DE4039261A1 - Laufflaechenprofil fuer fahrzeugreifen - Google Patents
Laufflaechenprofil fuer fahrzeugreifenInfo
- Publication number
- DE4039261A1 DE4039261A1 DE19904039261 DE4039261A DE4039261A1 DE 4039261 A1 DE4039261 A1 DE 4039261A1 DE 19904039261 DE19904039261 DE 19904039261 DE 4039261 A DE4039261 A DE 4039261A DE 4039261 A1 DE4039261 A1 DE 4039261A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- blocks
- tread
- rows
- grooves
- block
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C2011/1254—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern with closed sipe, i.e. not extending to a groove
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Laufflächenprofil für
Fahrzeugreifen gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Als Stand der Technik werden die "Neue Reifenzeitung
1/89", Seiten 42 bis 59, und die "Gummibereifung 10/88"
Seite 52, oben rechts genannt. Die genannten
Reifenprofile sind "symmmetrisch" und nicht
laufrichtungsgebunden; die Beibehaltung dieser
Randbedingungen ist für die neue Lösung von
Kfz-Herstellern vorgegeben. In diesem Zusammenhang sagt
der Begriff "symmetrisch" in der Reifenfachsprache nichts
aus über die Symmetrie im geometrischen Sinne. Vielmehr
ist gemeint, daß der Reifen unabhängig von der Montage
linksrum oder rechtsrum die gleichen Laufeigenschaften
zeigt.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein neues Reifenprofil
anzugeben, das noch besser die konkurrierenden
Eigenschaften Lebensdauer, Naßrutschfestigkeit,
Aquaplaning und Geräusch-Komfort miteinander zu vereinen
vermag. Dieses Profil soll für besonders wirtschaftliche
Sommerreifen, insbesondere mit Radialkarkasse, bis etwa
190 km/h eingesetzt werden.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die
mittleren Klotzreihen je aus einer Folge abwechselnder S-
und T-Klötze bestehen. Dabei versteht es sich, daß die
mittleren Klotzreihen eine gerade Profilschritt-Anzahl
haben müssen.
Bei der nachfolgenden Beschreibung der S- und T-Klötze
werden mit dem Begriff "Seitenkanten" die Klotzkanten,
die im wesentlichen in der Umfangsrichtung verlaufen,
und mit dem Begriff "Stirnkanten" die Klotzkanten, die
eine wesentliche Komponente quer zur Umfangsrichtung
aufweisen, angesprochen.
Unter S-Klötzen werden im Rahmen dieser Anmeldung solche
Klötze verstanden, die zwei gegenüberliegende, S-förmig
geschwungene Seitenkanten aufweisen, die im wesentlichen
zueinander parallel verlaufen. Die beiden anderen
Kanten, die Stirnkanten, verlaufen ebenfalls im
wesentlichen parallel zueinander und sind gegenüber der
Axialen um einen Winkel zwischen 15° und 50° geneigt.
Die in den mittleren Klotzreihen mit den S-Klötzen sich
abwechselnden T-Klötze unterscheiden sich von den
S-Klötzen dadurch, daß die S-förmig geschwungenen,
gegenüberliegenden Seitenkanten der Klötze nicht
zueinander parallel verlaufen, sondern im wesentlichen
spiegelverkehrt. Hierdurch ergibt sich das wichtige
Charakteristikum, daß eine der beiden Stirnkanten, die
um einen Winkel zwischen 15° und 50° gegenüber der
Axialen geneigt sind, wesentlich länger ist
als die andere. Der Längenunterschied sollte 25 bis 45%
der kürzeren der beiden Stirnkantenlängen betragen.
Diese beiden Stirnkanten verlaufen im wesentlichen
zueinander parallel.
Die T-Klötze sind als solche bezeichnet, weil ihr
Grundriß dem eines fettgedruckten, großen Buchstabens
"T" entspricht. Der im normalen Schriftbild waagerecht
verlaufende Strich wird im Rahmen dieser Anmeldung als
Querbalken bezeichnet, während der im normalen
Schriftbild senkrecht stehende Strich als Stützbalken
bezeichnet wird. Bei den erfindungsgemäßen T-Klötzen
verläuft der Stützbalken im wesentlichen in der
Umfangsrichtung, während der Querbalken gegenüber der
Axialen um einen Winkel zwischen 15° und 50° geneigt
ist. Der Einsatz der wie beschrieben gestalteten
T-Klötze hat sich als entscheidend erwiesen für die
Vermeidung ausgeprägter Spitzen im Anregungsspektrum des
Laufflächenprofiles bei Abroll-Geräuschmessungen.
Nach einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung liegt
der geneigte Querbalken eines jeden T-Klotzes einer der
mittleren Klotzreihen in der Laufrichtung gesehen vor
dem in Umfangsrichtung ausgerichteten Stützbalken
desselben T-Klotzes während der geneigte Querbalken
eines jeden T-Klotzes einer anderen der mittleren
Klotzreihen in der Laufrichtung gesehen hinter dem in
Umfangsrichtung ausgerichteten Stützbalken desselben
T-Klotzes liegt. Das heißt, daß vorzugsweise die
T-Klötze der beiden benachbarten mittleren Klotzreihen
umgekehrt herum orientiert sind; während in der einen
Klotzreihe die "T" alle aufrecht stehend zu erkennen
sind, sind sie in der benachbarten, anderen mittleren
Klotzreihe alle auf dem Kopf stehend zu erkennen.
Die konstruktive Idee der vorgenannten Weiterbildung
wird dadurch weiter vervollkommnet, daß die
entgegengesetzt ausgerichteten T-Klötze der mittleren
Klotzreihen im wesentlichen axial nebeneinander liegen
und Blockpaare dergestalt bilden, daß die paarbildenden
T-Klötze durch eine Nut getrennt sind nach Art der
kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 3. Durch diese
Gestaltung sind die T-Klötze entlang der sie voneinander
trennenden Profilrille ineinander verschachtelt. Dabei
reicht der Querbalken der T-Klötze der rechten der
beiden mittleren Klotzreihen etwa so weit nach links,
wie die Querbalken der linken T-Klotzreihe nach rechts
reichen. Der Kröpfungsversatz der die beiden T-Klötze
voneinander trennenden Umfangnut entspricht 50% bis
110% der Breite dieser Nut. Die Verschachtelung der
T-Klötze ineinander ermöglicht eine besonders
gleichmäßige Krafteinleitung vom Reifen in die Straße
trotz unterschiedlicher Längen der Stirnkanten dieser
Klötze. Insbesondere wird auch eine gute Gleichmäßigkeit
der Seitenkraftübertragung erzielt.
Analog den ineinander greifenden T-Klötzen werden
vorzugsweise auch die S-Klötze der mittleren Klotzreihen
so angeordnet, daß sie im wesentlichen axial
nebeneinander liegen und Blockpaare dergestalt bilden,
daß die paarbildenden S-Klötze durch eine Nut getrennt
sind nach Art der kennzeichnenden Merkmale des
Anspruches 4. Dabei ist vorzugsweise die Kröpfung im
mittleren Nutabschnitt umgekehrt orientiert wie zwischen
den T-Klötzen. Die aus Steifigkeitsgründen besonders
wichtige Ineinanderschachtelung der T-Klötze ermöglicht
in Verbindung mit der beschriebenen Ineinanderschachtelung
der S-Klötze eine über dem Umfang besonders gleichmäßige
Drainagewirkung und damit günstiges Aquaplaningverhalten.
Die bevorzugte Verbindung der kennzeichnenden Merkmale
der Ansprüche 3, 4 und 5 führt zu dem Charakteristikum,
daß sich zwischen den beiden mittleren Profilklotzreihen
eine gewellte Längsrille befindet, deren Wellenlänge
über zwei Profilschritte des Laufflächenprofiles reicht.
Zwar ist es im Stand der Technik vorbekannt, das
Anregungsspektrum eines Reifens dadurch zu
vergleichmäßigen, daß die Periodenlänge einiger
Schallereignisse gegenüber der Profilschrittlänge
verlängert wird, jedoch ist hier das Besondere, daß
dieses Gestaltungsmittel an einer einzigen Umfangsrille
und zwar allein an der mittleren Profilrille
verwirklicht wird. Hier ist die neue, für die
zuständigen Reifenfachleute überraschende Erkenntnis
eingeflossen, daß die beste Spektrumsstreuung nicht -
wie bislang angenommen - durch eine etwa gleichmäßige
Verteilung von Profilrillen mit einfacher und doppelter
Wellenlänge erreicht wird, sondern vielmehr mit einer
Verwendung langwelliger Profilrillen in krasser
Minderheit. Die Techniker erklären sich diese
überraschende Erkenntnis damit, daß das subjektive
Hörempfinden die von den kurzwelligen Profilrillen
ausgehenden Schallereignisse bei Existenz um einen
ganzzahligen Faktor längeren Wellenlängen anderer
Profilrillen weniger als eigenständige Töne sondern
vielmehr als Obertöne zu den von den langwelligen
Profilrillen ausgehenden Frequenzen auffaßt und dadurch
die subjektiv empfundene Stärke dieser tiefen Töne
erhöht. Es hat sich als besonders vorteilhaft
herausgestellt, wenn nur eine einzige Umfangsrille als
langwelliger Mäander ausgeführt ist. Bei asymmetrischen
Profilgestaltungen wird zweckmäßigerweise diese eine
langwellige Profilrille außermittig liegen; bei der hier
vorliegenden Aufgabe, einen symmetrischen Reifen
anzugeben, muß die singuläre langwellige Rille
zwangsläufig die Mittelrille sein.
Ein erfindungsgemäßes Laufflächenprofil umfaßt
zweckmäßigerweise sechs Profilklotzreihen, die bei
normaler Geradeausfahrt die Aufstandsfläche durchlaufen
und weist an beiden axialen Rändern je eine weitere
Schulterklotzreihe auf, die bei normaler Geradeausfahrt
die Straßenoberfläche nicht berühren. Dabei sollten die
Klötze der äußeren, die Aufstandsfläche durchlaufenden
Klotzreihen zweckmäßigerweise geringfügig bis in die
Reifenschultern hereinragen.
Nach einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist ein
Laufflächenprofil gemäß Anspruch 1, welches auf beiden
Seiten mit je einer äußeren Profilklotzreihe, die sich
nicht oder zumindest nicht wesentlich bis in die
Reifenschulter erstrecken, und nach axial innen
anschließend mit je einer weiteren Profilklotzreihe
ausgestattet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Klötze
dieser benachbarten Klotzreihen durch Nuten voneinander
getrennt sind, die 30% bis 55% Tiefe der übrigen
Nuten aufweisen. Diese Nuten tragen nämlich aufgrund des
ohnehin ausgezeichneten Aquaplaning-Verhaltens weniger
zur Drainage als vielmehr zur Flexibilität der
abrollenden Lauffläche bei. Durch die Beschränkung auf
die halbe Profiltiefe wird eine zu große Flexibilität
vermieden, die zu unnötig hohen Walkverlusten führen
würde und damit den Rollwiderstand und die
Lauftemperatur erhöhen würde. Gegenüber einem völligen
Verzicht auf diese Nuten ergibt sich der Vorteil des
verringerten Abrollgeräusches. Zwischen den einander
widerstrebenden Anforderungen an ein Laufflächenprofil
ist die Beschränkung auf die halbe Profilrillentiefe an
dieser Stelle ein besonders glücklicher Kompromiß.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines
Ausführungsbeispieles, das in vier Figuren dargestellt
ist, näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 einen Fahrzeugluftreifen mit erfindungsgemäßem
Laufflächenprofil in perspektivischer Ansicht,
Fig. 2 den gleichen Fahrzeugluftreifen in der
Draufsicht,
Fig. 3 die Draufsicht auf eine Abwicklung des
erfindungsgemäßen Laufflächenprofiles und
Fig. 4 den Querschnitt durch den Kronenbereich eines
Fahrzeugluftreifens mit erfindungsgemäßem
Laufflächenprofil.
Der in Fig. 1 gezeigte Fahrzeugluftreifen 1 weist ein
erfindungsgemäßes Laufflächenprofil 2 auf.
Die Verwendung des Begriffes "Laufflächenprofil" ist
uneinheitlich; einige Fachleute verwenden diesen Begriff
ausschließlich für die Reifenteile, die unter
Normalbedingungen (bezüglich Luftdruck, Achslast,
Beschleunigung, Straßenbeschaffenheit etc.) mit der
Straße in Berührung kommen, also die Aufstandsfläche
durchlaufen; viele Fachleute zählen zu dem Begriff
"Laufflächenprofil" auch die - sofern vorhanden -
Schulterklotzreihen hinzu, also Klotzreihen, die unter
Normalbedingungen nicht mit der Straßenoberfläche in
Kontakt treten. Im Rahmen dieser Anmeldung wird der
Begriff "Laufflächenprofil" im letztgenannten Sinne
verwendet.
In den Fig. 1 und 2 sind die an der äußeren
Peripherie des Reifens vorhandenen Körperkanten gezeigt;
der Übersichtlichkeit halber sind die Konturen in der
Tiefe des Profiles, also die Übergänge zwischen
Rillengrund und Klotzflanken nicht dargestellt. Mit
Rücksicht auf die Dauerhaltbarkeit sind diese Übergänge
in an sich bekannter Weise verrundet.
Die Fig. 2 zeigt den als Beispiel gewählten Reifen 1 in
der Draufsicht. Das erfindungsgemäße Laufflächenprofil
weist die Klotzreihen 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 und 10 auf.
Die Klotzreihen 3 und 10 sind aufgrund ihrer
ausschließlichen Erstreckung in den Reifenschultern 33
als Schulterreihen anzusprechen. Die Klotzreihen 4 und 9
werden als Außenreihen bezeichnet. Die Klotzreihen 5 und
8 werden als Zwischenreihen bezeichnet. Die Klotzreihen
6 und 7 werden als mittlere Klotzreihen bezeichnet, weil
sie an die Mittellinie angrenzen.
Die Klötze der Klotzreihen werden allgemein mit 19
bezeichnet. Die Klötze der Schulterreihe werden speziell
mit 19.3, die Klötze der Außenreihe 4 werden speziell
mit 19.4 bezeichnet und so fort. Lediglich in den
mittleren Klotzreihen 6 und 7 reicht diese
Unterscheidung nicht aus, da sich hier der Klotzgrundriß
immer erst im übernächsten Klotz der gleichen Reihe
wiederholt. Entsprechend obigem Schema werden die
T-Klötze der mittleren Reihe 6 als 19.6 und die T-Klötze
der mittleren Reihe 7 als 19.7 bezeichnet, während die
S-Klötze allgemein mit 28 bezeichnet werden, die
S-Klötze der mittleren Reihe 6 mit 28.6 und die der
mittleren Reihe 7 mit 28.7. Zwischen der Schulterreihe 3
und der äußeren Klotzreihe 4 verläuft die Umfangsrille
11. Sie ist in jedem Profilschritt - etwa auf mittlerer
Umfangserstreckung der durch diese Nut voneinander
getrennten, fluchtend ausgerichteten Profilklötze 19.3
und 19.4 - geringfügig gekröpft. In analoger Weise zur
linken Reifenhälfte 20 ist auf der rechten
Reifenhälfte 21 die Umfangsrille 17 zwischen der
Schulterklotzreihe 10 und der äußeren Klotzreihe 9
gestaltet.
Zwischen den Klötzen 19.4 der Außenreihe und den
Klötzen 19.5 der Zwischenreihe 5 sind Rillen 12
angeordnet, deren besonderes Kennzeichen die
Beschränkung auf die halbe Nuttiefe ist; nach Abnutzung
der halben Profiltiefe erscheinen also nebeneinander
liegende Klötze 19.4 und 19.5 als ein einziger,
entsprechend breiterer Klotz. Die Feineinschnitte 38
nebeneinander liegender Klötze 19.4 und 19.5 sind so
aufeinander abgestimmt, daß sie nach Abnutzung der
halben Profiltiefe ineinander übergehen. Wenn alle
Rillen 12 zwischen benachbarten Klötzen 19.4 und 19.5
den Reifenumfang zusammenfassend betrachtet werden,
erscheint die Umfangsrille 12; die Umfangsrille 12 weist
die Besonderheit auf, daß ihr Nutgrund zwischen zwei
Niveaus alterniert. Wo Querrillen 18 geschnitten werden,
hat sie nämlich die volle Tiefe.
Ähnlich der Rille 11 ist die Umfangsrille 12 in jedem
Profilschritt - etwa auf mittlerer Umfangserstreckung
der durch diese Nut 12 voneinander getrennten, fluchtend
ausgerichteten Profilklötze 19.4 und 19.5 - geringfügig
gekröpft. Weiterhin sind die einzelnen, sich über eine
Profilschrittlänge erstreckenden Nutabschnitte 12
gegenüber der Umfangsrichtung etwas geneigt und zwar in
der umgekehrten Orientierung wie die Querrillen 18
zwischen den Klötzen der Reihe 6 oder der Reihe 7.
Der von den nicht achsensymmetrisch, sondern
gleichsteigend ausgebildeten Querrillen 18 zwischen den
mittleren Klotzreihen 6 und 7 ausgehende Schräglaufeffekt
wird teilweise durch die entgegengesetzte Orientierung
der Nutabschnitte 12 gegenüber der Umfangsrille
kompensiert. Zur Kompensation tragen weiterhin in
analoger Weise die Abschnitte der Umfangsrille 13 bei.
Von den Abschnitten der Nut 12 unterscheiden sich die
Abschnitte der Nut 13 im wesentlichen durch ihre volle
Tiefe und etwa doppelte Breite und sind ansonsten
ähnlich ausgebildet.
Die Umfangsrille 16 zwischen der Außenreihe 9 und der
Zwischenreihe 8 ist analog ausgebildet; die Umfangsrille
15 zwischen der Zwischenreihe 8 und der mittleren Reihe
7 ist analog der Umfangsrille 13 ausgebildet.
Unter Verzicht auf Achsensymmetrie sind alle
Querrillen 18 gleichsteigend. In jeder der Reifenhälften
20 und 21 fluchten die Querrillenabschnitte zu monoton
gekrümmten durchgehenden Querrillen 18. Der
Krümmungssinn ist zwischen rechter (21) und linker (20)
Reifenhälfte verschieden. Die Querrillen 18 der linken
Reifenhälfte 20 verlaufen punktsymmetrisch zu den
Querrillen 18 der rechten Reifenhälfte 21. Entlang der
mittleren Umfangsrille 14 fluchten die Querrillen nicht
zueinander; sie sind um knapp 20% der Profilschrittlänge
in Umfangsrichtung gegeneinander versetzt. Dieser
Versatz hat sich als wesentlich für die Pegelsenkung des
Obertonspektrums erwiesen und ist eine Weiterbildung der
Erfindung nach Anspruch 1. Für eine der Querrillen 18
ist die Rillenmittellinie 23 eingezeichnet, auf die die
Neigungsangaben im Oberbegriff des Anspruches 1 bezogen
sind. Die Neigung zur Axialen beträgt am Laufflächenrand
22 ca. 5°, im Zenit ca. 35°.
Die mittleren Klotzreihen 6 und 7 weisen erfindungsgemäß
S- und T-Klötze in abwechselnder Folge auf. Der Aufbau
der T-Klötze 19.6 und 19.7 ist in der Fig. 3 näher
erläutert. Um die Bezeichnung plausibel zu machen, ist
in je einem T-Klotz der mittleren Reihen 6 und 7 in
gestrichelter Linie ein gedachtes "T" eingezeichnet. In
der Reihe 6 steht das T aufrecht, in Reihe 7 auf dem
Kopf. Entsprechend den Querstrichen 24 beziehungsweise
26 der Ts sind die dazugehörigen Klotzbereiche als
Querbalken bezeichnet und mit den gleichen Bezugszeichen
versehen. Mit den senkrechten Strichen 25 und 27
korrespondieren in analoger Weise die - schon zu Anfang
definierten - Stützbalken.
Die beiden Stirnkanten 40 eines jeden S-Klotzes 28
stimmen in ihrer Länge praktisch überein aufgrund der
Parallelität der gekröpften, S-artig geschwungenen
Längskanten 42. Entsprechendes gilt nicht für die
T-Klötze 19.6 und 19.7 aufgrund der Spiegelverkehrtheit
der gekröpften s-artig geschwungenen Längskanten 43. Die
T-Klötze weisen eine kurze Stirnseite 39 und eine lange
Stirnseite 41 auf. Von großer Bedeutung ist, daß für
jeden Quernutabschnitt 18 zwischen Klötzen (19.6, 19.7,
28.6, 28,7) der mittleren Klotzreihen 6 und 7 gilt, daß
die beiden sie begrenzenden Klotzkanten verschieden lang
sind. In abwechselnder Folge sind nämlich die Quernuten
18 im Bereich der mittleren Klotzreihen 6, 7 durch die
Kantenpaare 39/40 und 40/41 gebildet, wobei gemäß
Anspruch 8 mit dem Symbol "l" für Länge und dem
Bezugszeichen der jeweiligen Kante als Index gilt:
l39 < l40 < l41.
l39 < l40 < l41.
Jede Nut umfaßt die beiden Schallereignisse
Klotzkantenein- und -auslauf. Bei niedriger
Fahrgeschwindigkeit werden beide Phänomene noch als
Einzelereignisse vom Ohr aufgelöst. Bei Verschieden
artigkeit der Einzelereignisse wird das Geräusch bei
Subjektiv-Bewertungen als weniger störend empfunden.
An den Rändern 22 der Lauffläche 2 erweitern sich die
Querrillen 18 trompetenartig. Dies begünstigt die
Aquaplaning- und Geräuscheigenschaften.
Die Klötze der Schulterklotzreihe 3 und 10 weisen
Senken 30 auf, die von erhabenem Rand 31 umgeben sind.
Gegenüber den bekannten vollen Schulterklötzen wird
hierdurch die Menge walkenden Gummis an einer besonders
stark auf Verformung beanspruchten Zone verringert bei
gleichzeitiger Erhöhung der kühlenden Oberfläche. Es
ergibt sich eine Temperaturabsenkung an den besonders
empfindlichen Enden der Gürtellagen.
Die Fig. 4 zeigt einen Querschnitt durch die Krone
eines erfindungsgemäßen Reifens mit der beschriebenen
Lauffläche. Hier ist insbesondere die verringerte Tiefe
der Nuten 12 und 16 sowie der Senken 30 der
Schulterklötze 19.3 und 19.10 zu erkennen.
Die beschriebene Erfindung wird vorzugsweise zusammen
mit der weiteren, am gleichen Tag von der gleichen
Anmelderin zum Patent angemeldeten Erfindung
verwirklicht, die die Gestaltung der Schulterklötze,
dort Schulterprofilelemente genannt, betrifft. Das
Ausführungsbeispiel beider Anmeldungen ist wegen der
bevorzugten Kombination identisch. Die Bezugszeichen
sind gleichbedeutend vergeben.
Als Ergänzung der Beschreibung ist eine Liste der
verwendeten Bezugszeichen beigefügt.
Erfindungsgemäße Reifen zeichnen sich durch gute
Allround-Eigenschaften aus. Insbesondere sind sie leicht
montierbar, halten lange, bieten gutes Aquaplaning
verhalten und sind leise.
Bezugszeichenliste
1 Fahrzeugreifen
2 Laufflächenprofil von 1
3 linke Schulterklotzreihe
4 linke, äußerste, die Aufstandsfläche durchlaufende Klotzreihe
5 rechts von 4 anschließende Reihe kleiner Klötze
6 linke der mittleren Klotzreihen
7 rechte der mittleren Klotzreihen
8 links von 9 anschließende Reihe kleiner Klötze
9 rechte, äußerste, die Aufstandsfläche durchlaufende Klotzreihe
10 rechte Schulterklotzreihe
11 Längsrille zwischen Klotzreihen 3 und 4
12 Längsrille zwischen Klotzreihen 4 und 5
13 Längsrille zwischen Klotzreihen 5 und 6
14 Längsrille zwischen Klotzreihen 6 und 7
15 Längsrille zwischen Klotzreihen 7 und 8
16 Längsrille zwischen Klotzreihen 8 und 9
17 Längsrille zwischen Klotzreihen 9 und 10
18 Längsrille zwischen Klotzreihen 9 und 10
18 Querrillen (zwischen Klötzen gleicher Klotzreihen)
19 Klötze
2 Laufflächenprofil von 1
3 linke Schulterklotzreihe
4 linke, äußerste, die Aufstandsfläche durchlaufende Klotzreihe
5 rechts von 4 anschließende Reihe kleiner Klötze
6 linke der mittleren Klotzreihen
7 rechte der mittleren Klotzreihen
8 links von 9 anschließende Reihe kleiner Klötze
9 rechte, äußerste, die Aufstandsfläche durchlaufende Klotzreihe
10 rechte Schulterklotzreihe
11 Längsrille zwischen Klotzreihen 3 und 4
12 Längsrille zwischen Klotzreihen 4 und 5
13 Längsrille zwischen Klotzreihen 5 und 6
14 Längsrille zwischen Klotzreihen 6 und 7
15 Längsrille zwischen Klotzreihen 7 und 8
16 Längsrille zwischen Klotzreihen 8 und 9
17 Längsrille zwischen Klotzreihen 9 und 10
18 Längsrille zwischen Klotzreihen 9 und 10
18 Querrillen (zwischen Klötzen gleicher Klotzreihen)
19 Klötze
- 19.3 Klötze der Klotzreihe 3
- 19.4 Klötze der Klotzreihe 4
- 19.5 Klötze der Klotzreihe 5
- 19.6 T-Klötze der Klotzreihe 6
- 19.7 T-Klötze der Klotzreihe 7
- 19.8 Klötze der Klotzreihe 8
- 19.9 Klötze der Klotzreihe 9
- 19.10 Klötze der Klotzreihe 10
20
linke Laufflächenhälfte
21
rechte Laufflächenhälfte
22
Ränder der Lauffläche
23
Mittellinie der Querrillen
18
24
Querbalken von T-Klötzen der Klotzreihe
6
25
Stützbalken von T-Klötzen der Klotzreihe
6
26
Querbalken von T-Klötzen der Klotzreihe
7
27
Stützbalken von T-Klötzen der Klotzreihe
7
28
S-Klötze
- 28.6 S-Klötze der Klotzreihe 6
- 28.7 S-Klötze der Klotzreihe 7
29
gewellte Längsrille in Profilmitte
30
Senke in Schulterklötzen
19.3
und
19.10
31
erhabener Rand der Senken
30
32
Längsnuten halber Tiefe
33
Reifenschultern
34
äußerer Bereich der Längsnut zwischen benachbarten
S- oder T-Klötzen
35.1
mittlerer, gekröpfter Bereich der Längsnut zwischen benachbarten T-Klötzen
35.2
mittlerer gekröpfter Bereich der Längsnut zwischen benachbarten T-Klötzen
36
äußerer Bereich der Längsnut zwischen benachbarten
S- oder T-Klötzen, gegenüber
34
angeordnet
37
verrundete Ecken zwischen den Nutbereichen
34
bis
36
38
Feineinschnitte
39
Kurze Stirnkante der T-Klötze
40
Stirnkanten der S-Klötze
41
Lange Stirnkanten der T-Klötze
42
Längskanten von S-Klötzen
43
Längskanten von T-Klötzen
44
Gürtellagen
45
Enden der Gürtellagen
44
46
Radial
Claims (11)
1. Laufflächenprofil (2) für Fahrzeugreifen (1) mit
mehreren sich in der Reifenumfangsrichtung (U)
erstreckenden Profilklotzreihen (3 bis 10), die
voneinander durch gewellte, im wesentlichen in
Umfangsrichtung (U) verlaufende Längsrillen (11
bis 17) getrennt sind, wobei innerhalb jeder
Profil-Klotzreihe (3 bis 10) die einzelnen Klötze
(19.3 bis 19.10) durch Querrillen (18) voneinander
getrennt sind und die Querrillen (18) der einzelnen
Klotzreihen (3-10) in der Phasenlage so aufeinander
abgestimmt angeordnet sind, daß sowohl in der linken
(20) als auch in der rechten (21) Laufflächenhälfte
die Querrillen (18) zueinander fluchten, wobei die
Rillenmittellinien (23) der Querrillen (18) an den
Rändern (22) der Lauffläche (2) eine Neigung
gegenüber der Axialen zwischen 3° und 15° und die
Rillenmittellinien (23) der Querrillen (18) in den
mittleren Klotzreihen (6, 7) eine Neigung gegenüber
der Axialen zwischen 15° und 50° aufweisen, so daß
die Querrillen (18) zusammen ein Muster quer
liegender, gestreckter "S" ergeben,
dadurch gekennzeichnet, daß
die mittleren Klotzreihen (6, 7) je aus einer Folge
abwechselnder S- und T-Klötze bestehen.
2. Laufflächenprofil (2) nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der geneigte Querbalken (24)
eines jeden T-Klotzes (19.6) einer (6) der mittleren
Klotzreihen (6, 7) in der Laufrichtung gesehen vor
dem in Umfangsrichtung (U) ausgerichteten
Stützbalken (25) des selben T-Klotzes (19.6) liegt,
während der geneigte Querbalken (26) eines jeden
T-Klotzes (19.7) einer anderen (7) der mittleren
Klotzreihen (6, 7) in der Laufrichtung gesehen hinter
dem in Umfangsrichtung (U) ausgerichteten
Stützbalken (27) desselben T-Klotzes (19.7) liegt.
3. Laufflächenprofil (2) nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die entgegengesetzt
ausgerichteten T-Klötze (19.6, 19.7) der mittleren
Klotzreihen (6, 7) im wesentlichen axial
nebeneinander liegen und Blockpaare dergestalt
bilden, daß die paarbildenden T-Klötze durch eine in
drei aneinander anschließende Bereiche (34, 35.1, 36)
gegliederte Nut getrennt sind, deren äußere Bereiche
(34, 36) in Umfangsrichtung (U) verlaufen und deren
mittlerer Bereich (35.1) gegenüber den äußeren (34,
36) um 30° bis 70° gekröpft ist, wobei die beiden
Ecken (37) zwischen den drei Bereichen (34, 35.1, 36)
verrundet sind.
4. Laufflächenprofil nach Anspruch 1, vorzugsweise nach
Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die S-Klötze
(28.6, 28.7) der mittleren Klotzreihen (6, 7) im
wesentlichen axial nebeneinander liegen und
Blockpaare dergestalt bilden, daß die paarbildenden
S-Klötze durch eine in drei aneinander anschließende
Bereiche gegliederte Nut getrennt sind, deren äußere
Bereiche (34, 36) in Umfangsrichtung (U) verlaufen
und deren mittlerer Bereich (35.2) gegenüber den
äußeren (34, 36) um 30° bis 70° gekröpft ist, wobei
die beiden Ecken (37) zwischen den drei Bereichen
(34, 35.2, 36) verrundet sind.
5. Laufflächenprofil nach Anspruch 3 und Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Nuten zwischen den
T-Klötzen (19.6, 19.7) in ihrem mittleren
Bereich (35.1) zur anderen Seite hin abkröpfen als
die Nuten zwischen den S-Klötzen (28.6, 28.7) in
deren mittlerem Bereich (35.2).
6. Laufflächenprofil (2) nach allen vorangehenden
Ansprüchen dadurch gekennzeichnet, daß sich zwischen
den beiden mittleren Profilklotzreihen (6, 7) eine
gewellte Längsrille (29) befindet, deren Wellenlänge
über 2 Profilschritte des Laufflächenprofiles reicht,
wobei die Amplitude (A) der Längsrillenwelle (29)
50% bis 110% der Breite (B) der Längsrille beträgt.
7. Laufflächenprofil (2) nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die T-Klötze (19.6, 19.7) von
geschwungenen, im wesentlichen in Umfangsrichtung
verlaufenden und spiegelverkehrt gegenüberliegenden
Seitenkanten (43) und von im wesentlichen geraden,
parallel zueinander mit einer Neigung zwischen 15°
und 50° gegenüber der Axialen verlaufenden
Stirnkanten (39, 41) begrenzt sind, wobei eine der
beiden Stirnkanten (41) um 25% bis 45% der kürzeren
der beiden Stirnkantenlängen länger ist als die
kürzere (39).
8. Laufflächenpropfil nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Länge der kürzeren
Stirnkanten (39) der T-Klötze (19.6, 19.7) kleiner
ist als die Länge der Stirnkanten (40) der S-Klötze
(28.6, 28.7) und, daß die Länge der Stirnkanten (40)
der S-Klötze (28.6, 28.7) kleiner ist als die Länge
der längeren Stirnkanten (41) der T-Klötze (19.6,
19.7).
9. Laufflächenprofil (2) nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß es sechs Profilklotzreihen
(4, 5, 6, 7, 8, 9) umfaßt, die bei normaler
Geradeausfahrt die Aufstandsfläche durchlaufen und an
beiden axialen Rändern (22) je eine weitere
Schulterklotzreihe (3, 10) aufweist, die bei normaler
Geradeausfahrt die Straßenoberfläche nicht berühren.
10. Laufflächenprofil (2) nach Anspruch 1 mit auf beiden
Seiten je einer äußeren Profilklotzreihe (4, 9), die
sich nicht oder zumindest nicht wesentlich bis in die
Reifenschulter (33) erstreckt und nach axial innen
anschließend mit je einer weiteren Profilklotzreihe
(5, 8) dadurch gekennzeichnet, daß die Klötze
(19.4; 19.5, 19.8, 19.9) dieser benachbarten
Klotzreihen (4, 5; 8, 9) durch Nuten (32) voneinander
getrennt sind, die 30% bis 55% der Tiefe der
übrigen Nuten (18) aufweisen.
11. Laufflächenprofil (2) nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß sich die Querrillen (18) an den
Rändern (22) des Laufflächenprofiles (2) nach axial
außen hin trompetenartig erweitern.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904039261 DE4039261A1 (de) | 1989-12-29 | 1990-12-08 | Laufflaechenprofil fuer fahrzeugreifen |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3943358 | 1989-12-29 | ||
DE19904039261 DE4039261A1 (de) | 1989-12-29 | 1990-12-08 | Laufflaechenprofil fuer fahrzeugreifen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4039261A1 true DE4039261A1 (de) | 1991-07-04 |
Family
ID=25888636
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19904039261 Withdrawn DE4039261A1 (de) | 1989-12-29 | 1990-12-08 | Laufflaechenprofil fuer fahrzeugreifen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4039261A1 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4306483A1 (de) * | 1993-03-02 | 1994-09-08 | Pirelli Reifenwerke | Laufflächenprofil für Winterreifen |
DE19548731A1 (de) * | 1995-12-23 | 1997-06-26 | Continental Ag | Radialreifen |
DE19635147A1 (de) * | 1996-08-30 | 1998-03-05 | Continental Ag | Fahrzeugluftreifen |
CN115246287A (zh) * | 2021-04-26 | 2022-10-28 | 通伊欧轮胎株式会社 | 充气轮胎 |
-
1990
- 1990-12-08 DE DE19904039261 patent/DE4039261A1/de not_active Withdrawn
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4306483A1 (de) * | 1993-03-02 | 1994-09-08 | Pirelli Reifenwerke | Laufflächenprofil für Winterreifen |
DE4306483C2 (de) * | 1993-03-02 | 2000-05-04 | Pirelli Reifenwerke | Laufflächenprofil für Winterreifen |
DE19548731A1 (de) * | 1995-12-23 | 1997-06-26 | Continental Ag | Radialreifen |
DE19548731C2 (de) * | 1995-12-23 | 2001-09-27 | Continental Ag | Radialreifen |
DE19635147A1 (de) * | 1996-08-30 | 1998-03-05 | Continental Ag | Fahrzeugluftreifen |
CN115246287A (zh) * | 2021-04-26 | 2022-10-28 | 通伊欧轮胎株式会社 | 充气轮胎 |
CN115246287B (zh) * | 2021-04-26 | 2023-08-29 | 通伊欧轮胎株式会社 | 充气轮胎 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0434967B1 (de) | Laufflächenprofil für Fahrzeugreifen | |
DE60221648T2 (de) | Reifenlauffläche für kraftfahrzeuge, insbesondere für wintereinsatz | |
DE2838114C2 (de) | ||
DE102005013810A1 (de) | Luftreifen | |
EP0503534B1 (de) | Fahrzeugreifen mit wellenförmigen Längsrillen | |
DE102007051368A1 (de) | Luftreifen | |
DE102008007693A1 (de) | Luftreifen | |
EP0664230B1 (de) | Fahrzeugreifen | |
DE60200758T2 (de) | Laufrichtungsgebundenes laufflächenprofil für einen winterreifen | |
DE112018005596T5 (de) | Luftreifen | |
DE8000505U1 (de) | Reifen fuer strassengaengige schwerlastwagen | |
DE112018004915T5 (de) | Luftreifen | |
DE102010060945A1 (de) | Fahrzeugluftreifen | |
DE202012013039U1 (de) | Winterreifen | |
EP2138327B1 (de) | Laufflächenprofil für einen Fahrzeugluftreifen | |
EP3500442B1 (de) | Fahrzeugluftreifen | |
EP3750723B1 (de) | Fahrzeugluftreifen | |
DE69825696T2 (de) | Luftreifen | |
DE60037751T2 (de) | Hoch- und mittelleistungsluftreifen für kraftfahrzeuge | |
DE3124857A1 (de) | Luftreifen und seine herstellung | |
EP0681930A1 (de) | Laufflächenprofil | |
EP3560735B1 (de) | Nutzfahrzeugreifen | |
EP2138329B1 (de) | Laufflächenprofil für einen Fahrzeugluftreifen | |
DE4039261A1 (de) | Laufflaechenprofil fuer fahrzeugreifen | |
DE102011055913A1 (de) | Fahrzeugluftreifen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |