JPH10193924A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 タイヤ最大巾点Ｐ１より半径方向内側の領域
Ｙにおけるゴム厚さを適正に減じて発熱性を低下させる
とともに、タイヤに発生する屈曲歪みを集中させること
なく前記領域Ｙ全体に分散して緩和できビード耐久性を
向上しうる。 【解決手段】 タイヤを正規のリムに装着し正規の内圧
を充填した標準状態において、タイヤ最大巾点Ｐ１から
前記リムのフランジに至る下方点Ｐ３との間のタイヤ外
表面の輪郭線は、タイヤ最大巾点Ｐ１を通る軸方向線上
に中心を有する曲率半径Ｒ１の円弧Ｅ１からなる外膨ら
みのサイドウオール下方域Ｓ１と、凹み部１２を有する
内膨らみのビード上方域Ｓ２とを具える。前記ビード上
方域Ｓ２の曲線は、内方点Ｐ２から前記円弧Ｅ１を同一
円弧で延長した円弧延長線Ｅ１ａよりもタイヤ軸方向内
方を通って前記凹み部１２に連なる。タイヤ軸方向最も
外側のカーカスプライ６ａの本体部６Ａと、タイヤ外表
面との間のゴム厚さＴは、前記タイヤ最大巾点Ｐ１のゴ
ム厚さＴ１から前記内方点Ｐ２のゴム厚さＴ２まで徐々
に増大する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、特に重荷重用タイ
ヤとして好適に使用でき、サイドウオール部のタイヤ最
大巾点より半径方向内側の領域における輪郭形状及びタ
イヤ外皮のゴム厚さを改善することによりビード耐久性
を向上するとともに軽量化を達成しうる空気入りタイヤ
に関する。

【０００２】

【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】道路
網の整備化、車両の高性能化とともに、例えばトラッ
ク、バス等に用いる重荷重用タイヤにおいても、高い走
行性能が望まれており、近年、カーカス外側を強靱なベ
ルト層でタガ締めすることによりタイヤ剛性を高めたラ
ジアルタイヤが採用されつつある。

【０００３】しかし、このような重荷重用のラジアルタ
イヤにあっては、前記タガ締めに伴う偏平化によりサイ
ドウオール部のフレキシブル領域が低下するため、走行
中にビード部に大きな繰返し応力が集中して作用し、ビ
ード耐久性を大巾に損ねるという問題がある。

【０００４】この対策として、従来、例えば図６に示す
ように、サイドウオール部ａのタイヤ最大巾点ｐ１から
リムとの離間点ｐ３に至る領域Ｙにおいて、ゴムボリュ
ームを大巾に増大せしめ、ビード部ｂの剛性を高めるこ
とが行われている。しかしながら、このようなゴムボリ
ュームによる剛性増加は、ビード部ｂでの歪みを減少さ
せるものの、発熱性が大となって、特に高荷重が負荷し
たときには、逆にビード耐久性の低下を招くこととな
る。

【０００５】他方、特開昭５５−１９６８５号公報に
は、前記領域Ｙにおけるゴムボリュームを減じて、タイ
ヤ半径方向の柔軟性（可撓性）を向上させる技術が開示
されている。このものは、図７に略示するように、前記
領域Ｙの輪郭形状を、タイヤ最大巾点ｐ１からタイヤ半
径方向内方に凸円弧でのびる外膨らみの上領域部ｙ１
と、この上領域部ｙ１との接点ｐ２からリム離間点ｐ３
に至り凹円弧でのびる下領域部ｙ２とで形成し、前記上
領域部ｙ２全体におけるカーカス本体部ｃからのゴム厚
さｔ１を、最小となるタイヤ最大巾点ｐ１でのゴム厚さ
ｔ０と略一致させることにより柔軟性を付与している。

【０００６】しかしながらこのものでは、上領域部ｙ１
全般では均一かつ最小のゴム厚さｔ０となる反面、前記
下領域部ｙ２からは、この領域部ｙ２が上領域部ｙ１の
円弧状延長線ｅ１よりタイヤ軸方向外側に大きく突出す
るため、ゴム厚さｔ２が著しく増加し、その結果、走行
中にタイヤに発生する屈曲歪みが、編曲点となる前記接
点ｐ２付近に集中することとなり、同様に、ビード耐久
性の向上が達成されなくなる。

【０００７】そこで本発明のうち請求項１記載の発明
は、前記上領域部ｙ１に相当する外膨らみのサイドウオ
ール下方域Ｓ１の下方に、その円弧延長線Ｅ１ａよりも
タイヤ軸方向内方を通って凹円弧状にへこむ内膨らみの
ビード上方域Ｓ２を設け、かつ前記サイドウオール下方
域Ｓ１でのゴム厚さを、タイヤ半径方向内方に向かって
徐々に増大させることを基本として、前記領域Ｙのゴム
厚さを適正に減じて発熱性を低下させるとともに、タイ
ヤに発生する屈曲歪みを集中させることなく領域Ｙ全体
に分散して緩和でき、特に高荷重がかかる重荷重用ラジ
アルタイヤにおけるビード耐久性を向上しうる空気入り
タイヤの提供を目的としている。

【０００８】請求項２記載の発明は、主に発熱性の低減
効果の面からとらえ、ビード上方域Ｓ２における円弧延
長線Ｅ１ａからの凹み深さ及び凹み長さを規制すること
を基本として、発熱性の低減効果をより高くかつ確実に
発揮でき、ビード耐久性の大巾な向上を保証しうる空気
入りタイヤの提供を目的としている。

【０００９】請求項３記載の発明は、主に歪みの分散効
果の面からとらえ、サイドウオール下方域Ｓ１でのゴム
厚さの増加の割合、及びビード上方域Ｓ２における凹み
深さをそれぞれ規制することを基本として、歪みの分散
効果をより高くかつ確実に発揮でき、ビード耐久性の大
巾な向上を保証しうる空気入りタイヤの提供を目的とし
ている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明のうちで請求項１記載の発明は、トレッド部
からサイドウオール部をへてビード部のビードコアに至
る本体部に、前記ビードコアで折り返す折返し部を連設
したカーカスプライを有するカーカスを具え、かつ正規
のリムに装着し正規の内圧を充填した標準状態におい
て、タイヤ軸方向に最外側となるタイヤ最大巾点Ｐ１か
ら前記リムのフランジに至る下方点Ｐ３との間のタイヤ
外表面のタイヤ子午線断面における輪郭線は、前記タイ
ヤ最大巾点Ｐ１とその半径方向内方の内方点Ｐ２との間
のタイヤ軸方向外に突出する外膨らみの曲線のサイドウ
オール下方域Ｓ１、及びその下方に連なりかつタイヤ軸
方向内に凹む凹み部を有し前記内方点Ｐ２から下方点Ｐ
３の間の内膨らみのビード上方域Ｓ２を具えるととも
に、前記サイドウオール下方域Ｓ１の曲線は、前記タイ
ヤ最大巾点Ｐ１を通る軸方向線上に中心を有する曲率半
径Ｒ１の円弧Ｅ１からなり、かつ前記ビード上方域Ｓ２
の曲線は、前記内方点Ｐ２から前記円弧Ｅ１を同一円弧
で延長した円弧延長線Ｅ１ａよりもタイヤ軸方向内方を
通って前記凹み部に連なる一方、前記下方点Ｐ３は、前
記ビード上方域Ｓ２の曲線が前記リムのフランジから離
間する離間点が前記円弧延長線Ｅ１ａよりもタイヤ軸方
向内方にあるときはその離間点、離間点が円弧延長線Ｅ
１ａよりもタイヤ軸方向外側にあるときには前記ビード
上方域Ｓ２の曲線と円弧延長線Ｅ１ａとの交点として設
定されしかもタイヤ軸方向最も外側の前記カーカスプラ
イの本体部と、タイヤ外表面との間のゴム厚さＴは、前
記タイヤ最大巾点Ｐ１のゴム厚さＴ１から前記内方点Ｐ
２のゴム厚さＴ２まで徐々に増大することを特徴とした
ものであります。

【００１１】又請求項２記載の発明は、前記凹み部の最
大深さＤｍと最大巾点高さＨｐ１との比Ｄｍ／Ｈｐ１を
０．０３〜０．１８とするとともに、前記下方点Ｐ３か
ら内方点Ｐ２に至る半径方向距離ｈ２と前記最大巾点高
さＨｐ１との比ｈ２／Ｈｐ１を０．２〜０．７とするこ
とを特徴としたものであります。

【００１２】又請求項３記載の発明は、前記タイヤ最大
巾点Ｐ１でのゴム厚さＴ１に対する前記内方点Ｐ２での
ゴム厚さＴ２の比Ｔ２／Ｔ１と、前記内方点Ｐ２からタ
イヤ最大巾点Ｐ１に至る半径方向距離ｈ１との比（Ｔ２
／Ｔ１）／ｈ１を０．０３以上、かつゴム厚さＴを前記
内方点Ｐ２から前記凹み部の最深点Ｐｍに至り徐々に増
大せしめ、しかも前記比Ｄｍ／Ｈｐ１を０．０３〜０．
１８としたことを特徴としたものであります。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、空気入りタイヤ１（以
下タイヤ１という）を正規のリムＪに装着しかつ正規の
内圧を充填した標準状態における子午断面であって、本
例では、タイヤ１がトラック、バスなどに使用されるチ
ューブレス式の重荷重用ラジアルタイヤである場合を示
している。なお前記正規のリムとは、ＪＡＴＭＡ（日
本）、ＴＲＡ（アメリカ）、ＥＴＲＴＯ（ヨーロッパ）
等のタイヤ規格で定まる規格リムをいい、又正規な内圧
とは、前記各規格において最大空気圧として規定される
空気圧をいう。

【００１４】図において、タイヤ１は、トレッド部２
と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサ
イドウォール部３と、各サイドウオール部３の内方端に
位置するとともに前記リムＪに着座するビード部４とを
具える。又前記ビード部４、４間にはカーカス６が架け
渡されるとともに、このカーカス６の半径方向外側かつ
トレッド部２内方には強靭なベルト層７が配される。

【００１５】前記カーカス６は、前記トレッド部２から
サイドウオール部３をへてビード部４のビードコア５に
至る本体部６Ａと、この本体部６Ａに一体に連なりかつ
前記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に
折り返される折返し部６Ｂとを有する１枚以上のカーカ
スプライから形成される。各カーカスプライは、カーカ
スコードをタイヤ赤道ＣＯに対して７０〜９０°の角度
範囲で配列したコード配列体の両面をトッピングゴムで
被覆したシート状をなし、カーカスコードとしては、例
えばナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリア
ミド等の有機繊維コード又はスチールコードが使用され
る。なお本例では、カーカス６は、スチールコードをタ
イヤ赤道ＣＯに対して略９０°の角度で傾けた１枚のカ
ーカスプライ６ａから形成されたものを示している。

【００１６】なお、カーカスプライ６ａの本体部６Ａと
巻上げ部６Ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ
半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム８が充填
されるとともに、前記本体部６Ａは、本例では、ビード
エーペックスゴム８の半径方向外端点に接する点Ｋ１か
らビードコア５に接する点Ｋ２に至り略直線状にのび、
これによって、カーカス６のコードパスを最短とし、荷
重が負荷された際に、カーカス６がタイヤ軸方向外側に
せり出すのを抑制している。

【００１７】又前記ベルト層７は、スチールコード等の
高弾性のベルトコードをタイヤ赤道ＣＯに対して、例え
ば６０±１０°程度の角度で傾けた最も内のベルトプラ
イ７Ａと、タイヤ赤道ＣＯに対してスチールコードを３
０°以下の小角度で傾けて並べたベルトプライ７Ｂ、７
Ｃ、７Ｄとを、例えば前記ベルトコードがプライ間で互
いに交差するように重ね合わせた４層構造をなす。

【００１８】そしてタイヤ１は、前記標準状態のタイヤ
子午線断面において、サイドウオール部３がタイヤ軸方
向外側に最も張出すタイヤ最大巾点Ｐ１と、本例では、
ビード部４が前記リムＪのフランジＪｆから離間する離
間点Ｑ１である下方点Ｐ３との間の領域Ｙにおけるタイ
ヤ外表面の輪郭線を、サイドウオール下方域Ｓ１とその
下方に連なるビード上方域Ｓ２とで形成している。

【００１９】前記サイドウオール下方域Ｓ１は、図２に
示すように、前記タイヤ最大巾点Ｐ１と、その半径方向
内方の内方点Ｐ２との間をのびる外膨らみの曲線をな
し、前記タイヤ最大巾点Ｐ１を通る軸方向線上に中心を
有する曲率半径Ｒ１の円弧Ｅ１から形成される。

【００２０】又前記ビード上方域Ｓ２は、前記円弧Ｅ１
を同一円弧で延長した円弧延長線Ｅ１ａよりもタイヤ軸
方向内方を通って、前記内方点Ｐ２から凸円弧状にのび
る外膨らみの継ぎ部１１と、この継ぎ部１１に接すると
ともに凹円弧状を呈して前記下方点Ｐ３まで内膨らみで
のびる凹み部１２とから形成され、本例では、継ぎ部１
１は、前記曲率半径Ｒ１の０．２〜０．４倍程度の曲率
半径Ｒ２の円弧で、又凹み部１２は、この曲率半径Ｒ２
の０．９５倍以下の曲率半径Ｒ３の円弧でそれぞれ形成
している。

【００２１】なお前記下方点Ｐ３は、図３に示すよう
に、例えば前記ビード上方域Ｓ２のフランジＪｆからの
離間点Ｑ１が、前記円弧延長線Ｅ１ａよりもタイヤ軸方
向内方にあるときは、その離間点Ｑ１として設定され、
又図４に示すように、離間点Ｑ１が円弧延長線Ｅ１ａよ
りもタイヤ軸方向外側にあるときには前記ビード上方域
Ｓ２の曲線と円弧延長線Ｅ１ａとの交点Ｑ２として設定
される。本例では、離間点Ｑ１が、前記円弧延長線Ｅ１
ａ上にあることにより、離間点Ｑ１が前記下方点Ｐ３を
なす場合が示されている。

【００２２】又タイヤ軸方向の最外側に配されるカーカ
スプライの本体部、本例では、カーカスプライ６ａの本
体部６Ａとタイヤ外表面との間のゴム厚さＴは、タイヤ
最大巾点Ｐ１のゴム厚さＴ１から前記内方点Ｐ２のゴム
厚さＴ２まで徐々に増大する。又前記ビード上方域Ｓ２
と円弧延長線Ｅ１ａとを最短長さで結ぶ深さＤが最大と
なるビード上方域Ｓ２上での最深点をＰｍとしたとき、
本例では、内方点Ｐ２のゴム厚さＴ２から前記最深点Ｐ
ｍでのゴム厚さＴｍまで、さらにはこの最深点Ｐｍのゴ
ム厚さＴｍから下方点Ｐ３のゴム厚さＴ３までそれぞれ
ゴム厚さＴを漸増している。なお前記「本体部６Ａとタ
イヤ外表面との間のゴム厚さＴ」とは、本体部６Ａに配
されるカーカスコードのタイヤ軸方向外側面からタイヤ
外表面までの距離として定義する。

【００２３】このように前記領域Ｙでは、ビード上方域
Ｓ２を円弧延長線Ｅ１ａからタイヤ軸方向内方に凹円弧
状に凹まして形成するとともに、少なくとも前記サイド
ウオール下方域Ｓ１におけるゴム厚さＴを、タイヤ半径
方向内方に向かって漸増、本例では領域Ｙ全般に亘って
ゴム厚さＴをタイヤ半径方向内方に向かって漸増させて
いる。その結果、ビード部２におけるゴムボリュームが
凹み分減じられ、発熱性が低減されることとなる。しか
もこの発熱性の低減効果を維持しながら、タイヤに発生
する屈曲歪みを集中させることなく、タイヤ最大巾点Ｐ
１から最深点Ｐｍに至り分散させることができ、これら
の相乗効果によって、ビード耐久性を向上しうるのであ
る。

【００２４】ここで本願では、前記内方点Ｐ２と最深点
Ｐｍとの間、及び最深点Ｐｍと下方点Ｐ３との間におい
ては、特にゴム厚さＴを半径方向内方に向かって漸増さ
せる必要はないが、より均一かつ広範囲に歪みを分散す
るためには、この間においてもゴム厚さＴを漸増させる
ことが好ましく、さらには、前記タイヤ最大巾点Ｐ１の
ゴム厚さＴ１に対する前記内方点Ｐ２のゴム厚さＴ２の
比Ｔ２／Ｔ１と、前記内方点Ｐ２からタイヤ最大巾点Ｐ
１に至る半径方向距離ｈ１との比（Ｔ２／Ｔ１）／ｈ
１、すなわち前記サイドウオール下方域Ｓ１における点
Ｐ１から点Ｐ２に至るゴム厚さＴの増加の度合を０．０
３以上とすることがより好ましい。

【００２５】又同様に、前記ビード上方域Ｓ２における
点Ｐ２から点Ｐｍに至るゴム厚さＴの増加の度合及び、
点Ｐｍから点Ｐ３に至るゴム厚さＴの増加の度合をそれ
ぞれ０．０３以上とすることが好ましい。すなわち、前
記内方点Ｐ２のゴム厚さＴ２に対する前記最深点Ｐｍの
ゴム厚さＴｍの比Ｔｍ／Ｔ２と、前記内方点Ｐ２から最
深点Ｐｍに至る半径方向距離ｈ３との比（Ｔｍ／Ｔ２）
／ｈ３、及び前記最深点Ｐｍのゴム厚さＴｍに対する前
記下方点Ｐ３のゴム厚さＴ３の比Ｔ３／Ｔｍと、前記下
方点Ｐ３から最深点Ｐｍに至る半径方向距離ｈ４との比
（Ｔ３／Ｔｍ）／ｈ４をそれぞれ０．０３以上とするこ
とが好ましい。

【００２６】もし、前記比（Ｔ２／Ｔ１）／ｈ１が０．
０３未満となると、内方点Ｐ２付近からビード上方域Ｓ
２にかけて屈曲歪みが集中し、この部分でカーカスコー
ドルースが発生しやすくなるからであり、従って、より
好ましくは０．５以上である。他方、サイドウオール部
３に必要とされる強度を付与するためには、ゴム厚さＴ
１を３ｍｍ以上とする必要があり、従って、前記比（Ｔ
２／Ｔ１）／ｈ１が大きくなりすぎると、ゴム厚さＴ２
が過大となり、重量増加及び発熱性の悪化を招く。従っ
て、より好ましくは１．０以下さらには０．０７以下が
良い。

【００２７】又比（Ｔｍ／Ｔ２）／ｈ３が０．０３未満
の時、最深点Ｐｍ付近に屈曲歪みが集中し、逆に０．２
５を越えると最深点Ｐｍ付近での発熱が大きくなり、か
つ重量増加を招くとともに、内方点Ｐ２付近に屈曲歪み
が集中しやすく、耐久性を低下する。従って、下限値を
０．０５以上とするのがよく、又上限値を０．１５以下
とするのがよい。

【００２８】又比（Ｔ３／Ｔｍ）／ｈ４が０．０３未満
の時、 前記下方点Ｐ３付近での屈曲歪みが大きくな
り、この部分でカーカスコードルース等の損傷が発生し
やすくなり、従って、より好ましくは０．０５以上さら
には０．０７とするのがよい。

【００２９】他方、本例では、発熱性の低減効果をより
高くかつ確実に発揮させるために、前記ビード上方域Ｓ
２の円弧延長線Ｅ１ａからの凹みの度合いを規制してい
る。

【００３０】より詳しく言うと、前記最深点Ｐｍにおけ
る円弧延長線Ｅ１ａからの最大深さＤｍと、前記タイヤ
最大巾点Ｐ１のリムベース１３からの最大巾点高さＨｐ
１との比Ｄｍ／Ｈｐ１を、０．０３以上かつ０．１８以
下とするとともに、前記下方点Ｐ３から内方点Ｐ２に至
る半径方向距離ｈ２と、前記最大巾点高さＨｐ１との比
ｈ２／Ｈｐ１を、０．２以上かつ０．７以下としてい
る。なお前記「リムベースからの高さ」とは、前記ＪＡ
ＴＭＡなどの規格で定められるリム径を決めるタイヤ軸
方向線からの高さとして定義する。

【００３１】凹みにおける深さの度合いである前記比Ｄ
ｍ／Ｈｐ１が、０．０３未満の時、発熱性の低減効果が
十分に達成されず、従って、０．０５以上とするのが良
い。逆に０．１８を越えると、前記ゴム厚さＴの増加の
度合いである前記比（Ｔ２／Ｔ１）／ｈ１、及び比（Ｔ
ｍ／Ｔ２）／ｈ３を前記範囲に規定することが難しくな
り、しかもタイヤ最大巾点Ｐ１から最深点Ｐｍに至り歪
みが大きくなって、この部分でカーカスコードルース等
の損傷を発生しやすくなる。従って、０．０８以下さら
には０．０７以下とするのが良い。

【００３２】又凹みにおける長さの度合いである前記比
ｈ２／Ｈｐ１が、０．２未満の時、発熱性の低減効果が
十分に達成されず、又最深点Ｐｍ付近に歪みが集中しや
すくなり、従って０．３以上がさらに良い。又０．７を
越えると、サイドウオール下方域Ｓ１での歪みが減じる
一方、ビード上方域Ｓ２、特に内方点Ｐ２から最深点Ｐ
ｍに至る部分に歪みが集中するなど、広範囲にわたる歪
みの分散効果が薄れる。よって０．６以下がさらによ
い。

【００３３】又前記サイドウオール下方域Ｓ１をなす円
弧Ｅ１の前記曲率半径Ｒ１は、タイヤ赤道面上におい
て、タイヤ半径方向の最内側に配されるカーカスプライ
内面の前記リムベース１３からの半径方向のカーカス高
さＨａの０．３〜２．０倍とすることが好ましく、０．
３未満では、サイドウオール下方域Ｓ１において必要と
されるゴム厚さＴが確保され難く、又このゴム厚さＴを
タイヤ半径方向内方に漸増させることが難しくなる。逆
に２．０を越えると、ビード上方域Ｓ２におけるゴム厚
さの過度の増加を招き、発熱性の悪化をもたらす。

【００３４】なお、図４に示す如く、下方点Ｐ３として
交点Ｑ２が採用される時には、交点Ｑ２と離間点Ｑ１と
の半径方向の距離ＷＱは、前記最大巾点高さＨｐ１の
０．１倍以下、さらには０．０５以下とするのが好まし
く、０．１倍を越えると前記円弧延長線Ｅ１ａから外方
に突出する部分が過大となって発熱が大きくなり耐久性
を向上し得ない。

【００３５】又本例では、前記最深点Ｐｍでの歪みを低
減するために、前記カーカスプライ６ａの折返し部６Ｂ
外端の前記リムベース１３からの半径方向の折返し高さ
Ｈｂを、前記最深点Ｐｍの前記リムベース１３からの半
径方向の最深点高さＨｐｍより大、すなわちＨｂ＞Ｈｐ
ｍに設定し、この折返し部６Ｂによって、前記最深点Ｐ
ｍの位置を補強している。この補強効果を高めるため
に、高さの差Ｈｂ−Ｈｐｍは、５ｍｍ以上さらには１０
ｍｍ以上とするのがよい。なお複数のカーカスプライが
ある時には、その中の少なくとも１枚のプライの折返し
高さＨｂを最深点高さＨｐｍより大とする。

【００３６】しかしながら、前記折返し部６Ｂ外端がタ
イヤ最大巾点Ｐ１に近づくにつれ、この折返し部６Ｂ外
端からのゴム厚さが減少する。かかる場合、この外端を
外傷から保護しかつ、歪みを軽減させるために、図５に
示すように、この前記折返し部６Ｂ外端の位置に、タイ
ヤ周方向にのびるリブ状の保護突条１５を設け、前記折
返し部６Ｂ外端からのゴム厚さｔｂを６ｍｍ以上さらに
は９ｍｍ以上に保つことが好ましい。なお前記保護突条
１５は、タイヤ外表面からの突出高ｈｂが３ｍｍを越す
と、その段差部分に歪みが集中しやすく、従って突出高
ｈｂを３ｍｍ以下とするのがよい。又保護突条１５の巾
Ｗｂ１０ｍｍ以下でできるだけ小さい方が、本願の効果
を達成する上で好ましい。

【００３７】このように、本願では、前記領域Ｙのタイ
ヤ外表面に、文字、記号、模様などを示す突起、並びに
タイヤ外表面及びプライ折返し部外端を外傷などから保
護する、例えば前記保護突条１５等のリブ状体が形成さ
れていてもよく、本願のタイヤ外表面の輪郭線とは、こ
れら突起及びリブ状体を除いたものを示している。

【００３８】

【実施例１】タイヤサイズが１１Ｒ２２．５であり図１
に示す構造の重荷重用のタイヤを表１の仕様に基づき試
作し、試供タイヤ（実施例１〜１１、比較例１〜２）の
ビード耐久性を測定するとともに、その測定結果を同表
に記載する。なお表１中、Ｈｐ２は内方点Ｐ２のリムベ
ース１３からの半径方向高さを、Ｈｐ３は下方点Ｐ３の
リムベース１３からの半径方向高さを示しており、又表
１に記載する輪郭形状等以外のタイヤ仕様は、表２に記
載する如く各タイヤ同一としている。

【００３９】・ビード耐久性：試供タイヤを８．２５×
２２．５のリムに装着して内圧８００ｋＰａを充填し、
荷重９０００ｋｇ、速度２０ｋｍ／ｈでドラム上を走行
させ、外観目視にて確認可能な損傷が発生した時点で走
行を終了し、損傷発生距離Ｌｌと完走距離Ｌ０（５００
０ｋｍ）との比Ｌ１／Ｌ０によってなる指数によって評
価した。表中、損傷状態における※１、※２、※３、Ｏ
Ｋは、下記の状態を意味する。 ※１… ビード部にてカーカスコードルースによる膨れ
が発生。（ ）内は膨れの発生位置を示す。 ※２… Ｐｍ位置でカーカスコードルースによる膨れが
発生。 ※３… 完走後の解体にてカーカスの折返し部外端でエ
ッジルースの発生が発見された。 ＯＫ… 完走後に解体しても損傷は発見できず。

【００４０】

【表１】

【００４１】

【表２】

【００４２】表１に示すテストの結果の如く、本願の実
施例のタイヤは、発熱性の低減効果と屈曲歪みの分散効
果との相乗作用により、比較例の比して、ビード耐久性
を大巾に向上しうる。なお実施例４では、内方点Ｐ２か
ら最深点Ｐｍに至る部分でゴム厚さＴが一定（Ｔ２＝Ｔ
ｍ）をなし、タイヤ半径方向内方に向かって漸増してい
ないため歪みの分散効果を不充分とし、耐久性が他の実
施例１〜３、６〜１１に比して劣るものの、比較例１、
２に比して高いビード耐久性を発揮している。

【００４３】又実施例５では、さらにゴム厚さＴ２＞ゴ
ム厚さＴｍとなり歪みの分散効果をさらに減じるととも
に、凹み長さの度合いである前記比ｈ２／Ｈｐ１も０．
２と低いため発熱性の低減効果も不充分としている。そ
の結果、耐久性が他の実施例１〜３、６〜１１に比して
劣ってはいるが、比較例１、２に比して高いビード耐久
性を発揮している。

【００４４】

【発明の効果】叙上の如く本発明は構成しているため、
発熱性の低減効果と屈曲歪みの分散効果とが相乗効果を
発揮し、特に重荷重用ラジアルタイヤにおいてビード耐
久性を大巾に向上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。

【図２】領域Ｙの輪郭線を拡大して示す線図である。

【図３】下方点の定義を説明する線図である。

【図４】下方点の定義を説明する線図である。

【図５】保護突条を例示する部分断面図である。

【図６】従来タイヤのビード部の輪郭形状を示す線図で
ある。

【図７】従来タイヤのビード部の輪郭形状を示す線図で
ある。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウオール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６ａ カーカスプライ ６Ａ カーカスプライの本体部 ６Ｂ カーカスプライの折返し部 １２ 凹み部 Ｊ 正規のリム Ｊｆ フランジ Ｑ１ 離間点 Ｑ２ 交点

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウオール部をへてビ
   ード部のビードコアに至る本体部に、前記ビードコアで
   折り返す折返し部を連設したカーカスプライを有するカ
   ーカスを具え、かつ正規のリムに装着し正規の内圧を充
   填した標準状態において、 タイヤ軸方向に最外側となるタイヤ最大巾点Ｐ１から前
   記リムのフランジに至る下方点Ｐ３との間のタイヤ外表
   面のタイヤ子午線断面における輪郭線は、前記タイヤ最
   大巾点Ｐ１とその半径方向内方の内方点Ｐ２との間のタ
   イヤ軸方向外に突出する外膨らみの曲線のサイドウオー
   ル下方域Ｓ１、及びその下方に連なりかつタイヤ軸方向
   内に凹む凹み部を有し前記内方点Ｐ２から下方点Ｐ３の
   間の内膨らみのビード上方域Ｓ２を具えるとともに、 前記サイドウオール下方域Ｓ１の曲線は、前記タイヤ最
   大巾点Ｐ１を通る軸方向線上に中心を有する曲率半径Ｒ
   １の円弧Ｅ１からなり、 かつ前記ビード上方域Ｓ２の曲線は、前記内方点Ｐ２か
   ら前記円弧Ｅ１を同一円弧で延長した円弧延長線Ｅ１ａ
   よりもタイヤ軸方向内方を通って前記凹み部に連なる一
   方、 前記下方点Ｐ３は、前記ビード上方域Ｓ２の曲線が前記
   リムのフランジから離間する離間点が前記円弧延長線Ｅ
   １ａよりもタイヤ軸方向内方にあるときはその離間点、
   離間点が円弧延長線Ｅ１ａよりもタイヤ軸方向外側にあ
   るときには前記ビード上方域Ｓ２の曲線と円弧延長線Ｅ
   １ａとの交点として設定されしかもタイヤ軸方向最も外
   側の前記カーカスプライの本体部と、タイヤ外表面との
   間のゴム厚さＴは、前記タイヤ最大巾点Ｐ１のゴム厚さ
   Ｔ１から前記内方点Ｐ２のゴム厚さＴ２まで徐々に増大
   することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記円弧延長線Ｅ１ａよりもタイヤ軸方向
   内方を通るビード上方域Ｓ２の曲線と、該円弧延長線Ｅ
   １ａとを最短長さで結ぶ深さＤが最大となるビード上方
   域Ｓ２の最深点Ｐｍでの最大深さＤｍと、前記タイヤ最
   大巾点Ｐ１のリムベースからの最大巾点高さＨｐ１との
   比Ｄｍ／Ｈｐ１は、０．０３以上かつ０．１８以下とす
   るとともに、 前記下方点Ｐ３から内方点Ｐ２に至る半径方向距離ｈ２
   と、前記最大巾点高さＨｐ１との比ｈ２／Ｈｐ１は、
   ０．２以上かつ０．７以下としたことを特徴とする請求
   項１記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記タイヤ最大巾点Ｐ１のゴム厚さＴ１に
   対する前記内方点Ｐ２のゴム厚さＴ２の比Ｔ２／Ｔ１
   と、前記内方点Ｐ２からタイヤ最大巾点Ｐ１に至る半径
   方向距離ｈ１との比（Ｔ２／Ｔ１）／ｈ１は０．０３以
   上とするとともに、 前記内方点Ｐ２のゴム厚さＴ２、及び前記円弧延長線Ｅ
   １ａよりもタイヤ軸方向内方を通るビード上方域Ｓ２の
   曲線と該円弧延長線Ｅ１ａとを最短長さで結ぶ深さＤが
   最大となるビード上方域Ｓ１の最深点Ｐｍでのゴム厚さ
   Ｔｍにおいて、ゴム厚さＴは、ゴム厚さＴ２から前記ゴ
   ム厚さＴｍまで徐々に増大し、 かつ最深点Ｐｍでの最大深さＤｍと、前記タイヤ最大巾
   点Ｐ１のリムベースからの最大巾点高さＨｐ１との比Ｄ
   ｍ／Ｈｐ１は、０．０３以上かつ０．１８以下としたこ
   とを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。