JP2807485B2 - タイヤトレッドパターン - Google Patents
タイヤトレッドパターンInfo
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- JP2807485B2 JP2807485B2 JP1088307A JP8830789A JP2807485B2 JP 2807485 B2 JP2807485 B2 JP 2807485B2 JP 1088307 A JP1088307 A JP 1088307A JP 8830789 A JP8830789 A JP 8830789A JP 2807485 B2 JP2807485 B2 JP 2807485B2
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- tire
- tread
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- tread pattern
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
- B60C2011/013—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered provided with a recessed portion
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/03—Slits in threads
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、タイヤトレッドパターン、さらに詳しくは
トラック、バス用の重荷重用ラジアルプライタイヤに好
適なタイヤトレッドパターンに関するものである。
トラック、バス用の重荷重用ラジアルプライタイヤに好
適なタイヤトレッドパターンに関するものである。
最新の車両は高速でしかもしばしば長距離を運行す
る。そして、２つの周方向にのびる主溝によりトレッド
の両端部にシヨルダーリブを形成したラジアルプライ構
造のトラック用のタイヤトレッドパターンにあっては、
トレッドの端部、即ち、シヨルダー部に偏摩耗を起こす
傾向がある。この偏摩耗は始めはシヨルダーリブ部で狭
い段差又は落差としてスタートするが、タイヤの摩耗が
進展するにつれてタイヤの横方向に広がり、始めの段差
は広く、深く進行する。
る。そして、２つの周方向にのびる主溝によりトレッド
の両端部にシヨルダーリブを形成したラジアルプライ構
造のトラック用のタイヤトレッドパターンにあっては、
トレッドの端部、即ち、シヨルダー部に偏摩耗を起こす
傾向がある。この偏摩耗は始めはシヨルダーリブ部で狭
い段差又は落差としてスタートするが、タイヤの摩耗が
進展するにつれてタイヤの横方向に広がり、始めの段差
は広く、深く進行する。
この段差は、しかしながら、しばしばタイヤの外周に
おいて不均一であり、これが原因でタイヤの性能及び有
効接地面積を低下させる。
おいて不均一であり、これが原因でタイヤの性能及び有
効接地面積を低下させる。
又タイヤの外観は急激に不良となり、このことにより
タイヤのユーザーはタイヤの摩耗状態を正確に評価出来
なくなり、その結果タイヤは経済的に十分使用されずに
廃棄されることになる。なおこのようなトレッドにはシ
ヨルダーリブの間に周方向のリブやブロック列が配され
ている。
タイヤのユーザーはタイヤの摩耗状態を正確に評価出来
なくなり、その結果タイヤは経済的に十分使用されずに
廃棄されることになる。なおこのようなトレッドにはシ
ヨルダーリブの間に周方向のリブやブロック列が配され
ている。
叙上の偏摩耗や予測できない肩落摩耗を防止する方法
として、従来、シヨルダー部に段差を設けてトレッド接
地巾を制限していたが、この方法によると、トレッドの
摩耗に対する有効接地面積が減少して、タイヤのコスト
パフォーマンスが低下する。効果的には、タイヤのカー
カスの大きさが実際にトレッド巾に必要な大きさよりも
大きく作成される。この結果タイヤのコストはさらに高
くなる。
として、従来、シヨルダー部に段差を設けてトレッド接
地巾を制限していたが、この方法によると、トレッドの
摩耗に対する有効接地面積が減少して、タイヤのコスト
パフォーマンスが低下する。効果的には、タイヤのカー
カスの大きさが実際にトレッド巾に必要な大きさよりも
大きく作成される。この結果タイヤのコストはさらに高
くなる。
又他の方法としては、トレッド端近傍で周方向に連続
してのびる巾の狭い離間溝を設け、その外方に、それ自
身の曲率半径がトレッドの主曲率半径より小さい半径を
もつ巾狭リブを形成している。なおこれは段付状の外観
をしている。この仕様は、タイヤ寿命を通して一貫した
不変のタイヤ外観を与えるけれども、巾狭のリブは実際
に路面と接地して稼動しないのでトレッド寿命に何ら寄
与しなく、トレッド部の作業能率に不必要な低下をもた
らすことになる。
してのびる巾の狭い離間溝を設け、その外方に、それ自
身の曲率半径がトレッドの主曲率半径より小さい半径を
もつ巾狭リブを形成している。なおこれは段付状の外観
をしている。この仕様は、タイヤ寿命を通して一貫した
不変のタイヤ外観を与えるけれども、巾狭のリブは実際
に路面と接地して稼動しないのでトレッド寿命に何ら寄
与しなく、トレッド部の作業能率に不必要な低下をもた
らすことになる。
すなわち本発明は、不均一なシヨルダー摩耗を防止す
るとともにタイヤのシヨルダー端部を有効に活用して、
タイヤ性能に有益な貢献をし、トレッド寿命を長く保つ
タイヤトレッドパターンを提供することを目的としてい
る。
るとともにタイヤのシヨルダー端部を有効に活用して、
タイヤ性能に有益な貢献をし、トレッド寿命を長く保つ
タイヤトレッドパターンを提供することを目的としてい
る。
前記目的を達成するために、本発明のタイヤトレッド
パターンは、少なくとも２つの主トレッド溝によりトレ
ッドの両端部にシヨルダーリブを形成するとともに、該
シヨルダーリブのシヨルダー端に、タイヤの横断面にお
ける半径方向高さが前記シヨルダーリブの接地面より2m
m以上低い高さの巾狭端部と、前記ショルダーリブと巾
狭端部とを接合する接合部とを設ける一方、該接合部
は、トレッドセンターラインに対して20〜60度の角度で
接合部を横切る傾斜部を有しかつ周方向に隔設される巾
瀬間のスロットを具えることにより横方向及び周方向に
屈撓性を有するとともに、前記スロットは0.4〜2.0mmの
巾を有しかつ前記接合部における深さを前記主トレッド
溝と実質的に同一深さとしたことを特徴としている。
パターンは、少なくとも２つの主トレッド溝によりトレ
ッドの両端部にシヨルダーリブを形成するとともに、該
シヨルダーリブのシヨルダー端に、タイヤの横断面にお
ける半径方向高さが前記シヨルダーリブの接地面より2m
m以上低い高さの巾狭端部と、前記ショルダーリブと巾
狭端部とを接合する接合部とを設ける一方、該接合部
は、トレッドセンターラインに対して20〜60度の角度で
接合部を横切る傾斜部を有しかつ周方向に隔設される巾
瀬間のスロットを具えることにより横方向及び周方向に
屈撓性を有するとともに、前記スロットは0.4〜2.0mmの
巾を有しかつ前記接合部における深さを前記主トレッド
溝と実質的に同一深さとしたことを特徴としている。
なお、巾狭端部はトレッド全巾の３〜８％の軸方向巾
を持ち、巾狭のスロットはトレッドのセンターラインに
対し40〜50度の角度で傾斜しているのが好ましい。又ス
ロットは傾斜部両端に夫々翼部を設けることができ、こ
の翼部はトレッドセンターラインに対し90度で接合部を
越え、シヨルダーリブと巾狭端部とに夫々延在してい
る。シヨルダーリブと巾狭端部とにおけるスロットの深
さは、好ましくは、接合部におけるスロットの深さより
も浅く加工されているのが好ましい。このスロットの翼
部の深さはスロットの傾斜部の深さの70〜90％であるこ
とが好ましい。さらにタイヤ周方向のスロット間の間隔
は各スロットの傾斜部の長さの２〜４倍の距離であるこ
とが好ましい。
を持ち、巾狭のスロットはトレッドのセンターラインに
対し40〜50度の角度で傾斜しているのが好ましい。又ス
ロットは傾斜部両端に夫々翼部を設けることができ、こ
の翼部はトレッドセンターラインに対し90度で接合部を
越え、シヨルダーリブと巾狭端部とに夫々延在してい
る。シヨルダーリブと巾狭端部とにおけるスロットの深
さは、好ましくは、接合部におけるスロットの深さより
も浅く加工されているのが好ましい。このスロットの翼
部の深さはスロットの傾斜部の深さの70〜90％であるこ
とが好ましい。さらにタイヤ周方向のスロット間の間隔
は各スロットの傾斜部の長さの２〜４倍の距離であるこ
とが好ましい。
このように構成するトレッドパターンは、接合部を横
切るスロットにより巾狭端部を柔軟化することによっ
て、ショルダーリブ端部での不均一な摩耗を抑制でき
る。これは、柔軟化に伴う路面との動き量の増加によっ
て、巾狭端部がショルダーリブに比して早期に摩耗する
ためであり、従って接合部によって描かれる線摩耗がシ
ョルダーリブの端部に鮮明に残存し優れた摩耗外観が与
えられる。
切るスロットにより巾狭端部を柔軟化することによっ
て、ショルダーリブ端部での不均一な摩耗を抑制でき
る。これは、柔軟化に伴う路面との動き量の増加によっ
て、巾狭端部がショルダーリブに比して早期に摩耗する
ためであり、従って接合部によって描かれる線摩耗がシ
ョルダーリブの端部に鮮明に残存し優れた摩耗外観が与
えられる。
又スロットは所定の傾斜角及び間隔を有して周方向に
隔設されるため、巾狭端部に十分な周方向及び軸方向の
剛性をもたすことができ、コーナリングパワーを高めタ
イヤに優れた操縦性能を付与しうる。
隔設されるため、巾狭端部に十分な周方向及び軸方向の
剛性をもたすことができ、コーナリングパワーを高めタ
イヤに優れた操縦性能を付与しうる。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第１図に示されたタイヤは、ブレーカ２により補強さ
れたトレッド部１を有するトラック用タイヤである。ト
レッド部１は、そのシヨルダー部３に隣接して周方向に
延在する主トレッド溝４を有し、該主トレッド溝４はタ
イヤトレッドを分割してタイヤの周方向にのびるシヨル
ダーリブ５を形成する。このシヨルダーリブ５は、図面
ではタイヤの片側にのみ描かているが、タイヤトレッド
の両側部に設けられている。又ショルダーリブ５、５間
に位置するタイヤトレッドパターンの中央部６は多数の
ブロック又は周方向に延在するリブよりなっている。そ
して、トレッドの中央部６は、シヨルダーリブ５に関す
る本発明と何ら関係ない部分である。
れたトレッド部１を有するトラック用タイヤである。ト
レッド部１は、そのシヨルダー部３に隣接して周方向に
延在する主トレッド溝４を有し、該主トレッド溝４はタ
イヤトレッドを分割してタイヤの周方向にのびるシヨル
ダーリブ５を形成する。このシヨルダーリブ５は、図面
ではタイヤの片側にのみ描かているが、タイヤトレッド
の両側部に設けられている。又ショルダーリブ５、５間
に位置するタイヤトレッドパターンの中央部６は多数の
ブロック又は周方向に延在するリブよりなっている。そ
して、トレッドの中央部６は、シヨルダーリブ５に関す
る本発明と何ら関係ない部分である。
各々のシヨルダーリブ５は、そのシヨルダー端７に巾
狭端部８を具え、該巾狭端部８は隣り合うショルダーリ
ブ５の接地面の高さよりも2mmの距離Ａ低い半径方向高
さを具える。この段差のついた巾狭端部８は、本実施例
では10mmの巾を有し、タイヤの横断面においてトレッド
中央部６の曲率半径R2と同一の曲率半径R1を持つわずか
に曲がった表面をしている。前記巾狭端部８は、該巾狭
端部８とシヨルダーリブ５との間に、急勾配で傾斜した
結合部９を具えている。この接合部９には該接合部９を
横切って、周方向に間隔をおいて延在する巾狭のスロッ
ト10が多数配置されている。
狭端部８を具え、該巾狭端部８は隣り合うショルダーリ
ブ５の接地面の高さよりも2mmの距離Ａ低い半径方向高
さを具える。この段差のついた巾狭端部８は、本実施例
では10mmの巾を有し、タイヤの横断面においてトレッド
中央部６の曲率半径R2と同一の曲率半径R1を持つわずか
に曲がった表面をしている。前記巾狭端部８は、該巾狭
端部８とシヨルダーリブ５との間に、急勾配で傾斜した
結合部９を具えている。この接合部９には該接合部９を
横切って、周方向に間隔をおいて延在する巾狭のスロッ
ト10が多数配置されている。
各スロット10は第２、３図に示すようにＺ字型又はＳ
字型の平面形状をしており、この巾狭のスロット10両端
の翼部11、12は互いに平行であり、翼部11、12の方向に
対し45度の角度で延びる傾斜部13によって互いに連結さ
れる。この傾斜部13は、第２図に示すように、タイヤの
センターラインに対し45度の角度αでかつ接合部９のタ
イヤ軸方向中央部で等分割されるように接合部９を横切
って配置されている。
字型の平面形状をしており、この巾狭のスロット10両端
の翼部11、12は互いに平行であり、翼部11、12の方向に
対し45度の角度で延びる傾斜部13によって互いに連結さ
れる。この傾斜部13は、第２図に示すように、タイヤの
センターラインに対し45度の角度αでかつ接合部９のタ
イヤ軸方向中央部で等分割されるように接合部９を横切
って配置されている。
各巾狭のスロット10は第４図に示すブレードを用いて
形成される。該ブレードは、タイヤが金型中で加硫され
るときトレッドにパターンを刻設するために使用される
タイヤ金型に植込まれる。各ブレードはトレッド表面の
前記段差に備えて段差を付けた上方部14を有し、その平
面は第５図に示すようなＺ字型に形成されている。
形成される。該ブレードは、タイヤが金型中で加硫され
るときトレッドにパターンを刻設するために使用される
タイヤ金型に植込まれる。各ブレードはトレッド表面の
前記段差に備えて段差を付けた上方部14を有し、その平
面は第５図に示すようなＺ字型に形成されている。
第４図の側面図をよく注視すると、ブレードの中央部
15はその端部16より長くできていることが判る。その結
果、タイヤに形成される巾狭のスロット10は、翼部11、
12よりも深い深さを有する傾斜部13を具える。
15はその端部16より長くできていることが判る。その結
果、タイヤに形成される巾狭のスロット10は、翼部11、
12よりも深い深さを有する傾斜部13を具える。
タイヤサイズが11R22.5のトラックタイヤにおいて
は、隣り合うスロット10、10間の間隔Ｂは8mmである。
従って、該間隔Ｂは各スロット10の傾斜部13の長さの2.
7倍となる。
は、隣り合うスロット10、10間の間隔Ｂは8mmである。
従って、該間隔Ｂは各スロット10の傾斜部13の長さの2.
7倍となる。
新しいタイヤトレッドの端部に、狭巾端部８を、又接
合部９に傾斜するスロット10を具えた構造は、周方向及
び軸方向のタイヤの剛性が接合部９において低下し、そ
の結果、巾狭端部８は接合部９からトレッドの端部にか
けてよりフレキシブルとなる。
合部９に傾斜するスロット10を具えた構造は、周方向及
び軸方向のタイヤの剛性が接合部９において低下し、そ
の結果、巾狭端部８は接合部９からトレッドの端部にか
けてよりフレキシブルとなる。
このようにして、タイヤの使用に際して、このよりフ
レキシブルな巾狭端部８は、路面上でシヨルダーリブ５
よりもより多く動くことになり、その結果、この巾狭端
部８はシヨルダーリブ５よりも早く摩耗する。そして、
ショルダーリブ５の端部に、接合部９によって描かれる
鮮明な線模様が残されることになる。
レキシブルな巾狭端部８は、路面上でシヨルダーリブ５
よりもより多く動くことになり、その結果、この巾狭端
部８はシヨルダーリブ５よりも早く摩耗する。そして、
ショルダーリブ５の端部に、接合部９によって描かれる
鮮明な線模様が残されることになる。
この発明の重要な特徴は、次ぎの通りである。即ち、
巾狭のスロット10の間隔Ｂと、これらスロット10の傾斜
部13とにより、接合部９の剛性は周方向及び軸方向の双
方にわたり調整され、叙上の摩耗効果がえられる。さら
にシヨルダーリブ５に対する巾狭端部８の実質的な位置
を維持できるので、車に装着されたタイヤの外側端でタ
イヤが路面と接地し、車が旋回するとき、タイヤの巾狭
端部８は軸方向になお十分な剛性を発揮してタイヤのコ
ーナリングパワーを高めることができる。このように、
接合部９に与えられる十分な屈撓性により、タイヤにす
ぐれた摩耗外観を与え、かつトレッドは巾狭端部８とシ
ョルダーリブ５の間が十分に連結されているので、すぐ
れた車の操縦性能が発揮される。
巾狭のスロット10の間隔Ｂと、これらスロット10の傾斜
部13とにより、接合部９の剛性は周方向及び軸方向の双
方にわたり調整され、叙上の摩耗効果がえられる。さら
にシヨルダーリブ５に対する巾狭端部８の実質的な位置
を維持できるので、車に装着されたタイヤの外側端でタ
イヤが路面と接地し、車が旋回するとき、タイヤの巾狭
端部８は軸方向になお十分な剛性を発揮してタイヤのコ
ーナリングパワーを高めることができる。このように、
接合部９に与えられる十分な屈撓性により、タイヤにす
ぐれた摩耗外観を与え、かつトレッドは巾狭端部８とシ
ョルダーリブ５の間が十分に連結されているので、すぐ
れた車の操縦性能が発揮される。
タイヤでのスロット10の巾は0.4〜2mmであり、従って
実質的な巾をもたず、トレッドの特定部分の相互作用を
弱める働きを提供する。この巾はブレードにより通常タ
イヤトレッドに形成される巾である。
実質的な巾をもたず、トレッドの特定部分の相互作用を
弱める働きを提供する。この巾はブレードにより通常タ
イヤトレッドに形成される巾である。
各スロットル10の傾斜部13の傾斜角度αはタイヤの回
転軸に対して20〜60度の間で変更してもよい。これは、
タイヤに必要な軸方向剛性、周方向剛性にもとづいて変
えられるものである。
転軸に対して20〜60度の間で変更してもよい。これは、
タイヤに必要な軸方向剛性、周方向剛性にもとづいて変
えられるものである。
スロット10の傾斜部13と翼部11、12との間の深さの差
は、関連する剛性をさらに調整するためのものである。
は、関連する剛性をさらに調整するためのものである。
この発明は段差つきの巾狭端部８がタイヤトレッドの
軸方向巾の３〜８％の巾をもつタイヤに特に適してい
る。
軸方向巾の３〜８％の巾をもつタイヤに特に適してい
る。
前記Ｚ字型のスロット10は、直線状スロットに単純化
することも可能である。このとき、スロットはトレッド
のセンターラインに対し20〜60度の一定角度で傾斜させ
る。
することも可能である。このとき、スロットはトレッド
のセンターラインに対し20〜60度の一定角度で傾斜させ
る。
前記スロットル10の深さは、主トレッド溝４の深さと
同一深さでもよいが、さらに好ましくはショルダーリブ
５及び巾狭端部８におけるスロット10の深さは、接合部
９におけるスロット10の深さよりも少々浅くするのが好
ましい。
同一深さでもよいが、さらに好ましくはショルダーリブ
５及び巾狭端部８におけるスロット10の深さは、接合部
９におけるスロット10の深さよりも少々浅くするのが好
ましい。
最後に、隣り合うスロット間の間隔Ｂは、車のハンド
リングを与える軸方向剛性とトレッドの摩耗性能との好
ましい組合わせを得るために、接合部９に必要とされる
周方向と軸方向との剛性の比に基づいて、適宜変更する
ことができる。
リングを与える軸方向剛性とトレッドの摩耗性能との好
ましい組合わせを得るために、接合部９に必要とされる
周方向と軸方向との剛性の比に基づいて、適宜変更する
ことができる。
叙上のごとく本発明のタイヤトレッドパターンは、シ
ョルダーリブとその外方の巾狭端部とを継ぐ接合部にス
ロットを所定の傾斜角度を有して周方向に隔設している
ため、均一かつ見映えのよい摩耗外観が得られるととも
に、巾狭端部が有する十分な剛性によってコーナリング
時において優れた操縦安定性をタイヤに付与しうる。
ョルダーリブとその外方の巾狭端部とを継ぐ接合部にス
ロットを所定の傾斜角度を有して周方向に隔設している
ため、均一かつ見映えのよい摩耗外観が得られるととも
に、巾狭端部が有する十分な剛性によってコーナリング
時において優れた操縦安定性をタイヤに付与しうる。
第１図は本発明のトレッドパターンを有するトラック用
タイヤの部分断面図、第２図は第１図に示されているタ
イヤのショルダー部を矢印IIから見た平面図、第３図は
第２図に示されたスロットの詳細図、第４図は第３図に
示されたスロットを形成するための金型用ナイフブレー
ドの形状を示す側面図、第５図はその平面図である。 １……トレッド部、２……ブレーカ、 ３……ショルダー部、４……主トレッド溝、 ５……ショルダーリブ、 ５……トレッドパターンの中央部、 ７……ショルダー端、８……巾狭端部、 ９……接合部、10……スロット、 11、12……翼部、13……傾斜部、 14……ブレード上方部、 15……ブレード中央部、 16……ブレード端部、 R1……トレッド中央部の曲率半径、 R2……巾狭端部の曲率半径。
タイヤの部分断面図、第２図は第１図に示されているタ
イヤのショルダー部を矢印IIから見た平面図、第３図は
第２図に示されたスロットの詳細図、第４図は第３図に
示されたスロットを形成するための金型用ナイフブレー
ドの形状を示す側面図、第５図はその平面図である。 １……トレッド部、２……ブレーカ、 ３……ショルダー部、４……主トレッド溝、 ５……ショルダーリブ、 ５……トレッドパターンの中央部、 ７……ショルダー端、８……巾狭端部、 ９……接合部、10……スロット、 11、12……翼部、13……傾斜部、 14……ブレード上方部、 15……ブレード中央部、 16……ブレード端部、 R1……トレッド中央部の曲率半径、 R2……巾狭端部の曲率半径。
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/00 - 11/01
Claims (7)
- 【請求項１】周方向に連続して延びる少なくとも２つの
主トレッド溝によりトレッドの両端部にシヨルダーリブ
を形成するとともに、該シヨルダーリブのシヨルダー端
に、タイヤの横断面における半径方向高さが前記シヨル
ダーリブの接地面より2mm以上低い高さの巾狭端部と、
前記ショルダーリブと巾狭端部とを接合する接合部とを
設ける一方、該接合部は、トレッドセンターラインに対
して20〜60度の角度で接合部を横切る傾斜部を有しかつ
周方向に隔設される巾狭のスロットを具えることにより
横方向及び周方向に屈撓性を有するとともに、前記スロ
ットは0.4〜2.0mmの巾を有しかつ前記接合部における深
さを前記主トレッド溝と実質的に同一深さとしたことを
特徴とするタイヤトレッドパターン。 - 【請求項２】前記巾狭端部は、トレッド巾の３〜８％の
軸方向巾を具えることを特徴とする請求項１記載のタイ
ヤレッドパターン。 - 【請求項３】前記スロットは、トレッドのセンターライ
ンに対して40〜50度の角度で傾斜することを特徴とする
請求項１又は２記載のタイヤトレッドパターン。 - 【請求項４】前記スロットは、トレッドのセンターライ
ンに対して20〜60度の角度でのびる傾斜部両端に、トレ
ッドのセンターラインに対して90度の角度で延びる翼部
を具えることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に
記載のタイヤトレッドパターン。 - 【請求項５】前記スロットの翼部は、前記傾斜部の長さ
の50〜100％の長さである請求項４記載のタイヤトレッ
ドパターン。 - 【請求項６】前記スロットの翼部は、前記傾斜部の深さ
の50〜90％の深さである請求項４又は５記載のタイヤト
レッドパターン。 - 【請求項７】前記スロットは、前記傾斜部の長さの２〜
４倍の間隔を有して周方向に互いに隔たることを特徴と
する請求項１〜６の何れか１項に記載のタイヤトレッド
パターン。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB888823690A GB8823690D0 (en) | 1988-10-08 | 1988-10-08 | Tyre tread pattern |
| GB8823690 | 1988-10-08 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02133204A JPH02133204A (ja) | 1990-05-22 |
| JP2807485B2 true JP2807485B2 (ja) | 1998-10-08 |
Family
ID=10644939
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1088307A Expired - Fee Related JP2807485B2 (ja) | 1988-10-08 | 1989-04-05 | タイヤトレッドパターン |
Country Status (5)
| Country | Link |
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