CN102939209B - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种充气轮胎。在正常内压且无负载状态的胎面宽度方向截面上，重叠区域中的胎面宽度方向上的最外侧的点为点B，通过胎面宽度方向上的帘布层的最外侧的点C’且沿着胎面宽度方向延伸的直线为直线CC，轮胎表面中的直线CC所通过的点为点C，从赤道中心线沿着胎面宽度方向延伸至点B的线段为线段BW，从赤道中心线沿着胎面宽度方向延伸至点C的线段为线段CW，连结点B与点C的线段为线段BC。线段BW的长度与线段CW的长度的比率BW／CW为0.6以上且0.8以下。由线段BC与线段CW形成的角度θ为50°以上且70°以下。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种降低滚动阻力的充气轮胎。
背景技术
以往，公知有通过缩小胎面接地宽度与轮胎最大宽度之比（胎面接地宽度／轮胎最大宽度）来降低滚动阻力的充气轮胎（例如，专利文献1）。
这样的充气轮胎为了使胎面接地宽度相对于轮胎最大宽度较小，形成为从胎面部至胎侧部具有较缓的曲线的形状。因此，靠近胎面部的胎侧部和路面所形成的角度较小，胎侧部与路面间的距离减小。因而，例如，当在转弯时轮胎接地宽度向胎面宽度方向的外侧扩展时、当充气轮胎开上到路边石时、当充气轮胎的内压降低时，胎侧部与路面发生摩擦的可能性较高。
因而，在上述的专利文献1的充气轮胎中，为了抑制胎侧部的损伤，胎侧部由耐久性优异的橡胶材料形成。
但是，若利用耐久性优异的橡胶材料来形成胎侧部，则胎侧部的发热量增大。由此，产生能量损耗而增大滚动阻力。
专利文献1：日本特开2008－201379号公报
发明内容
第1特征的充气轮胎具有一对胎圈部、横跨在上述一对胎圈部之间的帘布层、位于比上述帘布层靠轮胎径向的外侧处的胎面部、位于上述帘布层与上述胎面部之间的至少两层的带束层。上述至少两层的带束层构成相互重叠的重叠区域。在正常内压且无负载状态的胎面宽度方向截面上，上述重叠区域中的、胎面宽度方向上的最外侧的点为点B，通过上述胎面宽度方向上的上述帘布层的最外侧的点C’且沿着上述胎面宽度方向延伸的直线为直线CC，轮胎表面中的、上述直线CC所通过的点为点C，从赤道中心线沿着上述胎面宽度方向而延伸至上述点B的线段为线段BW，从上述赤道中心线沿着上述胎面宽度方向而延伸至上述点C的线段为线段CW，连结上述点B与上述点C的线段为线段BC。上述线段BW的长度与上述线段CW的长度的比率BW／CW为0.6以上且0.8以下。由上述线段BC和上述线段CW形成的角度θ为50°以上且70°以下。
在第1特征中，上述胎圈部具有作为上述胎圈部的轮胎径向内侧的端部的胎趾。在上述胎面宽度方向截面上，上述轮胎表面中的、赤道中心线所通过的点为点S，上述胎趾中的、上述轮胎径向上的最内侧的点为点T，上述点C与上述点T间的径向差为径向差CH，上述点S与上述点T间的径向差为径向差SH，上述径向差CH与上述径向差SH的比率为比率CH／SH。上述比率CH／SH为0.50以下。
在第1特征中，上述胎圈部具有用于提高上述胎圈部的刚性的胎边芯。在上述胎面宽度方向截面上，上述胎边芯中的、上述轮胎径向上的最外侧的点为点U，上述点U与上述点T间的径向差为径向差UH。上述径向差UH为25mm以下。
在第1特征中，当在具有轮辋凸缘的标准轮辋上安装有上述充气轮胎时，在上述胎面宽度方向截面上，上述轮辋凸缘中的、上述轮胎径向上的最外侧的点为点V，通过上述点V且沿着上述胎面宽度方向延伸的直线为直线VV’，上述帘布层中的、设在上述直线VV’上且在上述胎面宽度方向上构成上述帘布层的中心的点为点W。从上述轮胎表面至上述点W间的最短距离为2.8mm以下。
在第1特征中，在上述胎面宽度方向截面上，上述重叠区域中的、上述轮胎径向上的最外侧的点为点D，上述轮胎径向上的、上述点B与上述点D间的径向差为径向差BD。上述径向差BD的长度与上述线段BW的长度的比率BD／BW为0.02以上且0.1以下。
在第1特征中，上述比率BD／BW为0.05以上且0.08以下。
在第1特征中，在上述胎面宽度方向截面上，轮胎表面中的、上述轮胎径向上的最外侧的点为点E，轮胎表面中的、与从上述点B起沿上述轮胎径向延伸的直线相交叉的点为点F，上述轮胎径向上的、上述点E与上述点F间的径向差为径向差EF。上述径向差EF的长度与上述线段BW的长度的比率EF／BW为0.05以上并且0.15以下。
在第1特征中，上述比率EF／BW为0.08以上且0.13以下。
在第1特征中，在上述胎面宽度方向截面上，上述至少两层的带束层中的、上述胎面宽度方向上的最外侧的点为点G，上述胎面宽度方向上的点B与点G间的偏移宽度为偏移宽度BG。上述偏移宽度BG为1mm以上且15mm以下。
在第1特征中，上述至少两层的带束层包括具有沿着轮胎周向延伸的螺旋帘线的螺旋带束层。当以40N的力对构成上述螺旋帘线的帘线进行拉伸时，上述帘线的拉伸率为5％以下。
在第1特征中，当以40N的力对构成上述螺旋帘线的帘线进行拉伸时，上述帘线的拉伸率为1.5％以下。
在第1特征中，上述至少1层的带束层除了包括上述螺旋带束层之外还包括具有相对于上述轮胎周向具有15°～75°的倾斜的帘线的带束层。
在第1特征中，上述至少1层的带束层在上述螺旋带束层之外还包括具有相互交错的帘线的1对带束层。设在上述1对带束层上的帘线相对于上述轮胎周向具有45°～80°的倾斜。
在第1特征中，在上述胎面宽度方向上，上述至少1层的带束层在上述胎面部的中央部上包括1层上述螺旋带束层，在上述胎面部的端部上包括两层上述螺旋带束层。
在第1特征中，构成上述螺旋帘线的帘线由钢丝或芳纶形成。
在第1特征中，在上述胎面宽度方向截面上，上述螺旋带束层中的、上述轮胎径向上的最外侧的点为点D，上述螺旋带束层中的、上述轮胎径向上的最内侧的点为上述点B，上述轮胎径向上的、上述点B与上述点D间的径向差为径向差BD。在极低内压且无负载状态的胎面宽度方向截面上，上述径向差BD的长度与上述线段BW的长度的比率BD／BW为0.005以上且0.04以下。
在第1特征中，在上述胎面宽度方向截面上，上述重叠区域中的、上述轮胎径向上的最外侧的点为点D，上述轮胎径向上的、上述点B与上述点D间的径向差为径向差BD。在极低内压且无负载状态的胎面宽度方向截面上，上述线段BW的长度与上述径向差BD的长度的比率BD／BW为0.05以上且0.10以下。
在第1特征中，在正常内压且无负载状态的胎面宽度方向截面上，上述胎面部的表面中的、上述轮胎径向上的最外侧的点为点E，上述胎面部的表面中的、与从上述点B起沿上述轮胎径向延伸的直线相交叉的点为点F。上述轮胎径向上的、上述点E与上述点F间的径向差为径向差EF。上述径向差EF的长度与上述线段BW的长度的比率EF／BW为0.05以上且0.10以下。
在第1特征中，在内压为从最大内压减去20kPa而成的内压且负载为根据内压来确定的最大负载的80％时的胎面宽度方向截面上，胎面接地宽度为接地宽度GH。上述线段BW的长度与上述接地宽度GH的长度的比率GH／BW为1.0以上且1.3以下。
附图说明
图1是表示第1实施方式的充气轮胎1的胎面宽度方向截面的图。
图2是表示第1实施方式的胎圈部10附近的胎面宽度方向截面的图。
图3是表示第2实施方式的充气轮胎1的胎面宽度方向截面的图。
图4是表示第2实施方式的带束层40的图。
图5是表示第2实施方式的带束层40的图。
图6是表示第3实施方式的充气轮胎1的胎面宽度方向截面的图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的实施方式的充气轮胎。另外，在以下的附图的记载中，对于相同或类似的部分标注相同或类似的附图标记。
但是，附图是示意性的图，应注意各尺寸的比率等不同于实际的情况。因而，应参考以下的说明来判断具体的尺寸等。另外，附图相互之间当然也含有彼此的尺寸的关系、比率不同的部分。
第1实施方式的概要
第1实施方式的充气轮胎具有一对胎圈部、横跨在上述一对胎圈部之间的帘布层、位于比上述帘布层靠轮胎径向的外侧处的胎面部、位于上述帘布层与上述胎面部之间的至少两层的带束层。上述至少两层的带束层构成彼此重叠的重叠区域。
在正常内压且无负载状态的胎面宽度方向截面上，上述重叠区域中的、胎面宽度方向上的最外侧的点为点B，通过上述胎面宽度方向上的上述帘布层的最外侧的点C’且沿着上述胎面宽度方向延伸的直线为直线CC，轮胎表面中的、上述直线CC所通过的点为点C，从赤道中心线沿着上述胎面宽度方向延伸至上述点B的线段为线段BW，从上述赤道中心线沿着上述胎面宽度方向延伸至上述点C的线段为线段CW，连结上述点B与上述点C的线段为线段BC，上述线段BW的长度与上述线段CW的长度的比率BW／CW为0.6以上并且0.8以下。由上述线段BC和上述线段CW形成的角度θ为50°以上且70°以下。
在第1实施方式中，由线段BC和线段CW形成的角度θ为50°以上且70°以下。由于角度θ为50°以上，因此抑制了胎侧部50的损伤。由于角度θ为70°以下，因此提高了抑制滚动阻力特性。
在第1实施方式中，比率BW／CW为0.6以上且0.8以下。由于比率BW／CW为0.6以上，因此抑制了操纵稳定性的降低。由于比率BW／CW为0.8以下，因此提高了抑制滚动阻力特性。
另外，以下，应注意“正常内压”表示由JATMA（日本汽车轮胎厂协会）所确定的与最大负载能力相对应的空气压。
第1实施方式的详细内容
（充气轮胎的结构）
以下，参照附图来说明第1实施方式的充气轮胎的结构。图1是表示第1实施方式的充气轮胎1的胎面宽度方向截面的图。图2是表示第1实施方式的胎圈部10附近的胎面宽度方向截面的图。
另外，胎面宽度方向截面是沿着胎面宽度方向和轮胎径向的截面。在图1中，相对于赤道中心面CP（即，在胎面宽度方向截面上为赤道中心线CL）仅表示充气轮胎1的一侧。在图2中，示出了在具有轮辋凸缘65的轮辋60上安装有充气轮胎1的状态。
另外，应注意在实施方式中是以正常内压且无负载状态的充气轮胎1为主进行说明的。
如图1所示，充气轮胎1包括一对胎圈部10、帘布层20、胎面部30、带束层40和胎侧部50。
胎圈部10具有胎圈芯12、胎边芯14和胎趾16。胎圈芯12是为了将充气轮胎1固定在轮辋60上而设置的。胎圈芯12由钢丝圈（未图示）构成。胎边芯14是为了提高胎圈部10的刚性而设置的。胎边芯14与胎圈芯12一起被包裹在帘布层20内。胎趾16是胎圈部10的轮胎径向内侧的端部。
帘布层20配置为横跨在一对胎圈部10之间。帘布层20一边在胎圈部10处包裹胎圈芯12和胎边芯14，一边向胎面宽度方向的外侧弯折。
在此，帘布层20由搓捻PET（PolyethyleneTerephthalate）等帘线而成的帘线束构成。帘线束沿着相对于赤道中心面CP垂直的方向而配置。即，帘布层20为子午线构造。
另外，如图2所示，帘布层20具有外侧帘布层部分20a和内侧帘布层部分20b。外侧帘布层部分20a为帘布层20中的、向胎面宽度方向的外侧弯折的部分。内侧帘布层部分20b为帘布层20中的、在胎面宽度方向的内侧与外侧帘布层部分20a重叠的部分。
胎面部30位于比帘布层20靠轮胎径向外侧处。胎面部30具有在正常内压且无负载状态下与路面相接触的胎面接地面31。
带束层40是利用橡胶覆盖多条并联的帘线而成的。带束层40位于帘布层20与胎面部30之间。带束层40由第1带束层40a和第2带束层40b这两层构成。第1带束层40a与第2带束层40b相比，胎面宽度方向上的长度较短。第1带束层40a与第2带束层40b构成重叠区域O。重叠区域O是第1带束层40a与第2带束层40b在轮胎径向上相互重叠的区域。
胎侧部50形成在胎面部30的胎面宽度方向的两端。胎侧部50位于胎圈部10与胎面部30之间。
（充气轮胎的外形）
以下，参照图1和图2来说明第1实施方式的充气轮胎的外形。
第一，如图1所示，在胎面宽度方向截面上，对各用语如下所述地进行定义。
点B：重叠区域O中的、胎面宽度方向上的最外侧的点（换言之，第1带束层40a中的、胎面宽度方向上的最外侧的点）
点C’：胎面宽度方向上的帘布层的最外侧的点（构成帘布层最大宽度的点）
直线CC：通过点C’且沿着胎面宽度方向延伸的直线（换言之，相对于赤道中心面CP垂直且通过点C’的直线）
点C：轮胎表面中的、直线CC所通过的点
线段BW：从赤道中心面CP沿着胎面宽度方向而延伸至点B的线段（换言之，相对于赤道中心面CP垂直且从赤道中心面CP到达点B的线段，或构成从点B至赤道中心面CP的最短距离的线段）
线段CW：从赤道中心面CP沿着胎面宽度方向而延伸至点C的线段（换言之，相对于赤道中心面CP垂直且从赤道中心面CP到达点C的线段，或构成从点C至赤道中心面CP的最短距离的线段）
线段BC：连结点B与点C的线段
点S：轮胎表面中的、通过赤道中心面CP的点
点T：胎趾16中的、轮胎径向上的最内侧的点
径向差CH：点C（点C’）与点T间的径向差（换言之，轮胎径向上的、直至构成帘布层最大宽度的点（点C’）为止的高度（以下，也称为“帘布层最大宽度高度”））
径向差SH：点S与点T间的径向差（换言之，轮胎径向上的、直至点S为止的高度（（以下，也称为“轮胎最大高度”））
点D：重叠区域O中的、轮胎径向上的最外侧的点
点E：轮胎表面中的、轮胎径向上的最外侧的点（在此，点E与点S为同一点）
点F：轮胎表面中的、与从点B起沿轮胎径向延伸的直线相交叉的点
点G：至少两个带束层40中的、胎面宽度方向上的最外侧的点（换言之，第2带束层40b中的、胎面宽度方向上的最外侧的点）
径向差BD：轮胎径向上的、点B与点D间的径向差
径向差EF：点E与点F间的径向差
偏移宽度BG：胎面宽度方向上的点B与点G间的偏移宽度（换言之，第1带束层40a与第2带束层40b间的偏移宽度）
在此，作为线段BW的长度与线段CW的长度的比率的比率BW／CW为0.6以上且0.8以下。由于比率BW／CW为0.6以上，因此确保了胎面接地面31的面积，抑制了操纵稳定性的降低。由于比率BW／CW为0.8以下，因此抑制了构成重叠区域O的橡胶材料（耐久性优异、发热性较高的橡胶材料）的量的增多。换言之，抑制了构成带束层40的橡胶材料的量的增多，抑制了随着橡胶材料的发热的能量损耗。由此，提高了抑制滚动阻力特性。
由线段BC和线段CW形成的角度θ为50°以上且70°以下。由于角度θ为50°以上，因此由靠近胎面部30的胎侧部50和路面形成的角度较大。即，胎侧部50与路面间的距离变远。由此，抑制了胎侧部50与路面间的摩擦，降低了胎侧部50与路面上的异物相接触的可能性。即，抑制了胎侧部50的损伤。由于角度θ为70°以下，因此抑制了构成重叠区域O的橡胶材料（易于发热的橡胶材料）的量的增多。换言之，抑制了构成带束层40的橡胶材料的量的增多，抑制了随着橡胶材料的发热的能量损耗。由此，提高了抑制滚动阻力特性。
作为径向差CH与径向差SH的比率的比率CH／SH，优选为0.50以下。即，帘布层最大宽度高度为轮胎最大高度的一半以下。这样，由于构成帘布层最大宽度的点（点C’）设在轮胎径向的内侧，因此不会向帘布层20施加过量的应力，能够将比率BW／CW控制在0.6以上且0.8以下的范围内，能够将角度θ控制在50°以上且70°以下的范围内。
另外，径向差BD的长度与线段BW的长度的比率BD／BW优选为0.02以上且0.1以下。进一步，比率BD／BW优选为0.05以上且0.08以下。
径向差EF的长度与线段BW的长度的比率EF／BW优选为0.05以上且0.15以下。进一步，比率EF／BW优选为0.08以上且0.13以下。
偏移宽度BG优选为1mm以上且15mm以下。
第二，如图2所示，在胎面宽度方向截面上，对各用语如下所述地进行定义。
点U：胎边芯14中的、轮胎径向上的最外侧的点
径向差UH：点U与点T间的径向差（换言之，轮胎径向上的、直至点U为止的高度（以下，也称为“胎边芯高度”））
点V：轮辋凸缘65中的、轮胎径向上的最外侧的点
直线VV’：通过点V且沿着胎面宽度方向延伸的直线（换言之，相对于赤道中心面CP垂直且通过点V的直线）
点W：外侧帘布层部分20a中的、设在直线VV’上且在胎面宽度方向上构成外侧帘布层部分20a的中心的点（外侧帘布层部分20a的厚度的中心点）
测量厚度Gr：设在外侧帘布层部分20a的外侧的橡胶的厚度（换言之，点W与轮胎表面间的最短距离）
在此，径向差UH优选为25mm以下。由此，即使构成帘布层最大宽度的点（点C’）靠近胎圈部10也不会受到胎边芯14的阻碍，从而能够弯曲帘布层20。换言之，即使构成帘布层最大宽度的点（点C’）设在轮胎径向的内侧也不会受到胎边芯14的阻碍，从而能够弯曲帘布层20。因而，不会向帘布层20施加过量的应力，从而能够将比率BW／CW控制在0.6以上且0.8以下的范围内，能够将角度θ控制在50°以上且70°以下的范围内。
另外，通常，由于胎边芯具有提高胎圈部的刚性的功能，因此胎边芯具有较高的刚性。另一方面，帘布层最大宽度是通过弯曲帘布层来形成的。由于难以弯曲具有较高的刚性的胎边芯，因此也难以使构成帘布层最大宽度的点靠近胎圈部。因而，应注意，在以往的技术中不得不使角度θ小于50°。
测量厚度Gr优选为2.8mm以下。即，轮辋凸缘65与外侧帘布层部分20a间的距离较短，且在点W处，外侧帘布层部分20a（帘布层20）相对于轮胎径向的倾斜较大。因而，在不缩小沿着胎面宽度方向的线段CW的长度的情况下就能够缩小沿着轮胎径向的径向差CH。由此，不会向帘布层20施加过量的应力，从而能够将比率BW／CW控制在0.6以上且0.8以下的范围内，能够将角度θ控制在50°以上且70°以下的范围内。
另外，在轮辋凸缘65与外侧帘布层部分20a间的距离较长，且在点W处外侧帘布层部分20a（帘布层20）相对于轮胎径向的倾斜较小的情况下，应注意为了缩小沿着轮胎径向的径向差CH，需要缩小沿着胎面宽度方向的线段CW的长度。
（作用和效果）
在第1实施方式中，由线段BC和线段CW形成的角度θ为50°以上且70°以下。由于角度θ为50°以上，因此抑制了胎侧部50的损伤。由于角度θ为70°以下，因此提高了抑制滚动阻力特性。
在第1实施方式中，比率BW／CW为0.6以上且0.8以下。由于比率BW／CW为0.6以上，因此抑制了操纵稳定性的降低。由于比率BW／CW为0.8以下，因此提高了抑制滚动阻力特性。
在第1实施方式中，比率CH／SH为0.50以下。因而，不会向帘布层20施加过量的应力，从而能够将比率BW／CW控制在0.6以上且0.8以下的范围内，能够将角度θ控制在50°以上且70°以下的范围内。
在第1实施方式中，径向差UH为25mm以下。因而，不会向帘布层20施加过量的应力，从而能够将比率BW／CW控制在0.6以上且0.8以下的范围内，能够将角度θ控制在50°以上且70°以下的范围内。
在第1实施方式中，点W处的测量厚度Gr为2.8mm以下。因而，不会向帘布层20施加过量的应力，从而能够将比率BW／CW控制在0.6以上且0.8以下的范围内，能够将角度θ控制在50°以上且70°以下的范围内。
评价结果
以下，说明实施例与比较例的评价结果。表1示出了以往例、比较例、实施例的详细内容。
表1
（共用条件）
充气轮胎的规格＝225／45R17
充气轮胎的内压＝230kPa
带束层＝具有钢丝帘线的带束层×两层
轮辋宽度＝7.5J（JATMA中所规定的标准规格）
（以往例）
在以往例的充气轮胎中，如表1所示，比率BW／CW为0.82，未控制在0.6～0.8的范围内。另外，比率CH／SH为0.55，大于0.5。径向差UH为35mm，大于25mm。测量厚度Gr为3.2mm，大于2.8mm。
（比较例1）
在比较例1～3的充气轮胎中，如表1所示，角度θ为40°、44°、45°，未控制在50°～70°的范围内。在比较例2的充气轮胎中，如表1所示，比率BW／CW为0.57，未控制在0.6～0.8的范围内。
（实施例1～6）
在实施例1～6的充气轮胎中，如表1所示，角度θ为50°、51°、52°、53°、61°，控制在50°～70°的范围内。比率BW／CW为0.72、0.73、0.80，控制在0.6～0.8的范围内。比率CH／SH为0.44、0.46、0.47、0.48、0.50，为0.50以下。
但是，在实施例1、6的充气轮胎中，径向差UH为35mm，大于25mm。在实施例1～3的充气轮胎中，测量厚度Gr为3.2mm，大于2.8mm。
（评价方法）
将以往例、比较例1～3、实施例1～6的充气轮胎安装在具有JATMA中所规定的标准规格＝7.5J的轮辋宽度的轮辋上，评价“滚动阻力”和“胎侧部的损伤”。
第一，说明“滚动阻力”的评价方法。使用具有铁板表面的直径1.7m的滚筒试验机，求得构成充气轮胎的旋转轴的车轴的滚动阻力。具体地说，在80Km／H的设定条件下将各充气轮胎向滚筒的铁板表面按压，求得车轴的滚动阻力。
在将以往例的充气轮胎的“滚动阻力”设为“100”的情况下，以指数表示其他的充气轮胎的“滚动阻力”。另外，“滚动阻力”的值越小，滚动阻力越小。另外，在“滚动阻力”的值降低了5％的情况下，认为该差别是具有意义的改进。另外，在“滚动阻力”的值降低了10％的情况下，认为具有较大的效果。
第二，说明“胎侧部的损伤”的评价方法。将各充气轮胎安装在排气量2500cc的车辆上，使车辆在放置有很多尖锐的石头的恶劣路况上行驶2000km。在将以往例的充气轮胎的“胎侧部的损伤（伤痕的数量）”设为“100”的情况下，以指数表示其他的充气轮胎的“胎侧部的损伤（伤痕的数量）”。另外，“胎侧部的损伤（伤痕的数量）”的值越小，胎侧部的损伤越少。
在此，在充气轮胎在行驶的中途破裂的情况下，将破裂的充气轮胎更换为新的充气轮胎。在这样的情况下，合计破裂的充气轮胎的伤痕的数量和更换后的充气轮胎的伤痕的数量。
（评价结果）
表2示出了“滚动阻力”和“侧痕部的损伤”的评价结果。
表2
滚动阻力 胎侧部的损伤
以往例 100 100
比较例1 91 620
比较例2 87 780
比较例3 87 680
实施例1 90 150
实施例2 90 140
实施例3 89 130
实施例4 89 120
实施例5 95 80
实施例6 90 150
如表2所示，在比较例1～3中，由于比率BW／CW为0.8以下，因此得知有“滚动阻力”与以往例相比为大致90％，抑制滚动阻力特性比以往例提高了10％左右。但是，由于角度θ小于50°，因此得知有“胎侧部的损伤”与以往例相比为大致6～8倍，抑制胎侧部损伤特性与以往例相比极度恶化。
在实施例1～6中，由于比率BW／CW为0.8以下，因此得知有“滚动阻力”与以往例相比为大致90％，抑制滚动阻力特性比以往例提高了10％左右。另外，由于角度θ为50°以上，因此得知有“胎侧部的损伤”与比较例1～3相比为大致1／4以下，抑制胎侧部损伤特性与比较例1～3相比有所提高。
在实施例1～6中，由于比率CH／SH为0.5以下，因此能够将比率BW／CW控制在0.6以上且0.8以下的范围内，且能够将角度θ控制在50°以上且70°以下的范围内。
特别是在实施例5中，由于比率CH／SH为0.44以下，因此能够将角度θ设为60°以上，得知有关“滚动阻力”和“胎侧部的损伤”的特性与以往例相比均有所提高。
这样，在角度θ为50°～70°的范围、比率BW／CW为0.6～0.8的范围的情况下，确认同时实现了“降低滚动阻力”和“抑制胎侧部的损伤”这两者。
第2实施方式的概要
第2实施方式的充气轮胎包括一对胎圈部、横跨在一对胎圈部之间的帘布层、位于比帘布层靠轮胎径向的外侧处的胎面部、位于帘布层与胎面部之间的至少1层的带束层。至少1层的带束层包括具有沿着轮胎周向延伸的螺旋帘线的螺旋带束层。
在正常内压且无负载状态的胎面宽度方向截面上，螺旋带束层中的、胎面宽度方向上的最外侧的点为点B，通过胎面宽度方向上的帘布层的最外侧的点C’且沿着胎面宽度方向延伸的直线为直线CC，轮胎表面中的、直线CC所通过的点为点C，从赤道中心面沿着胎面宽度方向延伸至点B的线段为线段BW，从赤道中心面沿着胎面宽度方向延伸至点C的线段为线段CW，连结点B与点C的线段为线段BC。线段BW的长度与线段CW的长度的比率BW／CW为0.6以上且0.8以下。由线段BC和线段CW形成的角度θ为50°以上且70°以下。当以40N的力对构成螺旋帘线的帘线进行拉伸时，帘线的拉伸率为5％以下。
在第2实施方式中，由线段BC和线段CW形成的角度θ为50°以上且70°以下，比率BW／CW为0.6以上且0.8以下。因而，与第1实施方式相同，能够同时实现抑制胎侧部的损伤和降低滚动阻力这两者。
在第2实施方式中，当以40N的力对构成螺旋帘线的帘线进行拉伸时，帘线的拉伸率（螺旋刚性）为5％以下。因而，抑制了胎面宽度方向上的胎面接地面的端部向轮胎径向鼓出的情况，减轻了“不均匀磨损”。
另外，“不均匀磨损”是胎面宽度方向上的胎面接地面的中央部与胎面宽度方向上的胎面接地面的端部之间的磨损比。
第2实施方式的详细内容
以下，说明第2实施方式的详细内容。以下，以与第1实施方式的不同点为主进行说明。
具体地说，在第1实施方式中，带束层40具有两层带束层。与此相对，在第2实施方式中，带束层40为至少1层带束层。至少1层的带束层40包括具有螺旋帘线的螺旋带束层。当以40N的力对构成螺旋帘线的帘线进行拉伸时，帘线的拉伸率为5％以下。
（充气轮胎的结构）
以下，参照附图来说明第2实施方式的充气轮胎的结构。图3是表示第2实施方式的充气轮胎1的胎面宽度方向截面的图。
如图3所示，与第1实施方式相同，充气轮胎1具有胎圈部10、帘布层20、胎面部30、带束层40和胎侧部50。由于除了带束层40以外的结构均与第1实施方式相同，因此省略其说明。
带束层40为至少1层的带束层，且包括具有螺旋帘线的螺旋带束层。螺旋帘线是将多根帘线搓捻成螺旋状而构成的。
当以40N的力对构成螺旋帘线的帘线进行拉伸时，帘线的拉伸率（螺旋刚性）为5％以下。当以40N的力对构成螺旋帘线的帘线进行拉伸时，帘线的拉伸率（螺旋刚性）优选为1.5％以下。
由于螺旋刚性为5％以下，因此抑制了胎面宽度方向上的胎面接地面的端部向轮胎径向鼓出，减轻了“不均匀磨损”。在螺旋刚性为1.5％以下的情况下，进一步减轻了“不均匀磨损”。
构成螺旋帘线的帘线，例如由PET（PolyethyleneTerephthalate）、钢丝或芳纶（aramid）形成。构成螺旋帘线的帘线特别是优选由钢丝或芳纶形成。
第一，参照图4来说明如下一种带束层40，该带束层40除了螺旋带束层之外还包括1层带束层。图4是从轮胎径向的外侧观察充气轮胎1的图。另外，在图4中，省略了胎面部30的一部分。
如图4所示，带束层40具有螺旋带束层40c和普通带束层40d。
螺旋带束层40c具有沿着轮胎周向（沿着轮胎周向的直线X）延伸的螺旋帘线41c。彼此相邻的螺旋帘线41c的间隔（即，帘线的中心间的距离）处于0.8mm～2.0mm的范围。由于帘线的中心间的距离为0.8mm以上，因此能够防止因制造偏差而产生彼此相邻的螺旋帘线41c间的接触。由此，能够抑制因螺旋帘线41c互相摩擦而导致损伤，进而伴随着持续行驶而使螺旋帘线41c断裂的情况。由于帘线的中心间的距离为2.0mm以下，因此确保了刚性，抑制了胎面宽度方向上的胎面接地面的端部向轮胎径向鼓出的情况。
普通带束层40d具有普通帘线41d，该普通帘线41d相对于轮胎周向（沿着轮胎周向的直线X）具有15°～75°的角度θd。普通帘线41d也可以不具有螺旋构造。
第二，参照图5来说明如下一种带束层40，该带束层40除了螺旋带束层之外还包括1对带束层。图5是从轮胎径向的外侧观察的充气轮胎1的图。另外，在图5中，省略了胎面部30的一部分。
如图5所示，带束层40具有螺旋带束层40c、普通带束层40e、普通带束层40f。
普通带束层40e具有普通帘线41e，普通带束层40f具有普通帘线41f。普通帘线41e相对于轮胎周向（沿着轮胎周向的直线X）具有45°～80°的角度θe。普通帘线41f相对于轮胎周向（沿着轮胎周向的直线X）具有45°～80°的角度θf。普通帘线41e和普通帘线41f相互交错。普通帘线41e和普通帘线41f也可以不具有螺旋构造。
在第2实施方式中，带束层40除了螺旋带束层40c以外还包括其他的带束层。但是，第2实施方式并不限定于此。也可以省略其他的带束层，仅由螺旋带束层40c构成带束层40。
（充气轮胎的外形）
以下，参照图3来说明第2实施方式的充气轮胎的外形。
如图3所示，在胎面宽度方向截面上，对各用语如下所述地进行定义。另外，在图3中示例出带束层40具有螺旋帘线41c的螺旋带束层40c。
点B：螺旋带束层40c中的、胎面宽度方向上的最外侧的点
点D：螺旋带束层40c中的、轮胎径向上的最外侧的点
径向差BD：轮胎径向上的、点B与点D间的径向差
在此，应注意点B也是螺旋带束层40c中的、轮胎径向上的最内侧的点。
另外，由于其他的用语均与第1实施方式相同，因此省略其说明。
在此，在极低内压且无负载状态的胎面宽度方向截面上，径向差BD的长度与线段BW的长度的比率BD／BW优选为0.005以上并且0.04以下。另外，应注意“极低内压”表示30kPa左右的内压。
由于比率BD／BW为0.005以上，因此在升高了内压的情况下，例如，在将内压升高至正常内压的情况下，在胎面宽度方向上，胎面接地面31的端部与路面相接触的压力（接地压）不会过高。因而，抑制了伴随胎面接地面31的宽度扩大（接地压的增大）的不均匀磨损特性的劣化。另一方面，由于比率BD／BW为0.04以下，因此在升高了内压的情况下，例如，在将内压升高至正常内压的情况下，在胎面宽度方向上的胎面接地面31的中央部与胎面宽度方向上的胎面接地面31的端部之间，轮胎径向的尺寸的差异（以下为周长差）不会过大。因而，能够抑制因具有较高的刚性的螺旋帘线41c的非伸缩性和周长差而产生于胎面部30的剪切变形。通过抑制剪切变形来抑制滚动阻力的恶化。
（作用及效果）
在第2实施方式中，由线段BC和线段CW形成的角度θ为50°以上且70°以下，比率BW／CW为0.6以上且0.8以下。因而，与第1实施方式相同，能够同时实现抑制胎侧部的损伤和降低滚动阻力这两者。
在第2实施方式中，当以40N的力对构成螺旋帘线的帘线进行拉伸时，帘线的拉伸率（螺旋刚性）为5％以下。因而，抑制了胎面宽度方向上的胎面接地面的端部向轮胎径向鼓出的情况，减轻了“不均匀磨损”。
评价结果
以下，说明实施例与比较例的评价结果。表3示出了以往例、比较例、实施例的评价结果。
表3
（共用条件）
充气轮胎的规格＝225／45R17
充气轮胎的内压＝230kPa
轮辋宽度＝7.5J（JATMA中所规定的标准规格）
（以往例）
以往例的充气轮胎在具有螺旋帘线的螺旋带束层之外还具有1对带束层，该1对带束层具有相互交错的帘线。螺旋帘线的材质（以下为螺旋材质）为尼龙。螺旋帘线的刚性（以下为螺旋刚性）为5.1％，为5％以上。
另外，螺旋刚性指的是在以40N的力对构成螺旋帘线的1根帘线进行拉伸的情况下，将帘线拉伸后的长度除以以40N的力进行拉伸前的帘线的长度而得的值（单位：％）。
（实施例1～9）
实施例1～4的充气轮胎在具有螺旋帘线的螺旋带束层之外还具有1对带束层，该1对带束层具有相互交错的帘线。螺旋刚性为0.8％、1.1％、2.5％，为5％以下。
实施例5～9的充气轮胎在具有螺旋帘线的螺旋带束层之外还具有1层带束层。螺旋刚性为0.8％，为5％以下。
（评价方法）
将以往例、实施例1～9的充气轮胎安装在具有JATMA中所规定的标准规格＝7.5J的轮辋宽度的轮辋上，评价“滚动阻力”和“不均匀磨损”。
第一，说明“滚动阻力”的评价方法。使用具有铁板表面的直径1.7m的滚筒试验机，求得构成充气轮胎的旋转轴的车轴的滚动阻力。具体地说，在80Km／H的设定条件下将各充气轮胎按压到滚筒的铁板表面上，求得车轴的滚动阻力。
在将以往例的充气轮胎的“滚动阻力”设为“100”的情况下，以指数表示其他的充气轮胎的“滚动阻力”。另外，“滚动阻力”的值越小，滚动阻力越小。另外，在“滚动阻力”的值降低了5％的情况下，认为该差别是具有意义的改进。另外，“滚动阻力”的值降低了10％的情况下，认为具有较大的效果。
第二，说明“不均匀磨损”的评价方法。使用具有铁板表面的直径1.7m的滚筒试验机，求得胎面宽度方向上的胎面接地面的中央部与胎面宽度方向上的胎面接地面的端部之间的磨损比。具体地说，交替重复以未在制动方向上施加加速度的状态（自由滚动状态）试验10分钟和以在制动方向上施加0.1G的加速度的状态试验10分钟。另外，行驶距离为5000km。另外，磨损是通过试验前的设在胎面接地面上的槽的深度和试验后的设在胎面接地面上的槽的深度间的差异而求得的。
“不均匀磨损”为磨损比。“1”意味着胎面接地面的中央部与胎面接地面的端部被均匀地磨损。小于“1”的值意味着胎面接地面的中央部比胎面接地面的端部磨损严重。大于“1”的值意味着胎面接地面的端部比胎面接地面的中央部磨损严重。
另外，在“不均匀磨损”的值为0.5以下或2.0以上的情况下，认为不均匀磨损特性较差。
（评价结果）
如表3所示，在实施例1～9中，由于螺旋刚性为5％以下，因此抑制了胎面宽度方向上的胎面接地面31的端部向轮胎径向鼓出，得知“不均匀磨损”比以往例减轻60％以上。另外，在实施例1～5、9中，虽然“滚动阻力”比以往例恶化了数％，但是应注意“不均匀磨损”所减轻的程度较大。
另外，在实施例6～8中，由于比率BD／BW为0.006～0.030，且控制在0.005～0.040的范围内，因此得知有“滚动阻力”和“不均匀磨损”这两种特性与以往例相比均有所提高。
这样，在螺旋刚性为5％以下的情况下，确认有能够一边抑制“滚动阻力”特性的恶化一边提高抑制“不均匀磨损”的特性。
进而，在实施例2～4中，螺旋刚性为0.8％、1.1％，为1.5％以下。在实施例2～4中，得知有与实施例1相比，抑制“不均匀磨损”的特性进一步提高。
这样，在螺旋刚性为1.5％以下的情况下，确认有能够进一步提高了抑制“不均匀磨损”的特性。
第3实施方式的概要
第3实施方式的充气轮胎具有一对胎圈部、横跨在一对胎圈部之间的帘布层、位于比帘布层靠轮胎径向的外侧的胎面部、位于帘布层与胎面部之间的至少两层的带束层。至少两层的带束层构成相互重叠的重叠区域。
在正常内压且无负载状态的胎面宽度方向截面上，重叠区域中的、胎面宽度方向上的最外侧的点为点B，通过胎面宽度方向上的帘布层的最外侧的点C’且沿着胎面宽度方向延伸的直线为直线CC，轮胎表面中的、直线CC所通过的点为点C，从赤道中心线沿着胎面宽度方向延伸至点B的线段为线段BW，从赤道中心线沿着胎面宽度方向延伸至点C的线段为线段CW，连结点B与点C的线段为线段BC，重叠区域中的、轮胎径向上的最外侧的点为点D，重叠区域中的、轮胎径向上的最内侧的点为点B，轮胎径向上的、点B与点D间的径向差为径向差BD。线段BW的长度与线段CW的长度的比率BW／CW为0.6以上且0.8以下。由线段BC和线段CW形成的角度θ为50°以上且70°以下。在极低内压且无负载状态的胎面宽度方向截面上，径向差BD的长度与线段BW的长度的比率BD／BW为0.05以上且0.10以下。
在第3实施方式中，由线段BC和线段CW形成的角度θ为50°以上且70°以下，比率BW／CW为0.6以上且0.8以下。因而，与第1实施方式相同，能够同时实现抑制胎侧部的损伤和降低滚动阻力这两者。
在第3实施方式中，比率BD／BW为0.05以上且0.10以下。由于比率BD／BW为0.05以上，因此在升高内压的情况下，例如，在将内压升高至正常内压的情况下，在胎面宽度方向上，胎面接地面的端部与路面相接触的压力（接地压）不会过高。因而，抑制了随着胎面接地面的宽度的扩大（接地压的增大）的不均匀磨损特性的劣化。另一方面，由于比率BD／BW为0.10以下，因此在升高内压的情况下，例如，在将内压升高至正常内压的情况下，在胎面宽度方向上的胎面接地面的中央部与胎面宽度方向上的胎面接地面的端部之间，轮胎径向的尺寸的差异（以下为周长差）不会过大。因而，在胎面宽度方向上的重叠区域O（第1带束层40a和第2带束层40b）的端部上，抑制了第1带束层40a和第2带束层40b的变形。因而，抑制了滚动阻力的恶化。
另外，“不均匀磨损”是胎面宽度方向上的胎面接地面的中央部与胎面宽度方向上的胎面接地面的端部之间的磨损比。
另外，应注意“极低内压”表示30kPa左右的内压。
第3实施方式的详细内容
以下，说明第3实施方式的详细内容。以下，以相对于第1实施方式的不同点为主进行说明。
（充气轮胎的结构）
以下，参照附图来说明第3实施方式的充气轮胎的结构。图6是表示第3实施方式的充气轮胎1的胎面宽度方向截面的图。
如图6所示，充气轮胎1与第1实施方式相同，具有胎圈部10、帘布层20、胎面部30、带束层40和胎侧部50。由于充气轮胎1的结构与第1实施方式相同，因此省略其说明。
（充气轮胎的外形）
以下，参照图6来说明第3实施方式的充气轮胎的外形。
如图6所示，在胎面宽度方向截面上，对各用语如下所述地进行定义。
点D：重叠区域O中的、轮胎径向上的最外侧的点
点E：轮胎表面中的、轮胎径向上的最外侧的点（在此，点E与点S为同一点）
点F：轮胎表面中的、与从点B起在轮胎径向上延伸的直线相交叉的点
径向差BD：轮胎径向上的、点B与点D间的径向差
径向差EF：点E与点F间的径向差
接地宽度GH：当内压为从最大内压减去了20kPa而成的内压，负载为根据内压来确定的最大负载的80％时的胎面宽度方向截面上的胎面接地宽度（换言之，胎面宽度方向上的胎面接地面31的宽度）
在此，应注意点B也是重叠区域O中的轮胎径向上的最内侧的点。
另外，由于其他的用语均与第1实施方式相同，因此省略其说明。
在此，在极低内压且无负载状态的胎面宽度方向截面上，径向差BD的长度与线段BW的长度的比率BD／BW优选为0.05以上且0.10以下。
由于比率BD／BW为0.05以上，因此在胎面宽度方向上，胎面接地面31的宽度不会过大。因而，抑制了与胎面接地面31的宽度的扩大相伴的不均匀磨损特性的劣化。另一方面，由于比率BD／BW为0.10以下，因此在胎面宽度方向上的胎面接地面31的中央部与胎面宽度方向上的胎面接地面31的端部之间，轮胎径向的尺寸的差异（以下为周长差）不会过大。因而，在胎面宽度方向上的重叠区域O（第1带束层40a和第2带束层40b）的端部上，抑制了第1带束层40a和第2带束层40b的变形。因而，抑制了滚动阻力的恶化。
径向差EF的长度与线段BW的长度的比率EF／BW优选为0.05以上且0.10以下。
由于比率EF／BW为0.05以上，因此在胎面宽度方向上，胎面接地面31的宽度不会过大。因而，抑制了与胎面接地面31的宽度的扩大相伴的不均匀磨损特性的劣化。另一方面，由于比率EF／BW为0.10以下，因此在胎面宽度方向上的胎面接地面31的中央部与胎面宽度方向上的胎面接地面31的端部之间，轮胎径向的尺寸的差异（以下为周长差）不会过大。因而，在胎面宽度方向上的重叠区域O（第1带束层40a和第2带束层40b）的端部上，抑制了第1带束层40a和第2带束层40b的变形。因而，抑制了滚动阻力的恶化。
比率EF／BW优选与比率BD／BW相同。由于比率EF／BW与比率BD／BW相同，因此胎面部30的测量厚度均匀化。因而，抑制了胎面宽度方向上的胎面接地面31的中央部与胎面宽度方向上的胎面接地面31的端部之间的不均匀磨损。另外，“相同”当然包括有误差。
接地宽度GH的长度与线段BW的长度的比率GH／BW优选为1.0以上且1.3以下。
由于比率GH／BW为1.0以上，因此能够抑制胎面宽度方向上的胎面接地面31的端部向轮胎径向鼓出的情况，从而抑制了胎面宽度方向上的胎面接地面31的端部的不均匀磨损。由于比率GH／BW为1.3以下，因此当充气轮胎1与路面相接触时，带束层40未到达变形较大的部分（胎面宽度方向的外侧部分），因此抑制了在胎面宽度方向上，在带束层40的端部附近产生较大的变形的情况。由此，抑制了滚动阻力的恶化。
（作用和效果）
在第3实施方式中，由线段BC和线段CW形成的角度θ为50°以上且70°以下，比率BW／CW为0.6以上且0.8以下。因而，与第1实施方式相同，能够同时实现抑制胎侧部的损伤和降低滚动阻力这两者。
在第3实施方式中，比率BD／BW为0.05以上且0.10以下。由于比率BD／BW为0.05以上，因此在升高内压的情况下，例如，在将内压升高至正常内压的情况下，在胎面宽度方向上，胎面接地面31的端部与路面相接触的压力（接地压）不会过高。因而，抑制了与胎面接地面的宽度的扩大（接地压的增大）相伴的不均匀磨损特性的劣化。另一方面，由于比率BD／BW为0.10以下，因此在升高内压的情况下，例如，在将内压升高至正常内压的情况下，在胎面宽度方向上的胎面接地面31的中央部与胎面宽度方向上的胎面接地面31的端部之间，轮胎径向的尺寸的差异（以下为周长差）不会过大。因而，在胎面宽度方向上的重叠区域O（第1带束层40a和第2带束层40b）的端部上，抑制了第1带束层40a和第2带束层40b的变形。因而，抑制了滚动阻力的恶化。
评价结果
以下，说明实施例与比较例的评价结果。表4示出了以往例、比较例、实施例的评价结果。
表4
（共用条件）
充气轮胎的规格＝225／45R17
充气轮胎的内压＝230kPa
轮辋宽度＝7.5J（JATMA中所规定的标准规格）
（以往例）
在以往例的充气轮胎中，如表4所示，比率BD／BW为0.042，未控制在0.05～0.10的范围内。
（比较例）
在比较例1的充气轮胎中，如表4所示，比率BD／BW为0.109，未控制在0.05～0.10的范围内。在比较例2的充气轮胎中，比率GH／BW为0.943，未控制在1.0～1.3的范围内。在比较例3的充气轮胎中，比率GH／BW为1.319，未控制在1.0～1.3的范围内。
（实施例）
在实施例1～7的充气轮胎中，如表4所示，比率BD／BW为0.055～0.097，控制在0.05～0.10的范围内。在实施例1～7的充气轮胎中，比率GH／BW为1.00～1.222，控制在1.0～1.3的范围内。
（评价方法）
将以往例、比较例1～3、实施例1～7的充气轮胎安装在具有JATMA中所规定的标准规格＝7.5J的轮辋宽度的轮辋上，评价“滚动阻力”和“不均匀磨损”。
第一，说明“滚动阻力”的评价方法。使用具有铁板表面的直径1.7m的滚筒试验机，求得构成充气轮胎的旋转轴的车轴的滚动阻力。具体地说，在80Km／H的设定条件下将各充气轮胎按压到滚筒的铁板表面，求得车轴的滚动阻力。
在将以往例的充气轮胎的“滚动阻力”设为“100”的情况下，以指数表示其他的充气轮胎的“滚动阻力”。另外，“滚动阻力”的值越小，滚动阻力越小。另外，在“滚动阻力”的值降低了5％的情况下，认为该差别是具有意义的改进。另外，在“滚动阻力”的值降低了10％的情况下，认为具有较大的效果。
第二，说明“不均匀磨损”的评价方法。使用具有铁板表面的直径1.7m的滚筒试验机，求得胎面宽度方向上的胎面接地面的中央部与胎面宽度方向上的胎面接地面的端部之间的磨损比。具体地说，交替重复以未在制动方向上施加加速度的状态（自由滚动状态）试验10分钟和以在制动方向上施加0.1G的加速度的状态试验10分钟。另外，行驶距离为5000km。另外，磨损是通过试验前的设在胎面接地面上的槽的深度和试验后的设在胎面接地面上的槽的深度间的差异而求得的。
“不均匀磨损”为磨损比。“1”意味着胎面接地面的中央部与胎面接地面的端部被均匀地磨损。小于“1”的值意味着胎面接地面的中央部比胎面接地面的端部磨损严重。大于“1”的值意味着胎面接地面的端部比胎面接地面的中央部磨损严重。
另外，在“不均匀磨损”的值为0.5以下或2.0以上的情况下，认为不均匀磨损特性较差。
第三，说明“接地宽度”的测量方法。在内压为从最大内压减去了20kPa而成的内压，负载为根据内压来确定的最大负载的80％的负载的条件下，在胎面上涂敷墨，并将充气轮胎按压到厚纸上。将附着在厚纸上的墨的宽度作为“接地宽度”而求得该“接地宽度”。
（评价结果）
如表4所示，在实施例1～7中，由于将比率BD／BW控制在0.05～0.10的范围内，因此抑制了在胎面宽度方向上胎面接地面的扩大，也抑制了在胎面接地面上中央部与端部之间的周长差的扩大。因而，得知有实施例1～7的“不均匀磨损”与以往例、比较例1相比有所减轻。
其他的实施方式
虽然利用上述的实施方式记述了本发明，但是并不应将构成该公开内容的一部分的论述和附图理解为限定本发明的内容。根据该公开内容，对于本领域技术人员来说明确有各种替代实施方式、实施例以及运用技术。
在实施方式中，列举了具有两层带束层的充气轮胎1。但是，实施方式并不限定于此。例如，充气轮胎1也可以具有3层的带束。在这样的情况下，在轮胎径向上重叠有至少两层带束的部分为重叠区域O。因而，胎面宽度方向上的带束的长度各不相同，且若任意的带束均隔着轮胎赤道面对称，则将在胎面宽度方向上具有第2长的长度的带束的端部设为点B。
在实施方式中，列举了具有相对于赤道中心面CP对称的形状的充气轮胎1。但是，实施方式并不限定于此。例如，充气轮胎1也可以具有相对于赤道中心面CP非对称的形状。
在第2实施方式中，示例了具有1层螺旋带束层40c的充气轮胎1。但是，实施方式并不限定于此。例如，充气轮胎1也可以在胎面宽度方向上的中央部上具有1层螺旋带束层40c，在胎面宽度方向上的端部上具有两层螺旋带束层40c。
在第1实施方式中，示例了充气轮胎1为正常内压的情况。但是，关于径向差BD以外的参数，即使升高内压也不会产生变化。因而，在第1实施方式中，各参数的值也可以是充气轮胎1为极低内压时的值。
在第2实施方式和第3实施方式中，示例了充气轮胎1为极低内压的情况。由于当升高内压时，径向差BD大幅减少，因此，应注意在第2实施方式和第3实施方式中，作为比率BD／BW，示出了充气轮胎1为极低内压时的值。
另外，通过参照将日本特许出愿第2010－088618号（2010年4月7日申请）、日本特许出愿第2011－056699号（2011年3月15日申请）、日本特许出愿第2011－056700号（2011年3月15日申请）的全部内容引入到本申请的说明书中。
产业上的可利用性
采用本发明，能够提供一种充气轮胎，该充气轮胎能够一边抑制胎侧部的损伤一边降低滚动阻力。

Claims (18)

1.一种充气轮胎，其特征在于，
该充气轮胎具有一对胎圈部、横跨在上述一对胎圈部之间的帘布层、位于比上述帘布层靠轮胎径向的外侧处的胎面部、位于上述帘布层与上述胎面部之间的至少两层的带束层，
上述至少两层的带束层构成相互重叠的重叠区域，
在正常内压且无负载状态的胎面宽度方向截面上，
上述重叠区域中的胎面宽度方向上的最外侧的点为点B，
通过上述胎面宽度方向上的上述帘布层的最外侧的点C’且沿着上述胎面宽度方向延伸的直线为直线CC，
轮胎表面中的上述直线CC所通过的点为点C，从赤道中心线沿着上述胎面宽度方向延伸至上述点B的线段为线段BW，
从上述赤道中心线沿着上述胎面宽度方向延伸至上述点C的线段为线段CW，连结上述点B与上述点C的线段为线段BC，
上述线段BW的长度与上述线段CW的长度的比率BW/CW为0.6以上且0.8以下，由上述线段BC和上述线段CW形成的角度θ为50°以上且70°以下，
在上述胎面宽度方向截面上，
上述重叠区域中的上述轮胎径向上的最外侧的点为点D，
上述轮胎径向上的上述点B与上述点D间的径向差为径向差BD，
在极低内压且无负载状态的胎面宽度方向截面上，上述线段BW的长度与上述径向差BD的长度的比率BD/BW为0.05以上且0.10以下，
在内压为从最大内压减去20kPa而成的内压且负载为根据内压来确定的最大负载的80％的负载时的胎面宽度方向截面上，胎面接地宽度为接地宽度GH，
上述线段BW的长度与上述接地宽度GH的长度的比率BW/GH为1.0以上且1.3以下。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
上述胎圈部具有作为上述胎圈部的轮胎径向内侧的端部的胎趾，
在上述胎面宽度方向截面上，
上述轮胎表面中的赤道中心线所通过的点为点S，
上述胎趾中的上述轮胎径向上的最内侧的点为点T，
上述点C与上述点T间的径向差为径向差CH，
上述点S与上述点T间的径向差为径向差SH，
上述径向差CH与上述径向差SH的比率为比率CH/SH，
上述比率CH/SH为0.50以下。
3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，
上述胎圈部具有用于提高上述胎圈部的刚性的胎边芯，
在上述胎面宽度方向截面上，
上述胎边芯中的上述轮胎径向上的最外侧的点为点U，
上述点U与上述点T间的径向差为径向差UH，
上述径向差UH为25mm以下。
4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
当在具有轮辋凸缘的标准轮辋上安装有上述充气轮胎时，在上述胎面宽度方向截面上，
上述轮辋凸缘中的上述轮胎径向上的最外侧的点为点V，
通过上述点V且沿着上述胎面宽度方向延伸的直线为直线VV’，
上述帘布层中的、设在上述直线VV’上且在上述胎面宽度方向上构成上述帘布层的中心的点为点W，
从上述轮胎表面至上述点W间的最短距离为2.8mm以下。
5.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
在正常内压且无负载状态的上述胎面宽度方向截面上，
上述重叠区域中的上述轮胎径向上的最外侧的点为点D，
上述轮胎径向上的上述点B与上述点D间的径向差为径向差BD，
上述径向差BD的长度与上述线段BW的长度的比率BD/BW为0.02以上且0.1以下。
6.根据权利要求5所述的充气轮胎，其特征在于，
上述比率BD/BW为0.05以上且0.08以下。
7.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
在正常内压且无负载状态的上述胎面宽度方向截面上，
轮胎表面中的上述轮胎径向上的最外侧的点为点E，
在轮胎表面中与从上述点B起沿上述轮胎径向延伸的直线相交叉的点为点F，
上述轮胎径向上的上述点E与上述点F间的径向差为径向差EF，
上述径向差EF的长度与上述线段BW的长度的比率EF/BW为0.05以上且0.15以下。
8.根据权利要求7所述的充气轮胎，其特征在于，
上述比率EF/BW为0.08以上且0.13以下。
9.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
在上述胎面宽度方向截面上，
上述至少两层的带束层中的上述胎面宽度方向上的最外侧的点为点G，
上述胎面宽度方向上的点B与点G间的偏移宽度为偏移宽度BG，
上述偏移宽度BG为1mm以上且15mm以下。
10.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
上述至少两层的带束层包括具有沿着轮胎周向延伸的螺旋帘线的螺旋带束层，
当以40N的力对构成上述螺旋帘线的帘线进行拉伸时，上述帘线的拉伸率为5％以下。
11.根据权利要求10所述的充气轮胎，其特征在于，
当以40N的力对构成上述螺旋帘线的帘线进行拉伸时，上述帘线的拉伸率为1.5％以下。
12.根据权利要求10所述的充气轮胎，其特征在于，
上述至少两层的带束层中的、至少1层的带束层除了包括上述螺旋带束层之外还包括具有帘线的带束层，该帘线相对于上述轮胎周向具有15°～75°的倾斜。
13.根据权利要求10所述的充气轮胎，其特征在于，
上述至少两层的带束层中的、至少1层的带束层在上述螺旋带束层之外还包括具有与上述螺旋帘线相交错的帘线的1对带束层，
设在上述1对带束层上的帘线相对于上述轮胎周向具有45°～80°的倾斜。
14.根据权利要求10所述的充气轮胎，其特征在于，
在上述胎面宽度方向上，上述至少两层的带束层中的、至少1层的带束层在上述胎面部的中央部包括1层上述螺旋带束层，在上述胎面部的端部包括两层上述螺旋带束层。
15.根据权利要求10所述的充气轮胎，其特征在于，
构成上述螺旋帘线的帘线由钢丝或芳纶形成。
16.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
在正常内压且无负载状态的胎面宽度方向截面上，
轮胎表面中的上述轮胎径向上的最外侧的点为点E，
在轮胎表面中与从上述点B起沿上述轮胎径向延伸的直线相交叉的点为点F，
上述轮胎径向上的上述点E与上述点F间的径向差为径向差EF，
上述径向差EF的长度与上述线段BW的长度的比率EF/BW为0.05以上且0.10以下。
17.根据权利要求3所述的充气轮胎，其特征在于，
当在具有轮辋凸缘的标准轮辋上安装有上述充气轮胎时，在上述胎面宽度方向截面上，
上述轮辋凸缘中的上述轮胎径向上的最外侧的点为点V，
通过上述点V且沿着上述胎面宽度方向延伸的直线为直线VV’，
上述帘布层中的、设在上述直线VV’上且在上述胎面宽度方向上构成上述帘布层的中心的点为点W，
从上述轮胎表面至上述点W间的最短距离为2.8mm以下。
18.一种充气轮胎，其特征在于，
该充气轮胎具有一对胎圈部、横跨在上述一对胎圈部之间的帘布层、位于比上述帘布层靠轮胎径向的外侧处的胎面部、位于上述帘布层与上述胎面部之间的至少两层的带束层，
上述至少两层的带束层包括具有沿着轮胎周向延伸的螺旋帘线的螺旋带束层，
当以40N的力对构成上述螺旋帘线的帘线进行拉伸时，上述帘线的拉伸率为5％以下，
在正常内压且无负载状态的胎面宽度方向截面上，
上述螺旋带束层中的上述轮胎径向上的最内侧的点为点B，
通过上述胎面宽度方向上的上述帘布层的最外侧的点C’且沿着上述胎面宽度方向延伸的直线为直线CC，
轮胎表面中的上述直线CC所通过的点为点C，从赤道中心线沿着上述胎面宽度方向延伸至上述点B的线段为线段BW，
从上述赤道中心线沿着上述胎面宽度方向延伸至上述点C的线段为线段CW，连结上述点B与上述点C的线段为线段BC，
上述线段BW的长度与上述线段CW的长度的比率BW/CW为0.6以上且0.8以下，由上述线段BC和上述线段CW形成的角度θ为50°以上且70°以下，
在上述胎面宽度方向截面上，
上述螺旋带束层中的上述轮胎径向上的最外侧的点为点D，
上述轮胎径向上的上述点B与上述点D间的径向差为径向差BD，
在极低内压且无负载状态的胎面宽度方向截面上，上述径向差BD的长度与上述线段BW的长度的比率BD/BW为0.005以上且0.04以下。
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