JP2019038417A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】溝部に噛み込んだ石を効率よく排出し得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤ１である。トレッド部２は、走行時に路面に接地するトレッド面２Ａに形成された溝部３と、溝部３に連通するサイプ５とを含んでいる。溝部３は、タイヤ半径方向に延びる一対の溝壁６を有している。溝壁６の少なくとも一方には、サイプ５が開口する連通部６ａと、連通部６ａに隣接する少なくとも一つの隆起部７とが形成されている。隆起部７は、連通部６ａ側の第１端７ａからその反対側の第２端７ｂまで溝壁６に沿って延びている。第１端７ａの隆起高さＨ１は、第２端７ｂの隆起高さＨ２よりも小さい。【選択図】図２

Description

本発明は、トレッド部に、溝部とサイプとが形成されたタイヤに関する。

従来、走行時に走行路面に落ちている石が、トレッド部に形成された溝部に噛み込まれて抜けない、いわゆる石噛みという問題が知られている。石噛みは、不快な振動やノイズの原因になるとともに、例えば、石が溝底に到達するとタイヤが損傷するおそれがある。そこで、下記特許文献１は、溝部の溝壁に鋸刃状突起を設けることで、溝部に噛み込んだ石を排出させるタイヤを提案している。

特開２００２−０３６８２２号公報

しかしながら、上記特許文献１のタイヤは、石の排出作用が不足しており、溝部に噛み込んだ石を排出するために、更なる改善が求められていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、溝部の溝壁に隆起部を形成することを基本として、溝部に噛み込んだ石を効率よく排出し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、走行時に路面に接地するトレッド面に形成された溝部と、前記溝部に連通するサイプとを含み、前記溝部は、タイヤ半径方向に延びる一対の溝壁を有し、前記溝壁の少なくとも一方には、前記サイプが開口する連通部と、前記連通部に隣接する少なくとも一つの隆起部とが形成され、前記隆起部は、前記連通部側の第１端からその反対側の第２端まで前記溝壁に沿って延びており、前記第１端の隆起高さは、前記第２端の隆起高さよりも小さいことを特徴とする。

本発明に係るタイヤにおいて、前記隆起部は、前記連通部の両側に形成されるのが望ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、前記隆起部は、溝深さ方向に離間して複数形成されるのが望ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、前記第１端の隆起幅は、前記第２端の隆起幅よりも小さいのが望ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、前記隆起部の前記第１端から前記第２端までの長さは、前記第２端の隆起幅よりも大きいのが望ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、前記第１端の溝深さ方向の中心である第１中心は、前記第２端の溝深さ方向の中心である第２中心よりも、前記トレッド面側に位置するのが望ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、前記第１中心と前記第２中心とをつなぐ隆起部中心線は、前記溝部側から視た側面視において、前記トレッド面に対して１５〜４５°の角度をなすのが望ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、前記溝部は、タイヤ周方向に連続して延びているのが望ましい。

本発明のタイヤの溝部において、溝壁の少なくとも一方には、サイプが開口する連通部と、前記連通部に隣接する少なくとも一つの隆起部とが形成され、前記隆起部は、前記連通部側の第１端からその反対側の第２端まで前記溝壁に沿って延びており、前記第１端の隆起高さは、前記第２端の隆起高さよりも小さい。

このような溝部は、隆起部の隆起高さが大きい第２端側から、隆起高さが小さい第１端側へ向けて、噛み込んだ石を移動させ得る。第１端側の溝壁には、サイプの連通部が形成されているので、第１端側の溝壁は変形し易い。このため、第１端側へ移動した石は、溝壁の変形に伴い容易に排出され得る。したがって、本発明のタイヤは、溝部に噛み込んだ石を効率よく排出することができる。

本発明のタイヤのトレッド部の一実施形態を示す展開図である。 図１のＡ−Ａ線の断面図である。 他の実施形態の溝部の斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２を示す展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、走行時に路面に接地するトレッド面２Ａを含むトレッド部２を有している。タイヤ１は、例えば、トラックやバス等に適した重荷重用タイヤとして使用される。本実施形態のトレッド部２は、トレッド面２Ａに形成された溝部３と、溝部３の少なくとも一方に隣接する陸部４と、溝部３に連通するサイプ５とを含んでいる。

本実施形態の溝部３は、タイヤ半径方向に延びる一対の溝壁６を有している。溝壁６の少なくとも一方には、サイプ５が開口する連通部６ａと、連通部６ａに隣接する少なくとも一つの隆起部７とが形成されるのが望ましい。このような隆起部７は、溝部３の溝幅及び溝深さを適切な大きさに維持することができる。

本実施形態の隆起部７は、連通部６ａ側の第１端７ａからその反対側の第２端７ｂまで溝壁６に沿って延びている。第１端７ａの隆起高さＨ１は、第２端７ｂの隆起高さＨ２よりも小さいのが望ましい。

このような隆起部７が形成された溝部３は、隆起部７の隆起高さＨ２が大きい第２端７ｂから隆起高さＨ１が小さい第１端７ａへ向けて、噛み込んだ石を移動させ得る。第１端７ａ側の溝壁６にはサイプ５の連通部６ａが形成されているので、第１端７ａ側の溝壁６は変形し易い。このため、溝部３に噛み込んだ石は、溝壁６の変形に伴い、容易に排出され得る。したがって、本実施形態のタイヤ１は、溝部３に噛み込んだ石を効率よく排出することができる。

トレッド部２のより好ましい態様が、以下に説明される。

好ましい態様として、トレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる３本の溝部３と、３本の溝部３により区分された４つの陸部４とを含んでいる。溝部３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に位置するクラウン主溝３Ａと、クラウン主溝３Ａとトレッド端Ｔｅとの間に位置するショルダー主溝３Ｂとを含んでいる。なお、溝部３は、例えば、タイヤ軸方向に延びる横溝や、タイヤ周方向に傾斜する傾斜溝を含んでいてもよい。

ここで、「トレッド端」Ｔｅとは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面のタイヤ軸方向最外端である。このトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の中央位置が「タイヤ赤道」Ｃである。

「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

陸部４は、例えば、クラウン主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間に位置するクラウン陸部４Ａと、ショルダー主溝３Ｂとトレッド端Ｔｅとの間に位置するショルダー陸部４Ｂとを含んでいる。

本実施形態のクラウン陸部４Ａには、クラウン主溝３Ａ及びショルダー主溝３Ｂに連通するサイプ５と、溝部３よりも溝幅が小さく、かつ、タイヤ周方向に延びる細溝８とが形成されている。サイプ５は、細溝８とクラウン主溝３Ａとをつなぐ第１サイプ５Ａと、細溝８とショルダー主溝３Ｂとをつなぐ第２サイプ５Ｂとを含んでいる。このようなクラウン陸部４Ａは、接地圧の大きいクラウン領域において適切な剛性を維持することができる。

本実施形態のショルダー陸部４Ｂは、タイヤ軸方向に横切る横溝又はサイプを有していない。このようなショルダー陸部４Ｂは、旋回走行時に大きな荷重が負荷されるショルダー領域において適切な剛性を維持することができる。

本実施形態では、隆起部７は、クラウン主溝３Ａの一対の溝壁６に形成されている。このような隆起部７は、接地圧が大きく、また、溝幅が大きいため、石が噛み込み易いクラウン主溝３Ａにおいて、噛み込んだ石を排出することができる。なお、隆起部７は、ショルダー主溝３Ｂの溝壁に形成されていてもよい。

隆起部７の第１端７ａの隆起高さＨ１は、好ましくは、０．０５〜０．５０mmである。また、隆起部７の第２端７ｂの隆起高さＨ２は、好ましくは、１．０〜２．０mmである。このような隆起部７は、排水性等に影響を与えることなく、溝部３に噛み込んだ石を第２端７ｂ側から第１端７ａ側に向けて移動させ得る。

図２は、図１のＡ−Ａ線の断面図である。図２に示されるように、本実施形態の隆起部７は、第１端７ａの溝深さＤ方向の中心である第１中心７ａｃと、第２端７ｂの溝深さＤ方向の中心である第２中心７ｂｃとを有している。第１中心７ａｃは、第２中心７ｂｃよりも、トレッド部２のトレッド面２Ａ側に位置するのが望ましい。

第１中心７ａｃと第２中心７ｂｃとをつなぐ隆起部中心線７ｃは、溝部３側から視た側面視において、好ましくは、トレッド面２Ａに対して１５〜４５°の角度θをなしている。このような隆起部７は、溝部３に噛み込んだ石を第２端７ｂ側から第１端７ａ側へ移動させる際、石をトレッド面２Ａ側に移動させるため、石の排出がより容易になり得る。

第１端７ａの隆起幅Ｗ１は、第２端７ｂの隆起幅Ｗ２よりも小さいのが望ましい。この場合、隆起部７は、溝部３側から視た側面視において、略台形状である。このような隆起部７は、第１端７ａ側の剛性が第２端７ｂ側の剛性よりも小さいため、第２端７ｂ側から第１端７ａ側への石の移動がより容易になり得る。なお、隆起部７は、溝部３側から視た側面視において、略矩形状であってもよい。

第１端７ａの隆起幅Ｗ１は、好ましくは、溝部３の溝深さＤの０．５％〜２０％である。また、第２端７ｂの隆起幅Ｗ２は、好ましくは、溝部３の溝深さＤの１０％〜２０％である。このような隆起部７は、排水性等に影響を与えることなく、溝部３に噛み込んだ石を排出することができる。

隆起部７の第１端７ａから第２端７ｂまでの長さＬは、第２端７ｂの隆起幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。このような隆起部７は、溝部３に噛み込んだ石をスムーズに移動させることができる。このため、溝部３は、石の移動に伴う損傷が少なく、タイヤ１の耐久性を向上させ得る。

図３は、他の実施形態の溝部１３を示す斜視図である。上述の実施形態と共通する構成は、同一の符号が付され、その説明が省略される。図３に示されるように、この実施形態の溝部１３は、タイヤ半径方向に延びる溝壁１６を有している。溝壁１６には、トレッド面２Ａに形成されたサイプ５が開口する連通部１６ａと、連通部１６ａに隣接する複数の隆起部１７とが形成されるのが望ましい。

この実施形態の隆起部１７は、連通部１６ａの両側に形成されている。すなわち、隆起部１７は、例えば、１つの連通部１６ａの一方側に位置する第１隆起部１７Ａ及び第２隆起部１７Ｂと、他方側に位置する第３隆起部１７Ｃ及び第４隆起部１７Ｄとを含んでいる。このような隆起部１７は、溝部１３の一方の溝壁１６にのみ形成された場合であっても、溝部１３に噛み込んだ石をサイプ５が形成されている方向へ移動させることができる。

隆起部１７は、溝深さ方向に離間して複数形成されるのが望ましい。すなわち、隆起部１７は、例えば、トレッド面２Ａ側に位置する第１隆起部１７Ａ及び第３隆起部１７Ｃと、その溝深さ方向の下側に位置する第２隆起部１７Ｂ及び第４隆起部１７Ｄとを含んでいる。このような隆起部１７は、トレッド面２Ａの摩耗に伴い、第１隆起部１７Ａ及び第３隆起部１７Ｃがその機能を失った場合であっても、第２隆起部１７Ｂ及び第４隆起部１７Ｄにより、溝部１３に噛み込んだ石をサイプ５が形成されている方向へ移動させることができる。

第１隆起部１７Ａと第３隆起部１７Ｃとは、好ましくは、１〜５mmの隙間を有している。また、第２隆起部１７Ｂと第４隆起部１７Ｄとは、好ましくは、１〜５mmの隙間を有している。このような隆起部１７は、溝部３に噛み込んだ石を早期に排出することができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１のトレッドパターンを有するタイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。これら試作タイヤがテスト車両に装着され、耐石噛み性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

使用車両：国産中型トラック（積載量３ｔ）
タイヤサイズ：２０５／８５Ｒ１６ １１７／１１５Ｌ
リムサイズ：１６×５．５Ｊ
内圧：６００ｋＰａ
積載荷重：３ｔ
溝部の溝幅：１０mm
溝部の溝深さ：１０mm

＜耐石噛み性能＞
供試タイヤを装着したテスト車両で、小さい石を有する路面を１０ｋｍ走行し、その後、そのような石を有さない路面を５ｋｍ走行した。走行後のタイヤ１本あたりの溝部に噛み込んでいた石の数が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が小さいほど耐石噛み性能に優れていることを示す。なお、数値が０であれば、走行後に噛み込んでいた石が無いことを示す。

テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して、耐石噛み性能に優れていることが確認できた。

１ タイヤ
２ トレッド部
２Ａ トレッド面
３ 溝部
５ サイプ
６ 溝壁
６ａ 連通部
７ 隆起部
７ａ 第１端
７ｂ 第２端

Claims (8)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、走行時に路面に接地するトレッド面に形成された溝部と、前記溝部に連通するサイプとを含み、
   前記溝部は、タイヤ半径方向に延びる一対の溝壁を有し、
   前記溝壁の少なくとも一方には、前記サイプが開口する連通部と、前記連通部に隣接する少なくとも一つの隆起部とが形成され、
   前記隆起部は、前記連通部側の第１端からその反対側の第２端まで前記溝壁に沿って延びており、
   前記第１端の隆起高さは、前記第２端の隆起高さよりも小さいタイヤ。
2. 前記隆起部は、前記連通部の両側に形成される請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記隆起部は、溝深さ方向に離間して複数形成される請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記第１端の隆起幅は、前記第２端の隆起幅よりも小さい請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記隆起部の前記第１端から前記第２端までの長さは、前記第２端の隆起幅よりも大きい請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記第１端の溝深さ方向の中心である第１中心は、前記第２端の溝深さ方向の中心である第２中心よりも、前記トレッド面側に位置する請求項１〜５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記第１中心と前記第２中心とをつなぐ隆起部中心線は、前記溝部側から視た側面視において、前記トレッド面に対して１５〜４５°の角度をなす請求項６に記載のタイヤ。
8. 前記溝部は、タイヤ周方向に連続して延びている請求項１〜７のいずれかに記載のタイヤ。

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