JP2000127712A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 転がり抵抗の悪化やノイズ性能の悪化等の背
反性能を伴なうことなく、タイヤの制動性能を改良す
る。 【解決手段】 先端にパッド１８を配したサイドウォー
ルゴム２０を、トレッドゴム２２の幅方向両端部に被せ
て成型することにより、ショルダー部２４にパッド１８
を配設する。このパッド１８は、トレッドゴム２２とは
摩擦係数の異なるゴムよりなり、タイヤ接地端Ｇを越え
て接地面内に延在している。
反性能を伴なうことなく、タイヤの制動性能を改良す
る。 【解決手段】 先端にパッド１８を配したサイドウォー
ルゴム２０を、トレッドゴム２２の幅方向両端部に被せ
て成型することにより、ショルダー部２４にパッド１８
を配設する。このパッド１８は、トレッドゴム２２とは
摩擦係数の異なるゴムよりなり、タイヤ接地端Ｇを越え
て接地面内に延在している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
関し、詳しくは、制動性能を改良した空気入りタイヤに
関する。
関し、詳しくは、制動性能を改良した空気入りタイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、空気入りタイヤにおいて、その制
動性能を改良する場合、一般に、トレッドゴム、特に
そのキャップゴムを変更したり、トレッドパターンを
変更したり、タイヤの接地幅を変更することがなされ
ている。
動性能を改良する場合、一般に、トレッドゴム、特に
そのキャップゴムを変更したり、トレッドパターンを
変更したり、タイヤの接地幅を変更することがなされ
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記
については、転がり抵抗が悪化するという背反性能を伴
なう場合がある。上記，については、ノイズ性能が
悪化し、また、モールド変更によりコストがかかるとい
う背反性能を伴なう場合がある。
については、転がり抵抗が悪化するという背反性能を伴
なう場合がある。上記，については、ノイズ性能が
悪化し、また、モールド変更によりコストがかかるとい
う背反性能を伴なう場合がある。
【０００４】そこで、本発明は、このような背反性能を
伴なうことなく、タイヤの制動性能を改良することがで
きるタイヤを提供することを目的とする。
伴なうことなく、タイヤの制動性能を改良することがで
きるタイヤを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の空気入りタイヤ
は、先端にパッドを配したサイドウォールゴムを、トレ
ッドゴムの幅方向両端部に被せて成型することにより、
ショルダー部にパッドが配設され、このパッドが、前記
トレッドゴムとは摩擦係数の異なるゴムよりなり、か
つ、タイヤ接地端を越えて接地面内に延在しているもの
である。
は、先端にパッドを配したサイドウォールゴムを、トレ
ッドゴムの幅方向両端部に被せて成型することにより、
ショルダー部にパッドが配設され、このパッドが、前記
トレッドゴムとは摩擦係数の異なるゴムよりなり、か
つ、タイヤ接地端を越えて接地面内に延在しているもの
である。
【０００６】ここで、タイヤ接地端とは、タイヤを標準
リムに組付けて標準内圧の下で正規荷重を負荷した状態
において、該タイヤが接地する接地面のタイヤ幅方向に
おける端をいう。
リムに組付けて標準内圧の下で正規荷重を負荷した状態
において、該タイヤが接地する接地面のタイヤ幅方向に
おける端をいう。
【０００７】タイヤは、通常、その接地面における両端
部で接地圧が高くなっているため、この部分の摩擦係数
を変更することによるタイヤ全体の摩擦係数に与える影
響は大きい。従って、本発明によれば、接地面の両端部
に位置するパッドの摩擦係数をトレッドゴムの摩擦係数
に対し増減させることで、タイヤの制動性能を簡単にコ
ントロールすることができる。また、このパッドはトレ
ッドゴムの両端部に被せて成型することで配設されてい
るため断面積が小さく、従って、転がり抵抗などの他の
性能に与える影響は小さい。
部で接地圧が高くなっているため、この部分の摩擦係数
を変更することによるタイヤ全体の摩擦係数に与える影
響は大きい。従って、本発明によれば、接地面の両端部
に位置するパッドの摩擦係数をトレッドゴムの摩擦係数
に対し増減させることで、タイヤの制動性能を簡単にコ
ントロールすることができる。また、このパッドはトレ
ッドゴムの両端部に被せて成型することで配設されてい
るため断面積が小さく、従って、転がり抵抗などの他の
性能に与える影響は小さい。
【０００８】上記においては、トレッド部が周方向溝に
より複数の領域に区画されており、タイヤ接地端から前
記パッドの幅方向内側端までの距離が、前記領域の内、
タイヤ幅方向の最外領域が接地する幅の０．１〜１．０
倍であることが好ましい。０．１倍未満ではタイヤの制
動性能の改良が十分でなく、また、１．０倍を越える
と、転がり抵抗に悪影響を及ぼす。
より複数の領域に区画されており、タイヤ接地端から前
記パッドの幅方向内側端までの距離が、前記領域の内、
タイヤ幅方向の最外領域が接地する幅の０．１〜１．０
倍であることが好ましい。０．１倍未満ではタイヤの制
動性能の改良が十分でなく、また、１．０倍を越える
と、転がり抵抗に悪影響を及ぼす。
【０００９】また、上記においては、パッドとサイドウ
ォールゴムとの界面が、タイヤの使用摩耗限界における
摩耗面よりもタイヤ径方向内方に位置していることが好
ましい。これにより、タイヤが使用摩耗限界、即ちスリ
ップラインが見える段階まで摩耗してもパッドが接地す
るので、パッドによる制動性能の改良効果を最後まで維
持することができる。
ォールゴムとの界面が、タイヤの使用摩耗限界における
摩耗面よりもタイヤ径方向内方に位置していることが好
ましい。これにより、タイヤが使用摩耗限界、即ちスリ
ップラインが見える段階まで摩耗してもパッドが接地す
るので、パッドによる制動性能の改良効果を最後まで維
持することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態について
図面を参照して説明する。
図面を参照して説明する。
【００１１】図１は本発明の一実施形態に係る空気入り
タイヤの部分断面図、図２は同タイヤの接地面の形状を
示す図、図３は図１の拡大図である。
タイヤの部分断面図、図２は同タイヤの接地面の形状を
示す図、図３は図１の拡大図である。
【００１２】このタイヤは、一対のビード部（不図示）
及びサイドウォール部１０と、両サイドウォール部１０
間にまたがるトレッド部１２とを備えて構成されてお
り、トレッド部１２の径方向内側に配されたカーカス１
４がそこから両側のサイドウォール部１０を経てビード
部で係止されており、また、トレッド部１２におけるカ
ーカス１４の径方向外側にベルト１６が配されている。
なお、ＣＬは、タイヤの赤道面を示している。
及びサイドウォール部１０と、両サイドウォール部１０
間にまたがるトレッド部１２とを備えて構成されてお
り、トレッド部１２の径方向内側に配されたカーカス１
４がそこから両側のサイドウォール部１０を経てビード
部で係止されており、また、トレッド部１２におけるカ
ーカス１４の径方向外側にベルト１６が配されている。
なお、ＣＬは、タイヤの赤道面を示している。
【００１３】このタイヤは、先端にパッド１８を配した
サイドウォールゴム２０を、トレッドゴム２２の幅方向
両端部に被せて成型してなり、このサイドウォールゴム
２０とトレッドゴム２２の重なり合う部分であるショル
ダー部２４にパッド１８が配設されている。すなわち、
パッド１８は、サイドウォール部１０を形成するサイド
ウォールゴム２０の先端に薄肉状のパッドゴムを配置し
ておき、このパッドゴムを、トレッド部１２を形成する
トレッドゴム２２の両端部に、タイヤ径方向外側から被
覆するように、オーバラップさせて成型することで形成
されている。
サイドウォールゴム２０を、トレッドゴム２２の幅方向
両端部に被せて成型してなり、このサイドウォールゴム
２０とトレッドゴム２２の重なり合う部分であるショル
ダー部２４にパッド１８が配設されている。すなわち、
パッド１８は、サイドウォール部１０を形成するサイド
ウォールゴム２０の先端に薄肉状のパッドゴムを配置し
ておき、このパッドゴムを、トレッド部１２を形成する
トレッドゴム２２の両端部に、タイヤ径方向外側から被
覆するように、オーバラップさせて成型することで形成
されている。
【００１４】詳細には、図３に示すように、トレッドゴ
ム２２は、ベルト１６上に配されるトレッドベースゴム
２２ａと、トレッド表面を形成するトレッドキャップゴ
ム２２ｂとよりなり、このトレッドキャップゴム２２ｂ
の幅方向両端部が、径方向内方に向ってなだらかに傾斜
してカーカス１４上で終端している。そして、このトレ
ッドキャップゴム２２ｂの傾斜面が、サイドウォールゴ
ム２０の径方向外側端部及びパッド１８により覆われて
いる。
ム２２は、ベルト１６上に配されるトレッドベースゴム
２２ａと、トレッド表面を形成するトレッドキャップゴ
ム２２ｂとよりなり、このトレッドキャップゴム２２ｂ
の幅方向両端部が、径方向内方に向ってなだらかに傾斜
してカーカス１４上で終端している。そして、このトレ
ッドキャップゴム２２ｂの傾斜面が、サイドウォールゴ
ム２０の径方向外側端部及びパッド１８により覆われて
いる。
【００１５】また、パッド１８は、サイドウォールゴム
２０との界面１８ａから、トレッドゴム２２の両端部の
傾斜面に沿って、タイヤ幅方向内側に向って先細状に形
成されており、その幅方向内端１８ｂが、タイヤ接地端
Ｇを越えて接地面内に延在している。つまり、タイヤ接
地端Ｇがパッド１８表面を通るように構成されている。
また、パッド１８とサイドウォールゴム２０との界面１
８ａが、タイヤの使用摩耗限界における摩耗面２６とほ
ぼ平行をなして、それよりもわずかに径方向内方に位置
している。ここで、使用摩耗限界における摩耗面２６と
は、スリップラインが見える段階まで摩耗した状態にお
けるタイヤ接地面をいう。タイヤ接地幅は摩耗の進行と
ともに広がるが、パッド１８の断面形状を上記の如く形
成することにより、摩耗の進行によってパッド１８の接
地幅をほとんど変化させることなく、最後まで接地面内
にパッド１８を残すことができる。
２０との界面１８ａから、トレッドゴム２２の両端部の
傾斜面に沿って、タイヤ幅方向内側に向って先細状に形
成されており、その幅方向内端１８ｂが、タイヤ接地端
Ｇを越えて接地面内に延在している。つまり、タイヤ接
地端Ｇがパッド１８表面を通るように構成されている。
また、パッド１８とサイドウォールゴム２０との界面１
８ａが、タイヤの使用摩耗限界における摩耗面２６とほ
ぼ平行をなして、それよりもわずかに径方向内方に位置
している。ここで、使用摩耗限界における摩耗面２６と
は、スリップラインが見える段階まで摩耗した状態にお
けるタイヤ接地面をいう。タイヤ接地幅は摩耗の進行と
ともに広がるが、パッド１８の断面形状を上記の如く形
成することにより、摩耗の進行によってパッド１８の接
地幅をほとんど変化させることなく、最後まで接地面内
にパッド１８を残すことができる。
【００１６】このパッド１８は、トレッドゴム２２、詳
細にはトレッドキャップゴム２２ｂとは、摩擦係数の異
なるゴムで形成されている。例えば、パッドゴムとし
て、トレッドキャップゴム２２ｂよりも摩擦係数の高い
ゴムを用いることにより、タイヤ全体の摩擦係数を上げ
て制動性能を改善することができる。
細にはトレッドキャップゴム２２ｂとは、摩擦係数の異
なるゴムで形成されている。例えば、パッドゴムとし
て、トレッドキャップゴム２２ｂよりも摩擦係数の高い
ゴムを用いることにより、タイヤ全体の摩擦係数を上げ
て制動性能を改善することができる。
【００１７】摩擦係数にはドライ路面に対するドライμ
とウェット路面に対するウェットμとがある。タイヤの
ドライμを向上したいときにはドライμの高いパッドゴ
ムを用いればよく、タイヤのウェットμを向上したいと
きにはウェットμの高いパッドゴムを用いればよい。ま
た、タイヤのドライμとウェットμの双方を向上したい
ときにはドライμとウェットμが両方とも高いパッドゴ
ムを用いればよい。
とウェット路面に対するウェットμとがある。タイヤの
ドライμを向上したいときにはドライμの高いパッドゴ
ムを用いればよく、タイヤのウェットμを向上したいと
きにはウェットμの高いパッドゴムを用いればよい。ま
た、タイヤのドライμとウェットμの双方を向上したい
ときにはドライμとウェットμが両方とも高いパッドゴ
ムを用いればよい。
【００１８】このように、パッドゴムの摩擦係数をトレ
ッドゴム２２の摩擦係数に対して変更するための手法と
しては、両者のゴム組成を変更したり、添加物を加える
手法がある。一般に、ゴム配合にシリカを添加すること
は、ゴムの摩擦係数を高めることに有効である。
ッドゴム２２の摩擦係数に対して変更するための手法と
しては、両者のゴム組成を変更したり、添加物を加える
手法がある。一般に、ゴム配合にシリカを添加すること
は、ゴムの摩擦係数を高めることに有効である。
【００１９】ここで、図１，２に示すように、トレッド
部１２は、複数（本実施形態では３本）の周方向溝２８
により、複数の領域（本実施形態では４つの領域）３０
に区画されている。その内、最も外側の領域をショルダ
ー領域３０ａとする。その際、パッド１８の幅方向内端
１８ｂは、図２に示すように、接地端Ｇからの距離Ａ
が、ショルダー領域３０ａが接地する幅Ｂの０．１〜
１．０倍、即ち、０．１Ｂ≦Ａ≦Ｂとなるように設定さ
れていることが好ましい。０．１倍未満では、パッド１
８の接地面積が小さいため、パッド１８によるタイヤの
制動性能の改良効果を十分に得ることができないからで
あり、また、１．０倍を越えると、転がり抵抗に悪影響
を及ぼす。
部１２は、複数（本実施形態では３本）の周方向溝２８
により、複数の領域（本実施形態では４つの領域）３０
に区画されている。その内、最も外側の領域をショルダ
ー領域３０ａとする。その際、パッド１８の幅方向内端
１８ｂは、図２に示すように、接地端Ｇからの距離Ａ
が、ショルダー領域３０ａが接地する幅Ｂの０．１〜
１．０倍、即ち、０．１Ｂ≦Ａ≦Ｂとなるように設定さ
れていることが好ましい。０．１倍未満では、パッド１
８の接地面積が小さいため、パッド１８によるタイヤの
制動性能の改良効果を十分に得ることができないからで
あり、また、１．０倍を越えると、転がり抵抗に悪影響
を及ぼす。
【００２０】以上説明した本実施形態の空気入りタイヤ
によれば、ショルダー部２４に配したパッド１８の摩擦
係数をトレッドキャップゴム２２ｂの摩擦係数に対して
増減させることにより、タイヤ全体の摩擦係数を簡単に
コントロールすることができる。これは、タイヤは、通
常、その接地面における両端部で接地圧が高くなってい
るため、この部分の摩擦係数を変更することによるタイ
ヤ全体の摩擦係数に与える影響は大きいためである。つ
まり、小さい接地面での摩擦係数の変更でありながら、
タイヤ全体の摩擦係数を効果的に改善することができ
る。
によれば、ショルダー部２４に配したパッド１８の摩擦
係数をトレッドキャップゴム２２ｂの摩擦係数に対して
増減させることにより、タイヤ全体の摩擦係数を簡単に
コントロールすることができる。これは、タイヤは、通
常、その接地面における両端部で接地圧が高くなってい
るため、この部分の摩擦係数を変更することによるタイ
ヤ全体の摩擦係数に与える影響は大きいためである。つ
まり、小さい接地面での摩擦係数の変更でありながら、
タイヤ全体の摩擦係数を効果的に改善することができ
る。
【００２１】また、このパッド１８は、トレッドゴム２
２の両側部に被せることで成型されており、トレッド部
１２の厚み方向の全体でゴムを置換するものではないの
で、異なるゴム配合よりなるパッド１８の断面積が小さ
く、従って、転がり抵抗などの他のタイヤ性能に与える
影響は小さい。
２の両側部に被せることで成型されており、トレッド部
１２の厚み方向の全体でゴムを置換するものではないの
で、異なるゴム配合よりなるパッド１８の断面積が小さ
く、従って、転がり抵抗などの他のタイヤ性能に与える
影響は小さい。
【００２２】また、パッド１８の断面形状を、トレッド
ゴム２２の傾斜面に沿って幅方向内側ほど先細状に形成
するとともに、サイドウォールゴム２２との界面１８ａ
を上記摩耗面２６の径方向内方に位置させることによ
り、摩耗の進行に伴なってパッド１８の接地幅をあまり
変化させることなく、しかも使用摩耗限界までパッド１
８を接地面内に残すことができるので、パッド１８によ
る制動性能の改良効果を最後まで維持することができ
る。
ゴム２２の傾斜面に沿って幅方向内側ほど先細状に形成
するとともに、サイドウォールゴム２２との界面１８ａ
を上記摩耗面２６の径方向内方に位置させることによ
り、摩耗の進行に伴なってパッド１８の接地幅をあまり
変化させることなく、しかも使用摩耗限界までパッド１
８を接地面内に残すことができるので、パッド１８によ
る制動性能の改良効果を最後まで維持することができ
る。
【００２３】
【実施例】上述した効果を確かめるために以下の実施例
を行なった。
を行なった。
【００２４】実施例１〜３及び比較例１ パッドゴムの配合を表１に示す各配合で実施例１〜３及
び比較例１のタイヤを作成した。タイヤは、いずれも上
記した図１の断面構造とし、タイヤ接地端Ｇからパッド
１８の幅方向内端１８ｂまでの距離Ａをショルダー領域
３０ａの接地端Ｂの０．５倍とした。また、タイヤサイ
ズは１７５／８０Ｒ１４ ８８Ｈとした。また、トレッ
ドキャップゴム２２ｂは、いずれも配合４のゴムを用い
た。すなわち、実施例１〜３については、パッドゴムと
トレッドキャップゴムを異なるゴム配合とし、比較例１
については同一のゴム配合とした。
び比較例１のタイヤを作成した。タイヤは、いずれも上
記した図１の断面構造とし、タイヤ接地端Ｇからパッド
１８の幅方向内端１８ｂまでの距離Ａをショルダー領域
３０ａの接地端Ｂの０．５倍とした。また、タイヤサイ
ズは１７５／８０Ｒ１４ ８８Ｈとした。また、トレッ
ドキャップゴム２２ｂは、いずれも配合４のゴムを用い
た。すなわち、実施例１〜３については、パッドゴムと
トレッドキャップゴムを異なるゴム配合とし、比較例１
については同一のゴム配合とした。
【００２５】
【表１】
【００２６】ゴム配合１〜４は、表２に示すとおりであ
る。各配合のゴム単体としての摩擦係数は、表２に示す
とおりであり、配合１は、配合４に比べて、ドライ路面
に対する摩擦係数とウェット路面に対する摩擦係数の双
方が高く、配合２及び３は、特にウェット路面に対する
摩擦係数が高いものであった。
る。各配合のゴム単体としての摩擦係数は、表２に示す
とおりであり、配合１は、配合４に比べて、ドライ路面
に対する摩擦係数とウェット路面に対する摩擦係数の双
方が高く、配合２及び３は、特にウェット路面に対する
摩擦係数が高いものであった。
【００２７】
【表２】
【００２８】なお、表２に示すゴム単体の摩擦係数は、
各配合１〜４についてゴム片を作成し、そのゴム片のピ
ークμを測定したものである。測定は、ポータブルスキ
ッドテスター（スタンレー・ロンドン社製）を用いて、
「Rubber Chemistry And Technology 38巻（1965）,840
-861頁」に記載の方法に準じて行なった。その際、摩擦
路面としては、プラスチック板等の平坦面にセイフティ
ウォーク・タイプＢ（住友３Ｍ社製）を張付けたものを
用い、ドライ路面では乾燥状態とし、ウェット路面では
水を１ｍｍ深さに張った路面とした。また、測定温度は
２０℃とした。結果は、配合４のゴム片のピークμを１
００として指数で表示している。
各配合１〜４についてゴム片を作成し、そのゴム片のピ
ークμを測定したものである。測定は、ポータブルスキ
ッドテスター（スタンレー・ロンドン社製）を用いて、
「Rubber Chemistry And Technology 38巻（1965）,840
-861頁」に記載の方法に準じて行なった。その際、摩擦
路面としては、プラスチック板等の平坦面にセイフティ
ウォーク・タイプＢ（住友３Ｍ社製）を張付けたものを
用い、ドライ路面では乾燥状態とし、ウェット路面では
水を１ｍｍ深さに張った路面とした。また、測定温度は
２０℃とした。結果は、配合４のゴム片のピークμを１
００として指数で表示している。
【００２９】実施例１〜３及び比較例１の各タイヤにつ
いて、摩擦係数（ピークμ（ドライ路面、ウェット路
面））、転がり抵抗、操縦安定性（ドライ路面、ウェッ
ト路面）、乗心地、ロードノイズ（Ｒ／Ｎ）、パターン
ノイズ（Ｐ／Ｎ）を測定した。結果を表１に示す。
いて、摩擦係数（ピークμ（ドライ路面、ウェット路
面））、転がり抵抗、操縦安定性（ドライ路面、ウェッ
ト路面）、乗心地、ロードノイズ（Ｒ／Ｎ）、パターン
ノイズ（Ｐ／Ｎ）を測定した。結果を表１に示す。
【００３０】なお、各物性の測定方法は以下のとおりで
ある。
ある。
【００３１】・摩擦係数；スキッドトレーラを用いてピ
ークμを測定した。測定は、タイヤを１４×６ＪＪのリ
ムに組付け、空気圧２３０ｋｐａで、荷重４００ｋｇを
負荷し、速度６０ｋｍ／ｈでトレーラを引きながら、タ
イヤをロックさせて行なった。路面は、スムーズなアス
ファルト路面とし、ドライ路面は乾燥路面、ウェット路
面は水深１ｍｍに管理されたアスファルト路面とした。
結果は、比較例１のタイヤのピークμを１００として指
数で表示している。
ークμを測定した。測定は、タイヤを１４×６ＪＪのリ
ムに組付け、空気圧２３０ｋｐａで、荷重４００ｋｇを
負荷し、速度６０ｋｍ／ｈでトレーラを引きながら、タ
イヤをロックさせて行なった。路面は、スムーズなアス
ファルト路面とし、ドライ路面は乾燥路面、ウェット路
面は水深１ｍｍに管理されたアスファルト路面とした。
結果は、比較例１のタイヤのピークμを１００として指
数で表示している。
【００３２】・転がり抵抗指数；ドラム式転がり抵抗試
験機で測定を行なった。タイヤを１４×６ＪＪのリムに
組付け、空気圧２００ｋＰａで、荷重４００ｋｇを負荷
して、速度８０ｋｍ／ｈにて試験を行なった。
験機で測定を行なった。タイヤを１４×６ＪＪのリムに
組付け、空気圧２００ｋＰａで、荷重４００ｋｇを負荷
して、速度８０ｋｍ／ｈにて試験を行なった。
【００３３】・操縦安定性、乗心地、Ｒ／Ｎ、Ｐ／Ｎ；
乗用車に装着し、３名の評価者が各１名づつ乗車して官
能評価した。使用リムは、１４×６ＪＪ、空気圧は１９
０ｋｐａとし、１〜１０点で評価した。数値の大きい方
が性能が良いとする。
乗用車に装着し、３名の評価者が各１名づつ乗車して官
能評価した。使用リムは、１４×６ＪＪ、空気圧は１９
０ｋｐａとし、１〜１０点で評価した。数値の大きい方
が性能が良いとする。
【００３４】表１に示すように、実施例１のタイヤで
は、比較例１のタイヤに対して、ピークμがドライ路面
とウェット路面の双方で同程度高くなっており、ドライ
路面とウェット路面の双方で制動性能が向上していた。
また、実施例２のタイヤでは、ウェット路面の制動性能
のみが向上しており、実施例３では、特にウェット路面
の制動性能が大幅に向上していた。これにより、ウェッ
トμの高いパッドゴムを用いれば、タイヤのウェットμ
を向上することができ、ドライμとウェットμの双方が
高いパッドゴムを用いれば、タイヤのドライμとウェッ
トμの双方を向上させることができることが分る。
は、比較例１のタイヤに対して、ピークμがドライ路面
とウェット路面の双方で同程度高くなっており、ドライ
路面とウェット路面の双方で制動性能が向上していた。
また、実施例２のタイヤでは、ウェット路面の制動性能
のみが向上しており、実施例３では、特にウェット路面
の制動性能が大幅に向上していた。これにより、ウェッ
トμの高いパッドゴムを用いれば、タイヤのウェットμ
を向上することができ、ドライμとウェットμの双方が
高いパッドゴムを用いれば、タイヤのドライμとウェッ
トμの双方を向上させることができることが分る。
【００３５】一方、転がり抵抗等の他のタイヤ特性につ
いては、実施例１〜３のいずれのタイヤも比較例１のタ
イヤに対して悪化していなかった。
いては、実施例１〜３のいずれのタイヤも比較例１のタ
イヤに対して悪化していなかった。
【００３６】
【発明の効果】本発明によれば、接地圧の高いショルダ
ー部に配するパッドをトレッドゴムとは摩擦係数の異な
るゴムで形成することから、トレッドゴムの摩擦係数に
対してパッドゴムの摩擦係数を増減させることで、タイ
ヤ全体の摩擦係数を簡単にコントロールすることができ
る。また、このパッドがトレッドゴムの両端部に被せて
成型することで配設されているので、このようなゴム配
合の異なるパッドの断面積が小さく、よって、転がり抵
抗などの他の性能に与える影響は小さい。以上より、背
反性能を伴なうことなく、制動性能を改善することがで
きる。
ー部に配するパッドをトレッドゴムとは摩擦係数の異な
るゴムで形成することから、トレッドゴムの摩擦係数に
対してパッドゴムの摩擦係数を増減させることで、タイ
ヤ全体の摩擦係数を簡単にコントロールすることができ
る。また、このパッドがトレッドゴムの両端部に被せて
成型することで配設されているので、このようなゴム配
合の異なるパッドの断面積が小さく、よって、転がり抵
抗などの他の性能に与える影響は小さい。以上より、背
反性能を伴なうことなく、制動性能を改善することがで
きる。
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの部
分断面図である。
分断面図である。
【図２】該タイヤの接地面の形状を示す図である。
【図３】図１の拡大図である。
１８……パッド １８ａ…パッドのサイドウォールゴムとの界面 １８ｂ…パッドの幅方向内端 ２０……サイドウォールゴム ２２……トレッドゴム ２４……ショルダー部 ２６……使用摩擦限界における摩擦面 ２８……周方向溝 ３０ａ…ショルダー領域 Ａ……接地端からパッドの幅方向内端までの距離 Ｂ……ショルダー領域が接地する幅 Ｇ……タイヤ接地端
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 11/14 Ｂ６０Ｃ 11/14 Ａ
Claims (3)
- 【請求項１】先端にパッドを配したサイドウォールゴム
を、トレッドゴムの幅方向両端部に被せて成型すること
により、ショルダー部にパッドが配設され、 このパッドが、前記トレッドゴムとは摩擦係数の異なる
ゴムよりなり、かつ、タイヤ接地端を越えて接地面内に
延在していることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】トレッド部が周方向溝により複数の領域に
区画されており、 タイヤ接地端から前記パッドの幅方向内側端までの距離
が、前記領域の内、タイヤ幅方向の最外領域が接地する
幅の０．１〜１．０倍であることを特徴とする請求項１
記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記パッドと前記サイドウォールゴムとの
界面が、タイヤの使用摩耗限界における摩耗面よりもタ
イヤ径方向内方に位置していることを特徴とする請求項
１記載の空気入りタイヤ。
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| JP29933398A JP4260937B2 (ja) | 1998-10-21 | 1998-10-21 | 空気入りタイヤ |
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ID=17871205
Family Applications (1)
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| JP29933398A Expired - Fee Related JP4260937B2 (ja) | 1998-10-21 | 1998-10-21 | 空気入りタイヤ |
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Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1682335A1 (en) * | 2003-10-27 | 2006-07-26 | TreadFx, LLC | Apparatus and method for reducing the likelihood of vehicle rollover |
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| CN108916637A (zh) * | 2018-06-27 | 2018-11-30 | 西南科技大学 | 一种影响摩擦力的摩擦表面及其设计方法 |
-
1998
- 1998-10-21 JP JP29933398A patent/JP4260937B2/ja not_active Expired - Fee Related
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