JP2005162026A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 蹴り出し側のブロック側壁を用いて、制動性能をさらに向上させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドの幅方向に延びる横溝１３ａ及び横溝１３ｂと、トレッドの周方向に延びる複数の周方向溝とによって区画形成され、路面と接地するブロック１１ａ〜ブロック１１ｃを備えるとともに、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、蹴り出し側ブロック側壁Ｓ２が、制動時に路面と接触するジグザグ領域１１ａｚ及びジグザグ領域１１ｂｚを有する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、トレッドの幅方向に延びる複数の横溝と、トレッドの周方向に延びる複数の周方向溝とによって区画形成され、路面と接地するブロックを備えた空気入りタイヤに関し、特に、回転方向が指定される空気入りタイヤの制動性能に関する。

従来、自動車用の空気入りタイヤは、一般的に、周方向に沿って設けられる周方向溝やトレッドの幅方向に沿って設けられる横溝などと、当該周方向溝や横溝によって区画形成されるブロックとから構成されるトレッドパターンを有している。

このような空気入りタイヤでは、ブロックの踏面端部と、周方向溝や横溝の底面とを結ぶブロック側壁を様々な形状とすることにより、諸性能を向上する技術が実現されている。

例えば、“周方向溝”側のブロック側壁に、微小な溝を複数設けることによって、周方向溝に入り込んだ水の排水性、すなわち、ウェット性能を向上させる技術が開示されている（例えば、特許文献１）。

また、空気入りタイヤの“踏み込み側”、つまり、空気入りタイヤの回転に伴って、先に路面に接地する側に位置する、横溝側のブロック側壁（踏み込み側ブロック側壁）をジグザグ状の形状とすることによって、氷雪路における駆動性能（雪上トラクション性能）を向上させる技術が開示されている（例えば、特許文献２）。
実公平１−第３７７０８号公報 特開２００１−第６３３１９号公報（第４−５頁、第１図）

ところで、上述したような従来の空気入りタイヤを装着した車両のブレーキング時、つまり、制動時には、ブロックが変形し、ブロックの踏面がめくれ上がるようになることが知られている。

ここで、図４（ａ）及び（ｂ）は、従来の空気入りタイヤのトレッドに形成されるブロックの周方向断面図を示している。同図（ａ）は、制動時におけるブロック１００の形状を示している。同図（ａ）に示すように、ブロック１００は、路面１０１との摩擦によって変形し、ブロック１００の踏面１００ａが、めくれ上がるようになる。なお、図中、符号Ｓ１は、踏み込み側ブロック側壁を、符号Ｓ２は、蹴り出し側ブロック側壁をそれぞれ示している。また、符号“Ｒ”は、空気入りタイヤの回転方向を示している。なお、図４（ｂ）は、図４（ａ）に示した制動時と比較するために、非制動時におけるブロック１００の形状を示したものである。

踏面１００ａがめくれ上がるようになると、空気入りタイヤが路面１０１に接地する接地面積が減少することによって、接地面積の減少により摩擦力が低下、すなわち、制動性能が低下する。

しかしながら、上述したような従来の空気入りタイヤでは、ブロック側壁、特に、“蹴り出し側”、つまり、空気入りタイヤの回転に伴って、後に路面から離れる側に位置する、蹴り出し側ブロック側壁Ｓ２は、図４（ａ）に示すように、「制動性能」の向上のために有効に利用されていないという問題があった。

また、近年の自動車社会においては、安全性や環境性能に関する要求が、さらに高まっており、自動車の安全性、特に、事故を未然に防ぐための予防安全技術であるアクティブ・セーフティ性能の向上に直接的に寄与する、空気入りタイヤの制動性能のさらなる向上が望まれていた。

そこで、本発明は、上述した状況に鑑みてなされたものであり、蹴り出し側のブロック側壁を用いて、制動性能をさらに向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した目的を達成するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、トレッド（トレッドＴＲ）の幅方向に延びる複数の横溝（横溝１３ａ，横溝１３ｂ）と、前記トレッドの周方向に延びる複数の周方向溝（周方向溝１２）とによって区画形成され、路面と接地するブロック（例えば、ブロック１１ａ〜ブロック１１ｃ）を備えるとともに、回転方向が指定された空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１０）であって、前記空気入りタイヤの回転に伴って後に前記路面から離れる側の前記ブロックの側壁である蹴り出し側ブロック側壁（蹴り出し側ブロック側壁Ｓ２）が、制動時に路面と接触するジグザグ領域（ジグザグ領域１１ａｚ，ジグザグ領域１１ｂｚ）を有することを要旨とする。

かかる特徴によれば、蹴り出し側ブロック側壁が、制動時に路面と接触するジグザグ領域を有し、制動時にブロックが変形することによって、当該ジグザグ領域が路面と接触するため、制動性能をさらに向上させることができる。

具体的には、制動性能は、以下の理由から向上させることができる。すなわち、ジグザグ領域が路面と接することにより、制動時における空気入りタイヤの接地面積が確保される。また、蹴り出し側ブロック側壁にジグザグ領域を設けたことによって、ブロックの剛性が確保され、ブロックの踏面がめくれ上がるようになることによる接地面積の減少も抑制されるとともに、操縦安定性の向上にも寄与する。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴において、前記ジグザグ領域の前記ブロックの踏面側端部を始点とした前記ジグザグ領域の周方向断面線、及び前記踏面側端部（端部１１ａｅｇ，端部１１ｂｅｇ）を通過し、前記ブロックの周方向の踏面に平行または略平行な平行線によって形成される角度（α）が、５度乃至３０度であることを要旨とする。

かかる特徴によれば、角度（α）が、５度乃至３０度に設定されるため、空気入りタイヤのサイズや使用条件に応じて、制動性能を向上させることができる。

つまり、角度（α）を５度未満とした場合には、軽微なブレーキング時にもジグザグ領域が接地してしまい、制動性能を効果的に向上させることができない。また、角度（α）を３０度より大きくした場合には、想定し得る空気入りタイヤのサイズや使用条件では、制動時にジグザグ領域が接地せず、制動性能を向上させることができない。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または第２の特徴において、前記ジグザグ領域が、前記ブロックの周方向断面において、前記横溝の底面に向けて所定の間隔（Ｐ）をもって略同一の形状を繰り返し、前記所定の間隔（Ｐ）は、前記横溝の溝深さ（Ｄ）の１５％乃至３０％であることを要旨とする。

かかる特徴によれば、間隔（Ｐ）が、ブロックの踏面と横溝の底面との距離である溝深さ（Ｄ）の１５％乃至３０％に設定されるため、空気入りタイヤのサイズや使用条件に応じて、制動性能を向上させることができる。

つまり、間隔（Ｐ）を溝深さ（Ｄ）の１５％未満とした場合には、ジグザグ領域の剛性が低くなり過ぎてしまい、制動性能を効果的に向上させることができない。また、間隔（Ｐ）を溝深さ（Ｄ）の３０％より大きくした場合には、ジグザグ領域の剛性は、充分確保されるものの、ジグザグ領域における突起部分の数が減少するため、ブロックの摩耗が進行すると、制動性能のばらつきが大きくなってしまう。

本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴において、前記ジグザグ領域では、前記ブロックの周方向断面線が屈曲する幅である振幅（Ｓ）が、前記所定の間隔の４０％乃至６０％であることを要旨とする。

かかる特徴によれば、振幅（Ｓ）が、間隔（Ｐ）の４０％乃至６０％に設定されるため、空気入りタイヤのサイズや使用条件に応じて、制動性能を向上させることができる。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至第４の特徴において、前記空気入りタイヤが、周方向に沿って、前記ブロックを複数備え、前記ブロックでは、前記ジグザグ領域の前記踏面側端部の位置が、前記横溝の深さ方向において、他の前記ブロックと異なることを要旨とする。

かかる特徴によれば、空気入りタイヤの周方向に沿って配置されるブロックにおいて、ジグザグ領域の踏面側端部（端部１１ａｅｇ）の位置が、横溝の深さ方向において他のブロック（例えば、ブロック１１ｂ）と異なるため、ブロックの摩耗が進行した場合にも、一定の制動性能を維持することができる。

つまり、あるブロック（例えば、ブロック１１ａ）のジグザグ領域の突起部分が、ブロックの摩耗の進行に応じて摩滅した場合にも、当該ブロックの周方向上に位置する他のブロック（例えば、ブロック１１ｂ）においては、ジグザグ領域の突起部分が制動時に接地するようにできるため、一定の制動性能を維持することができる。

本発明によれば、蹴り出し側のブロック側壁を用いて、制動性能をさらに向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

（本実施形態に係る空気入りタイヤの構成）
次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０の一部概略斜視図を示している。

同図に示すように、空気入りタイヤ１０には、トレッドＴＲの幅方向に延びる複数の横溝１３と、トレッドＴＲの周方向に延びる複数の周方向溝１２とが設けられている。

また、路面と接地する複数のブロック１１が、周方向溝１２と横溝１３とによって区画形成されている。

空気入りタイヤ１０では、複数のブロック１１が、周方向に沿って規則的に配置され、ブロック列が形成される。また、空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道線ＣＬを中心として分割されたトレッドＴＲ上のそれぞれの領域に、２本ずつブロック列が形成され、計４本のブロック列が形成される。なお、トレッドＴＲ上に形成されるブロック列の本数は、４本以外であってもよい。

また、空気入りタイヤ１０は、回転方向が指定されており、車両の前進時に回転方向Ｒの方向に回転するように、車両に装着される。

図２（ａ）は、図１に示した領域Ａの拡大図を示している。同図（ａ）に示すように、領域Ａでは、ブロック１１ａと、ブロック１１ｂと、ブロック１１ｃとが、周方向溝１２に沿って形成されている。さらに、ブロック１１ａとブロック１１ｂとの間には、トレッドＴＲ（図２（ａ）において不図示）の幅方向に沿って延びる横溝１３ａが設けられるとともに、ブロック１１ｂとブロック１１ｃとの間には、横溝１３ａと同様な横溝１３ｂが設けられる。

また、ブロック１１ａ〜ブロック１１ｃは、回転方向Ｒが示す方向に回転させられることによって、車両の前進時には、ブロック１１ａ〜ブロック１１ｂ〜ブロック１１ｃの順に、路面に接地する。ここで、踏み込み側ブロック側壁Ｓ１は、空気入りタイヤ１０の回転に伴って、先に路面に接地する側のブロックの側壁である。また、蹴り出し側ブロック側壁Ｓ２は、空気入りタイヤ１０の回転に伴って、後に路面から離れる側のブロックの側壁である。

また、図２（ｂ）は、図２（ａ）に示したブロック１１ａ〜ブロック１１ｃを逆方向、つまり、蹴り出し側ブロック側壁Ｓ２側から捉えた斜視図を示している。同図（ｂ）に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、蹴り出し側ブロック側壁Ｓ２が、制動時、つまり、空気入りタイヤ１０が装着された車両のブレーキング時に路面と接触するジグザグ領域を有していることを特徴とする。

（蹴り出し側ブロック側壁の構成）
次に、図３を参照して、蹴り出し側ブロック側壁Ｓ２の形状について説明する。図３は、図２に示したＡ−Ａ’間におけるブロック１１ａ〜ブロック１１ｃの断面図を示している。

同図に示すように、ブロック１１ａの蹴り出し側ブロック側壁Ｓ２には、ジグザグ領域１１ａｚが設けられている。また、ブロック１１ｂの蹴り出し側ブロック側壁Ｓ２には、ジグザグ領域１１ｂｚが設けられている。

ジグザグ領域１１ａｚでは、ジグザグ領域１１ａｚのブロック１１ａの踏面側端部である端部１１ａｅｇを始点としたジグザグ領域１１ａｚの周方向断面線、及び端部１１ａｅｇを通過し、ブロック１１ａの周方向の踏面に平行または略平行な平行線によって形成される角度（α）が、５度乃至３０度に設定される。

さらに、ジグザグ領域１１ａｚと同様に、ジグザグ領域１１ｂｚでは、ジグザグ領域１１ｂｚのブロック１１ｂの踏面側端部である端部１１ｂｅｇを始点としたジグザグ領域１１ｂｚの周方向断面線、及び端部１１ｂｅｇを通過し、ブロック１１ｂの周方向の踏面に平行または略平行な平行線によって形成される角度（α）が、５度乃至３０度に設定される。

なお、角度（α）を５度乃至３０度とした理由は、以下のとおりである。つまり、角度（α）を５度未満とした場合には、軽微なブレーキング時にもジグザグ領域が接地してしまい、制動性能を効果的に向上させることができないためである。また、角度（α）を３０度より大きくした場合には、想定し得る空気入りタイヤ１０のサイズや使用条件では、制動時にジグザグ領域１１ａｚ（ジグザグ領域１１ｂｚ）が接地せず、制動性能を向上させることができないためである。

また、ジグザグ領域１１ａｚは、ブロック１１ａの周方向断面において、横溝１３ａの底面に向けて、所定の間隔（以下、ピッチ（Ｐ）という）をもって略同一の形状、本実施形態では、三角形の形状を繰り返している。ここで、ジグザグ領域１１ａｚにおけるピッチ（Ｐ）の長さは、横溝１３ａの溝深さ（Ｄ）の１５％乃至３０％に設定される。

さらに、ジグザグ領域１１ａｚと同様に、ジグザグ領域１１ｂｚは、ブロック１１ｂの周方向断面において、横溝１３ｂの底面に向けて、ピッチ（Ｐ）をもって略同一の形状、本実施形態では、三角形の形状を繰り返している。ここで、ジグザグ領域１１ｂｚにおけるピッチ（Ｐ）の長さは、横溝１３ｂの溝深さ（Ｄ）の１５％乃至３０％に設定される。なお、本実施形態において、横溝１３ａ及び横溝１３ｂの溝深さ（Ｄ）は、９．４ｍｍに設定される。

また、ピッチ（Ｐ）を横溝１３ａ（横溝１３ｂ）の溝深さ（Ｄ）の１５％乃至３０％とした理由は、以下のとおりである。つまり、ピッチ（Ｐ）を溝深さ（Ｄ）の１５％未満とした場合には、ジグザグ領域１１ａｚ（ジグザグ領域１１ｂｚ）の剛性が低くなり過ぎてしまい、制動性能を効果的に向上させることができないためである。また、ピッチ（Ｐ）を溝深さ（Ｄ）の３０％より大きくした場合には、ジグザグ領域１１ａｚ（ジグザグ領域１１ｂｚ）の剛性は、充分確保されるものの、ジグザグ領域１１ａｚ（ジグザグ領域１１ｂｚ）における突起部分１１ａｚｐ（突起部分１１ｂｚｐ）の数が減少するため、ブロック１１ａ（ブロック１１ｂ）の摩耗が進行すると、制動性能のばらつきが大きくなってしまうためである。

なお、本実施形態では、ジグザグ領域１１ａｚ及びジグザグ領域１１ｂｚでは、三角形の形状が、３回または４回繰り返されたような形状となっているが、本発明は、このような形状に限定されるものではない。例えば、ジグザグ領域１１ａｚ及びジグザグ領域１１ｂｚの形状は、三角形以外の多角形を連接した形状であってもよい。また、ジグザグ領域における三角形の形状の繰り返し回数は、上述したピッチ（Ｐ）の値として望ましい範囲（溝深さ（Ｄ）の１５％乃至３０％）を満足すれば、３回や４回以外であってもよい。

また、ジグザグ領域１１ａｚ（ジグザグ領域１１ｂｚ）では、ブロック１１ａ（ブロック１１ｂ）の周方向断面線が屈曲する幅である振幅（Ｓ）は、ピッチ（Ｐ）の４０％乃至６０％に設定される。

さらに、空気入りタイヤ１０は、上述したように、周方向に沿って、複数のブロックを備えており、ブロック１１ａでは、ジグザグ領域１１ａｚのブロック１１ａの踏面側端部である端部１１ａｅｇの位置が、横溝１３ａの深さ方向において、ブロック１１ｂと異なっている。

具体的には、端部１１ａｅｇは、横溝１３ａの深さ方向において、ブロック１１ａの略踏面付近に位置している。一方、端部１１ｂｅｇは、同図に示すように、横溝１３ｂの深さ方向において、ブロック１１ｂの踏面から深さＤ’ほど落ち込んだ横溝１３ｂの底面側に位置している。

このように、端部１１ａｅｇ及び端部１１ｂｅｇの位置が、横溝１３ａ及び横溝１３ｂの深さ方向において異なるため、ブロック１１ａ及びブロック１１ｂの摩耗が進行した場合にも、一定の制動性能を維持することができる。

例えば、ジグザグ領域１１ａｚの突起部分１１ａｚｐが、ブロック１１ａの摩耗の進行に応じて摩滅した場合にも、ブロック１１ａの周方向上に位置するブロック１１ｂにおいては、ジグザグ領域１１ｂｚの突起部分１１ｂｚｐが制動時に接地するようにできるため、一定の制動性能を維持することができる。

（比較評価）
次に、上述した本発明の特徴を満足する、本実施形態に係る空気入りタイヤ（実施例１〜３）と、当該実施例に係る空気入りタイヤの性能を比較評価するために製作した比較例に係る空気入りタイヤ（比較例１〜３）と、従来例に係る空気入りタイヤとの比較評価の試験方法ならびにその結果について説明する。

（１）試験方法
比較評価に係る試験は、上述した各空気入りタイヤを車両に実際に装着して実施した。また、比較評価に係る試験は、路面乾燥（ドライ）時、及び路面湿潤（ウェット）時の制動性能を対象として実施した。なお、試験条件は、以下の通りである。

・使用タイヤサイズ： ２０５／５５Ｒ１６
・使用リムサイズ： ６．５Ｊ
・設定タイヤ内圧： ２２０ｋＰａ
・車両種別： 前輪駆動（ＦＦ）乗用車（アンチロックブレーキ装備車）
・装着位置： ４輪全輪
・タイヤ負荷荷重： 前輪−４．８２ｋＮ、後輪−３．９０ｋＮ（乗員２名に相当）
・テスト路面： 乾燥状態及び湿潤状態（水深１ｍｍ）におけるアスファルト舗装のテストコース
上述した試験条件において、各空気入りタイヤを装着した車両を時速８０ｋｍ／ｈで走行させ、制動開始から停止までに要した距離（制動距離）を測定した。

（２）試験結果
表１は、実施例１〜３、比較例１〜３、及び従来例に係る空気入りタイヤの特徴と、制動性能の試験結果を示している。

表１に示すように、角度（α）の列に示されている数値は、図３に示した角度（α）の数値を示している。また、ピッチ（Ｐ）の列に示されている数値は、図３に示した横溝（横溝１３ａ，横溝１３ｂ）の溝深さ（Ｄ）に対する割合を示している。さらに、振幅（Ｓ）の列に示されている数値は、図３に示したピッチ（Ｐ）に対する割合を示している。

ここで、従来例は、ジグザグ領域を有しない空気入りタイヤであり、例えば、図４（ａ）及び（ｂ）に示したような蹴り出し側ブロック側壁Ｓ２を有している。

ここで、比較例１及び比較例２に係る空気入りタイヤでは、角度（α）の数値が、本発明において望ましいとされる５度乃至３０度の範囲外となっている。さらに、比較例３に係る空気入りタイヤでは、ピッチ（Ｐ）の数値が、本発明において望ましいとされる横溝の溝深さ（Ｄ）の１５％乃至３０％の範囲外となっている。

また、表１に示されている制動指数は、従来例に係る空気入りタイヤ装着時の制動距離を“１００”として、比較例１〜３、及び実施例１〜３に係る空気入りタイヤ装着時の制動距離を指数で表示したものであり、数値が小さい程、制動距離が短縮されていることを示している。

表１に示すように、実施例１〜３に係る空気入りタイヤのすべてにおいて、路面乾燥時及び路面湿潤時とも、制動距離が大幅に短縮されている。一方、比較例１〜３に係る空気入りタイヤは、従来例に係る空気入りタイヤと略同様の制動距離であった。これは、角度（α）或いはピッチ（Ｐ）が、本発明において望ましい値の範囲内にないことによる。そこで、上述したように、角度（α）は、５度乃至３０度の範囲内に、ピッチ（Ｐ）は、横溝の溝深さ（Ｄ）の１５％乃至３０％の範囲内とすることが好ましい。

（作用・効果）
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、蹴り出し側ブロック側壁Ｓ２が、制動時に路面と接触するジグザグ領域１１ａｚ（ジグザグ領域１１ｂｚ）を有し、制動時にブロック１１ａ（ブロック１１ｂ）が変形することによって、ジグザグ領域１１ａｚ（ジグザグ領域１１ｂｚ）が路面と接触するため、制動性能をさらに向上させることができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、角度（α）が、５度乃至３０度に設定されるため、空気入りタイヤ１０のサイズや使用条件に応じて、制動性能を向上させることができる。

また、蹴り出し側ブロック側壁Ｓ２にジグザグ領域１１ａｚ（ジグザグ領域１１ｂｚ）を設けたことによって、ブロック１１ａ（ブロック１１ｂ）の剛性が確保され、ブロック１１ａ（ブロック１１ｂ）の踏面がめくれ上がるようになることによる接地面積の減少も抑制されるとともに、操縦安定性の向上にも寄与する。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、ピッチ（Ｐ）が、ブロック１１ａ（ブロック１１ｂ）の踏面と横溝１３ａ（横溝１３ｂ）の底面との距離である溝深さ（Ｄ）の１５％乃至３０％に設定されるため、空気入りタイヤ１０のサイズや使用条件に応じて、制動性能を向上させることができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、振幅（Ｓ）が、ピッチ（Ｐ）の４０％乃至６０％に設定されるため、空気入りタイヤ１０のサイズや使用条件に応じて、制動性能を向上させることができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、空気入りタイヤ１０の周方向に沿って配置されるブロックにおいて、ジグザグ領域のブロック踏面側端部の位置が、横溝の深さ方向において他のブロックと異なるため、ブロックの摩耗が進行した場合にも、一定の制動性能を維持することができる。

（その他の実施形態）
上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本実施形態に係る空気入りタイヤでは、図２（ａ）及び（ｂ）に示したように、ジグザグ領域（ジグザグ領域１１ａｚ，ジグザグ領域１１ｂｚ）における突起部分（突起部分１１ａｚｐ，突起部分１１ｂｚｐ）が、トレッドＴＲの幅方向に沿って延びる形状としたが、当該突起部分は、トレッドＴＲの幅方向以外に延びる形状であってもよい。すなわち、当該突起部分は、蹴り出し側ブロック側壁Ｓ２において、ブロック１１の踏面に対して略垂直に、ブロック１１の踏面から横溝１３の底面に延びる形状や、垂直ではなく傾斜しつつブロック１１の踏面から横溝１３の底面に延びる形状であってもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部概略斜視図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドに形成されるブロックの拡大図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドに形成されるブロックの周方向断面図である。 従来の空気入りタイヤのトレッドに形成されるブロックの周方向断面図である。

符号の説明

１０…空気入りタイヤ、１１，１１ａ，１１ｂ，１１ｃ…ブロック、１１ａｅｇ，１１ｂｅｇ…端部、１１ａｚ，１１ｂｚ…ジグザグ領域、１１ａｚｐ，１１ｂｚｐ…突起部分、１２…周方向溝、１３，１３ａ，１３ｂ…横溝、１００…ブロック、１００ａ…踏面、１０１…路面、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｒ…回転方向、Ｓ１…踏み込み側ブロック側壁、Ｓ２…蹴り出し側ブロック側壁、ＴＲ…トレッド

Claims (5)

1. トレッドの幅方向に延びる複数の横溝と、前記トレッドの周方向に延びる複数の周方向溝とによって区画形成され、路面と接地するブロックを備えるとともに、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
   前記空気入りタイヤの回転に伴って後に前記路面から離れる側の前記ブロックの側壁である蹴り出し側ブロック側壁が、制動時に路面と接触するジグザグ領域を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ジグザグ領域の前記ブロックの踏面側端部を始点とした前記ジグザグ領域の周方向断面線、及び前記踏面側端部を通過し、前記ブロックの周方向の踏面に平行または略平行な平行線によって形成される角度（α）が、５度乃至３０度であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ジグザグ領域は、前記ブロックの周方向断面において、前記横溝の底面に向けて所定の間隔（Ｐ）をもって略同一の形状を繰り返し、前記所定の間隔（Ｐ）は、前記横溝の溝深さ（Ｄ）の１５％乃至３０％であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ジグザグ領域では、前記ブロックの周方向断面線が屈曲する幅である振幅（Ｓ）は、前記所定の間隔の４０％乃至６０％であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記空気入りタイヤは、周方向に沿って、前記ブロックを複数備え、前記ブロックでは、前記ジグザグ領域の前記踏面側端部の位置が、前記横溝の深さ方向において、他の前記ブロックと異なることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。

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