JPWO2011126077A1

JPWO2011126077A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JPWO2011126077A1
Application number: JP2012509699A
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Inventors: 永司市原
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Filing date: 2011-04-07
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Abstract

正規内圧かつ無荷重状態のトレッド幅方向断面において、重複領域のうち、トレッド幅方向において最も外側の点が点Ｂであり、トレッド幅方向においてカーカス層の最も外側の点Ｃ’を通り、トレッド幅方向に沿って延びる直線が直線ＣＣであり、タイヤ表面のうち、直線ＣＣが通る点が点Ｃであり、赤道中心線からトレッド幅方向に沿って点Ｂまで延びる線分が線分ＢＷであり、赤道中心線からトレッド幅方向に沿って点Ｃまで延びる線分が線分ＣＷであり、点Ｂと点Ｃとを結ぶ線分が線分ＢＣである。線分ＢＷの長さと線分ＣＷの長さとの比率ＢＷ／ＣＷは、０．６以上、かつ、０．８以下である。線分ＢＣと線分ＣＷとによって形成される角度θは、５０°以上、かつ、７０°以下である。

Description

本発明は、転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド接地幅とタイヤ最大幅との比（トレッド接地幅／タイヤ最大幅）を小さくすることによって、転がり抵抗を低減する空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。

このような空気入りタイヤは、タイヤ最大幅に対して、トレッド接地幅が小さいために、トレッド部からサイドウォール部にかけて緩やかな曲線を持つ形状となる。このため、トレッド部に近いサイドウォール部と路面とによって形成される角度が小さく、サイドウォール部と路面との距離が近くなる。従って、例えば、コーナリングにおいてタイヤ接地幅がトレッド幅方向の外側に広がったとき、空気入りタイヤが縁石に乗り上げたとき、空気入りタイヤの内圧が低いときに、サイドウォール部が路面に擦れる可能性が高い。

従って、上述した特許文献１の空気入りタイヤでは、サイドウォール部の損傷を抑制するために、サイドウォール部は、耐久性に優れたゴム材によって形成されている。

しかしながら、耐久性に優れたゴム材によってサイドウォール部を形成すると、サイドウォール部の発熱量が増大する。これによって、エネルギーロスが生じて、転がり抵抗が増大する。

特開２００８−２０１３７９号公報

第１の特徴に係る空気入りタイヤは、一対のビード部と、前記一対のビード部の間に跨るカーカス層と、前記カーカス層よりもタイヤ径方向の外側に位置するトレッド部と、前記カーカス層と前記トレッド部との間に位置する少なくとも２層のベルト層とを備える。前記少なくとも２層のベルト層は、互いに重複する重複領域を構成する。正規内圧かつ無荷重状態のトレッド幅方向断面において、前記重複領域のうち、トレッド幅方向において最も外側の点が点Ｂであり、前記トレッド幅方向において前記カーカス層の最も外側の点Ｃ’を通り、前記トレッド幅方向に沿って延びる直線が直線ＣＣであり、タイヤ表面のうち、前記直線ＣＣが通る点が点Ｃであり、赤道中心線から前記トレッド幅方向に沿って前記点Ｂまで延びる線分が線分ＢＷであり、前記赤道中心線から前記トレッド幅方向に沿って前記点Ｃまで延びる線分が線分ＣＷであり、前記点Ｂと前記点Ｃとを結ぶ線分が線分ＢＣである。前記線分ＢＷの長さと前記線分ＣＷの長さとの比率ＢＷ／ＣＷは、０．６以上、かつ、０．８以下である。前記線分ＢＣと前記線分ＣＷとによって形成される角度θは、５０°以上、かつ、７０°以下である。

第１の特徴において、前記ビード部は、前記ビード部のタイヤ径方向内側の端部であるビードトゥを有する。前記トレッド幅方向断面において、前記タイヤ表面のうち、赤道中心線が通る点が点Ｓであり、前記ビードトゥのうち、前記タイヤ径方向において最も内側の点が点Ｔであり、前記点Ｃと前記点Ｔとの径方向差が径方向差ＣＨであり、前記点Ｓと前記点Ｔとの径方向差が径方向差ＳＨであり、前記径方向差ＣＨと前記径方向差ＳＨとの比率が比率ＣＨ／ＳＨである。前記比率ＣＨ／ＳＨが０．５０以下である。

第１の特徴において、前記ビード部は、前記ビード部の剛性を高めるビードフィラーを有する。前記トレッド幅方向断面において、前記ビードフィラーのうち、前記タイヤ径方向において最も外側の点が点Ｕであり、前記点Ｕと前記点Ｔとの径方向差が径方向差ＵＨである。前記径方向差ＵＨは、２５ｍｍ以下である。

第１の特徴において、リムフランジを有する正規リムに前記空気入りタイヤを装着したときに、前記トレッド幅方向断面において、前記リムフランジのうち、前記タイヤ径方向において最も外側の点が点Ｖであり、前記点Ｖを通り、前記トレッド幅方向に沿って延びる直線が直線ＶＶ’であり、前記カーカス層のうち、前記直線ＶＶ’上に設けられており、前記トレッド幅方向において、前記カーカス層の中心を構成する点が点Ｗである。前記タイヤ表面から前記点Ｗとの最短距離は、２．８ｍｍ以下である。

第１の特徴において、前記トレッド幅方向断面において、前記重複領域のうち、前記タイヤ径方向において、最も外側の点が点Ｄであり、前記タイヤ径方向において、前記点Ｂと前記点Ｄとの径方向差が径方向差ＢＤである。前記径方向差ＢＤの長さと前記線分ＢＷの長さとの比率ＢＤ／ＢＷは、０．０２以上、かつ、０．１以下である。

第１の特徴において、前記比率ＢＤ／ＢＷは、０．０５以上、かつ、０．０８以下である。

第１の特徴において、前記トレッド幅方向断面において、タイヤ表面のうち、前記タイヤ径方向において、最も外側の点が点Ｅであり、タイヤ表面のうち、前記タイヤ径方向において、前記点Ｂから延びる直線と交差する点が点Ｆであり、前記タイヤ径方向において、前記点Ｅと前記点Ｆとの径方向差が径方向差ＥＦである。前記径方向差ＥＦの長さと前記線分ＢＷの長さとの比率ＥＦ／ＢＷは、０．０５以上、かつ、０．１５以下である。

第１の特徴において、前記比率ＥＦ／ＢＷは、０．０８以上、かつ、０．１３以下である。

第１の特徴において、前記トレッド幅方向断面において、前記少なくとも２層のベルト層のうち、前記トレッド幅方向において、最も外側の点が点Ｇであり、前記トレッド幅方向における点Ｂと点Ｇとのずれ幅がずれ幅ＢＧである。前記ずれ幅ＢＧは、１ｍｍ以上、かつ、１５ｍｍ以下である。

第１の特徴において、前記少なくとも２層のベルト層は、タイヤ周方向に沿って伸びるスパイラルコードを有するスパイラルベルト層を含む。前記スパイラルコードを構成するコード線を４０Ｎで引っ張った際に、前記コードの伸び率は５％以下である。

第１の特徴において、前記スパイラルコードを構成するコード線を４０Ｎで引っ張った際に、前記コード線の伸び率は１．５％以下である。

第１の特徴において、前記少なくとも１層のベルト層は、前記スパイラルベルト層に加えて、前記タイヤ周方向に対して１５°〜７５°の傾きを有するコードを有するベルト層を含む。

第１の特徴において、前記少なくとも１層のベルト層は、前記スパイラルベルト層に加えて、互いに交錯するコードを有する１対のベルト層を含む。前記１対のベルト層に設けられたコードは、前記タイヤ周方向に対して４５°〜８０°の傾きを有する。

第１の特徴において、前記少なくとも１層のベルト層は、前記トレッド幅方向において、前記トレッド部の中央部に前記スパイラルベルト層を１層含み、前記トレッド部の端部に前記スパイラルベルト層を２層含む。

第１の特徴において、前記スパイラルコードを構成するコード線は、スチール又はアラミドによって形成される。

第１の特徴において、前記トレッド幅方向断面において、前記スパイラルベルト層のうち、前記タイヤ径方向において、最も外側の点が点Ｄであり、前記スパイラルベルト層のうち、前記タイヤ径方向において、最も内側の点が前記点Ｂであり、前記タイヤ径方向において、前記点Ｂと前記点Ｄとの径方向差が径方向差ＢＤである。極低内圧かつ無荷重状態のトレッド幅方向断面において、前記径方向差ＢＤの長さと前記線分ＢＷの長さとの比率ＢＤ／ＢＷは、０．００５以上、かつ、０．０４以下である。

第１の特徴において、前記トレッド幅方向断面において、前記重複領域のうち、前記タイヤ径方向において、最も外側の点が点Ｄであり、前記タイヤ径方向において、前記点Ｂと前記点Ｄとの径方向差が径方向差ＢＤである。極低内圧かつ無荷重状態のトレッド幅方向断面において、前記線分ＢＷの長さと前記径方向差ＢＤの長さとの比率ＢＤ／ＢＷは、０．０５以上、かつ、０．１０以下である。

第１の特徴において、正規内圧かつ無荷重状態のトレッド幅方向断面において、前記トレッド部の表面うち、前記タイヤ径方向において、最も外側の点が点Ｅであり、前記トレッド部の表面うち、前記タイヤ径方向において、前記点Ｂから延びる直線と交差する点が点Ｆである。前記タイヤ径方向において、前記点Ｅと前記点Ｆとの径方向差が径方向差ＥＦである。前記径方向差ＥＦの長さと前記線分ＢＷの長さとの比率ＥＦ／ＢＷは、０．０５以上、かつ、０．１０以下である。

第１の特徴において、内圧が最大内圧から２０ｋＰａを引いた内圧であり、荷重が内圧によって定まる最大荷重の８０％であるときのトレッド幅方向断面において、トレッド接地幅が接地幅ＧＨである。前記線分ＢＷの長さと前記接地幅ＧＨの長さとの比率ＧＨ／ＢＷは、１．０以上、かつ、１．３以下である。

図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド幅方向断面を示す図である。図２は、第１実施形態に係るビード部１０付近のトレッド幅方向断面を示す図である。図３は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド幅方向断面を示す図である。図４は、第２実施形態に係るベルト層４０を示す図である。図５は、第２実施形態に係るベルト層４０を示す図である。図６は、第３実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド幅方向断面を示す図である。

以下において、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤについて、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。

ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

［第１実施形態の概要］
第１実施形態に係る空気入りタイヤは、一対のビード部と、前記一対のビード部の間に跨るカーカス層と、前記カーカス層よりもタイヤ径方向の外側に位置するトレッド部と、前記カーカス層と前記トレッド部との間に位置する少なくとも２層のベルト層とを備える。前記少なくとも２層のベルト層は、互いに重複する重複領域を構成する。

正規内圧かつ無荷重状態のトレッド幅方向断面において、前記重複領域のうち、トレッド幅方向において最も外側の点が点Ｂであり、前記トレッド幅方向において前記カーカス層の最も外側の点Ｃ’を通り、前記トレッド幅方向に沿って延びる直線が直線ＣＣであり、タイヤ表面のうち、前記直線ＣＣが通る点が点Ｃであり、赤道中心線から前記トレッド幅方向に沿って前記点Ｂまで延びる線分が線分ＢＷであり、前記赤道中心線から前記トレッド幅方向に沿って前記点Ｃまで延びる線分が線分ＣＷであり、前記点Ｂと前記点Ｃとを結ぶ線分が線分ＢＣであり、前記線分ＢＷの長さと前記線分ＣＷの長さとの比率ＢＷ／ＣＷは、０．６以上、かつ、０．８以下である。前記線分ＢＣと前記線分ＣＷとによって形成される角度θは、５０°以上、かつ、７０°以下である。

第１実施形態では、線分ＢＣと線分ＣＷとによって形成される角度θは、５０°以上、かつ、７０°以下である。角度θが５０°以上であるため、サイドウォール部５０の損傷が抑制される。角度θが７０°以下であるため、転がり抵抗が向上する。

第１実施形態では、比率ＢＷ／ＣＷは、０．６以上、かつ、０．８以下である。比率ＢＷ／ＣＷが０．６以上であるため、操縦安定性の低下が抑制される。比率ＢＷ／ＣＷが０．８以下であるため、転がり抵抗が向上する。

なお、以下において、「正規内圧」は、JATMAで定められた最大負荷能力に対応する空気圧を示すことに留意すべきである。

［第１実施形態の詳細］
（空気入りタイヤの構成）
以下において、第１実施形態に係る空気入りタイヤの構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド幅方向断面を示す図である。図２は、第１実施形態に係るビード部１０付近のトレッド幅方向断面を示す図である。

なお、トレッド幅方向断面は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面である。図１では、赤道中心面ＣＰ（すなわち、トレッド幅方向断面においては、赤道中心線ＣＬ）に対して空気入りタイヤ１の一方にみが示されている。図２では、リムフランジ６５を有するリム６０に空気入りタイヤ１が装着された状態が示されている。

また、実施形態では、正規内圧かつ無荷重状態の空気入りタイヤ１について主として説明することに留意すべきである。

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、一対のビード部１０と、カーカス層２０と、トレッド部３０と、ベルト層４０と、サイドウォール部５０とを備えている。

ビード部１０は、ビードコア１２と、ビードフィラー１４と、ビードトゥ１６とを有する。ビードコア１２は、空気入りタイヤ１をリム６０に固定するために設けられる。ビードコア１２は、ビードワイヤー（不図示）によって構成される。ビードフィラー１４は、ビード部１０の剛性を高めるために設けられる。ビードフィラー１４は、ビードコア１２と共に、カーカス層２０に包み込まれている。ビードトゥ１６は、ビード部１０のタイヤ径方向内側の端部である。

カーカス層２０は、一対のビード部１０の間に跨るように配置されている。カーカス層２０は、ビード部１０において、ビードコア１２とビードフィラー１４とを包み込みながら、トレッド幅方向の外側に折り曲げられている。

ここで、カーカス層２０は、ＰＥＴ（ＰｏｌｙｅｔｈｙｌｅｎｅＴｅｒｅｐｈｔｈａｌａｔｅ）などのコード線を縒ったコード束によって構成される。コード束は、赤道中心面ＣＰに対して垂直な方向に沿って配置される。すなわち、カーカス層２０は、ラジアル構造である。

なお、図２に示すように、カーカス層２０は、外側カーカス部分２０ａ及び内側カーカス部分２０ｂを有する。外側カーカス部分２０ａは、カーカス層２０のうち、トレッド幅方向の外側に折り曲げられた部分である。内側カーカス部分２０ｂは、カーカス層２０のうち、トレッド幅方向の内側において、外側カーカス部分２０ａと重なる部分である。

トレッド部３０は、カーカス層２０よりもタイヤ径方向外側に位置する。トレッド部３０は、正規内圧かつ無荷重状態で路面と接するトレッド接地面３１を有する。

ベルト層４０は、複数の並列するコードをゴムで被覆したものである。ベルト層４０は、カーカス層２０とトレッド部３０との間に位置する。ベルト層４０は、第１ベルト４０ａと第２ベルト４０ｂとの２層により構成される。第１ベルト４０ａは、第２ベルト４０ｂと比べて、トレッド幅方向における長さが短い。第１ベルト４０ａと第２ベルト４０ｂとは、重複領域Ｏを構成する。重複領域Ｏは、第１ベルト４０ａと第２ベルト４０ｂとがタイヤ径方向において互いに重なり合う領域である。

サイドウォール部５０は、トレッド部３０のトレッド幅方向の両端に形成されている。サイドウォール部５０は、ビード部１０とトレッド部３０との間に位置している。

（空気入りタイヤの外形）
以下において、第１実施形態に係る空気入りタイヤの外形について、図１及び図２を参照しながら説明する。

第１に、図１に示すように、トレッド幅方向断面において、各用語は、以下のように定義される。

点Ｂ：重複領域Ｏのうち、トレッド幅方向において最も外側の点（言い換えると、第１ベルト４０ａのうち、トレッド幅方向において最も外側の点）
点Ｃ’：トレッド幅方向においてカーカス層の最も外側の点（カーカス最大幅を構成する点）
直線ＣＣ：点Ｃ’を通り、トレッド幅方向に沿って延びる直線（言い換えると、赤道中心面ＣＰに対して垂直であって、点Ｃ’を通る直線）
点Ｃ：タイヤ表面のうち、直線ＣＣが通る点
線分ＢＷ：赤道中心面ＣＰからトレッド幅方向に沿って点Ｂまで延びる線分（言い換えると、赤道中心面ＣＰに対して垂直であって、赤道中心面ＣＰから点Ｂに達する線分、或いは、点Ｂから赤道中心面ＣＰまでの最短距離を構成する線分）
線分ＣＷ：赤道中心面ＣＰからトレッド幅方向に沿って点Ｃまで延びる線分（言い換えると、赤道中心面ＣＰに対して垂直であって、赤道中心面ＣＰから点Ｃに達する線分、或いは、点Ｃから赤道中心面ＣＰまでの最短距離を構成する線分）
線分ＢＣ：点Ｂと点Ｃとを結ぶ線分
点Ｓ：タイヤ表面のうち、赤道中心面ＣＰが通る点
点Ｔ：ビードトゥ１６のうち、タイヤ径方向において最も内側の点
径方向差ＣＨ：点Ｃ（点Ｃ’）と点Ｔとの径方向差（言い換えると、タイヤ径方向において、カーカス最大幅を構成する点（点Ｃ’）までの高さ（以下、“カーカス最大幅高さ”とも称する））
径方向差ＳＨ：点Ｓと点Ｔとの径方向差（言い換えると、タイヤ径方向において、点Ｓまでの高さ（（以下、“タイヤ最大高さ”とも称する））
点Ｄ：重複領域Ｏのうち、タイヤ径方向において最も外側の点
点Ｅ：タイヤ表面のうち、タイヤ径方向において、最も外側の点（ここでは、点Ｅは、点Ｓと同じ点）
点Ｆ：タイヤ表面のうち、タイヤ径方向において、点Ｂから延びる直線と交差する点
点Ｇ：少なくとも２つのベルト層４０のうち、トレッド幅方向において最も外側の点（言い換えると、第２ベルト４０ｂのうち、トレッド幅方向において最も外側の点）
径方向差ＢＤ：タイヤ径方向において、点Ｂと点Ｄとの径方向差
径方向差ＥＦ：点Ｅと点Ｆとの径方向差
ずれ幅ＢＧ：トレッド幅方向における点Ｂと点Ｇとのずれ幅（いいかえると、第１ベルト４０ａと第２ベルト４０ｂとのずれ幅）
ここで、線分ＢＷの長さと線分ＣＷの長さとの比率である比率ＢＷ／ＣＷは、０．６以上、かつ、０．８以下である。比率ＢＷ／ＣＷが０．６以上であるため、トレッド接地面３１の面積が確保されて、操縦安定性の低下が抑制される。比率ＢＷ／ＣＷが０．８以下であるため、重複領域Ｏを構成するゴム材（耐久性に優れ、発熱性が高いゴム材）の量の増大が抑制される。言い換えると、ベルト層４０を構成するゴム材の量の増大が抑制され、ゴム材の発熱に伴うエネルギーロスが抑制される。これによって、転がり抵抗が向上する。

線分ＢＣと線分ＣＷとによって形成される角度θは、５０°以上、かつ、７０°以下である。角度θが５０°以上であるため、トレッド部３０に近いサイドウォール部５０と路面とによって形成される角度が大きい。すなわち、サイドウォール部５０と路面との距離は遠くなる。これによって、サイドウォール部５０が路面と擦れることが抑制され、サイドウォール部５０が路面上の異物と接触する可能性が低減する。すなわち、サイドウォール部５０の損傷が抑制される。角度θが７０°以下であるため、重複領域Ｏを構成するゴム材（発熱しやすいゴム材）の量の増大が抑制される。言い換えると、ベルト層４０を構成するゴム材の量の増大が抑制され、ゴム材の発熱に伴うエネルギーロスが抑制される。これによって、転がり抵抗が向上する。

径方向差ＣＨと径方向差ＳＨとの比率である比率ＣＨ／ＳＨは、０．５０以下であることが好ましい。すなわち、カーカス最大幅高さがタイヤ最大高さの半分以下である。このように、カーカス最大幅を構成する点（点Ｃ’）がタイヤ径方向の内側に設けられるため、カーカス層２０に無理な応力を加えずに、０．６以上、かつ、０．８以下の範囲内に比率ＢＷ／ＣＷを収めることができ、５０°以上、かつ、７０°以下の範囲内に角度θを収めることができる。

また、径方向差ＢＤの長さと線分ＢＷの長さとの比率ＢＤ／ＢＷは、０．０２以上、かつ、０．１以下であることが好ましい。さらには、比率ＢＤ／ＢＷは、０．０５以上、かつ、０．０８以下であることが好ましい。

径方向差ＥＦの長さと線分ＢＷの長さとの比率ＥＦ／ＢＷは、０．０５以上、かつ、０．１５以下であることが好ましい。さらには、比率ＥＦ／ＢＷは、０．０８以上、かつ、０．１３以下であることが好ましい。

ずれ幅ＢＧは、１ｍｍ以上、かつ、１５ｍｍ以下であることが好ましい。

第２に、図２に示すように、トレッド幅方向断面において、各用語は、以下のように定義される。

点Ｕ：ビードフィラー１４のうち、タイヤ径方向において最も外側の点
径方向差ＵＨ：点Ｕと点Ｔとの径方向差（言い換えると、タイヤ径方向において、点Ｕまでの高さ（以下、“ビードフィラー高さ”とも称する））
点Ｖ：リムフランジ６５のうち、タイヤ径方向において最も外側の点
直線ＶＶ’：点Ｖを通り、トレッド幅方向に沿って延びる直線（言い換えると、赤道中心面ＣＰに対して垂直であって、点Ｖを通る直線）
点Ｗ：外側カーカス部分２０ａのうち、直線ＶＶ’上に設けられており、トレッド幅方向において外側カーカス部分２０ａの中心を構成する点（外側カーカス部分２０ａの厚みの中心点）
ゲージ厚Ｇｒ：外側カーカス部分２０ａの外側に設けられたゴムの厚み（言い換えると、点Ｗとタイヤ表面との最短距離）
ここで、径方向差ＵＨは、２５ｍｍ以下であることが好ましい。これによって、カーカス最大幅を構成する点（点Ｃ’）をビード部１０に近づけても、ビードフィラー１４によって妨げられることなく、カーカス層２０を曲げることができる。言い換えると、カーカス最大幅を構成する点（点Ｃ’）がタイヤ径方向の内側に設けても、ビードフィラー１４によって妨げられることなく、カーカス層２０を曲げることができる。従って、カーカス層２０に無理な応力を加えずに、０．６以上、かつ、０．８以下の範囲内に比率ＢＷ／ＣＷを収めることができ、５０°以上、かつ、７０°以下の範囲内に角度θを収めることができる。

なお、一般的に、ビードフィラーは、ビード部の剛性を高める機能を有しているため、ビードフィラーは、高い剛性を有している。一方で、カーカス最大幅は、カーカスを曲げることによって形成される。高い剛性を有するビードフィラーを曲げることは難しいため、カーカス最大幅を構成する点をビード部に近づけることも困難である。従って、従来技術では、角度θが５０°よりも小さくせざるを得なかったことに留意すべきである。

ゲージ厚Ｇｒは、２．８ｍｍ以下であることが好ましい。すなわち、リムフランジ６５と外側カーカス部分２０ａとの距離が短く、点Ｗにおいてタイヤ径方向に対する外側カーカス部分２０ａ（カーカス層２０）の傾きが大きい。従って、トレッド幅方向に沿った線分ＣＷの長さを小さくせずに、タイヤ径方向に沿った径方向差ＣＨを小さくすることができる。これによって、カーカス層２０に無理な応力を加えずに、０．６以上、かつ、０．８以下の範囲内に比率ＢＷ／ＣＷを収めることができ、５０°以上、かつ、７０°以下の範囲内に角度θを収めることができる。

なお、リムフランジ６５と外側カーカス部分２０ａとの距離が長く、点Ｗにおいてタイヤ径方向に対する外側カーカス部分２０ａ（カーカス層２０）の傾きが小さい場合には、タイヤ径方向に沿った径方向差ＣＨを小さくするために、トレッド幅方向に沿った線分ＣＷの長さを小さくする必要があることに留意すべきである。

（作用及び効果）
第１実施形態では、線分ＢＣと線分ＣＷとによって形成される角度θは、５０°以上、かつ、７０°以下である。角度θが５０°以上であるため、サイドウォール部５０の損傷が抑制される。角度θが７０°以下であるため、転がり抵抗が向上する。

第１実施形態では、比率ＣＨ／ＳＨは、０．５０以下である。従って、カーカス層２０に無理な応力を加えずに、０．６以上、かつ、０．８以下の範囲内に比率ＢＷ／ＣＷを収めることができ、５０°以上、かつ、７０°以下の範囲内に角度θを収めることができる。

第１実施形態では、径方向差ＵＨは、２５ｍｍ以下である。従って、カーカス層２０に無理な応力を加えずに、０．６以上、かつ、０．８以下の範囲内に比率ＢＷ／ＣＷを収めることができ、５０°以上、かつ、７０°以下の範囲内に角度θを収めることができる。

第１実施形態では、点Ｗにおけるゲージ厚Ｇｒは、２．８ｍｍ以下である。従って、カーカス層２０に無理な応力を加えずに、０．６以上、かつ、０．８以下の範囲内に比率ＢＷ／ＣＷを収めることができ、５０°以上、かつ、７０°以下の範囲内に角度θを収めることができる。

［評価結果］
以下において、実施例と比較例との評価結果について説明する。表1は、従来例、比較例、実施例の詳細を示している。

（共通条件）
空気入りタイヤのサイズ＝２２５／４５Ｒ１７
空気入りタイヤの内圧＝２３０ｋＰａ
ベルト層＝スチールコードを有するベルト層×２層
リム幅＝７．５Ｊ（ＪＡＴＭＡに規定された標準サイズ）
（従来例）
従来例の空気入りタイヤでは、表１に示すように、比率ＢＷ／ＣＷは、０．８２であり、０．６〜０．８の範囲に収まっていない。また、比率ＣＨ／ＳＨは、０．５５であり、０．５よりも大きい。径方向差ＵＨは、３５ｍｍであり、２５ｍｍよりも大きい。ゲージ厚Ｇｒは、３．２ｍｍであり、２．８ｍｍよりも大きい。

（比較例１）
比較例１〜３に係るの空気入りタイヤでは、表１に示すように、角度θは、４０°、４５４°、４５°であり、５０°〜７０°の範囲に収まっていない。比較例２に係る空気入りタイヤでは、表１に示すように、比率ＢＷ／ＣＷは、０．５７であり、０．６〜０．８の範囲に収まっていない。

（実施例１〜６）
実施例１〜６に係る空気入りタイヤでは、表１に示すように、角度θは、５０°、５１°、５２°、５３°、６１°であり、５０°〜７０°の範囲に収まっている。比率ＢＷ／ＣＷは、０．７２、０．７３、０．８０であり、０．６〜０．８の範囲に収まっている。比率ＣＨ／ＳＨは、０．４４、０．４６、０．４７、０．４８、０．５０であり、０．５０以下である。

但し、実施例１，６に係る空気入りタイヤでは、径方向差ＵＨは、３５ｍｍであり、２５ｍｍよりも大きい。実施例１〜３に係る空気入りタイヤでは、ゲージ厚Ｇｒは、３．２ｍｍであり、２．８ｍｍよりも大きい。

（評価方法）
従来例、比較例１〜３、実施例１〜６に係る空気入りタイヤをＪＡＴＭＡに規定された標準サイズ＝７．５Ｊのリム幅を有するリムに装着して、「転がり抵抗」及び「サイドウォール部の損傷」を評価した。

第１に、「転がり抵抗」の評価方法について説明する。鉄板表面を有する直径１．７ｍのドラム試験機を用いて、空気入りタイヤの回転軸を構成する車軸の転がり抵抗を求めた。具体的には、８０Ｋｍ／Ｈの設定で各空気入りタイヤをドラムの鉄板表面に押し当て、車軸の転がり抵抗を求めた。

従来例に係る空気入りタイヤの「転がり抵抗」を“１００”とした場合に、他の空気入りタイヤの「転がり抵抗」を指数で表した。なお、「転がり抵抗」の値が小さいほど、転がり抵抗が小さい。なお、「転がり抵抗」の値が５％低減された場合に、改良の有意差があると考える。また、「転がり抵抗」の値が１０％低減された場合に、大きな効果があると考える。

第２に、「サイドウェール部の損傷」の評価方法について説明する。排気量２５００ｃｃの車両に各空気入りタイヤを装着して、尖った石が多く転がっている悪路を車輌で２０００ｋｍ走行した。従来例に係る空気入りタイヤの「サイドウォール部の損傷（傷の数）」を“１００”とした場合に、他の空気入りタイヤの「サイドウォール部の損傷（傷の数）」を指数で表した。なお、「サイドウォール部の損傷（傷の数）」の値が小さいほど、サイドウォール部の損傷が少ない。

ここで、走行の途中で空気入りタイヤがパンクした場合には、パンクした空気入りタイヤを新品の空気入りタイヤと交換した。このような場合には、パンクした空気入りタイヤの傷の数及び及び交換された空気入りタイヤの傷の数を合計した。

（評価結果）
表２は、「転がり抵抗」及び「サイドウェール部の損傷」の評価結果を示している。

表２に示すように、比較例１〜３では、比率ＢＷ／ＣＷが０．８以下であるため、「転がり抵抗」については、従来例に比べて約９０％であり、従来例よりも１０％程度向上することが読み取れる。しかしながら、角度θが５０°よりも小さいため、「サイドウォール部の損傷」については、従来例に比べて約６〜８倍であり、従来例よりも非常に悪化することが読み取れる。

実施例１〜６では、比率ＢＷ／ＣＷが０．８以下であるため、「転がり抵抗」については、従来例に比べて約９０％であり、従来例よりも１０％程度向上することが読み取れる。また、角度θが５０°以上であるため、「サイドウォール部の損傷」については、比較例１〜３に比べて、約１／４以下であり、比較例１〜３よりも向上することが読み取れる。

実施例１〜６では、比率ＣＨ／ＳＨが０．５以下であるため、０．６以上、かつ、０．８以下の範囲内に比率ＢＷ／ＣＷを収めることができ、５０°以上、かつ、７０°以下の範囲内に角度θを収めることができる。

特に、実施例５では、比率ＣＨ／ＳＨが０．４４以下であるため、角度θを６０°以上とすることが可能であり、「転がり抵抗」及び「サイドウォール部の損傷」について、従来例よりも向上することが読み取れる。

このように、角度θが５０°〜７０°の範囲であり、比率ＢＷ／ＣＷが０．６〜０．８の範囲である場合に、「転がり抵抗の低減」及び「サイドウォール部の損傷抑制」の両立が実現されることが確認された。

［第２実施形態の概要］
第２実施形態に係る空気入りタイヤは、一対のビード部と、一対のビード部の間に跨るカーカス層と、カーカス層よりもタイヤ径方向の外側に位置するトレッド部と、カーカス層とトレッド部との間に位置する少なくとも１層のベルト層とを備える。少なくとも１層のベルト層は、タイヤ周方向に沿って伸びるスパイラルコードを有するスパイラルベルト層を含む。

正規内圧かつ無荷重状態のトレッド幅方向断面において、スパイラルベルト層のうち、トレッド幅方向において最も外側の点が点Ｂであり、トレッド幅方向においてカーカス層の最も外側の点Ｃ’を通り、トレッド幅方向に沿って延びる直線が直線ＣＣであり、タイヤ表面のうち、直線ＣＣが通る点が点Ｃであり、赤道中心面からトレッド幅方向に沿って点Ｂまで延びる線分が線分ＢＷであり、赤道中心面からトレッド幅方向に沿って点Ｃまで延びる線分が線分ＣＷであり、点Ｂと点Ｃとを結ぶ線分が線分ＢＣである。線分ＢＷの長さと線分ＣＷの長さとの比率ＢＷ／ＣＷは、０．６以上、かつ、０．８以下である。線分ＢＣと線分ＣＷとによって形成される角度θは、５０°以上、かつ、７０°以下である。スパイラルコードを構成するコード線を４０Ｎで引っ張った際に、コード線の伸び率は５％以下である。

第２実施形態では、線分ＢＣと線分ＣＷとによって形成される角度θは、５０°以上、かつ、７０°以下であり、比率ＢＷ／ＣＷは、０．６以上、かつ、０．８以下である。従って、第１実施形態と同様に、サイドウォール部の損傷抑制及び転がり抵抗の低減を両立することができる。

第２実施形態では、スパイラルコードを構成するコード線を４０Ｎで引っ張った際に、コード線の伸び率（スパイラル剛性）は５％以下である。従って、トレッド幅方向におけるトレッド接地面の端部がタイヤ径方向に膨らむことが抑制され、「偏摩耗」が軽減される。

なお、「偏摩耗」は、トレッド幅方向におけるトレッド接地面の中央部とトレッド幅方向におけるトレッド接地面の端部との間における摩耗比である。

［第２実施形態の詳細］
以下において、第２実施形態の詳細について説明する。以下においては、第１実施形態に対する相違点について主として説明する。

具体的には、第１実施形態では、ベルト層４０は、２層のベルト層を有する。これに対して、第２実施形態では、ベルト層４０は、少なくとも１層のベルト層である。少なくとも１層のベルト層４０は、スパイラルコードを有するスパイラルベルト層を含む。スパイラルコードを構成するコード線を４０Ｎで引っ張った際に、コード線の伸び率は５％以下である。

（空気入りタイヤの構成）
以下において、第２実施形態に係る空気入りタイヤの構成について、図面を参照しながら説明する。図３は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド幅方向断面を示す図である。

図３に示すように、空気入りタイヤ１は、第１実施形態と同様に、ビード部１０と、カーカス層２０と、トレッド部３０と、ベルト層４０と、サイドウォール部５０とを有する。ベルト層４０以外の構成は、第１実施形態と同様であるため、その説明を省略する。

ベルト層４０は、少なくとも１層のベルト層であり、スパイラルコードを有するスパイラルベルト層を含む。スパイラルコードは、複数本のコード線を螺旋状に縒って構成される。

スパイラルコードを構成するコード線を４０Ｎで引っ張った際に、コード線の伸び率（スパイラル剛性）は５％以下である。スパイラルコードを構成するコード線を４０Ｎで引っ張った際に、コード線の伸び率（スパイラル剛性）は１．５％以下であることが好ましい。

スパイラル剛性が５％以下であるため、トレッド幅方向におけるトレッド接地面の端部がタイヤ径方向に膨らむことが抑制され、「偏摩耗」が軽減される。スパイラル剛性が１．５％以下である場合には、「偏摩耗」がさらに軽減される。

スパイラルコードを構成するコード線は、例えば、ＰＥＴ（ＰｏｌｙｅｔｈｙｌｅｎｅＴｅｒｅｐｈｔｈａｌａｔｅ）、スチール又はアラミドによって形成される。特に、スパイラルコードを構成するコード線は、スチール又はアラミドによって形成されることが好ましい。

第１に、ベルト層４０は、スパイラルベルト層に加えて、１層のベルト層を含むケースについて、図４を参照しながら説明する。図４は、タイヤ径方向の外側から空気入りタイヤ１を見た図である。なお、図４では、トレッド部３０の一部が省略されている。

図４に示すように、ベルト層４０は、スパイラルベルト層４０ｃと、通常ベルト層４０ｄとを有する。

スパイラルベルト層４０ｃは、タイヤ周方向（タイヤ周方向にそった直線Ｘ）に沿って伸びるスパイラルコード４１ｃを有する。互いに隣接するスパイラルコード４１ｃの間隔（すなわち、コードの中心間の距離）は、０．８〜２．０ｍｍの範囲である。コードの中心間の距離が０．８ｍｍ以上であるため、製造バラツキによって、互いに隣接するスパイラルコード４１ｃの接触を防ぐことができる。これによって、スパイラルコード４１ｃがこすれて損傷し、継続走行に伴うスパイラルコード４１ｃの破断を抑制することができる。コードの中心間の距離が２．０ｍｍ以下であるため、剛性が確保され、トレッド幅方向におけるトレッド接地面の端部がタイヤ径方向に膨らむことが抑制される。

通常ベルト層４０ｄは、タイヤ周方向（タイヤ周方向にそった直線Ｘ）に対して１５°〜７５°の角度θ_ｄを有する通常コード４１ｄを有する。通常コード４１ｄは、スパイラル構造を有していなくてもよい。

第２に、ベルト層４０は、スパイラルベルト層に加えて、１対のベルト層を含むケースについて、図５を参照しながら説明する。図５は、タイヤ径方向の外側から空気入りタイヤ１を見た図である。なお、図５では、トレッド部３０の一部が省略されている。

図５に示すように、ベルト層４０は、スパイラルベルト層４０ｃと、通常ベルト層４０ｅと、通常ベルト層４０ｆとを有する。

通常ベルト層４０ｅは、通常コード４１ｅを有しており、通常ベルト層４０ｆは、通常コード４１ｆを有する。通常コード４１ｅは、タイヤ周方向（タイヤ周方向に沿った直線Ｘ）に対して４５°〜８０°の角度θ_ｅを有する。通常コード４１ｆは、タイヤ周方向（タイヤ周方向に沿った直線Ｘ）に対して４５°〜８０°の角度θ_ｆを有する。通常コード４１ｅ及び通常コード４１ｆは、互いに交錯する。通常コード４１ｅ及び通常コード４１ｆは、スパイラル構造を有していなくてもよい。

第２実施形態では、ベルト層４０は、スパイラルベルト層４０ｃ以外に、他のベルト層を含む。しかしながら、第２実施形態は、これに限定されるものではない。他のベルト層が省略されて、ベルト層４０がスパイラルベルト層４０ｃのみによって構成されてもよい。

（空気入りタイヤの外形）
以下において、第２実施形態に係る空気入りタイヤの外形について、図３を参照しながら説明する。

図３に示すように、トレッド幅方向断面において、各用語は、以下のように定義される。なお、図３では、ベルト層４０は、スパイラルコード４１ｃを有するスパイラルベルト層４０ｃであるケースについて例示する。

点Ｂ：スパイラルベルト層４０ｃのうち、トレッド幅方向において最も外側の点
点Ｄ：スパイラルベルト層４０ｃのうち、タイヤ径方向において最も外側の点
径方向差ＢＤ：タイヤ径方向において、点Ｂと点Ｄとの径方向差
ここで、点Ｂは、スパイラルベルト層４０ｃのうち、タイヤ径方向において、最も内側の点でもあることに留意すべきである。

なお、他の用語については、第１実施形態と同様であるため、その説明を省略する。

ここで、極低内圧かつ無荷重状態のトレッド幅方向断面において、径方向差ＢＤの長さと線分ＢＷの長さとの比率ＢＤ／ＢＷは、０．００５以上、かつ、０．０４以下であることが好ましい。なお、「極低内圧」は、３０ｋＰａ程度の内圧を示すことに留意すべきである。

比率ＢＤ／ＢＷが０．００５以上であるため、内圧を高めた場合に、例えば、内圧を正規内圧まで高めた場合に、トレッド幅方向においてトレッド接地面３１の端部が路面と接地する圧力（接地圧）が高くなりすぎない。従って、トレッド接地面３１の幅の拡大（接地圧の増大）に伴う偏摩耗特性の劣化が抑制される。一方で、比率ＢＤ／ＢＷが０．０４以下であるため、内圧を高めた場合に、例えば、内圧を正規内圧まで高めた場合に、トレッド幅方向におけるトレッド接地面３１の中央部とトレッド幅方向におけるトレッド接地面３１の端部との間において、タイヤ径方向のサイズの差異（以下、周長差）が大きくなりすぎない。従って、高い剛性を有するスパイラルコード４１ｃの非伸縮性及び周長差によってトレッド部３０に生じる剪断変形を抑制することができる。剪断変形の抑制によって、転がり抵抗の悪化が抑制される。

（作用及び効果）
第２実施形態では、線分ＢＣと線分ＣＷとによって形成される角度θは、５０°以上、かつ、７０°以下であり、比率ＢＷ／ＣＷは、０．６以上、かつ、０．８以下である。従って、第１実施形態と同様に、サイドウォール部の損傷抑制及び転がり抵抗の低減を両立することができる。

［評価結果］
以下において、実施例と比較例との評価結果について説明する。表３は、従来例、比較例、実施例の評価結果を示している。

（共通条件）
空気入りタイヤのサイズ＝２２５／４５Ｒ１７
空気入りタイヤの内圧＝２３０ｋＰａ
リム幅＝７．５Ｊ（ＪＡＴＭＡに規定された標準サイズ）
（従来例）
従来例の空気入りタイヤは、スパイラルコードを有するスパイラルベルト層に加えて、互いに交錯するコードを有する１対のベルト層を有する。スパイラルコードの材質（以下、スパイラル材質）はナイロンである。スパイラルコードの剛性（以下、スパイラル剛性）は、５．１％であり、５％以上である。

なお、スパイラル剛性とは、スパイラルコードを構成する１本のコード線を４０Ｎで引っ張った場合に、コード線が伸びた長さを４０Ｎで引っ張る前のコード線の長さで除算した値（単位：％）である。

（実施例１〜９）
実施例１〜４に係る空気入りタイヤは、スパイラルコードを有するスパイラルベルト層に加えて、互いに交錯するコードを有する１対のベルト層を有する。スパイラル剛性は、０．８％、１．１％、２．５％であり、５％以下である。

実施例５〜９に係る空気入りタイヤは、スパイラルコードを有するスパイラルベルト層に加えて、１層のベルト層を有する。スパイラル剛性は、０．８％であり、５％以下である。

（評価方法）
従来例、実施例１〜９に係る空気入りタイヤをＪＡＴＭＡに規定された標準サイズ＝７．５Ｊのリム幅を有するリムに装着して、「転がり抵抗」及び「偏摩耗」を評価した。

第２に、「偏摩耗」の評価方法について説明する。鉄板表面を有する直径１．７ｍのドラム試験機を用いて、トレッド幅方向におけるトレッド接地面の中央部とトレッド幅方向におけるトレッド接地面の端部との間における摩耗比を求めた。具体的には、制動方向に加速度がかかっていない状態（フリーローリング状態）で１０分間の試験と制動方向に０．１Ｇの加速度がかかった状態で１０分間の試験とを交互に繰り返した。また、走行距離は、５０００ｋｍである。なお、摩耗は、試験前におけるトレッド接地面に設けられる溝の深さと試験後におけるトレッド接地面に設けられる溝の深さとの差異によって求めた。

「偏摩耗」は、摩耗比である。“１”は、トレッド接地面の中央部及びトレッド接地面の端部が均一に摩耗していることを意味する。“１”よりも小さい値は、トレッド接地面の中央部がトレッド接地面の端部よりも摩耗していることを意味する。“１”よりも大きな値は、トレッド接地面の端部がトレッド接地面の中央部よりも摩耗していることを意味する。

なお、「偏摩耗」の値が０．５以下又は２．０以上である場合に、偏摩耗特性が悪いと考える。

（評価結果）
表３に示すように、実施例１〜９では、スパイラル剛性が５％以下であるため、トレッド幅方向におけるトレッド接地面３１の端部がタイヤ径方向に膨らむことが抑制され、「偏摩耗」については、従来例よりも６０％以上軽減されることが読み取れる。なお、実施例１〜５、９では、「転がり抵抗」について、従来例よりも数％悪化しているが、「偏摩耗」が軽減される度合いの方が大きいことに留意すべきである。

また、実施例６〜８では、比率ＢＤ／ＢＷは、０．００６〜０．０３０であり、０．００５〜０．０４０の範囲に収まっているため、従来例よりも、「転がり抵抗」及び「偏摩耗」の双方が向上することが読み取れる。

このように、スパイラル剛性が５％以下である場合に、「転がり抵抗」の悪化を抑制しながら、「偏摩耗」を向上することができることが確認された。

さらに、実施例２〜４では、スパイラル剛性は、０．８％、１．１％であり、１，５％以下である。実施例２〜４では、実施例１に比べて、「偏摩耗」がさらに向上することが読み取れる。

このように、スパイラル剛性が１．５％以下である場合に、「偏摩耗」をさらに向上することができることが確認された。

［第３実施形態の概要］
第３実施形態に係る空気入りタイヤは、一対のビード部と、一対のビード部の間に跨るカーカス層と、カーカス層よりもタイヤ径方向の外側に位置するトレッド部と、カーカス層とトレッド部との間に位置する少なくとも２層のベルト層とを備える。少なくとも２層のベルト層は、互いに重複する重複領域を構成する。

正規内圧かつ無荷重状態のトレッド幅方向断面において、重複領域のうち、トレッド幅方向において最も外側の点が点Ｂであり、トレッド幅方向においてカーカス層の最も外側の点Ｃ’を通り、トレッド幅方向に沿って延びる直線が直線ＣＣであり、タイヤ表面のうち、直線ＣＣが通る点が点Ｃであり、赤道中心線からトレッド幅方向に沿って点Ｂまで延びる線分が線分ＢＷであり、赤道中心線からトレッド幅方向に沿って点Ｃまで延びる線分が線分ＣＷであり、点Ｂと点Ｃとを結ぶ線分が線分ＢＣであり、重複領域のうち、タイヤ径方向において、最も外側の点が点Ｄであり、重複領域のうち、タイヤ径方向において、最も内側の点が点Ｂであり、タイヤ径方向において、点Ｂと点Ｄとの径方向差が径方向差ＢＤである。線分ＢＷの長さと線分ＣＷの長さとの比率ＢＷ／ＣＷは、０．６以上、かつ、０．８以下である。線分ＢＣと線分ＣＷとによって形成される角度θは、５０°以上、かつ、７０°以下である。極低内圧かつ無荷重状態のトレッド幅方向断面において、径方向差ＢＤの長さと線分ＢＷの長さとの比率ＢＤ／ＢＷは、０．０５以上、かつ、０．１０以下である。

第３実施形態では、線分ＢＣと線分ＣＷとによって形成される角度θは、５０°以上、かつ、７０°以下であり、比率ＢＷ／ＣＷは、０．６以上、かつ、０．８以下である。従って、第１実施形態と同様に、サイドウォール部の損傷抑制及び転がり抵抗の低減を両立することができる。

第３実施形態では、比率ＢＤ／ＢＷが、０．０５以上、かつ、０．０１０以下である。比率ＢＤ／ＢＷが０．０５以上であるため、内圧を高めた場合に、例えば、内圧を正規内圧まで高めた場合に、トレッド幅方向においてトレッド接地面の端部が路面と接地する圧力（接地圧）が高くなりすぎない。従って、トレッド接地面の幅の拡大（接地圧の増大）に伴う偏摩耗特性の劣化が抑制される。一方で、比率ＢＤ／ＢＷが０．０１０以下であるため、内圧を高めた場合に、例えば、内圧を正規内圧まで高めた場合に、トレッド幅方向におけるトレッド接地面の中央部とトレッド幅方向におけるトレッド接地面の端部との間において、タイヤ径方向のサイズの差異（以下、周長差）が大きくなりすぎない。従って、トレッド幅方向における重複領域Ｏ（第１ベルト４０ａ及び第２ベルト４０ｂ）の端部において、第１ベルト４０ａ及び第２ベルト４０ｂの変形が抑制される。従って、転がり抵抗の悪化が抑制される。

また、「極低内圧」は、３０ｋＰａ程度の内圧を示すことに留意すべきである。

［第３実施形態の詳細］
以下において、第３実施形態の詳細について説明する。以下においては、第１実施形態に対する相違点について主として説明する。

（空気入りタイヤの構成）
以下において、第３実施形態に係る空気入りタイヤの構成について、図面を参照しながら説明する。図６は、第３実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド幅方向断面を示す図である。

図６に示すように、空気入りタイヤ１は、第１実施形態と同様に、ビード部１０と、カーカス層２０と、トレッド部３０と、ベルト層４０と、サイドウォール部５０とを有する。空気入りタイヤ１の構成は、第１実施形態と同様であるため、その説明を省略する。

（空気入りタイヤの外形）
以下において、第３実施形態に係る空気入りタイヤの外形について、図６を参照しながら説明する。

図６に示すように、トレッド幅方向断面において、各用語は、以下のように定義される。

点Ｄ：重複領域Ｏのうち、タイヤ径方向において最も外側の点
点Ｅ：タイヤ表面のうち、タイヤ径方向において、最も外側の点（ここでは、点Ｅは、点Ｓと同じ点）
点Ｆ：タイヤ表面のうち、タイヤ径方向において、点Ｂから延びる直線と交差する点
径方向差ＢＤ：タイヤ径方向において、点Ｂと点Ｄとの径方向差
径方向差ＥＦ：点Ｅと点Ｆとの径方向差
接地幅ＧＨ：内圧が最大内圧から２０ｋＰａを引いた内圧であり、荷重が内圧によって定まる最大荷重の８０％であるときのトレッド幅方向断面におけるトレッド接地幅（言い換えると、トレッド幅方向におけるトレッド接地面３１の幅）
ここで、点Ｂは、重複領域Ｏのうち、タイヤ径方向において、最も内側の点でもあることに留意すべきである。

ここで、極低内圧かつ無荷重状態のトレッド幅方向断面において、径方向差ＢＤの長さと線分ＢＷの長さとの比率ＢＤ／ＢＷは、０．０５以上、かつ、０．０１０以下であることが好ましい。

比率ＢＤ／ＢＷが０．０５以上であるため、トレッド幅方向においてトレッド接地面３１の幅が大きくなり過ぎない。従って、トレッド接地面３１の幅の拡大に伴う偏摩耗特性の劣化が抑制される。一方で、比率ＢＤ／ＢＷが０．０１０以下であるため、トレッド幅方向におけるトレッド接地面３１の中央部とトレッド幅方向におけるトレッド接地面３１の端部との間において、タイヤ径方向のサイズの差異（以下、周長差）が大きくなりすぎない。従って、トレッド幅方向における重複領域Ｏ（第１ベルト４０ａ及び第２ベルト４０ｂ）の端部において、第１ベルト４０ａ及び第２ベルト４０ｂの変形が抑制される。従って、転がり抵抗の悪化が抑制される。

径方向差ＥＦの長さと線分ＢＷの長さとの比率ＥＦ／ＢＷは、０．０５以上、かつ、０．１０以下であることが好ましい。

比率ＥＦ／ＢＷが０．０５以上であるため、トレッド幅方向においてトレッド接地面３１の幅が大きくなり過ぎない。従って、トレッド接地面３１の幅の拡大に伴う偏摩耗特性の劣化が抑制される。一方で、比率ＥＦ／ＢＷが０．０１０以下であるため、トレッド幅方向におけるトレッド接地面３１の中央部とトレッド幅方向におけるトレッド接地面３１の端部との間において、タイヤ径方向のサイズの差異（以下、周長差）が大きくなりすぎない。従って、トレッド幅方向における重複領域Ｏ（第１ベルト４０ａ及び第２ベルト４０ｂ）の端部において、第１ベルト４０ａ及び第２ベルト４０ｂの変形が抑制される。従って、転がり抵抗の悪化が抑制される。

比率ＥＦ／ＢＷは、比率ＢＤ／ＢＷと同じであることが好ましい。比率ＥＦ／ＢＷが比率ＢＤ／ＢＷと同じであるため、トレッド部３０のゲージ厚が均一化される。従って、トレッド幅方向におけるトレッド接地面３１の中央部とトレッド幅方向におけるトレッド接地面３１の端部との間における偏摩耗が抑制される。なお、「同じ」は誤差を含むことは勿論である。

接地幅ＧＨの長さと線分ＢＷの長さとの比率ＧＨ／ＢＷは、１．０以上、かつ、１．３以下であることが好ましい。

比率ＧＨ／ＢＷが１．０以上であるため、トレッド幅方向におけるトレッド接地面３１の端部がタイヤ径方向に膨らむことを抑制することができ、トレッド幅方向におけるトレッド接地面３１の端部の偏摩耗が抑制される。比率ＧＨ／ＢＷが１．３以下であるため、空気入りタイヤ１が路面に接地する際に変形が大きい部分（トレッド幅方向の外側部分）にまでベルト層４０が達しないため、トレッド幅方向においてベルト層４０の端部の近傍において大きな歪みが発生することが抑制される。これによって、転がり抵抗の悪化が抑制される。

（作用及び効果）
第３実施形態では、線分ＢＣと線分ＣＷとによって形成される角度θは、５０°以上、かつ、７０°以下であり、比率ＢＷ／ＣＷは、０．６以上、かつ、０．８以下である。従って、第１実施形態と同様に、サイドウォール部の損傷抑制及び転がり抵抗の低減を両立することができる。

第３実施形態では、比率ＢＤ／ＢＷが、０．０５以上、かつ、０．０１０以下である。比率ＢＤ／ＢＷが０．０５以上であるため、内圧を高めた場合に、例えば、内圧を正規内圧まで高めた場合に、トレッド幅方向においてトレッド接地面３１の端部が路面と接地する圧力（接地圧）が高くなりすぎない。従って、トレッド接地面の幅の拡大（接地圧の増大）に伴う偏摩耗特性の劣化が抑制される。一方で、比率ＢＤ／ＢＷが０．０１０以下であるため、内圧を高めた場合に、例えば、内圧を正規内圧まで高めた場合に、トレッド幅方向におけるトレッド接地面３１の中央部とトレッド幅方向におけるトレッド接地面３１の端部との間において、タイヤ径方向のサイズの差異（以下、周長差）が大きくなりすぎない。従って、トレッド幅方向における重複領域Ｏ（第１ベルト４０ａ及び第２ベルト４０ｂ）の端部において、第１ベルト４０ａ及び第２ベルト４０ｂの変形が抑制される。従って、転がり抵抗の悪化が抑制される。

［評価結果］
以下において、実施例と比較例との評価結果について説明する。表４は、従来例、比較例、実施例の評価結果を示している。

（共通条件）
空気入りタイヤのサイズ＝２２５／４５Ｒ１７
空気入りタイヤの内圧＝２３０ｋＰａ
リム幅＝７．５Ｊ（ＪＡＴＭＡに規定された標準サイズ）
（従来例）
従来例の空気入りタイヤでは、表４に示すように、比率ＢＤ／ＢＷは、０．０４２であり、０．５〜０．１０の範囲に収まっていない。

（比較例）
比較例１の空気入りタイヤでは、表４に示すように、比率ＢＤ／ＢＷは、０．１０９であり、０．５〜０．１０の範囲に収まっていない。比較例２の空気入りタイヤでは、比率ＧＨ／ＢＷは、０．９４３であり、１．０〜１．３の範囲に収まっていない。比較例３の空気入りタイヤでは、比率ＧＨ／ＢＷは、１．３１９であり、１．０〜１．３の範囲に収まっていない。

（実施例）
実施例１〜７の空気入りタイヤでは、表４に示すように、比率ＢＤ／ＢＷは、０．０５５〜０．０９７であり、０．５〜０．１０の範囲に収まっている。実施例１〜７の空気入りタイヤでは、比率ＧＨ／ＢＷは、１．００〜１．２２２であり、１．０〜１．３の範囲に収まっている。

（評価方法）
従来例、比較例１〜３、実施例１〜７に係る空気入りタイヤをＪＡＴＭＡに規定された標準サイズ＝７．５Ｊのリム幅を有するリムに装着して、「転がり抵抗」及び「偏摩耗」を評価した。

第３に、「接地幅」の測定方法について説明する。内圧が最大内圧から２０ｋＰａを引いた内圧であり、荷重が内圧によって定まる最大荷重の８０％である条件下において、トレッドにインクを塗布して、空気入りタイヤを厚紙に押し当てた。厚紙に付着したインクの幅を「接地幅」として求めた。

（評価結果）
表４に示すように、実施例１〜７では、比率ＢＤ／ＢＷが０．５〜０．１０の範囲に収まっているため、トレッド幅方向においてトレッド接地面の拡大が抑制され、トレッド接地面において、中央部と端部との間の周長差の拡大も抑制される。従って、従来例、比較例１よりも「偏摩耗」が軽減されることが読み取れる。

［その他の実施形態］
本発明は上記の実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

実施形態では、２層のベルト層を備えた空気入りタイヤ１を例示した。しかしながら、実施形態は、これに限定されるものではない。例えば、空気入りタイヤ１は、３層のベルトを備えていてもよい。このような場合には、少なくとも２層のベルトがタイヤ径方向において重なる部分が重複領域Ｏである。従って、トレッド幅方向におけるベルトの長さがそれぞれ異なっており、いずれのベルトもタイヤ赤道面を挟んで対称であれば、トレッド幅方向において２番目の長さを有するベルトの端部が点Ｂである。

実施形態では、赤道中心面ＣＰに対して対称の形状を有する空気入りタイヤ１を例示した。しかしながら、実施形態は、これに限定されるものではない。例えば、空気入りタイヤ１は、赤道中心面ＣＰに対して非対称の形状を有していてもよい。

第２実施形態では、１層のスパイラルベルト層４０ｃを備えた空気入りタイヤ１を例示した。しかしながら、実施形態は、これに限定されるものではない。例えば、空気入りタイヤ１は、トレッド幅方向における中央部に１層のスパイラルベルト層４０ｃを備えており、トレッド幅方向における端部に２層のスパイラルベルト層４０ｃを備えていてもよい。

第１実施形態では、空気入りタイヤ１が正規内圧であるケースについて例示した。しかしながら、径方向差ＢＤ以外のパラメータについては、内圧を高めても変化しない。従って、第１実施形態において、各パラメータの値は、空気入りタイヤ１が極低内圧であるときの値であってもよい。

第２実施形態及び第３実施形態では、空気入りタイヤ１が極低内圧であるケースについて例示した。内圧を高めると、径方向差ＢＤが大きく減少するため、第２実施形態及び第３実施形態において、比率ＢＤ／ＢＷとしては、空気入りタイヤ１が極低内圧であるときの値が示されていることに留意すべきである。

なお、日本国特許出願第２０１０−０８８６１８号（２０１０年４月７日出願）、日本国特許出願第２０１１−０５６６９９号（２０１１年３月１５日出願）、日本国特許出願第２０１１−０５６７００号（２０１１年３月１５日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

本発明によれば、サイドウォール部の損傷を抑制しながら、転がり抵抗を低減することを可能とする空気入りタイヤを提供することができる。

Claims

一対のビード部と、前記一対のビード部の間に跨るカーカス層と、前記カーカス層よりもタイヤ径方向の外側に位置するトレッド部と、前記カーカス層と前記トレッド部との間に位置する少なくとも２層のベルト層とを備える空気入りタイヤであって、
前記少なくとも２層のベルト層は、互いに重複する重複領域を構成し、
正規内圧かつ無荷重状態のトレッド幅方向断面において、
前記重複領域のうち、トレッド幅方向において最も外側の点が点Ｂであり、
前記トレッド幅方向において前記カーカス層の最も外側の点Ｃ’を通り、
前記トレッド幅方向に沿って延びる直線が直線ＣＣであり、
タイヤ表面のうち、前記直線ＣＣが通る点が点Ｃであり、赤道中心線から前記トレッド幅方向に沿って前記点Ｂまで延びる線分が線分ＢＷであり、
前記赤道中心線から前記トレッド幅方向に沿って前記点Ｃまで延びる線分が線分ＣＷであり、前記点Ｂと前記点Ｃとを結ぶ線分が線分ＢＣであり、
前記線分ＢＷの長さと前記線分ＣＷの長さとの比率ＢＷ／ＣＷは、０．６以上、かつ、０．８以下である。前記線分ＢＣと前記線分ＣＷとによって形成される角度θは、５０°以上、かつ、７０°以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記ビード部は、前記ビード部のタイヤ径方向内側の端部であるビードトゥを有し、
前記トレッド幅方向断面において、
前記タイヤ表面のうち、赤道中心線が通る点が点Ｓであり、
前記ビードトゥのうち、前記タイヤ径方向において最も内側の点が点Ｔであり、
前記点Ｃと前記点Ｔとの径方向差が径方向差ＣＨであり、
前記点Ｓと前記点Ｔとの径方向差が径方向差ＳＨであり、
前記径方向差ＣＨと前記径方向差ＳＨとの比率が比率ＣＨ／ＳＨであり、
前記比率ＣＨ／ＳＨが０．５０以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記ビード部は、前記ビード部の剛性を高めるビードフィラーを有し、
前記トレッド幅方向断面において、
前記ビードフィラーのうち、前記タイヤ径方向において最も外側の点が点Ｕであり、
前記点Ｕと前記点Ｔとの径方向差が径方向差ＵＨであり、
前記径方向差ＵＨは、２５ｍｍ以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
リムフランジを有する正規リムに前記空気入りタイヤを装着したときに、前記トレッド幅方向断面において、
前記リムフランジのうち、前記タイヤ径方向において最も外側の点が点Ｖであり、
前記点Ｖを通り、前記トレッド幅方向に沿って延びる直線が直線ＶＶ’であり、
前記カーカス層のうち、前記直線ＶＶ’上に設けられており、前記トレッド幅方向において、前記カーカス層の中心を構成する点が点Ｗであり、
前記タイヤ表面から前記点Ｗとの最短距離は、２．８ｍｍ以下である請求項１乃至３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド幅方向断面において、
前記重複領域のうち、前記タイヤ径方向において、最も外側の点が点Ｄであり、
前記タイヤ径方向において、前記点Ｂと前記点Ｄとの径方向差が径方向差ＢＤであり、
前記径方向差ＢＤの長さと前記線分ＢＷの長さとの比率ＢＤ／ＢＷは、０．０２以上、かつ、０．１以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記比率ＢＤ／ＢＷは、０．０５以上、かつ、０．０８以下であることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド幅方向断面において、
タイヤ表面のうち、前記タイヤ径方向において、最も外側の点が点Ｅであり、
タイヤ表面のうち、前記タイヤ径方向において、前記点Ｂから延びる直線と交差する点が点Ｆであり、
前記タイヤ径方向において、前記点Ｅと前記点Ｆとの径方向差が径方向差ＥＦであり、
前記径方向差ＥＦの長さと前記線分ＢＷの長さとの比率ＥＦ／ＢＷは、０．０５以上、かつ、０．１５以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記比率ＥＦ／ＢＷは、０．０８以上、かつ、０．１３以下であることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド幅方向断面において、
前記少なくとも２層のベルト層のうち、前記トレッド幅方向において、最も外側の点が点Ｇであり、
前記トレッド幅方向における点Ｂと点Ｇとのずれ幅がずれ幅ＢＧであり、
前記ずれ幅ＢＧは、１ｍｍ以上、かつ、１５ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記少なくとも２層のベルト層は、タイヤ周方向に沿って伸びるスパイラルコードを有するスパイラルベルト層を含み、
前記スパイラルコードを構成するコード線を４０Ｎで引っ張った際に、前記コードの伸び率は５％以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記スパイラルコードを構成するコード線を４０Ｎで引っ張った際に、前記コード線の伸び率は１．５％以下であることを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
前記少なくとも１層のベルト層は、前記スパイラルベルト層に加えて、前記タイヤ周方向に対して１５°〜７５°の傾きを有するコードを有するベルト層を含むことを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
前記少なくとも１層のベルト層は、前記スパイラルベルト層に加えて、前記スパイラルコードと交錯するコードを有する１対のベルト層を含み、
前記１対のベルト層に設けられたコードは、前記タイヤ周方向に対して４５°〜８０°の傾きを有することを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
前記少なくとも１層のベルト層は、前記トレッド幅方向において、前記トレッド部の中央部に前記スパイラルベルト層を１層含み、前記トレッド部の端部に前記スパイラルベルト層を２層含むことを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
前記スパイラルコードを構成するコード線は、スチール又はアラミドによって形成されることを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド幅方向断面において、
前記スパイラルベルト層のうち、前記タイヤ径方向において、最も外側の点が点Ｄであり、
前記スパイラルベルト層のうち、前記タイヤ径方向において、最も内側の点が前記点Ｂであり、
前記タイヤ径方向において、前記点Ｂと前記点Ｄとの径方向差が径方向差ＢＤであり、
極低内圧かつ無荷重状態のトレッド幅方向断面において、前記径方向差ＢＤの長さと前記線分ＢＷの長さとの比率ＢＤ／ＢＷは、０．００５以上、かつ、０．０４以下であることを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド幅方向断面において、
前記重複領域のうち、前記タイヤ径方向において、最も外側の点が点Ｄであり、
前記タイヤ径方向において、前記点Ｂと前記点Ｄとの径方向差が径方向差ＢＤであり、
極低内圧かつ無荷重状態のトレッド幅方向断面において、前記線分ＢＷの長さと前記径方向差ＢＤの長さとの比率ＢＤ／ＢＷは、０．０５以上、かつ、０．１０以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
正規内圧かつ無荷重状態のトレッド幅方向断面において、
タイヤ表面のうち、前記タイヤ径方向において、最も外側の点が点Ｅであり、
タイヤ表面のうち、前記タイヤ径方向において、前記点Ｂから延びる直線と交差する点が点Ｆであり、
前記タイヤ径方向において、前記点Ｅと前記点Ｆとの径方向差が径方向差ＥＦであり、
前記径方向差ＥＦの長さと前記線分ＢＷの長さとの比率ＥＦ／ＢＷは、０．０５以上、かつ、０．１０以下であることを特徴とする請求項１７に記載の空気入りタイヤ。
内圧が最大内圧から２０ｋＰａを引いた内圧であり、荷重が内圧によって定まる最大荷重の８０％であるときのトレッド幅方向断面において、トレッド接地幅が接地幅ＧＨであり、
前記線分ＢＷの長さと前記接地幅ＧＨの長さとの比率ＢＷ／ＧＨは、１．０以上、かつ、１．３以下であることを特徴とする請求項１７に記載の空気入りタイヤ。