JP2002502338A - 改良型非膨張ハンドリング付きランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 ランフラット空気入りタイヤ（１，２，３，４，５，６）はトレッド（１２）の半径方向内側のトレッド硬化部材（１０１）を有する。タイヤは３０ＰＳＩ膨張時の荷重下で撓んだ断面高さＨ₃₀および０ＰＳＩにおける撓んだ断面高さＨ₀を有し、撓みＤ₃₀はＤ₀−Ｄ₃₀以下であり０ＰＳＩにおける正味の接触面積は少なくともＵ字型もしくは矩形の周辺ダイナミック接触を有する。

Description

【発明の詳細な説明】改良型非膨張ハンドリング付きランフラットタイヤ 技術分野 背景技術 空気入りランフラットタイヤ、すなわち、非膨張状態で使用することができる タイヤに対するさまざまなタイヤ構造が示唆されている。“Ｂａｎｄｅｄ Ｔｉ ｒｅｓ”という表題の米国特許第４，１１１，２４９号に記載されている１つの 方法はトレッドとほぼ同じ幅でその下へ向けられたフープすなわち環状バンドを 設けることである。フープはタイヤ構造の残りと組み合わされて非膨張状態の車 両重量を支持することができる。このバンドタイヤは実際上非膨張状態であって もプライコードに張力を加えている。もう１つの米国特許第５，６８５，９２７ 号では、トレッド真下に配置された環状ビードと結合されたサイドウォールイン サートの使用が組み合わされた。この方法では、サイドウォールインサートはこ のトレッドビードを付加することにより負荷搬送容量を支援されている。その結 果得られるタイヤはより少ない材料でより多くの負荷を運ぶことができる。残念 ながら、トレッド下のフープすなわちビードは余分な転がり抵抗問題を生じ搭乗 性能を妨げることがあるより剛性のトレッドエリアを与える。 １９９８年の文献“Ｓｅｌｆ−Ｓｕｐｐｏｒｔｉｎｇ Ｔｉｒｅ Ｐｅｒｆｏ ｒｍａｎｃｅ Ｃｒｉｅｔｒｉａ ｉｎ Ｔｅｓｔｉｎｇ”において、ミシュラ ン米国研究開発会社の著者ウォルター リー ウィラード ジュニアは、自動車 技師協会に自己支持タイヤのより包括的な研究を報告している。彼は自己支持タ イヤは同じ基本設計目標を共有し、従来のタイヤ（膨張）に対する相違を最小限 に抑え、低圧ハンドリング能力を向上し、適切な車両のゼロＰＳＩハンドリング を受け入れ、低圧およびゼロＰＳＩビード保持を改善し、十分なゼロＰＳＩ耐力 を与えて理想的路傍状況以下となることを回避する。 理想的な自己支持すなわちランフラットタイヤはゼロＰＳＩで無限に作動する ことができこの理論的タイヤは空気入りタイヤと同じ搭乗性能およびハンドリン グ特性を提供でなければならないというのが出願人の信念である。そうすると、 設計目標として、現在の技術はいくつかのエリアでは遥かに及ばないが、それは 急速に改善されつつある。理論的目標に接近するために、出願人はランフラット タイヤに関するいくつがのユニークな関係を発見し、それにより特性を改善しか つ理論的ランフラットタイヤを達成するための大きな前進となるいくつかの実施 例を開発した。 発明の概要 ラジアルアウタートレッド１２、少なくとも２つのコード補強層２４，２６を 有するトレッドの半径方向内側のベルト補強構造、および一対の環状ビード３６ ａ，３６ｂへ延びる少なくとも１つのコード補強プライ３０，３２を含むカーカ ス補強構造を有する空気入りランフラットタイヤ１，２，３，４，５，６が開示 される。タイヤは正規に膨張されるが無負荷でデザインリム上に搭載される時に 断面高さ（Ｈ）、断面幅Ｗを有し、Ｗは（Ｈ）よりも大きい。タイヤはトレッド １２からビードコア３６ａ，３６ｂへ向かって半径方向内向きに延びる一対のサ イドウォール１６，１８を有する。各サイドウォール１６，１８はプライ３０， ３２の半径方向内側に少なくとも１つのエラストマフィラー４０ａ，４０ｂ，４ ２ａ，４２ｂを有する。正規の車両負荷の元でタイヤの正規に膨張された３０Ｐ ＳＩ撓みＤ₃₀は２０ｍｍｓよりも小さい。正規負荷の元でゼロＰＳＩ撓みＤ₀は ４０ｍｍｓよりも小さい。車両負荷非膨張撓みＤ₀マイナスＤ₃₀撓みの差は実質 的に撓みＤ₃₀の量以下である。 タイヤ１，２，３，４，５，６はデザインリム上に搭載され正規に膨張され正 規の車両負荷の下に置かれると、４ｋｐｈ以上でダイナミックトレッドコンタク トパッチ５５を有し、幅Ｗ_nおよび平均円周長Ｌ_nおよび長さＬ_n＋ΔＬおよび幅 Ｗ₀を有する実質的に矩形の形状を特徴とし、ここに正規の車両負荷およびゼロ 膨張圧の元でＷ₀はＷ_nの１２０％よりも小さい。コンタクトパッチ５５は少なく とも前縁５４および好ましくは後縁５６のいくらかもしくは全部がトレッドエレ メント接触をゼロから正規の膨張圧までの膨張圧範囲で維持する断面形状を 有する。ゼロＰＳＩにおけるコンタクトパッチ長さＬ_n＋ΔＬの長さＬ_nに対する 比率は２２５％以下である。タイヤ１，２，３，４，５，６は正規の車両負荷で 膨張した時の正味の接触面積が正規の車両負荷でゼロＰＳＩの時の正味の接触面 積の１５０％よりも小さく、好ましくは１２５％よりも小さく、最も好ましくは 同じ接触面積である。 空気入りランフラットタイヤはこの撓みを３０ＰＳＩおよび０ＰＳＩで達成し フットプリント接触形状はトレッド１２、ベルト補強構造２４，２６および少な くとも１つのコード補強プライ３０，３２および１つ以上の下記のグループから 選択される１つ以上のトレッド映化部材１０１を含む複合構造の組合せにより画 定される。ａ）トレッド１２とベルト補強構造２４，２６間に配置された少なく とも３層のコード補強材料を有する織布オーバレイ２８、ｂ）ベルト補強構造２ ４，２６とカーカスプライ３０，３２間にタイヤ４を横切するトレッド幅の少な くとも７０％の軸方向幅を有するバンド２９のアレイとして配置された少なくと も３つの環状バンド２９、ｃ）１層が２つのベルト層２４，２５，２６間もしく はベルト層２６とカーカスプライ３０，３２間に配置された１層以上のエラスト マスペーサ２７、ｄ）タイヤ赤道面に対して１８°から３０°の範囲で傾斜した スチールコードを有する第３のベルト層２５、ｅ）赤道面に対して５０°から８ ０°の範囲のコードを有しベルト構造とカーカスプライ間に配置された第３のベ ルト層２５、ｆ）ベルト補強構造２４，２６とカーカス補強構造３０，３２間に 配置された１つ以上の織布アンダープライ層７０、ｇ）ベルト補強構造２４，２ ６の円周周りおよび半径方向内側に延びる１つ以上の螺旋巻きコイル６０、要素 の組合せは正規の膨張およびゼロＰＳＩにおいてコンタクトパッチ５５を生じる 複合構造を形成しトレッド要素はショルダー領域５０，５２と先縁５４の両方、 好ましくは両方のショルダー領域５０，５２と先縁５５および後縁５６において 、少なくともコンタクトパッチ５５周りの周辺接触を維持する。 タイヤ１，２，３，４，５，６は少なくとも１つの前記した硬化部材１０１を 利用すると、正規の膨張圧においてタイヤの搭載およびハンドリングを犠牲にす ることなく所望のゼロＰＳＩドライビングおよびハンドリング性能を達成する。 好ましい実施例のタイヤ１はトレッド１２とベルト補強構造２４，２６間に配 置された織布オーバレイ２８を含み、織布オーバレイ２８はアラミド補強ストリ ップの３層以上の螺旋巻き層で作られている。織布オーバレイ２８のコードはタ イヤ１の赤道面に対して５°よりも小さい角度０とされている。好ましくは、織 布オーバレイ２８はタイヤ周りに螺旋状に巻かれたストリップにより構成され、 その螺旋状旋回はおよそ２５ｍｍ以下のピッチである。アスペクト比が５０％よ りも大きいタイヤ１では、ストリップが十分重畳してオーバレイ２８の全幅にわ たって少なくとも３層のオーバレイ織布２８を作り出す。アスペクト比が５０％ よりも小さいタイヤ１では、ストリップが少なくとも中央領域とショルダー領域 内に３層に重畳され、３層はオーバレイ幅の少なくとも６０％を被覆する。 本発明に従ったもう１つの実施例のタイヤ２は各々がタイヤ２の赤道面に対し て１８°から３０°の範囲の角度とされた平行コードを有する３つのベルト層２ ４，２５，２６を有し、隣接する各層が互いに反対に傾斜している。好ましい実 施例のタイヤ２では、各ベルト層は類似しているが反対に傾斜している。１つ以 上のベルト層のコードはスチールであり０．０３５インチ（０．８９ｍｍ）径お よび２＋２構造を有する。あるいは、１つ以上のベルト層のコードを０．０５６ インチ（１．４２ｍｍ）径のスチールで作ることができる。前記した第２の実施 例のタイヤ２はさらに織布オーバレイ２８を含むことができ、オーバレイ２８は ２層の好ましくはアラミド補強コードを有し、好ましくはコードは貼り付けられ 螺旋状に巻かれるストリップである。あるいは、３ベルト層タイヤは赤道面に対 して５０°から９０°の方位とされたコードを有する１つのベルト層２４，２５ もしくは２６を有することができる。第３から第５までの実施例のタイヤ３，４ ，５，６におけるトレッド硬化部材１０１は３つ以上の弾性バンド２９、螺旋巻 きコイル６０および弾性スペーサ層２７、および織布アンダープライをそれぞれ 含んでいる。 定義 “アスペクト比”はその断面幅に対するその断面高さの比を意味する。 “軸方向”および“軸方向に”はタイヤの回転軸に平行な線や方向を意味する 。 “ビード”や“ビードコア”は一般的に環状張力部材を含むタイヤの部分を意 味し、半径方向内側ビードが、フリツパ、チッパ、アペックスもしくはフィラー 、トーガードおよびチェイハ（ｃｈａｆｅｒ）のような他の補強要素により、も しくはよらず、プライコードにより包まれ成形されるリムへタイヤを保持するよ うに関連づけられ、トレッドゴム内に被包されるトレッド下のビードは他のコー ド補強織布要素があってもなくてもよい。 “ベルト構造”や“補強ベルト”は識布もしくは不織布、トレッド下層、ビー ド非定着でタイヤの赤道面に対して１７°から２７°の範囲の左右コード角を有 する少なくとも２つの環状層すなわち平行コードのプライを意味する。 “円周方向”は軸方向に直角な環状トレッド表面の周辺に沿った線や方向を意 味する。 “カーカス”はベルト構造、トレッド、アンダートレッド、およびプライ上の ザイドウォールラバーを除きビードを含むタイヤ構造を意味する。 “ケーシング”はトレッドおよびアンダートレッドを除くタイヤのカーカス、 ベルト構造、ビード、サイドウォールその他の全構成要素を意味する。 “チェイハ”はビードの外側周りに配置されてコードプライをリムから保護し 、リム上に撓みを分散する材料の狭幅ストリップである。 “コード”はタイヤ内のプライを構成する補強ストランドの１つを意味する。 “赤道面（ＥＰ）”はタイヤの回転軸に直角でそのトレッド中心を通る平面を 意味する。 “フットプリント”はゼロ速度および正規の負荷および圧力の元でのタイヤト レッドの平坦面とのコンタクトパッチすなわち接触面積を意味する。 “インナーライナー”はチューブレスタイヤの内面を形成しかつタイヤ内の膨 張流体を含むエラストマその他材料の層を意味する。 “正規の膨張圧”はタイヤのサービス状態に対する適切な標準機構により割り 当てられる特定のデザイン膨張圧および負荷を意味する。 “正規負荷”はタイヤのサービス状態に対する適切な標準機構により割り当て られる特定のデザイン膨張圧および負荷を意味する。 “正規の車両負荷”は所定の車両指定圧力における所与のタイヤに対する推定 負荷を意味する。本出願では、２１５／６５Ｒ１５ザイズタイヤについて特別に 表示されない限り全てのデストは３０ＰＳＩにおいて４０９ｋｇ（９００ポンド ）で行われた。“プライ”はゴム被覆平行コードの連続層を意味する。 “半径方向”および“半径方向に”は半径方向にタイヤの回転軸へ向かうもし くは離れる方向を意味する。 “ラジヤルプライタイヤ”はビードからビードへ延びるプライコードがタイヤ の赤道面に対して６５°から９０°のコード角で配置されるベルト付きもしくは 円周方向拘束空気入りタイヤを意味する。 “断面高さ”は公称リム径からタイヤの赤道面における外径までの半径方向距 離を意味する。 “断面幅”はタイヤを正規の圧力で２４時間膨張させた後の、無負荷状態にお ける、ラベル、装飾もしくは保護バンドによるサイドウォールの膨張を除くサイ ドウォール外部間のタイヤ軸に平行な最大直線距離を意味する。 “ショルダー”はトレッドエッジ直下のサイドウォールの上部を意味する。 “サイドウォール”はトレッドおよびビード間のタイヤ部分を意味する。 “トレッド幅”は軸方向のトレッド表面、すなわち、タイヤの回転軸に平行な 平面内の円弧長を意味する。 図面の簡単な説明 本発明の構造、動作、および利点は添付図と共に下記の説明を読めばさらに明 白となり、ここに、 図１はランフラット挿入−補強サイドウォールを内蔵する従来技術のランフラ ットタイヤ１０の断面図、 図２Ａは正規の膨張状態における図１の従来技術のランフラットタイヤ１０の 地面接触部の部分断面略図、 図２Ｂは非膨張状態における図１の従来技術のランフラットタイヤ１０の地面 接触部の部分断面略図、 図２Ｃは図２Ｂの非膨張従来技術タイヤの上向きバックル中央部の拡大部分断 面略図、 図３は本発明に従った典型的なランフラットタイヤ１の断面図。タイヤ１は正 規に膨張されてそのデザインリム１００に搭載された無負荷状態で図示されてい る。図３Ｂは正規に６３０ＰＳＩ（２バール）で膨張されかつ正規に車両負荷さ れた場合の図３Ａのタイヤ１を示す。 図３Ｃは膨張されずに正規に車両負荷された場合の図３Ａのタイヤ１を示す。 断面はコンタクトパッチ５５の先縁５４に沿っている。 図４Ａはランフラットタイヤに対する典型的なトレッドの正規に車両負荷され 膨張されたダイナミックコンタクトパッチの略図である。 図４Ｂは従来技術の構造を使用する図４Ａのタイヤの正規に車両負荷され膨張 されないダイナミックコンタクトパッチの略図である。 図４Ｃは正規の車両負荷および３０ＰＳＩ（２バール）膨張の元における本発 明に従ったタイヤ１，２，３，４，５もしくは６の典型的なトレッドのダイナミ ックコンタクトパッチ５５の略図である。 図４Ｄは５０％よりも小さいアスペクト比で構成した場合の図４Ｃのタイヤの 非膨張正規車両負荷時のダイナミックコンタクトパッチ５５の略図である。 図４Ｅは６５％のアスペクト比で構成した場合の図４Ｃのタイヤの非膨張正規 負荷時のダイナミックコンタクトパッチ５５の略図である。 図５は少なくとも３層の織布オーバレイ２８を利用する第１の実施例のタイヤ １の断面図である。 図６は３つのベルト層２４，２５，２６を利用する第２の実施例のタイヤ２の 断面図である。 図７はエラストマスペーサ層２７を有する第３の実施例のタイヤ３の断面図で ある。 図８は３つ以上の環状弾性バンド２９を有する第４の実施例のタイヤ４の断面 図である。 図９はベルト補強構造とカーカス間に配置された螺旋巻きコイル６０を有する 第５の実施例のタイヤ５である。 図１０はカーカスプライ３０，３２の下に織布アンダーレイ７０を有する第６ の実施例のタイヤ６である。 図１１、図１２および図１３のグラフは、それぞれ、３２ＰＳＩ膨張、０ＰＳ Ｉ膨張時の４０００Ｎ（正規の車両負荷）における撓み対コーナリング係数ｃｃ 、および３２ＰＳＩ対０ＰＳＩにおける撓み対コーナリング係数変化の変化を示 す。 好ましい実施例の詳細な説明 従来技術の実施例 図１に典型的な従来技術のロープロファイル空気入りラジヤルランフラットタ イヤ１０の断面を示す。タイヤ１０はトレッド１２、ベルト構造１４、一対のサ イドウォール部１６，１８、一対のビード領域２０およびカーカス構造２２を有 する。ベルト構造１４はトレッド１２の底部とベルト構造の上部間に配置された ２つのベルト２４，２６および織布オーバレイ２８からなっている。カーカス２ ２は第１のプライ３０およぴ第２のプライ３２、ガス不浸透性インナーライナ３ ４、一対のビード３６ａ，３６ｂ、一対のビードフィラーアペックス３８ａ，３ ８ｂ、第１のインサート対４０ａ，４０ｂ、および第２のインサート対４２ａ， ４２ｂを含んでいる。第１のすなわち最内部インサート４０ａ，４０ｂはインナ ーライナ３４および第１のプライ３０および第２のプライ３２間に配置されてい る。織布オーバレイ２８はトレッド１２の下、すなわち半径方向内側で、ベルト 構造１４の頂部、すなわち半径方向外部に配置されている。カーカス構造２２の 補強サイドウォール部１６，１８はタイヤ１０に限定されたランフラット能力を 与える。 図１から判るように、タイヤ１０のサイドウォールエリア内の構造補強により ザイドウォール部１６，１８の全体厚が増大する。この一般化された従来技術ラ ンフラットタイヤデザインはそれを特徴づける多かれ少なかれ不均一な厚さのサ イドウォールを示す。このようなインサート−補強サイドウォールはタイヤ１０ の非膨張状態時に最小のサイドウォール変形でタイヤの負荷を支持する必要があ る。このようなランフラットタイヤデザイン完全膨張状態の元では適当な車両ハ ンドリングおよび性能を提供し、タイヤの非膨張時には適当なランフラットタイ ヤ寿命および車両ハンドリングをもたらす。サイドウォール内のレインフォース メント材料の追加重量のため、ランフラットタイヤは等価非ランフラットケーパ ブルタイヤよりも一般的に重く、この追加重量はロープロファイルランフラット タイヤよりもハイプロファイルランフラットタイヤの方が大きい。 図２Ａはそのトレッド１２が地面１３と接触している正規に膨張させた従来技 術のタイヤの部分図である。地面１３と接触する領域におけるトレッド１２の平 坦化によりトレッドとベルト構造１４、オーバレイ織布２８、ベルト２４，２６ 、ラジヤルプライ３０，３２、およびインナーライナ３４を含むその下層構成要 素内に曲げ応力が誘起される。特に、曲げ応力はトレッド１２の平坦化から引き 出されトレッドの成型もしくは膨張されたままの横方向湾曲およびその下層構造 から引き出される。これらの曲げ応力により、インナーライナ３４およびラジヤ ルプライ３０，３２等の、トレッド１２の下の半径方向内側構造内に引張応力が 誘起される。トレッド１２のエラストマ材料および織布オーバレイ２８等の下層 構造およびベルト構造１４の一部に対応する圧縮応力が誘起される。 図２Ｂは負荷担持トレッドが平坦な路面１３に接触する領域における非膨張従 来技術ランフラットタイヤ１０のトレッド１２の上向きバックリングを示す。中 央トレッド領域の上向きバックリングはトレッド１２の中央部およびその下層構 造内の曲げ応力の形成に対応する。図２Ｂに示すようなランフラット動作中のト レッド１２内の曲げ応力は、図２Ａに示すような正規の膨張動作中のトレッドの 単純な平坦化に関連するものよりも大きい。 図２Ｃは従来技術のタイヤのトレッド１２の上向きにバックルされた中央部内 に現れるベルト２４，２６、プライ３０，３２、インナーライナ３４および織布 オーバレイ２８の詳細部分略図（正確な比率ではない）である。図２Ｃの中間曲 線軸Ａ−Ａは織布オーバレイ２８、ベルト２４，２６、プライ３０，３２および インナーライナ３４に対してもっともらしい関係で配置されている。当業者なら ば、図２Ｃにおいて、中間軸Ａ−Ａよりも上、すなわちトレッド１２の半径方向 内側、に配置されている構造要素は引張荷重を受け中間軸Ａ−Ａよりも下、すな わちトレッド１２に近く、に配置されている構造要素は圧縮荷重を受けることが 判るであろう。ラジヤルプライ３０，３２および圧縮応力担持構造の引張応力担 持能力を考慮して、ベルト２４，２６に対する中間軸Ａ−Ａの配置は近似的であ り、またインナーライナ３４は有効な引張荷重担持構造ではない。中間軸Ａ−Ａ がベルト２４内に配置されるように示されているのは、プライ３０，３２を補強 するコードの弾性率に較べてベルト２４，２６内のスチールコードの弾性率が比 較的大きい場合にどこに配置されるかの単なる目安にすぎない。図２Ｂおよび図 ２Ｃに示すように、トレッド１２の中央部の上向きバックリングの程度が大きか ったり小さかったりすると、中間曲線軸Ａ−Ａに対する配置がタイヤの半径方向 に関して変化するものと思われる。 図３Ａから図３Ｃにタイヤ１を示すように、本発明のさまざまなタイヤ１，２ ，３，４，５，６は全てトレッド１２およびその下層複合レインフォースメント と結合して硬化作用するサイドウォール１６，１８に関連する類似するユニーク な撓みプロフィールを有する。図３Ａにおいて、本発明に従った正規に膨張させ た典型的なランフラットタイヤ１は非荷重状態で図示されている。図示するよう に、典型的なタイヤは“Ｈ”の非撓み断面高さを有する。図３Ａに示すように、 タイヤ１が例えば３０ＰＳＩのその正規膨張においておよそ４，０００ニュート ンの正規の車両負荷を荷重されると、タイヤは無負荷断面高さＨから測定して撓 みＤ30を示し、それは２０ｍｍよりも小さい。図３Ｃにさらに示すように、タイ ヤ１は膨張させずに４，０００ニュートンを荷重されると４０ｍｍよりも小さい 撓みＤ0を示す。これらの代表的な撓みは４，０００ニュートンの荷重が典型的 な正規の車両負荷であるサイズＰ２１５／６５Ｒ１５のテストタイヤに対するも のであった。タイヤサイズが変わってさまざまなタイヤ構造に対して正規の車両 負荷が変わる時に撓みＤ₀，Ｄ₃₀のこの関係を維持しなければならないものと信 じられる。当業者ならばお判りのように、正規膨張および荷重タイヤの撓みＤ30 は膨張非荷重タイヤからの比較的少量の撓みである。正規膨張撓みＤ₃₀を非膨張 タイヤの総撓みＤ₀から減じると、この差（Ｄ₀−Ｄ₃₀）すなわちΔ撓みは実質的 に正規荷重膨張撓みＤ₃₀以下であることがお判りであろう。当業者にとってそれ はタイヤ断面高さが膨張ＨL＠30から非膨張状態ＨL＠0へ逸脱しないことを意味 する。この最小撓み（Ｄ₀−Ｄ₃₀）差によりタイヤが非膨張状態で走行する時に 生じる不安定性が低減される。それはタイヤが、ミニバンやスポーツユーティリ ティ車では普通の、高い断面高さ１１を有するすなわち５０％、よ り典型的には６０％がそれよりも大きい高アスペクト比タイヤである場合に特に 著しい。タイヤは一般的に１０ｃｍ（４インチ）以上の断面高さを有する。 米国特許第５，６８５，９２７号に報告されているように、膨張状態における タイヤのスプリングレートは従来の非ランフラット空気入りタイヤのそれから著 しく変化してはならない。ランフラットタイヤが非膨張状態で作動される場合に は、スプリングレートはタイヤがバックリングしたりその上に潰れてしまうのを 防止するのに十分なものでなければならない。弾性バンドを有する米国特許第４ ，１１１，２４９号の従来技術のタイヤは膨張タイヤスプリングレートのおよそ 半分のスプリングレートをもつ。そうでなければ、いくつかのサンピング（ｔｈ ｕｍｐｉｎｇ）問題が現れる。タイヤがトレッドの下に第３のビードコアを有す る米国特許第５，６８５，９２７号では、全体スプリングレートは膨張タイヤの それの３０％から５０％の範囲内でなければならないことが確認された。この状 態により所与の荷重に対してタイヤは膨張タイヤのそれの僅かおよそ２から３倍 しか撓まないことが保証された。撓みのこの増加により通常のハイウェイ速度に おいて著しいハンドリング問題は生じないと報告されている。３ビードタイヤに ついてはそうであるが、タイヤはおよそインチ当たり２０００ポンド（ｃｍ当た り３５８ｋｇ）の膨張スプリングレートを有するＰ２７５／４０ＺＲ１８高性能 ランフラットタイヤとしてテストされ非膨張状態ではスプリングレートはインチ 当たり８０６ポンド（ｃｍ当たり１４４ｋｇ）であったことをお判り願いたい。 非常に断面高さの低いこの従来技術のタイヤはこれらの大きい非膨張撓みの元で はかなり安定であった。さらに、車両は補償サスペンションシステムを有するＣ ｏｒｖｅｔｔｅであり、タイヤが膨張されない時の車のハンドリング能力が改善 された。 これらの高アスペクト比タイヤが非膨張状態で走行するように開発される場合 には、このような大きい撓みおよびスプリングレートの膨張から非膨張状態への 劇的変化は車両のハンドリング特性に劇的に影響を及ぼすことがある。したがっ て、膨張から非膨張状態への変動を最小限に維持するようにランフラットタイヤ を開発するように試みるのが賢明であると思われる。 図４Ａ、図４Ｂ、図４Ｃ、図４Ｄおよび図４Ｅから判るように、撓みのこれら の変動はフットプリント面積として知られるタイヤのコンタクトパッチ５５にも 影響を及ぼす。正規の車両負荷および非膨張状態の元でより高い撓みを有する従 来技術のランフラットタイヤ１０はそれを膨張させずに正規の荷重を加える時に 、図４Ａの正規の車両負荷および膨張コンタクトパッチに較べて、タイヤのコン タクトパッチが伸長した。さらにかつ最も重要なことであるが、それは正規に膨 張され正規に荷重される従来技術のタイヤ１０のコンタクトパッチ４Ａに較べて 図４Ｂから観察することができる。ショルダーエリア５０，５２だけがトレッド 要素接触を維持して実質的に接続されない２つのコンタクトゾーンを生じること が容易にお判りであろう。先縁５４から後縁５６へのトレッド１２の中心領域内 のトレッド要素は一般的に非接触である。それは従来技術のランフラットタイヤ １０のトレッド領域内の厳しいバックリングを明示する。図４Ｃにおいて、本発 明に従ったタイヤ１，２，３，４，５，６のコンタクトパッチは正規車両負荷３ ０ＰＳＩ（２バール）膨張状態において比較的矩形状の断面形状を示す。図４Ｄ に示すように、本発明に従ったタイヤが膨張されずに正規に車両負荷が荷重され ると、トレッド要素は少なくとも先縁５４および２つのショルダー領域５０，５ ２に沿ってフットプリント周辺周りで接触を維持する。図４Ｅに示すように、タ イヤが膨張されずに最大グロス車両負荷が荷重されるとさらに撓みが生じるが、 トレッドコンタクトパッチ５５は円周方向に長くはなるがフットプリント周りの この周辺接触を維持する。したがって、フットプリント５５上のコンタクトパッ チの少なくとも先縁５４、場合によっては後縁５６にわたってトレッド要素接触 が維持される。周辺接触は最小“Ｕ”字型であり、多くの場合矩形であり、ゼロ ＰＳＩにおいて良好なコーナリング能力が作り出される。これらのフットプリン トはおよそ４ｋｍ／時において取られるグイナミックコンタクトパッチ５５表現 を有する。これらの比較的低速において、それは非膨張状態における中心領域内 のトレッド１２のバックリングを誇張する。タイヤ速度が増加すると、中心要素 のバックリングが劇的に低減される。したがって、より高い速度ではより多くの トレッドが接触する。しかしながら、このような低速でタイヤをテストすること により非接触エリアの誇張されたステートメントが生じることがある。最適状態 は非膨張状態のトレッド要素に同じ接触面積を膨張状態として維持させることで あるが、タイヤのチャンバ内に空気がなければトレッド１２の下の複合補強構造 およびトレッド１２は結合して動作して接触面積を作り出す必要があることが容 易に刊るであろう。トレッド要素の先縁５４、および場合によっては、後縁５６ の幾分かもしくは全てが道路との接触を維持することが重要である。それはトレ ッド１２から半径方向内側の複合構造がバックリングに抵抗するように作用する ことを有効に示している。それにより非膨張状態に駆動される時にタイヤ１，２ ，３，４，５，６のコーナリング係数能力が著しく向上するものと信じられる。 本発明に従ったタイヤのいくつかの実施例１，２，３，４，５，６の簡単な検討 の後で、撓みおよびコーナリング係数の両方に関してさまざまな構造性能特性を 示すいくつかのグラフを示す。 本発明の第１の実施例のタイヤ１を図５に示す。この最初の実施例のタイヤ１ はベルト層２４，２６を覆うタイヤのクラウンエリアを横明して螺旋状に巻かれ た３層の織布オーバレイ２８を利用している。各織布層すなわちオーバレイは螺 旋状に巻かれタイヤの赤道面に対して５°よりも小さい角度の方位とされている 。好ましくは、螺旋巻層はアラミドコード補強ストリップである。ストリップは 幅が２５ｍｍよりも幾分大きい。ストリップはタイヤ組立ドラム周りの各螺旋状 旋回が２５ｍｍ以下のピッチを有するようにその製作中にタイヤ周りに螺旋状に 巻かれる。その結果ストリップは下層ベルト層２４，２６の全幅にわたってオー バレイ織布の少なくとも３層を生じるのに十分なだけ重畳される。図５に示すよ うに、サイドウォールレインフォースメントは同じ参照番号の同じ構成要素を有 する前記した従来技術のタイヤと同様であることがお判りであろう。それは詳細 に後述する各実施例についていえることである。オーバレイ２８の横端に示すよ うに、端部は任意の主要な不連続性すなわち応力ライザーを防止するために幾分 ジグザクされている。トレッド１２、オーバレイ２８の３層およびトレッド直下 の補強プライ３０，３２と結合したベルト層補強構造２４，２６の組合せにより ２つのサイドウォール１６，１８間で硬化部材１０１として作用する複合構造が 提供される。コンタクトパッチ５５の先縁５４，および場合によっては後縁５６ において非膨張状態で作動する時にトレッド１２をバックリングから防止するも しくは制限するのはこの領域内のこの硬化である。最も注意すべきことは、周辺 が先縁および後縁にわたって完全に接触している時は、タイヤのアスペクト比は ５０％以下であることである。上記した重畳量およびオーバレイである螺旋重畳 を準備する方法は１９９１年２月５日に発行された米国特許第４，９８９，６５ ８号に教示されており当業者ならばラジヤルおよび空気入りタイヤの高速性能の 著しい改善として容易に理解できるであろう。しかしながら、本出願では、螺旋 オーバレイ２８は非膨張状態で作動する場合のタイヤの転がり抵抗の改善だけで なく、主としてハンドリングおよびコーナリング係数に関するランフラット性能 の改善に使用される。 図６に第２の実施例のタイヤ２を示し、それは３つのベルト２４，２５，２６ を含むベルト補強構造を有している。好ましい実施例では、タイヤはさらに２層 の織布オーバレイ２８を含み好ましいタイヤは各ベルト層２４，２５，２６がタ イヤの赤道面に対して角方位とされた平行コードを有する。コードは１８°から ３０°の範囲内で傾斜している。各隣接ベルト層が反対に傾斜するコードを有す る。好ましい実施例では、各ベルトは反対傾斜の等しいコード角を有する。１つ 以上のベルト層のコードはスチールであり、およそ０．０３５インチ（０．８９ ｍｍ）径で２＋２構造を有する。あるいは、１つ以上のベルト層のコードがスチ ールであり、およそ０．０５６インチ（１．４２ｍｍ）の径を有する。第２の実 施例のタイヤの１つのバージョンにおいて、１つのベルト層は赤道面に対して５ ０°から８０°の範囲内にコードを有する。この第３のベルト構造はカーカスプ ライおよび半径方向最内側のベルトに隣接することが好ましいと信じられる。そ れによりラジヤルカーカスと２つのベルト層間に有効に遷移ゾーンが作り出され る。一般的に、トレッド１２の半径方向内側の複合補強構造のモジュラスを最大 限に増大するためにコードはスチールであることが望ましいと信じられる。 図７に第３の実施例のタイヤ３を示す。タイヤ３は少なくとも２層の織布オー バレイ２８および２つ以上のベルト補強層２４，２６を有する。織布オーバレイ ２８の半径方向内側にはエラストマ層２７があり、次にベルト層２４、もう１つ のエラストマ層２７、ベルト層２６、および第３の付加エラストマ層２７続いて カーカス補強プライがある。各エラストマ層２７は織布オーバレイ２８、ベルト 層２４，２６およびカーカスプライ３０，３２間にスペースを与え、これらの各 補強層の分離により複合構造が硬化されるようにする。各層２７は別々に加えら れるものと信じられるが、ベルト補強層に材料のオッドコート（ｏｄｄ ｃｏａ ｔ）を設けて少なくとも１つのスペーシングエラストマ層２７を確立することが できる。オッドコートはコードから測定して他方側に対して層すなわちプライの 一方側により多くのゴムゲージのある所である。 図８に第４の実施例のタイヤ４を示す。第４の実施例のタイヤ４はベルト補強 層２４，２６の直下に半径方向内向きに間隔がとられた３つ以上の弾性バンド２ ９を有する。バンド２９はベルト補強構造２４，２５とカーカスプライ３０，３ ２間で横方向にトレッドを横切してアレイとして配置されている。バンド２９の アレイはトレッド幅の少なくとも８０％の軸方向幅を有する。バンドは複合材料 であることが好ましいと信じられ、任意の複合材料を使用することができるが、 ガラスポリアミドもしくはカーボンファイバが好ましいものと信じられる。好ま しくは、各バンド２９は極端に薄くして非膨張状態において最小フープ歪みとし なければならない。フープ歪みはバンドがフットプリントを転動する時に円形か ら平坦へのその変形により異常な転がり抵抗の増加を生じる現象である。この現 象を回避するために、バンドは十分狭くして互いに独立して作用することが重要 である。さらに、バンドは少なくとも織布オーバレイ２８もしくはベルト補強構 造２４，２６により被覆することが重要であると信じられる。 図９にランフラットタイヤ５を示し１つ以上の螺旋巻きコイル６０が半径方向 内部ベルト補強構造１４を軸方向に横切して延びている。図から判るように、螺 旋巻きコイルはベルト補強構造１４とカーカスプライ３０，３２間に配置されて いる。さらに、図９Ａにおいて螺旋巻きコイル６０はエラストマ材料６１内に封 止されている。各コイル６０は円周方向で硬化を行って非膨張ランフラット状態 とするのを助け同時にスプリング状性質である。タイヤがフットプリントを出入 りすると、これらのコイルは優れたトレッド硬化能力を有する最小転がり抵抗を 与える。 図１０に第６の実施例のタイヤを示す。タイヤ６はカーカス補強構造３０，３ ２の半径方向内側に配置されたアンダープライ７０を有する。図示するように、 アンダープライ７０はインナーライナー３４とカーカスプライ３０間に配置され た織布レインフォースメントとすることができる。好ましくは、アンダープライ ７０は９０°アラミドコードを有する。あるいは、アンダープライはベルトとプ ライ間に配置することができ０°アラミドコードの螺旋巻き層とすることができ る。アンダープライ７０はトレッド、オーバレイ２８およびベルト補強構造１４ と結合してタイヤ６が非膨張状態で作動する時にタイヤ６のトレッド１２の硬化 を行う。 図示する各タイヤは正規膨張およびゼロＰＳＩにおいてコンタクトパッチ５５ を生じる複合構造を提供し、トレッド要素はショルダ５０，５２および先縁５４ に沿って、好ましくは先縁５４と後縁５６の両方に沿って、コンタクトパッチ５ ５周りの少なくとも周辺接触を維持する。これらの組合せにより非膨張状態にお けるドライブハンドリングが改善される。下記のさまざまなグラフおよび表は後 述するさまざまな条件下でテストしたいくつかの実施例の例である。 多様な構造のＰ２１５／６５Ｒ１５タイヤサイズを使用して一連のテストが行 われた。テストタイヤ１Ａは図５のタイヤ１、第１の実施例のタイヤである。そ のタイヤはそれぞれ８ｍｍ，７ｍｍの最大厚のインサート４０，４２および３層 の螺旋巻きオーバレイ２８を有する。アペックス３８ａ，３８ｂがビードコア上 ２．５インチすなわちおよそ１０ｃｍ延びている。インサート４０，４２がそれ ぞれ僅か６．５ｍｍ，６．５ｍｍの最大厚でビード上をおよそ２インチ（５．１ ｃｍ）延びるアペックスを有する同じタイヤ１がタイヤ１Ｂとしてテストされた 。タイヤ１Ｂは荷重支持能力およそ重量の両方でより頑丈ではないサイドウォー ルを有し、タイヤ１Ｂの重量はおよそ１６．７ｋｇでありタイヤ１Ａの重量はお よそ１７．８ｋｇである。 デストタイヤ２Ａは赤道面に対して２４°の方位のＵＷ１７コードおよびアラ ミドコード補強オーバレイを有する３つのベルトを有する図６の第２の実施例の タイヤ２である。 テストタイヤ２Ｂは２４°のＷＬ２４を有する３つのベルトを有する。テスト タイヤ２ＣはＷＬ２４コードを有する３つのベルトを有する（１つのベルトは８ ０°コードをカーカスに隣接し、他の２つのベルトは２４°コードを有する）。 テストタイヤ３はベルト構造１４とカーカスプライ３０，３２間に１つの全幅エ ラストマスペーサ２７を利用する図７のタイヤ３である。 テストタイヤ６Ａは第１のベルト２４の下に螺旋巻きされた実質的に０°アラ ミドのアンダーレイ７０を利用し、デストタイヤ６Ｂは９０°アラミドアンダー レイ７０を有し、両タイヤ６Ａ，６Ｂ共その他は図１０の実施例タイヤ６に図示 し説明した通りである。 図１１、図１２およぴ図１３のグラフは３２ＰＳＩ膨張、０ＰＳＩ膨張におけ る４０００Ｎ（正規の車両負荷）における撓み対コーナリング係数ｃｃおよび、 それぞれ、３２ＰＳＩ対０ＰＳＩにおける撓み対コーナリング係数変化の変化を 示す。テストしたタイヤは全て著しく良好なものであったが、当業者ならば全て の下層構成要素の複合構造としてのトレッド剛性を調整する能力を容易に達成で きることが容易にお判りであろう。 次に、４つのテストタイヤおよび２．５インチ（６４ｍｍ）アペックス３８ａ ，３８ｂを有する１つの修正１Ｂ’をトラック上で走行させて正規の車両負荷タ イヤゼロＰＳＩハンドリングおよびゼロＰＳＩハンドリングにおける最大グロス 車両重量負荷を分類しグラフＡの１列および２列に結果を示す。３列から５列に おいて、衝撃減衰の主観テストを３２ＰＳＩ正規車両負荷において１から６の目 盛りでテストし、６はランフラット能力のない従来の空気入りタイヤにとって最 善で最も近い。 テスト結果はトレッド硬化部材１０１および撓み制御により正規の膨張におい て従来の空気入りタイヤに匹敵しかつゼロＰＳＩハンドリング状態において従来 技術のランフラットタイヤよりも優れたランフラットタイヤが提供されることを 立証している。本発明を説明するために代表的な実施例および詳細を示したきた が、当業者ならば発明の精神や範囲を逸脱することなくさまざまな変更および修 正を行えるであろう。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】平成１１年５月２１日（１９９９．５．２１） 【補正内容】 多様な構造のＰ２１５／６５Ｒ１５タイヤサイズを使用して一連のテストが行わ れた。テストタイヤ１Ａは図５のタイヤ１、第１の実施例のタイヤである。その タイヤはそれぞれ８ｍｍ，７ｍｍの最大厚のインサート４０，４２および３層の 螺旋巻きオーバレイ２８を有する。アペックス３８ａ，３８ｂがビードコア上２ ．５インチすなわちおよそ６．４ｃｍ延びている。インサート４０，４２がそれ ぞれ僅か６．５ｍｍ，６．５ｍｍの最大厚でビード上をおよそ２インチ（５．１ ｃｍ）延びるアペックスを有する同じタイヤ１がタイヤ１Ｂとしてテストされた 。タイヤ１Ｂは荷重支持能力およそ重量の両方でより頑丈ではないサイドウォー ルを有し、タイヤ１Ｂの重量はおよそ１６．７ｋｇでありタイヤ１Ａの重量はお よそ１７．８ｋｇである。 テスト結果はトレッド硬化部材１０１および撓み制御により正規の膨張において 従来の空気入りタイヤに匹敵しがつゼロＰＳＩハンドリング状態において従来技 術のランフラットタイヤよりも優れたランフラットタイヤが提供されることを立 証している。 請求の範囲 １． ラジアルアウタートレッド(１２)、トレッドの半径方向内側のベルト補強 構造であって少なくとも２つのコード補強層(２４，２６)を有するベルト補強構 造、および一対の環状ビード(３６ａ，３６ｂ)へ延びる少なくとも１つのコード 補強プライ(３０，３２)を含むカーカス補強構造を有する空気入りランフラット タイヤであって、タイヤ(１，２，３，４，５および６)はデザインリム上に搭載 され正規に膨張されるが無負荷である時に断面高さ(Ｈ)および断面幅(Ｗ)を有し 、(Ｗ)は(Ｈ)よりも大きく、４インチ(１０ｃｍ)より大きい(Ｈ)をもち、タイヤ のアスペクト比を限定する(Ｈ／Ｗ)の比は５％より大きく、トレッド(１２)から ビードコアへ向かって半径方向内向きに延びる一対のサイドウォール(１６，１ ８)を有し、各サイドウォール(１６，１８)がプライ(３０，３２)の半径方向内 側に少なくとも１つのエラストマインサート(４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ) を有するタイヤにおいて、 正規の負荷の元でタイヤの正規の膨張３０ＰＳＩ撓みＤ₃₀は２０ｍｍよりも小 さく、かつ正規の負荷の元でゼロＰＳＩ撓みＤ₀は４０ｍｍよりも小さく、正規 荷重および膨張撓みＤ₃₀とＤ₀撓み間の差は実質的に撓み量Ｄ₃₀の量以下である ことを特徴とする空気入りランフラットタイヤ。 ２． さらに、アラミドコード補強ストリップの３層以上の螺旋巻き層で作られ た織布オーバレイ(２８)がトレッド(１２)とベルト補強構造(２４，２６)間に配 置され、コードはタイヤの赤道面に対して５°よりも小さい角度０で配置されて いて、織布オーバレイがトレッド硬化部材(１０１)であることを特徴とする、請 求項１記載の空気入りランフラットタイヤ。 ３． ストリップはタイヤ周りに螺旋状に巻かれ各螺旋状旋回は２５ｍｍ以下の ピッチを有し、ストリップは十分重畳して下層ベルト層(２４，２６)の全幅にわ たって少なくとも３層のオーバレイ織布(２８)を作り出す、請求項２記載の空気 入りランフラットタイヤ。 ４． ベルト補強構造は３つのベルト層(２４，２５，２６)を有し、各ベルト層 (２４，２５，２６)はタイヤの赤道面に対して１８°から３０°の範囲の角度で 環状に配置された平行コードを有し、隣接する各層(２４，２５，２６)が反対に 傾斜 していることを特徴とする、請求項１記載の空気入りランフラットタイヤ(２)。 ５． 隣接する各層(２４，２５，２６)が反対に傾斜している等しいコード角を 有する、請求項４記載の空気入りランフラットタイヤ(２)。 ６． １つ以上のベルト(２４，２５，２６)層のコードはスチールであり０．０ ３５インチ（０．８９ｍｍ）径および２＋２構造を有する、請求項４記載の空気 入りランフラットタイヤ(２)。 ７． １つ以上のベルト層(２４，２５，２６)のコードはスチールであり０．０ ５６インチ（１．４２ｍｍ）コード径を有する、請求項４記載の空気入りランフ ラットタイヤ。 ８． さらに、アラミド補強コードの２層である織布オーバレイ(２８)を特徴と する、請求項４記載の空気入りランフラットタイヤ。 ９． さらに、トレッド(１２)とベルト補強構造(２４，２６)の半径方向内側に 横方向に横切して配置された３つ以上の環状弾性バンド(２９)を特徴とし、バン ド(２９)がトレッド硬化部材(１０１)である、請求項１記載の空気入りランフラ ットタイヤ(４)。 １０． さらに、ベルト補強構造(２４，２６)周りを半径方向内側に延びる複数 の螺旋巻きコイル(６０)を特徴とする、請求項１記載の空気入りランフラットタ イヤ(５)。 １１． さらに、カーカス補強構造(３０，３２)の半径方向内側に配置された織 布アンダープライ層(７０)を特徴とし、織布アンダープライ層がトレッド硬化部 材(１０１)である、請求項１記載の空気入りランフラットタイヤ(７)。 １２． さらに、ベルト補強層とカーカスプライ間に配置された織布アンダープ ライ層(７０)を特徴とし、織布アンダープライ層(７０)がトレッド硬化部材(１ ０１)である、請求項１記載の空気入りランフラットタイヤ。 １３． さらに、アペックス(３８ａ，３８ｂ)を特徴とし、アペックスがビード コアの上向きにおよそ２５インチ（６．４ｃｍ）延びる、請求項１記載の空気入 りランフラットタイヤ(１，２，３，４，５，６)。 １４． 請求項１記載の空気入りランフラットタイヤ(１，２，３，４，５，６) であって、デザインリム上に搭載された時に４ｋｍ／時においてダイナミックト レ ッドコンタクトパッチを有する空気入りランフラットタイヤ(１，２，３，４， ５，６)において、 正規の車両負荷および正規の膨張の元で先縁および後縁間で測定した時の幅( Ｗ)および平均円周長(Ｌ_n)、先縁がコンタクトパッチのパラメータ形状を画定す る正規の車両負荷およびゼロ膨張圧の元で長さ(Ｌ_n＋ΔＬ)および幅(Ｗ_n)を有す る実質的な矩形を特徴とし、０ＰＳＩから正規の膨張圧までの膨張範囲内で先縁 がトレッド要素との接触を維持する空気入りランフラットタイヤ。 １５． ０ＰＳＩにおけるコンタクトパッチ長(Ｌ_n＋ΔＬ)の長さ(Ｌ_n)に対すろ 比率は２２５％以下である、請求項１４記載の空気入りランフラットタイヤ(１ ，２，３，４，５，６)。 １６． タイヤは正規に荷重され膨張された時の正味の接触面積が正規に荷重さ れたゼロＰＳＩ時の正味の接触面積の１５０％よりも小さい、請求項１４記載の 空気入りランフラットタイヤ(１，２，３，４，５，６)。 １７． トレッド(１２)、ベルト補強構造(２４，２６)および少なくとも１つの コード補強プライ(３０，３２)および１つ以上の下記のグループから選択される １つ以上のトレッド硬化部材(１０１)の組合せであって、ａ）トレッドとベルト 補強構造間に配置された少なくとも３層のコード補強材料の織布オーバレイ(２ ８)、ｂ）ベルト補強構造(２４，２６)とカーカスプライ(３０，３２)間にタイ ヤを横切するアレイとして配置されトレッド幅の少なくとも８０％の軸方向幅を 有する少なくとも３つの環状バンド(２９)、ｃ）１層(２７)が２つのベルト層( ２４，２６)間もしくはベルト層(２６)とカーカスプライ(３０，３２)間に配置 された１層以上のエラストマスペーサ層(２７)、ｄ）赤道面に対して１８°から ３０°の範囲で傾斜したスチールコードを有する第３のベルト層、ｅ）赤道面に 対して５０°から８０°の範囲のコードを有しベルト構造とカーカスプライ間に 配置された第３のベルト層(２５)、ｆ）ベルト補強構造(２４，２６)とカーカス 補強構造(３０，３２)間に配置された１つ以上の織布アンダープライ層(７０)、 ｇ）ベルト補強構造(２４，２６)の半径方向内側で軸方向に横切して延びる螺旋 巻きコイル(６０)、要素の組合せは正規の車両負荷およびゼロＰＳＩにおいてコ ンタクトパッチを生じる複合構造を形成し、トレッド要素は先縁およびコンタク トパッチの両方のシ ョルダー領域に沿ってコンタクトパッチ周りの少なくとも周辺接触を維持する、 請求項１４記載の空気入りランフラットタイヤ(１，２，３，４，５，６)。 【図４】【図４】【図４】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 ０８／８６５，４９０ (32)優先日 平成９年５月29日(1997．5．29) (33)優先権主張国 米国（ＵＳ） (31)優先権主張番号 ＰＣＴ／ＵＳ９８／０５１８９ (32)優先日 平成10年３月13日(1998．3．13) (33)優先権主張国 世界知的所有権機関（ＷＯ） (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ， ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，ＫＥ，Ｌ Ｓ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ， ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，Ｅ Ｅ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＧＷ，ＨＵ ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ， ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，Ｍ Ｄ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ， ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，Ｕ Ｚ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＷ (72)発明者 ローウェダー，スティーヴン，クレイグ アメリカ合衆国 44685 オハイオ州 ユ ニオンタウン ウォーターフォール アヴ ェニュー 112355 (72)発明者 アレン，ウォルター，デール アメリカ合衆国 44223 オハイオ州 カ イホガ ホールズ ルアド ドライヴ 495 (72)発明者 ベック，ジョン，ジェーンズ，ジュニア アメリカ合衆国 73505 オクラホマ州 ロートン ゲイロード 601

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． トレッドの半径方向内側のラジアルアウタートレッド、少なくとも２つの コード補強層を有するトレッドの半径方向内側のベルト補強構造、および一対の 環状ビードへ延びる少なくとも１つのコード補強プライを含むカーカス補強構造 を有する空気入りランフラットタイヤであって、タイヤはデザインリム上に搭載 され正規に膨張されるが無負荷である時に断面高さＨおよび断面幅Ｗを有し、Ｗ はＨよりも大きいタイヤにおいて、 トレッドからビードコアへ向かって半径方向内向きに延びる一対のサイドウォ ールを有し、各サイドウォールがプライの半径方向内側に少なくとも１つのエラ ストマフィラーを有し、正規の負荷の元でタイヤの正規の３’膨張３０ＰＳＩ撓 みＤ30は２０ｍｍｓよりも小さくかつ正規の負荷の元でゼロＰＳＩ撓みＤ0は４ ０よりも９１ｍ小さく、正規荷重および膨張撓みＤ₃₀とＤ0撓み間の差は実質的 に撓み量Ｄ₃₀の量以下であることを特徴とする空気入りランフラットタイヤ。 ２． さらに、アラミド補強ストリップの３層以上の螺旋巻き層で作られた織布 オーバレイがトレッドとベルト補強構造間に配置され、コードはタイヤの赤道面 に対して５°よりも小さい角度０で配置されていることを特徴とする、請求項１ 記載の空気入りランフラットタイヤ。 ３． ストリップはタイヤ周りに螺旋状に巻かれ各螺旋状旋回は２５ｍｍ以下の ピッチを有し、ストリップは十分重畳して下層ベルト層の全幅にわたって少なく とも３層のオーバレイ織布を作り出す、請求項２記載の空気入りランフラットタ イヤ。 ４． ベルト補強構造は３つのベルト層を有し、各ベルト層はタイヤの赤道面に 対して１８°から３０°の範囲の角度で環状に配置された平行コードを有し、隣 接する各層が反対に傾斜していることを特徴とする、請求項１記載の空気入りラ ンフラットタイヤ。 ５． 隣接する各層が反対に傾斜している等しいコード角を有する、請求項４記 載の空気入りランフラットタイヤ。 ６． １つ以上のベルト層のコードはスチールであり０．０３５インチ（０．８ ９ｍｍ）径および２＋２構造を有する、請求項４記載の空気入りタイヤ。 ７． １つ以上のベルト層のコードはスチールであり０．０５６インチ（１．４ ２ｍｍ）コード径を有する、請求項４記載の空気入りタイヤ。 ８． さらに、アラミド補強コードの２層である織布オーバレイを特徴とする、 請求項４記載の空気入りタイヤ。 ９． さらに、トレッドとベルト補強構造の半径方向内側に横方向に横切して配 置された３つ以上の環状弾性バンドを特徴とする、請求項１記載の空気入りラン フラットタイヤ。 １０． さらに、ベルト補強構造周りを半径方向内側に延びる複数の螺旋巻きコ イルを特徴とする、請求項１記載の空気入りランフラットタイヤ。 １１． さらに、カーカス補強構造の半径方向内側に配置された織布アンダープ ライ層を特徴とする、請求項１記載の空気入りランフラットタイヤ。 １２． さらに、ベルト補強層とカーカスプライ間に配置された織布下層を特徴 とする、請求項１記載の空気入りランフラットタイヤ。 １３． 断面高さＨは４インチ（１０ｃｍ）よりも大きい、請求項１記載の空気 入りランフラットタイヤ。 １４． ラジアルアウタートレッド、トレッドの半径方向内側のベルト補強構造 および一対の環状ビードへ延びる少なくとも１つのコード補強プライおよびプラ イの半径方向内側のサイドウォールフィラーを含むカーカス補強構造を有する空 気入りランフラットタイヤであって、タイヤはデザインリム上に搭載された時に ４ｋｍ／時においてダイナミックトレッドコンタクトパッチを有し、 正規の車両負荷および正規の膨張の元で先縁および後縁間で測定した時の幅Ｗ および平均円周長ＬNG、先縁がコンタクトパッチの周辺形状を画定する正規の車 両負荷およびゼロ膨張圧の元で長さＬ_n＋ΔＬおよび幅Ｗ_nを有する実質的な矩形 を特徴とし、０ＰＳＩから正規の膨張圧までの範囲内で先縁がトレッド要素との 接触を維持する空気入りランフラットタイヤ。 １５． ０ＰＳＩにおけるコンタクトパッチ長Ｌ_n＋ΔＬの長さＬ_nに対する比率 は２２５％以下である、請求項１４記載の空気入りランフラットタイヤ。 １６． タイヤは正規に荷重され膨張された時の正味の接触面積が正規に荷重さ れたゼロＰＳＩ時の正味の接触面積の１５０％よりも小さい、請求項１４記載の 空気入りランフラットタイヤ。 １７． トレッド、ベルト補強構造および少なくとも１つのコード補強プライお よび１つ以上の下記のグループから選択される１つ以上のトレッド硬化部材の組 合せであって、ａ）トレッドとベルト補強構造間に配置された少なくとも３層の コード補強材料の織布オーバレイ、ｂ）ベルト補強構造とカーカスプライ間にタ イヤを横切するアレイとして配置されトレッド幅の少なくとも８０％の軸方向幅 を有する少なくとも３つの環状バンド、ｃ）１層が２つのベルト層間もしくはベ ルト層とカーカスプライ間に配置された１層以上のエラストマスペーサ層、ｄ） タイヤ赤道面に対して１８°から３０°の範囲で傾斜したスチールコードを有す る第３のベルト層、ｅ）赤道面に対して５０°から８０°の範囲のコードを有し ベルト構造とカーカスプライ間に配置された第３のベルト層、ｆ）ベルト補強構 造とカーカス補強構造間に配置された１つ以上の織布アンダープライ層、ｇ）ベ ルト補強構造の半径方向内側で軸方向に横切して延びる螺旋巻きコイル、要素の 組合せは正規の車両負荷およびゼロＰＳＩにおいてコンタクトパッチを生じる複 合構造を形成しトレッド要素は先縁およびコンタクトパッチの両方のショルダー 領域に沿ってコンタクトパッチ周りの少なくとも周辺接触を維持する、請求項１ ４記載の空気入りランフラットタイヤ。