JP2012091771A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地性を維持すると共に、トレッドゲージの均一性を向上すること。
【解決手段】補強コードをタイヤ周方向に複数配列し、そのタイヤ幅方向両端部を両ビード部５に配置したビードコア５１まで延在させたカーカス層６と、トレッド部２におけるカーカス層６のタイヤ径方向外側に少なくとも１層設けられたベルト層７とを備える空気入りタイヤにおいて、ベルト層のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向内側であって、ベルト層７のタイヤ幅方向最大寸法Ｗ１の５［％］以上９５［％］以下となる範囲Ｗ２で、〔カーカス強度係数Ｋ［Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ］〕＝〔補強コード打ち込み本数［本／ｍｍ］〕×〔補強コード強力［Ｎ／本］〕×〔カーカス層の層数〕÷〔最大空気圧［ｋＰａ］〕の式で定義されるカーカス層６のカーカス強度係数Ｋを、０［Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ］＜Ｋ＜０．１５［Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ］とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、トレッドの均一性を向上した空気入りタイヤに関するものである。

従来の空気入りタイヤでは、乗り心地性などを向上するため、カーカス層をタイヤ幅方向に分割することが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−３７２６５号公報

しかし、上述した従来の空気入りタイヤでは、成型時にカーカス層の分割部分が膨径することにより、トレッドゲージが不均一になるおそれがある。このため、トレッド部が変形して接地形状に悪影響を与え、乗り心地性が低下することになる。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、カーカス層を分割した形態と同等の乗り心地性を維持すると共に、トレッドゲージの均一性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、補強コードをタイヤ周方向に複数配列し、そのタイヤ幅方向両端部を両ビード部に配置したビードコアまで延在させたカーカス層と、トレッド部における前記カーカス層のタイヤ径方向外側に少なくとも１層設けられたベルト層とを備える空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向内側であって、前記ベルト層のタイヤ幅方向最大寸法Ｗ１の５［％］以上９５［％］以下となる範囲Ｗ２で、〔カーカス強度係数Ｋ［Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ］〕＝〔補強コード打ち込み本数［本／ｍｍ］〕×〔補強コード強力［Ｎ／本］〕×〔カーカス層の層数〕÷〔最大空気圧［ｋＰａ］〕の式で定義される前記カーカス層のカーカス強度係数Ｋを、０［Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ］＜Ｋ＜０．１５［Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ］とすることを特徴とする。

カーカス強度係数Ｋ＝０は、カーカス層が分断された構成であり、成型時にカーカス層の分割部分が膨径し、トレッドゲージが不均一になるおそれがある。よって、カーカス層のカーカス強度係数Ｋを、０［Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ］＜Ｋとすれば、カーカス層の膨径を防ぎ、トレッドゲージの均一性を向上する傾向となる。一方、カーカス強度係数Ｋ≧０．１５の場合、補強コード打ち込み本数、補強コード強力またはカーカス層の層数が多くなりタイヤ重量が増すと共に乗り心地性が低下する傾向となる。したがって、この空気入りタイヤによれば、ベルト層によるタイヤ幅方向の所定範囲において、カーカス層のカーカス強度係数Ｋを、０［Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ］＜Ｋ＜０．１５［Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ］とすることで、カーカス層を分割した形態と同等の乗り心地性を維持すると共に、トレッドゲージの均一性を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記ベルト層のタイヤ幅方向両端から当該ベルト層のタイヤ幅方向最大寸法の少なくとも１０［％］の位置よりタイヤ幅方向内側の範囲で、前記カーカス強度係数Ｋとすることを特徴とする。

カーカス強度係数Ｋとする範囲をタイヤ幅方向内側寄りに狭めることで、カーカス層が膨径し易いタイヤ幅方向中央部分で、トレッドゲージの均一性をより向上する傾向となる。したがって、この空気入りタイヤによれば、トレッドゲージの均一性を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記カーカス強度係数Ｋとする前記カーカス層の補強コード打ち込み本数を、少なくとも３［本／５０ｍｍ］とすることを特徴とする。

補強コード打ち込み本数が、少なくとも３［本／５０ｍｍ］であることが、カーカス層の膨径を防ぐうえで好ましい。したがって、この空気入りタイヤによれば、トレッドゲージの均一性を向上する効果をより顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記カーカス強度係数Ｋとする前記カーカス層の補強コード強力を、少なくとも２［Ｎ／本］とすることを特徴とする。

補強コード強力が、少なくとも２［Ｎ／本］であることが、カーカス層の膨径を防ぐうえで好ましい。したがって、この空気入りタイヤによれば、トレッドゲージの均一性を向上する効果をより顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記カーカス層が、前記ベルト層による前記範囲で分割された分割部と、前記分割部を跨いで設けられた補強部とを有し、前記補強部が前記カーカス強度係数Ｋとされることを特徴とする。

トレッド部における前記範囲を前記カーカス強度係数Ｋとするにあたり、タイヤの耐久性を維持するには、前記範囲のタイヤ幅方向外側であるビード部に至り所定のカーカス強度係数が要求される。したがって、この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向両端部を両ビード部に配置したビードコアの周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折返して設けられたカーカス層の本体で、前記範囲のタイヤ幅方向外側であるビード部に至り強度を適宜維持しつつ、分割部を設けて補強部により前記カーカス強度係数Ｋとすることで、乗り心地性を維持すると共に、トレッドゲージの均一性を向上する効果を顕著に得ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、乗り心地性を維持すると共に、トレッドゲージの均一性を向上することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのカーカス層の他の配置を示す子午断面概略図である。 図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのカーカス層の他の配置を示す子午断面概略図である。 図４は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのカーカス層の他の配置を示す子午断面概略図である。 図５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図６は、本発明の実施例に係る比較例１の空気入りタイヤのカーカス層の配置を示す子午断面概略図である。 図７は、本発明の実施例に係る比較例２の空気入りタイヤのカーカス層の配置を示す子午断面概略図である。 図８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤのカーカス強度係数の範囲を示すグラフである。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。タイヤ赤道面Ｃとは、空気入りタイヤの回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから最も離れている部分間の距離である。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって空気入りタイヤの周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「Ｃ」を付す。なお、以下に説明する空気入りタイヤは、タイヤ赤道面Ｃを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤの回転軸を通る平面で該空気入りタイヤを切った場合の子午断面図（図２〜図４、図６、図７）においては、タイヤ赤道面Ｃを中心とした一側（図において右側）のみを図示して当該一側のみを説明し、他側（図において左側）の説明は省略する。

本実施の形態にかかる空気入りタイヤは、図１に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。さらに、この空気入りタイヤは、カーカス層６と、ベルト層７とを有している。

トレッド部２は、空気入りタイヤのタイヤ径方向最外側で外部に露出したものであり、その表面が空気入りタイヤの輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。このトレッド面２１には、タイヤ周方向に延在して形成された複数（本実施の形態では４つ）の周方向主溝２２により区画された複数の陸部２３が設けられている。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤにおけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置される。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）の補強コード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。補強コードは、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Ｃに対する角度が、９０［°］（±５［°］を含む）で設けられている。

また、カーカス層６は、トレッド部２でタイヤ幅方向の所定範囲で分割された分割部６１と、分割部６１を跨いで設けられた補強部６２とを有している。具体的に、図１に示すように、カーカス層６は、その本体が、各ビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されると共に、トレッド部２の位置でタイヤ幅方向に分割して設けられている。このカーカス層６の本体の分割したタイヤ幅方向内側端の間が分割部６１となる。そして、補強部６２は、トレッド部２の位置で分割部６１を跨ぐように、カーカス層６の本体のタイヤ径方向外側に積層され、タイヤ幅方向外側端が、カーカス層６の本体の折返し部分の間に挿入して設けられている。補強部６２は、カーカス層の一部を構成し、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）の補強コード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものであり、補強コードが、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Ｃに対して９０［°］（±５［°］を含む）の角度で設けられている。

また、図２に示すように、カーカス層６は、その本体が、各ビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されると共に、トレッド部２の位置でタイヤ幅方向に分割して設けられている。このカーカス層６の本体の分割したタイヤ幅方向内側端の間が分割部６１となる。そして、補強部６２は、トレッド部２の位置で分割部６１を跨ぐように、カーカス層６の本体のタイヤ径方向外側に積層され、タイヤ幅方向外側端が、各ビードコア５１のタイヤ幅方向内側から当該ビードコア５１のタイヤ径方向内側に至って設けられている。補強部６２は、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）の補強コード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものであり、補強コードが、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Ｃに対して９０［°］（±５［°］を含む）の角度で設けられている。

また、図３に示すように、カーカス層６は、その本体が、各ビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されると共に、トレッド部２の位置でタイヤ幅方向に分割して設けられている。このカーカス層６の本体の分割したタイヤ幅方向内側端の間が分割部６１となる。そして、補強部６２は、トレッド部２の位置で分割部６１を跨ぐように、カーカス層６の本体のタイヤ径方向外側に積層され、タイヤ幅方向外側端が、カーカス層６の本体と共に各ビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されて設けられている。補強部６２は、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）の補強コード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものであり、補強コードが、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Ｃに対して９０［°］（±５［°］を含む）の角度で設けられている。

また、図４に示すように、カーカス層６は、その本体が、各ビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、この折り返された端部が、トレッド部２に至り延在すると共に、所定範囲を間においてタイヤ幅方向で対向して設けられている。このカーカス層６の本体の折り返された端部の間が分割部６１となる。そして、補強部６２は、トレッド部２の位置で分割部６１を跨ぐように設けられた部分である。

ベルト層７は、少なくとも１層で構成されている。ベルト層７は、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト層７は、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）やスチールなどのコードがコートゴムで被覆されたものである。ベルト層７が１層の場合、該コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Ｃと平行に設けられている。

本実施の形態の空気入りタイヤは、図１〜図４に示すように、ベルト層７が、ベルト層７１，７２を積層した多層構造で構成されている。ベルト層７１，７２は、コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Ｃに対して、所定の角度をつけて設けられており、かつ相互にコードが交差して設けられている。

このように、本実施の形態の空気入りタイヤは、補強コードをタイヤ周方向に複数配列し、そのタイヤ幅方向両端部を両ビード部５に配置したビードコア５１まで延在させたカーカス層６と、トレッド部２におけるカーカス層６のタイヤ径方向外側に少なくとも１層設けられたベルト層７とを備える。そして、この空気入りタイヤにおいて、ベルト層７のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向内側であって、ベルト層７のタイヤ幅方向最大寸法Ｗ１の５［％］以上９５［％］以下となる範囲Ｗ２で、〔カーカス強度係数Ｋ［Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ］〕＝〔補強コード打ち込み本数［本／ｍｍ］〕×〔補強コード強力［Ｎ／本］〕×〔カーカス層の層数〕÷〔最大空気圧［ｋＰａ］〕の式で定義されるカーカス層６のカーカス強度係数Ｋを、０［Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ］＜Ｋ＜０．１５［Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ］とする。

ここで、ベルト層７のタイヤ幅方向最大寸法Ｗ１は、多層構造のベルト層７の場合には、タイヤ幅方向最大幅のベルト層におけるタイヤ幅方向寸法である。また、ベルト層７のタイヤ幅方向端からベルト層７のタイヤ幅方向最大寸法Ｗ１の５［％］以上９５［％］以下となる位置Ｐは、ベルト層７のタイヤ幅方向最大寸法Ｗ１内で、その５［％］以上９５［％］以下となる範囲の両端位置を示す。そして、ベルト層７のタイヤ幅方向一端を位置Ｐとし、このタイヤ幅方向一端よりもタイヤ幅方向内側の範囲がベルト層７のタイヤ幅方向最大寸法Ｗ１の５［％］以上９５［％］以下であることも含む。

また、カーカス層６のカーカス強度係数Ｋを、０［Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ］＜Ｋ＜０．１５［Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ］とする範囲Ｗ２は、カーカス層６の分割部６１に補強部６２を設けた範囲である。

カーカス強度係数Ｋ＝０は、カーカス層６が分割部６１で分断された構成であって、補強部６２を有さない従来の空気入りタイヤの構成であるため、成型時にカーカス層の分割部分が膨径し、トレッドゲージが不均一になるおそれがある。よって、カーカス層６のカーカス強度係数Ｋを、０［Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ］＜Ｋとすれば、カーカス層６の膨径を防ぎ、トレッドゲージの均一性を向上する傾向となる。一方、カーカス強度係数Ｋ≧０．１５の場合、補強コード打ち込み本数、補強コード強力またはカーカス層６の層数が多くなりタイヤ重量が増すと共に乗り心地性が低下する傾向となる。したがって、この空気入りタイヤによれば、ベルト層７によるタイヤ幅方向の所定範囲において、カーカス層６のカーカス強度係数Ｋを、０［Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ］＜Ｋ＜０．１５［Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ］とすることで、カーカス層６を分割した形態と同等の乗り心地性を維持すると共に、トレッドゲージの均一性を向上することが可能になる。

なお、カーカス層６のカーカス強度係数Ｋを、０．０８［Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ］≦Ｋ≦０．１３［Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ］とすれば、カーカス層６の膨径をより防ぎ、トレッドゲージの均一性をより向上する傾向となり、かつタイヤ重量の増加および乗り心地性の低下をより抑制する傾向となるため好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、ベルト層７のタイヤ幅方向両端から当該ベルト層７のタイヤ幅方向最大寸法Ｗ１の少なくとも１０［％］の位置Ｐよりタイヤ幅方向内側の範囲Ｗ２で、前記カーカス強度係数Ｋとすることが好ましい。

カーカス強度係数Ｋを設定する範囲Ｗ２をタイヤ幅方向内側寄りに狭めることで、カーカス層６が膨径し易いタイヤ幅方向中央部分で、トレッドゲージの均一性をより向上する傾向となる。したがって、この空気入りタイヤによれば、トレッドゲージの均一性を向上する効果を顕著に得ることが可能になる。なお、ベルト層７のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向内側であって、ベルト層７のタイヤ幅方向最大寸法Ｗ１の少なくとも１０［％］以上８０［％］以下となる範囲Ｗ２で、前記カーカス強度係数Ｋとすれば、トレッドゲージがより不均一となり易い部分で、カーカス層６のカーカス強度係数Ｋを設定することができるので、トレッドゲージの均一性を向上する効果をより顕著に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、前記カーカス強度係数Ｋとするカーカス層６の補強コード打ち込み本数を、少なくとも３［本／５０ｍｍ］とすることが好ましい。

補強コード打ち込み本数が、少なくとも３［本／５０ｍｍ］、さらには、３〜１１［本／５０ｍｍ］であることが、カーカス層６の膨径を防ぐうえで好ましい。したがって、この空気入りタイヤによれば、トレッドゲージの均一性を向上する効果をより顕著に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、前記カーカス強度係数Ｋとするカーカス層６の補強コード強力を、少なくとも２［Ｎ／本］、さらには、２〜１８０［Ｎ／本］とすることが好ましい。

補強コード強力が、少なくとも２［Ｎ／本］であることが、カーカス層６の膨径を防ぐうえで好ましい。したがって、この空気入りタイヤによれば、トレッドゲージの均一性を向上する効果をより顕著に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、カーカス層６は、ベルト層７による範囲Ｗ２で分割された分割部６１と、分割部６１を跨いで設けられた補強部６２とを有し、補強部６２が前記カーカス強度係数Ｋとされることが好ましい。

トレッド部２における前記範囲Ｗ２を前記カーカス強度係数Ｋとするにあたり、タイヤの耐久性を維持するには、前記範囲Ｗ２よりタイヤ幅方向外側であるビード部５に至り所定のカーカス強度係数が要求される。したがって、この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向両端部を両ビード部５に配置したビードコア５１の周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折返して設けられたカーカス層６の本体で、前記範囲Ｗ２よりタイヤ幅方向外側であるビード部５に至り強度を適宜維持しつつ、分割部６１を設けて補強部６２により前記カーカス強度係数Ｋとすることで、乗り心地性を維持すると共に、トレッドゲージの均一性を向上する効果を顕著に得ることが可能である。

図５は、本実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表であり、図６は、本実施例に係る比較例１の空気入りタイヤのカーカス層の配置を示す子午断面概略図であり、図７は、本実施例に係る比較例２の空気入りタイヤのカーカス層の配置を示す子午断面概略図であり、図８は、本実施例に係る空気入りタイヤのカーカス強度係数の範囲を示すグラフである。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、乗り心地性およびタイヤの変形度合いに関する性能試験が行われた（図５参照）。

試験タイヤは、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧（２４０［ｋＰａ］）を充填したものである。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。

乗り心地性の評価方法は、上記試験タイヤを試験車両（２．５リットルクラスの国産乗用車）に装着し、この試験車両にて、凹凸を有する直線テストコースを５０［ｋｍ／ｈ］で走行し、熟練のドライバー３名が５段階の官能評価を行った。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数で示し、この指数が高いほど乗り心地性が優れている。

タイヤの変形度合いの評価方法は、製造後の上記試験タイヤの子午線方向の断面において、タイヤ赤道面および位置Ｐでのトレッドの厚さを測定し、それらの差が、３［ｍｍ］以上の場合を「×」、１．５［ｍｍ］以上３［ｍｍ］未満の場合を「△」、１．５［ｍｍ］未満の場合を「○」で示し、「△」および「○」の場合をタイヤの変形度合いが少なく好ましいとする。

比較例１の空気入りタイヤは、図６に示すように、トレッド部においてカーカス層６に分割部６１のみを設けたものである。この比較例１の空気入りタイヤは、位置Ｐからタイヤ幅方向内側の範囲Ｗ２にカーカス層６が存在しない。また、比較例２の空気入りタイヤは、図７に示すように、トレッド部においてカーカス層６がタイヤ幅方向に連続して構成されたものである。この比較例２の空気入りタイヤは、位置Ｐからタイヤ幅方向内側の範囲Ｗ２にカーカス層６が存在するが、カーカス強度係数Ｋが規定の範囲外である。

実施例１〜実施例８の空気入りタイヤは、図１に示すように、トレッド部において、位置Ｐからタイヤ幅方向内側の範囲Ｗ２で、カーカス層６が分割部６１および補強部６２を有しており、カーカス強度係数Ｋが規定の範囲内に設定されている。そして、実施例１の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向最大寸法Ｗ１に対するベルト層の各タイヤ幅方向端から位置Ｐまでの距離［％］が２．５［％］（両端側を合わせて５［％］）である。実施例２の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向最大寸法Ｗ１に対するベルト層の各タイヤ幅方向端から位置Ｐまでの距離［％］が４７．５［％］（両端側を合わせて９５［％］）である。実施例３の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向最大寸法Ｗ１に対するベルト層の各タイヤ幅方向端から位置Ｐまでの距離［％］が２０［％］（両端側を合わせて４０［％］）である。実施例４〜実施例８の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向最大寸法Ｗ１に対するベルト層の各タイヤ幅方向端から位置Ｐまでの距離［％］が１０［％］（両端側を合わせて２０［％］）である。

また、カーカス強度係数Ｋが、０［Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ］＜Ｋ＜０．１５［Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ］の範囲は、図８に示すように、補強コード打ち込み本数と補強コード強力との関係により、０．１５［Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ］となる基準線Ｌよりもカーカス強度係数Ｋが小さい斜線の範囲となる。なお、比較例１は、範囲Ｗ２にカーカス層６が存在しないため、補強コード打ち込み本数および補強コード強力が０である点で示される。比較例２は、カーカス強度係数Ｋが規定の範囲外であるため、基準線Ｌ以上のカーカス強度係数Ｋの斜線外の範囲にある。

図５の試験結果に示すように、実施例１〜実施例８の空気入りタイヤでは、乗り心地性が維持されていると共に、タイヤの変形度合いが小さくなりトレッドゲージの均一性が向上されていることが分かる。

２ トレッド部
２１ トレッド面
２２ 周方向主溝
２３ 陸部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
６ カーカス層
６１ 分割部
６２ 補強部
７（７１，７２） ベルト層
Ｃ タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
Ｋ カーカス強度係数

Claims (5)

1. 補強コードをタイヤ周方向に複数配列し、そのタイヤ幅方向両端部を両ビード部に配置したビードコアまで延在させたカーカス層と、トレッド部における前記カーカス層のタイヤ径方向外側に少なくとも１層設けられたベルト層とを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記ベルト層のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向内側であって、前記ベルト層のタイヤ幅方向最大寸法Ｗ１の５［％］以上９５［％］以下となる範囲Ｗ２で、〔カーカス強度係数Ｋ［Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ］〕＝〔補強コード打ち込み本数［本／ｍｍ］〕×〔補強コード強力［Ｎ／本］〕×〔カーカス層の層数〕÷〔最大空気圧［ｋＰａ］〕の式で定義される前記カーカス層のカーカス強度係数Ｋを、０［Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ］＜Ｋ＜０．１５［Ｎ／ｍｍ・ｋＰａ］とすることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ベルト層のタイヤ幅方向両端から当該ベルト層のタイヤ幅方向最大寸法の少なくとも１０［％］の位置よりタイヤ幅方向内側の範囲で、前記カーカス強度係数Ｋとすることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記カーカス強度係数Ｋとする前記カーカス層の補強コード打ち込み本数を、少なくとも３［本／５０ｍｍ］とすることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記カーカス強度係数Ｋとする前記カーカス層の補強コード強力を、少なくとも２［Ｎ／本］とすることを特徴とする請求項１〜３の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記カーカス層が、前記ベルト層による前記範囲で分割された分割部と、前記分割部を跨いで設けられた補強部とを有し、前記補強部が前記カーカス強度係数Ｋとされることを特徴とする請求項１〜４の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。

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