突起部３８の高さｋと突起端部３６Ｂと３６Ｃ及び３８Ｂと３８Ｃの夫々のブロック高さ方向の距離を、鋭角α側の頂点から鈍角β側の頂点に向かって同時に漸減させると、鈍角β側では鋭角α側より横溝１６Ａ及び１６Ｂの溝体積が更に大きくなり、通常走行時における排水性能が更に向上するとともに、鋭角α側では鈍角β側より該距離が広いためトレッド１２が摩耗しても、水の侵入の多い鋭角α側では鈍角β側より長期に渡り水膜を掃く効果が維持される。

［第３実施形態］本発明の空気入りタイヤ４０に係る第３実施形態を図６、図７に基づき説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。本第３実施形態の空気入りタイヤ４０の横溝１６Ａ及ぶ１６Ｂは赤道面ＣＬに直交して直線状に延びるため、主溝１４Ａ、１４Ｂにより区画されるセンターブロック１８、２０、ショルダーブロック２２及び２４は、トレッド平面視で矩形となる。また、本第３実施形態では、ショルダーブロック２２及び２４の赤道面ＣＬから最外側となる外端４９Ｇは、空気入りタイヤ４０の接地端となる。

ここで、接地端とは、正規リムに組付け、正規内圧を充填し、静止した状態で平板に対し垂直に置き、正規荷重を加えたときのタイヤ接触面を接地面といい、その接地面の端を接地端といい、正規荷重が加えられて、タイヤが平板に押し付けられた条件でのタイヤ接地面の受け持つ単位面積あたりの荷重を接地圧という。なお、「正規リム」とは、例えば、ＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び最大荷重に対する空気圧を指す。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

なお、本第３実施形態のセンターブロック１８及び２０に設けられる突起部を踏込側突起部４６及び蹴出側突起部４８とし、ショルダーブロック２２及び２４に設けられる突起部を踏込側突起部５６及び蹴出側突起部５８とする。

ここで、本第３実施形態の踏込側突起部４６、５６、蹴出側突起部４８及び５８は、第１実施形態の踏込側突起部２６及び蹴出側突起部２８の構成とほぼ同一である。従って、踏込側突起部４６の要素は、突起頂点４６Ａ、突起端部４６Ｂ、４６Ｃ、周方向に沿った断面は、図１５（Ａ）となる。踏込側突起部５６、蹴出側突起部４８及び５８も同様に符号を付すものとする。

センターブロック１８及び２０の踏込側突起部４６及び蹴出側突起部４８の距離Ｈは、距離ｈ₁で幅方向に延びている。
ショルダーブロック２２及び２４の踏込側突起部５６及び蹴出側突起部５８の距離Ｈは、ショルダーブロック２２及び２４の内端１８Ｆでは、距離ｈ₂であり、内端１８Ｆから外端４９Ｇへ向かって該距離Ｈは、距離ｈ₂から徐々に大きくなっている。また、距離ｈ₁＞ｈ₂である。

（作用）次に、本第３実施形態の空気入りタイヤ４０の作用を説明する。本第３実施形態の空気入りタイヤ４０では、ショルダーブロック２２及び２４の各外端４９Ｇがタイヤ接地端となるため、ショルダーブロック２２及び２４の倒れ込みは、センターブロック１８及び２０より大きくなる。また、ショルダーブロック２２及び２４内においても各外端４９Ｇ近傍での接地圧が、各内端１８Ｆ近傍での接地圧より高くなるため、ショルダーブロック２２及び２４の各蹴出側壁１８Ｅの倒れ込みは、内端１８Ｆより外端４９Ｇで大きくなる。

ここで、ショルダーブロック２２及び２４の各蹴出側突起部５８の距離Ｈを、内端１８Ｆから外端４９Ｇに向かって距離ｈ₂から漸減させたため、制動力Ｆ作用時、ショルダーブロック２２及び２４の各蹴出側突起部５８が湿潤路面にむらなく接地することができる。また、センターブロック１８及び２０の各蹴出側突起部４８の距離ｈ₁よりショルダーブロック２２及び２４の各内端１８Ｆでの各蹴出側突起部５８の距離ｈ₂を蹴出壁面１８Ｅの倒れ込み量に応じて長くしたので、制動力Ｆ作用時、センターブロック１８、２０、ショルダーブロック２２及び２４の夫々の蹴出側突起部４８及び５８が湿潤路面にむらなく接地することができる。従って、湿潤路面の水膜を更に掃きだすことができ、センターブロック１８、２０、ショルダーブロック２２及び２４の夫々の踏面１８Ａと路面との間に水が介在し難くなり、両者間の接地性が向上して摩擦係数も向上するため更に制動性能に優れる。

［第４実施形態］本発明の空気入りタイヤに係る第４実施形態を図８、図９に基づき説明する。なお、第１実施形態及び第３実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。図８に示すように、第４実施形態に係る空気入りタイヤ６０は、第３実施形態と同一のトレッドパターンを備えている。

本第４実施形態のセンターブロック１８及び２０の幅方向の中央付近では、内端１８Ｆ及び外端１８Ｇより接地圧が高くなっている。なお、本第４実施形態のセンターブロック１８及び２０に設けられる突起部を踏込側突起部６６及び蹴出側突起部６８とし、ショルダーブロック２２及び２４に設けられる突起部を踏込側突起部７６及び蹴出側突起部７８とする。

ここで、本第４実施形態の踏込側突起部６６、７６、蹴出側突起部６８及び７８は、第１実施形態の踏込側突起部２６及び蹴出側突起部２８の構成とほぼ同一である。従って、踏込側突起部６６の要素は、突起頂点６６Ａ、突起端部６６Ｂ、６６Ｃ、周方向に沿った断面は、図１５（Ａ）となる。踏込側突起部７６、蹴出側突起部６８及び７８も同様に符号を付すものとする。

センターブロック１８及び２０に設けられる踏込側突起部６６の突起頂点６６Ａ及び蹴出側突起部６８の突起頂点６８Ａの高さｋは、センターブロック１８及び２０の幅方向の中央で最大となり、該中央から離れるに従って、該高さｋは漸減する。
また、ショルダーブロック２２及び２４に設けられる踏込側突起部７６の突起頂点７６Ａ及び蹴出側突起部７８の突起頂点７８Ａの高さｋは、ショルダーブロック２２及び２４の外端４９Ｇで最大となり、外端４９Ｇから内端１８Ｆに向かって、該高さｋは漸減する。

（作用）次に、本第４実施形態の空気入りタイヤ６０の作用を説明する。本第４実施形態の空気入りタイヤ６０では、ショルダーブロック２２及び２４の各外端４９Ｇがタイヤ接地端となるため、ショルダーブロック２２及び２４の倒れ込みは、センターブロック１８及び２０より大きくなる。また、センターブロック１８及び２０の幅方向の中央付近は、外端１８Ｇ及び内端１８Ｆより接地圧が高いため、各蹴出側壁１８Ｅの倒れ込みは、中央付近で大きく、外端１８Ｇ及び内端１８Ｆで小さくなる。

ここで、センターブロック１８及び２０の踏込側突起部６６の突起頂点６６Ａ及び蹴出側突起部６８の突起頂点６８Ａの高さｋを、センターブロック１８及び２０の幅方向の中央付近で最大とさせ、該中央付近から離れるに従って、該高さｋを漸減させることにより、必要最低限の該高さｋで水膜を掃く性能が得られる。
また、ショルダーブロック２２及び２４の踏込側突起部７６の突起頂点７６Ａ及び蹴出側突起部７８の突起頂点７８Ａの高さｋを、外端４９から内端１８Ｆに向かって漸減させることにより、必要最低限の該高さｋで水膜を掃く性能が得られる。

また、接地圧が低い領域側では、接地圧が高い領域側より踏込側突起部６６、７６、蹴出側突起部６８及び７８の周方向に沿った断面積が小さくなり、それに伴ってｃの溝体積が大きくなるため、通常走行時における排水性能が向上する。また、踏込側突起部６６、７６、蹴出側突起部６８及び７８の高さｋと突起端部６６Ｂと６６Ｃ及び６８Ｂと６８Ｃ及び７６Ｂと７６Ｃ及び７８Ｂと７８Ｃの夫々のブロック高さ方向の距離とが同時に小さくなると、接地圧が低い領域側では、接地圧が高い領域側より横溝１６Ａ及び１６Ｂの溝体積が更に大きくなり、通常走行時における排水性能が更に向上するとともに、接地圧が高い領域側では、接地圧が低い領域側より該距離が広いためトレッド１２が摩耗しても、接地圧が高い領域側では接地圧が低い領域側より長期に渡り水膜を掃く効果が維持される。

［第５実施形態］本発明の空気入りタイヤ８０に係る第５の実施の形態を図１０、図１１に基づき説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。図１０に示すように、本第５実施形態に係る空気入りタイヤ８０のセンターブロック１８及び２０は、主溝１４Ａ、１４Ｂと横溝１６Ａ、１６Ｂとでトレッド平面視で矩形状に区画されている。センターブロック１８及び２０には、踏込側突起部８６及び蹴出側突起部８８が設けられている。

また、ショルダーブロック２２及び２４は、主溝１４Ａ、１４Ｂと横溝１６Ａ、１６Ｂとでトレッド平面視で平行四辺形に区画されている。ショルダーブロック２２及び２４には、踏込側突起部９６及び蹴出側突起部９８が設けられている。

ここで、本第５実施形態の踏込側突起部８６、９６、蹴出側突起部８８及び９８は、第１実施形態の踏込側突起部２６及び蹴出側突起部２８の構成とほぼ同一である。従って、踏込側突起部８６の要素は、突起頂点８６Ａ、突起端部８６Ｂ、８６Ｃ、周方向に沿った断面は、図１５（Ａ）となる。踏込側突起部９６、蹴出側突起部８８及び９８も同様に符号を付すものとする。

センターブロック１８及び２０の踏込側突起部８６の突起頂点８６Ａ及び蹴出側突起部８８の突起頂点８８Ａの距離Ｈは、距離ｈ₃である。
ショルダーブロック２２及び２４の踏込側突起部９６の突起頂点９６Ａ及び蹴出側突起部９８の突起頂点９８Ａの距離Ｈは、距離ｈ₄である。また、距離ｈ₃＞ｈ₄である。

なお、本第５実施形態のセンターブロック１８及び２０の蹴出側壁１８Ｅと赤道面ＣＬとで成す角は直角で、また、ショルダーブロック２２及び２４の蹴出側壁１８Ｅと、赤道面ＣＬとで成す角は鋭角αである。

（作用）次に、本第５実施形態の空気入りタイヤ８０の作用を説明する。センターブロック１８及び２０の蹴出側壁１８Ｅと赤道面ＣＬとで成す角が、直角であるセンターブロック１８及び２０では、湿潤路面の制動性能が高くなるが、制動力Ｆ作用時における該蹴出側壁１８Ｅの倒れ込み量も大きくなる。また、ショルダーブロック２２及び２４の蹴出側壁１８Ｅと赤道面ＣＬとで成す角αが鋭角であるショルダーブロック２２及び２４では、湿潤路面の制動性能が低くなるが、制動力Ｆ作用時における該蹴出側壁１８Ｅの倒れ込み量は小さくなる。

ここで、ショルダーブロック２２及び２４の蹴出側突起部９８の突起頂点９８Ａの距離ｈ₄よりセンターブロック１８及び２０の蹴出側突起部８８の突起頂点８８Ａの距離ｈ₃を長くすることにより、制動力Ｆ作用時、センターブロック１８、２０、ショルダーブロック２２及び２４の蹴出側突起部８８及び蹴出側突起部９８が湿潤路面にむらなく接地して、湿潤路面の水膜を更に掃きだすことができる。従って、センターブロック１８Ａ、１８Ｂ、ショルダーブロック２２及び２４の夫々の踏面１８Ａと路面との間に水が介在し難くなり、センターブロック１８、２０、ショルダーブロック２２及び２４の夫々の踏面１８Ａと路面との接地性が向上してタイヤの摩擦係数も向上するため更に制動性能に優れる。

［第６実施形態］本発明の空気入りタイヤに係る第６実施形態を図１２、図１３に基づき説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。図１２に示すように、第６実施形態に係る空気入りタイヤ１００は、第５実施形態と同一のトレッドパターンを備えている。

なお、本第６実施形態のセンターブロック１８及び２０に設けられる突起部を踏込側突起部１０６及び蹴出側突起部１０８とし、ショルダーブロック２２及び２４に設けられる突起部を踏込側突起部１１６及び蹴出側突起部１１８とする。

ここで、本第６実施形態の踏込側突起部１０６、１０８、蹴出側突起部及び１１６、１１８は、第１実施形態の踏込側突起部２６及び蹴出側突起部２８の構成とほぼ同一である。従って、踏込側突起部１０６の要素は、突起頂点１０６Ａ、突起端部１０６Ｂ、１０６Ｃ、周方向に沿った断面は、図１５（Ａ）となる。踏込側突起部１１６、蹴出側突起部１０６及び１１８も同様に符号を付すものとする。

センターブロック１８及び２０の踏込側突起部１０６の突起頂点１０６Ａ及び蹴出側突起部１０８の突起頂点１０８Ａの高さｋはｋ₁である。
また、ショルダーブロック２２及び２４の踏込側突起部１１６の突起頂点１１６Ａ及び蹴出側突起部１１８の突起頂点１１８Ａの高さｋはｋ₂である。また、高さｋ₁＞ｋ₂である。

ここで、踏込側突起部１０６の突起端部１０６Ｂと１０６Ｃと及び、蹴出側突起部１０８の突起端部１０８Ｂと１０８Ｃと及び、踏込側突起部１１６の突起端部１１６Ｂと１１６Ｃ及び、蹴出側突起部１１８の突起端部１１８Ｂと１１８Ｃとの夫々のブロック高さ方向の距離をＷ₁、Ｗ₂、Ｗ₃、Ｗ₄とする。また、距離Ｗ₁、Ｗ₂＞Ｗ₃、Ｗ₄である

（作用）次に、本第６実施形態の空気入りタイヤ１００の作用を説明する。センターブロック１８及び２０の蹴出側壁１８Ｅと赤道面ＣＬとで成す角が、直角であるセンターブロック１８及び２０では、湿潤路面の制動性能が高くなるが、制動力Ｆ作用時における該蹴出側壁１８Ｅの倒れ込み量も大きくなる。また、ショルダーブロック２２及び２４の蹴出側壁１８Ｅと赤道面ＣＬとで成す角αが鋭角であるショルダーブロック２２及び２４では、湿潤路面の制動性能が低くなるが、制動力Ｆ作用時における該蹴出側壁１８Ｅの倒れ込み量は小さくなる。

ここで、ショルダーブロック２２及び２４の蹴出側突起部１１８の突起頂点１１８Ａの高さｋ₂よりセンターブロック１８及び２０の蹴出側突起部１０８の突起頂点１０８Ａの高さｋ₁を高くすることにより、制動力Ｆ作用時、ショルダーブロック２２及び２４では、必要最低限の高さｋで水膜を掃く性能が得られる。

また、ショルダーブロック２２及び２４では、センターブロック１８及び２０より蹴出側突起部１０８及び１１８の赤道面ＣＬに沿った断面積が小さくなり、それに伴って横溝１６Ａ及び１６Ｂの溝体積が大きくなるため、通常走行時における排水性能が向上する。また、踏込側突起部１０６、１１６、蹴出側突起部１０８及び１１８の高さｋと距離Ｗ₁、Ｗ₂、Ｗ₃、Ｗ₄が同時に小さくなると、ショルダーブロック２２及び２４では、センターブロック１８及び２０より横溝１６Ａ及び１６Ｂの溝体積が更に大きくなり、通常走行時における排水性能が更に向上するとともに、センターブロック１８及び２０では、ショルダーブロック２２及び２４より該距離が広いため、タイヤトレッドが摩耗しても、センターブロック１８及び２０ではショルダーブロック２２及び２４より長期に渡り水膜を掃く効果が維持される。

（その他の実施形態）本第１乃至第６実施形態に係る図では、ブロックに設けられた突起部は、幅方向に一体に延びている構図となっているが、図１６に示すように、突起部が分断された構成であっても良いものとする。

（試験例）本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤを４種類、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤを７種類用意し、湿潤路面での制動性能についてテストを行った。トレッド１２には、赤道面ＣＬを中心として軸方向に対称に３本の周方向主溝１４Ａ及び１４Ｂが等間隔で形成され、タイヤ周方向には横方向溝１６Ａ及び１６Ｂが所定間隔をおいて形成されている。トレッド１２において、周方向主溝１４Ａ及び１４Ｂと横方向溝１６Ａ及び１６Ｂにより区画された部分がブロックとなり、トレッド１２には、４列のブロック列が形成されている。ブロックの名称は実施形態と同様のものとする。ここで、ブロックの高さＨ₀は８ｍｍである。

試験タイヤサイズは、何れも１９５／６５Ｒ１５であり、１５×６．５Ｊのリムに組付け、内圧を２２０ｋｐａとした。使用車両は、ＦＦ乗用車でタイヤ装着位置は４輪とし、空車時における前輪荷重は４．１１ｋＮ、後輪荷重は３．３４ｋＮであった。

試験用の湿潤路面は、水深２ｍｍの平滑なコンクリート路面である。制動距離の試験は、初速度１００ｋｍ／ｈから停止するまでに走った距離を測定することにより行い（ＡＢＳ作動）、計５回実施する。５つの試験値の内、最良と最悪の値を除いた平均値を制動距離とする。

評価は、実施例１及び２の数値に対しては、従来例１の数値を１００として指数化し、実施例３及び４の数値に対しては、従来例２の数値を１００として指数化し、実施例５及び６の数値に対しては、従来例３の数値を１００として指数化し、実施例７の数値に対しては、従来例４の数値を１００として指数化した。数値が小さいほど、制動距離が短く良好な結果である。

実施例１：図１に示す第１実施形態の空気入りタイヤにおいて、各ブロックの鋭角αは、４５°であり、突起部のタイヤ周方向に沿った断面は、矩形状（図１５（Ｂ）参照）であり、距離Ｈは、鋭角頂点側エッジでＨ＝１．０ｍｍ、鈍角頂点側エッジでＨ＝０．５ｍｍ、鋭角頂点側エッジ、鈍角頂点側エッジで共に突起部の接地幅Ｗ＝２．０ｍｍ、高さｋ＝１．５ｍｍである実施例１の空気入りタイヤ。

実施例２：図４に示す第２実施形態の空気入りタイヤにおいて、各ブロックの鋭角αは、４５°であり、突起部のタイヤ周方向に沿った断面は、矩形状（図１５（Ｂ）参照）であり、距離Ｈは、鋭角頂点側エッジでは、Ｈ＝１．０ｍｍ、Ｗ＝２．０ｍｍ、ｋ＝１．５ｍｍであり、鈍角頂点側エッジでは、Ｈ＝０．５ｍｍ、Ｗ＝０．５ｍｍ、ｋ＝０．３ｍｍである実施例２の空気入りタイヤ。

実施例３：図６に示す第３実施形態の空気入りタイヤにおいて、突起部のタイヤ周方向に沿った断面は、矩形状（図１５（Ｂ）参照）であり、距離Ｈは、接地端近傍（外端４９Ｇ）では、Ｈ＝１．０ｍｍ、ショルダーブロック内側（内端１８Ｆ）では、Ｈ＝０．５ｍｍ、センターブロックでは、Ｈ＝０．３ｍｍ、また、Ｗ、ｋは全てに渡ってＷ＝１．５ｍｍ、ｋ＝１．２ｍｍである実施例３の空気入りタイヤ。

実施例４：図８に示す第４実施形態の空気入りタイヤにおいて、突起部のタイヤ周方向に沿った断面は、矩形状（図１５（Ｂ）参照）であり、接地端近傍（外端４９Ｇ）及び、センターブロック中央付近ではＨ＝１．０ｍｍ、Ｗ＝２．０ｍｍ、ｋ＝１．５ｍｍであり、ショルダーブロック内側（内端１８Ｆ）及びセンターブロックエッジ近傍（内端１８Ｆ、外端１８Ｇ）では、Ｈ＝１．０ｍｍ、Ｗ＝２．０ｍｍ、ｋ＝０．３ｍｍである実施例４の空気入りタイヤ。

実施例５：図１０に示す第５実施形態の空気入りタイヤにおいて、ショルダーブロックの鋭角αは４５°、突起部のタイヤ周方向に沿った断面は、矩形状（図１５（Ｂ）参照）であり、ショルダーブロックでＨ＝０．３ｍｍ、Ｗ＝２．０ｍｍ、ｋ＝１．５ｍｍ、センターブロックでＨ＝１．０ｍｍ、Ｗ＝２．０ｍｍ、ｋ＝１．５ｍｍである実施例５の空気入りタイヤ。

実施例６：図１２に示す第６実施形態の空気入りタイヤにおいて、ショルダーブロックの鋭角αは４５°、突起部のタイヤ周方向に沿った断面は、矩形状（図１５（Ｂ）参照）であり、ショルダーブロックでＨ＝０．５ｍｍ、Ｗ＝１．０ｍｍ、ｋ＝０．３ｍｍ、センターブロックでＨ＝０．５ｍｍ、Ｗ＝２．０ｍｍ、ｋ＝１．５ｍｍである実施例５の空気入りタイヤ。

実施例７：図１４に実施例７を示す。図１４は方向性があるトレッドパターンを有する空気入りタイヤであり、各ブロックの蹴出側壁にタイヤ周方向に沿った断面が矩形状（図１５（Ｂ）参照）の突起部が鈍角頂点側エッジではＨ＝０．５ｍｍ、Ｗ＝０．５ｍｍ、ｋ＝０．３ｍｍであり、鋭角頂点側エッジでは、Ｈ＝１．０ｍｍ、Ｗ＝２．０ｍｍ、ｋ＝１．５ｍｍとなるように設定されている。

従来例１：従来例１は、実施例１及び２と同様のトレッドパターンを有し、突起部を持たない空気入りタイヤ。
従来例２：従来例２は、実施例３及び４と同様のトレッドパターンを有し、突起部を持たない空気入りタイヤ。
従来例３：従来例３は、実施例５及び６と同様のトレッドパターンを有し、突起部を持たない空気入りタイヤ。
従来例４：従来例４は、実施例７と同様のトレッドパターンを有し、突起部を持たない空気入りタイヤ。

表１の結果から、本発明の実施例１及び２の空気入りタイヤは従来例１の空気入りタイヤより優れていることが明らかである。
また、本発明の実施例３及び４の空気入りタイヤは従来例２の空気入りタイヤより優れていることが明らかである。
また、本発明の実施例５及び６の空気入りタイヤは従来例３の空気入りタイヤより優れていることが明らかである。
また、本発明の実施例７の空気入りタイヤは従来例４の空気入りタイヤより優れていることが明らかである。

（Ａ）は、第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドを踏込み側から見た側面図である。（Ｂ）は、（Ａ）のトレッドをタイヤ半径方向外方から見た平面図である。（Ｃ）は、（Ａ）のトレッドを蹴出し側から見た側面図である。 第１実施形態に係る空気入りタイヤのブロック状の陸部であるセンターブロック１８の斜視図である。 第１実施形態に係る空気入りタイヤのセンターブロック１８の制動力Ｆ作用時の変形を表す図である。（Ａ）は、無負荷時のセンターブロック１８をタイヤ周方向から見た図である。（Ｂ）センターブロック１８に垂直荷重Ｗを加えた時のセンターブロック１８の変形を示すタイヤ周方向から見た図である。（Ｃ）制動力Ｆ作用時におけるセンターブロック１８の剪断変形及び曲げ変形時の変形を示すタイヤ周方向から見た図である。 （Ａ）は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドを踏込み側から見た側面図である。（Ｂ）は、（Ａ）のトレッドをタイヤ半径方向外方から見た平面図である。（Ｃ）は、（Ａ）のトレッドを蹴出し側から見た側面図である。 第２実施形態に係る空気入りタイヤのブロック状の陸部であるセンターブロック１８の斜視図である。 （Ａ）は、第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドを踏込み側から見た側面図である。（Ｂ）は、（Ａ）のトレッドをタイヤ半径方向外方から見た平面図である。（Ｃ）は、（Ａ）のトレッドを蹴出し側から見た側面図である。 第３実施形態に係る空気入りタイヤのブロック状の陸部であるセンターブロック２０及びショルダーブロック２４の斜視図である。 （Ａ）は、第４実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドを踏込み側から見た側面図である。（Ｂ）は、（Ａ）のトレッドをタイヤ半径方向外方から見た平面図である。（Ｃ）は、（Ａ）のトレッドを蹴出し側から見た側面図である。 第４実施形態に係る空気入りタイヤのブロック状の陸部であるセンターブロック２０及びショルダーブロック２４の斜視図である。 （Ａ）は、第５実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドを踏込み側から見た側面図である。（Ｂ）は、（Ａ）のトレッドをタイヤ半径方向外方から見た平面図である。（Ｃ）は、（Ａ）のトレッドを蹴出し側から見た側面図である。 第５実施形態に係る空気入りタイヤのブロック状の陸部であるセンターブロック２０及びショルダーブロック２４の斜視図である。 （Ａ）は、第６実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドを踏込み側から見た側面図である。（Ｂ）は、（Ａ）のトレッドをタイヤ半径方向外方から見た平面図である。（Ｃ）は、（Ａ）のトレッドを蹴出し側から見た側面図である。 第６実施形態に係る空気入りタイヤのブロック状の陸部であるセンターブロック２０及びショルダーブロック２４の斜視図である。 （Ａ）は、実施例７の空気入りタイヤのトレッドを踏込み側から見た側面図である。（Ｂ）は、（Ａ）のトレッドをタイヤ半径方向外方から見た平面図である。（Ｃ）は、（Ａ）のトレッドを蹴出し側から見た側面図である。 （Ａ）ブロックに設けられた突起部のタイヤ周方向に沿った断面が三角形状の図である。（Ｂ）ブロックに設けられた突起部のタイヤ周方向に沿った断面が略矩形の図である。（Ｃ）ブロックに設けられた突起部のタイヤ周方向に沿った断面が直角三角形状の図である。 その他の実施形態に係る空気入りタイヤのブロックを蹴出し側又は踏込み側から見た側面図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４Ａ 主溝（周方向主溝）
１４Ｂ 主溝（周方向主溝）
１６Ａ 横溝（横方向溝）
１６Ｂ 横溝（横方向溝）
１８ センターブロック（陸部）
２０ センターブロック（陸部）
２２ ショルダーブロック（陸部）
２４ ショルダーブロック（陸部）
２６ 踏込側突起部（突起部）
２８ 蹴出側突起部（突起部）
３０ 空気入りタイヤ
３６ 踏込側突起部（突起部）
３８ 蹴出側突起部（突起部）
４０ 空気入りタイヤ
４６ 踏込側突起部（突起部）
４８ 蹴出側突起部（突起部）
５６ 踏込側突起部（突起部）
５８ 蹴出側突起部（突起部）
６０ 空気入りタイヤ
６６ 踏込側突起部（突起部）
６８ 蹴出側突起部（突起部）
７６ 踏込側突起部（突起部）
７８ 蹴出側突起部（突起部）
８０ 空気入りタイヤ
８６ 踏込側突起部（突起部）
８８ 蹴出側突起部（突起部）
９６ 踏込側突起部（突起部）
９８ 蹴出側突起部（突起部）
１００ 空気入りタイヤ
１０６ 踏込側突起部（突起部）
１０８ 蹴出側突起部（突起部）
１１６ 踏込側突起部（突起部）
１１８ 蹴出側突起部（突起部）

Claims (13)

1. タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に交差する複数の横方向溝とによって区画された複数の陸部をトレッドに備えた空気入りタイヤであって、
   前記陸部の踏込み側の側壁及び蹴出し側の側壁の少なくとも前記蹴出し側の側壁にタイヤ幅方向に延びる突起部が設けられ、
   前記陸部の高さをＨ₀、前記陸部の踏面から前記突起部の突起頂点までの陸部高さ方向の距離をＨとしたとき、Ｈ＜Ｈ₀／２を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記距離Ｈは、Ｈ＜Ｈ₀／４を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記距離Ｈは、Ｈ₀／２７＜Ｈ＜Ｈ₀／８を満たすことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記陸部と前記突起部との境界のうち踏面側の端部は、前記陸部の踏面からＨ₀／２７以上離れていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記突起部の突起頂点の高さをｋとしたとき、Ｈ₀／２７≦ｋ≦Ｈ₀／２を満たすことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記陸部は、タイヤ半径方向外方から見て平行四辺形であり、前記陸部の鋭角側の頂点から鈍角側の頂点に向かって、前記突起部の前記距離Ｈが漸減することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記陸部は、タイヤ半径方向外方から見て平行四辺形であり、前記陸部の鋭角側の頂点から鈍角側の頂点に向かって、前記突起部のタイヤ周方向に沿った断面積が漸減することを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記陸部の接地圧が低い領域側より接地圧が高い領域側では、前記突起部の前記距離Ｈが長くなることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記トレッドは、前記踏面と路面との接地圧が異なる前記陸部を複数有し、前記トレッドの接地圧が低い陸部より接地圧が高い陸部で、前記突起部の前記距離Ｈが長くなることを特徴とする請求項１乃至５及び８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記陸部の接地圧が低い領域側より接地圧が高い領域側では、前記突起部のタイヤ周方向に沿った断面積が大きくなることを特徴とする請求項１乃至５及び８及び９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記トレッドは、前記踏面と路面との接地圧が異なる前記陸部を複数有し、前記トレッドの接地圧が低い陸部より接地圧が高い陸部で、前記突起部のタイヤ周方向に沿った断面積が大きくなることを特徴とする請求項１乃至５及び８乃至１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記蹴出し側の側壁とタイヤ赤道面とで成す角が、直角側に近い陸部ほど、前記突起部の前記距離Ｈが長くなることを特徴とする請求項１乃至５に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記蹴出し側の側壁とタイヤ赤道面とで成す角が、直角側に近い陸部ほど、前記突起部のタイヤ周方向に沿った断面積が大きくなることを特徴とする請求項１乃至５及び１２に記載の空気入りタイヤ。

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