JPH0121001B2 - - Google Patents

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JPH0121001B2
JPH0121001B2 JP55080620A JP8062080A JPH0121001B2 JP H0121001 B2 JPH0121001 B2 JP H0121001B2 JP 55080620 A JP55080620 A JP 55080620A JP 8062080 A JP8062080 A JP 8062080A JP H0121001 B2 JPH0121001 B2 JP H0121001B2
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Muneyoshi Maeda
Masaru Abe
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Bridgestone Corp
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03Tread patterns
    • B60C11/0311Patterns comprising tread lugs arranged parallel or oblique to the axis of rotation
    • B60C11/0316Patterns comprising tread lugs arranged parallel or oblique to the axis of rotation further characterised by the groove cross-section
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03Tread patterns
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03Tread patterns
    • B60C11/13Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
    • B60C11/1369Tie bars for linking block elements and bridging the groove

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は重荷重用空気入りラジアルタイヤ、
詳しくは重荷重下で使用しても耐摩耗性の良好な
重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
一般にタイヤの踏面模様はリブパターン、ラグ
パターン、ブロツクパターン、リブラグパターン
の4種類に大別できる。これらのパターンはそれ
ぞれ長所を有するとともに欠点をも有している。
すなわち、リブパターンにおいては悪路等での牽
引力、濡れた路面での制動性能が欠点となり、ラ
グパターンは良路高速走行時の発熱耐久性に欠点
がある。また、ブロツクパターンにおいてはブロ
ツク剛性、特に重荷重下で使用に供される場合に
は耐摩耗性が欠点となり、リブラグパターンはリ
ブパターンとラグパターンとの欠点を特殊条件下
で同時に顕現させる。
この発明は上記各欠点に着目してなされたもの
であり、重荷重下での耐摩耗性を向上させたラジ
アルタイヤを提供することを目的とし、さらに、
トレツド中央面付近の溝に所定高さのプラツトホ
ームを埋め込みタイヤの踏面部が摩耗するにした
がい溝面積を減少させるようにすることによりリ
ブパターン、ラグパターン等の欠点を生じさせる
ことなくブロツクパターンの欠点を解決すること
を目的としている。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第1,2図は、この発明の一実施例を示す図で
あり、まず構成を説明する。1は1000R20用タイ
ヤ2のカーカス層であり、このカーカス層1のプ
ライは半径方向に延びている。カーカス層1は周
方向に延在する4層のベルト層3により巻回され
ており、これらのベルト層3のプライはタイヤ2
の周方向に対し比較的小さな角度で互いに交差し
ている。カーカス層1およびベルト層3はトレツ
ド5により被覆されており、トレツド5の踏面部
6の外輪郭形状は正規内圧をタイヤ2に充填した
とき、タイヤ幅の195〜255%の曲率半径(ρ)に
なるよう形成されている。したがつて、タイヤ2
の接地圧は所定の負荷を受けたとき略均一に保つ
ことができ、タイヤ2の耐摩耗性を向上させるこ
とができる。タイヤ2の踏面部6には周方向に実
質的に等間隔で交互に配置された長ブロツク群7
と短ブロツク群8とが形成されており、その結
果、タイヤ2の接地圧は略均一に保たれるととも
にブロツク剛性を保持することができる。前記長
ブロツク群7は相反する側のトレツド端部9,1
0からトレツド中央面11と交差するまで略横方
向に延びる対をなす長ブロツク12,13から構
成されており、長ブロツク12,13はトレツド
端部9,10からトレツド中央面11に向つて実
質上横方向に延びる基部部分14,15と、基端
が基部部分14,15に連結し、先端が各々対向
するトレツド端部10,9に向つて延びるV字形
部分16,17と、を有している。基部部分1
4,15はトレツド幅の11〜22%の範囲の所定横
方向長(W1)に形成されている。その結果、タ
イヤ2の悪路等での牽引力を向上させることがで
きるとともに接地圧を略均一に保つことができ
る。基部部分14,15とV字形部分16,17
とはそれぞれ130〜145゜の範囲の所定角度(θ1
をなして連結しており、その結果、タイヤ2の悪
路等での牽引力、耐横すべり性が向上する。一対
の長ブロツク12,13はV字形部分16,17
のトレツド中央面側18,19がトレツド中央面
11と交差するとともにV字形部分16,17の
内側面20,21が互に横方向に(W2)および
周方向に、(T1)だけ噛み合い重なり合うよう形
成されている。したがつて、タイヤ2の発熱耐久
性、耐摩耗性、耐横すべり性、ブロツク剛性、の
向上が図れるとともに接地圧を略均一に保つこと
ができる。前記重なり合つている横方向長(W2
はトレツド幅の25〜45%の範囲である。また、V
字形部分16,17のトレツド端側22,23
と、トレツド中央面側18,19と、はそれぞれ
85〜110゜の範囲の所定角度(θ2)をなして連結す
るよう形成されているためタイヤ2の悪路等での
牽引力、制動性能、耐横すべり性の向上が図れる
とともに接地圧を略均一に保つことができる。更
に、第1図から明らかなように、各長ブロツク例
えば長ブロツク13のV字形部分17のトレツド
中央面11側の外側面30は、これと対をなす長
ブロツク12とは反対側に隣接する長ブロツク1
2aのV字形部分16aのトレツド中央面11側
の外側面31aと対向して、これら長ブロツク1
3,12a同士が横方向(W5)および周方向
(T2)だけ重なり合うよう形成されている。その
結果、牽引力、制動性能、耐横すべり性が向上す
る。前述の短ブロツク群8は相反する側のトレツ
ド端部9,10からトレツド中央面11とトレツ
ド端部9,10との間で略横方向に延び前記トレ
ツド中央面11を超えない対をなす短ブロツク2
4,25から構成されており、各短ブロツク群2
4,25はトレツド端部9,10から実質上横方
向に延びる長ブロツク12,13の基部部分1
4,15と略等しい横方向長(W3)を有する基
部部分26,27と、基端が基部部分26,27
に連結し先端がトレツド中央面11に向つて前記
長ブロツク12,13のトレツド端側22,23
と略平行に延びる斜方向部分28,29と、を有
している。また、各短ブロツク24,25の基部
部分26,27と斜方向部分28,29とは互に
角度(θ1)と略等しい所定角度(θ3)で連結する
よう形成されているとともに斜方向部分28,2
9の先端は前記長ブロツク13,12のトレツド
中央面側19,18の外側面30,31と溝を介
して一定間隔離隔して対向している。また、前述
の長ブロツク12,13および短ブロツク24,
25はいずれもトレツド端部9,10側の幅がト
レツド中央面11側の幅より大きくなるよう形成
されている。タイヤ2の踏面部6には長ブロツク
12,13および短ブロツク24,25により溝
32が画成されており、溝32の幅はトレツド中
央面11からトレツド端部9,10に移動するに
したがい漸増する。すなわち、トレツド中央面1
1付近の溝32の幅は最も狭く、トレツド中央面
11と、トレツド端部9,10と、の中間付近の
溝32の幅が次に狭く、トレツド端部9,10付
近の溝32の幅が最も広い。その結果、溝32内
に溜まる雨水等の排水を円滑に行なうことができ
るとともにタイヤ2の接地圧を均一に保つことが
できる。また、トレツド中央面側18の外側面3
1と斜方向部分29の先端との間の溝32と、ト
レツド中央面側19の外側面30と斜方向部分2
8の先端との間の溝32と、は、横方向にトレツ
ド幅の30〜42%の範囲で所定間隔(W4)互に離
隔している。トレツド中央面側18と19との間
に画成された溝32には溝32の深さの40〜60%
の高さを有する第1プラツトホーム33が埋めら
れており、トレツド中央面側18,19の外側面
31,30と斜方向部分29,28の先端との間
の溝32には溝32の深さの10〜40%の高さを有
する第2プラツトホーム34が埋められている。
その結果、長ブロツク12,13短ブロツク2
4,25のブロツツク剛性が向上し、各ブロツク
12,13,24,25の高さを高く、すなわち
溝32の深さを深くすることができる。したがつ
て、タイヤ2、特に未走行時のタイヤ2の発熱耐
久性を向上させることができるとともに接地圧を
略均一に保つことができる。
次に作用を説明する。タイヤ2を車輌に取り付
け、重荷重のもとに使用した場合には使用にした
がい踏面部6は次第に摩耗する。摩耗率が40〜60
%の一定の値に達するとトレツド中央面側18と
19との間の溝32が消滅し、トレツド中央面側
18の表面とトレツド中央面側19の表面とは第
3図に示すように第1プラツトホーム33を介し
て連結する。そのため、踏面部6の接地面積が増
加する。さらに、タイヤ2の摩耗が進み摩耗率が
60〜90%の一定値に達すると、トレツド中央面側
18,19の外側面31,30と斜方向部分2
9,28の先端との間の溝32が消滅し第4図に
示すように長ブロツク12,13の表面は短ブロ
ツク25,24の表面に第2プラツトホーム34
を介して連結する。そのため、踏面部6の接地面
積はさらに増加する。なお、実際には、第1プラ
ツトホーム33の両端部は溝32に対して垂直に
連結しているのではなく、溝32になだらかに傾
斜して連結している。このため、第3図に示すよ
うに摩耗率40〜60%の一定の値に達してトレツド
の中央面18と19との間の溝32が消滅した時
には、第1プラツトホーム33の両端部と溝32
の連結部分は残つているが、第4図に示すように
摩耗率が60〜90%に達してトレツドの中央面側1
8,19の外側面31,30と斜方向部分29,
28の先端との間の溝32が消滅した時には当該
部分も消滅する。このため、第4図では長ブロツ
ク12,13の表面と短ブロツク25,24の表
面が第2プラツトホーム34を介して連結される
状態と同時に第1プラツトホーム33と溝32と
の連結部分が摩耗消滅した状態を表していること
になる。このように、長、短ブロツク12,1
3,24,25の摩耗によりタイヤ2の動的なひ
ずみに起因する発熱が減少するにしたがい、踏面
部6の面積にしめる溝32の面積割合を減少させ
接地面積を増加させることができるのでタイヤ2
の耐摩耗性を向上させることができる。実験結果
によれば、本発明にかかるタイヤ2の耐摩耗性は
従来のブロツクパターンのタイヤに比べ120〜130
%に向上させることができ、悪路等での牽引力、
濡れた路面での制動性能、発熱耐久性、耐横すべ
り性は従来と同様の水準を保つことができる。
以上説明してきたようにこの発明によれば特殊
形状のブロツクを特別な関係に配置することによ
り、重荷重下での耐摩耗性を向上させることがで
きた。しかも、トレツド中央面付近の溝に所定高
さのプラツトホームを埋め込みタイヤの踏面部が
摩耗するにしたがい溝面積を減少させるようにす
れば、タイヤの発熱耐久性、悪路等での牽引力、
濡れた路面での制動性能を悪化させることなくタ
イヤの耐摩耗性を向上させることができるという
効果も得られる。
【図面の簡単な説明】
第1図はこの発明による重荷重用空気入りラジ
アルタイヤのトレツド踏面部を示す平面展開図、
第2図は第1図の−矢視断面図、第3図は第
1図で示したタイヤが所定の摩耗率に達した場合
のトレツド踏面部の平面展開図、第4図は第3図
よりさらにタイヤが摩耗した場合のトレツド踏面
部の平面展開図である。 6……踏面部、7……長ブロツク群、8……短
ブロツク群、9,10……トレツド端部、11…
…トレツド中央面、12,13……長ブロツク、
14,15……基部部分、16,17……V字形
部分、18,19……トレツド中央面側、20,
21……内側面、22,23……トレツド端側、
24,25……短ブロツク、26,27……基部
部分、28,29……斜方向部分、30,31…
…外側面、32……溝、33……第1プラツトホ
ーム、34……第2プラツトホーム。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 1 トレツド踏面部の外輪郭形状の曲率半径がタ
    イヤ幅の195〜255%の範囲にある重荷重用空気入
    りラジアルタイヤにおいて、トレツド踏面部を周
    方向に実質的に等間隔で交互に配置された長ブロ
    ツク群と短ブロツク群と、から構成し、前記長ブ
    ロツク群を相反する側のトレツド端部からトレツ
    ド中央面と交差するまで略横方向に延びる対をな
    す長ブロツクから構成する一方、前記短ブロツク
    群を相反する側のトレツド端部からトレツド中央
    面を超えない範囲で略横方向に延びる対をなす短
    ブロツクから構成し、前記長ブロツクは実質上横
    方向に延びトレツド端部に位置する基部部分と該
    基部部分からトレツド中央面に向つて延びるV字
    形部分とから構成されるとともに、対をなす長ブ
    ロツクのV字形部分同士は互にトレツド中央面側
    の内側面同士が対向するよう噛み合い、かつ、前
    記長ブロツクのV字形部分のトレツド中央面側の
    外側面はこれと対をなす長ブロツクとは反対側に
    隣接する長ブロツクのV字形部分のトレツド中央
    面側の外側面と対向してこれらの長ブロツク同士
    が周方向および横方向に重なり合い、また、前記
    短ブロツクは実質上横方向に延びトレツド端部に
    位置する基部部分と該基部部分からトレツド中央
    面に向かいかつ同一側のトレツド端部から延びる
    隣接した長ブロツクのV字形部分のトレツド端側
    と同一方向に延びる斜方向部分とから構成され、
    また、前記長ブロツクのV字形部分のトレツド中
    央面側と隣接する長ブロツクのV字形部分のトレ
    ツド中央面側との間を画成する溝を、該溝の深さ
    に対して所定高さを有する第1プラツトホームで
    埋め、かつ、前記短ブロツクの斜方向部分の先端
    面を反対側のトレツド端部から延びる長ブロツク
    のV字形部分のトレツド中央面側の外側面に対向
    させてこれら先端面と外側面との間の溝を、前記
    第1プラツトホームよりも低い高さを有する第2
    プラツトホームで埋めたことを特徴とする重荷重
    用空気入りラジアルタイヤ。
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CA000378907A CA1146456A (en) 1980-06-13 1981-06-03 Heavy load pneumatic radial tire
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