CN1117666C - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

一种外表面上有中-下侧壁凸轮廓S1和下侧壁凹轮廓S2的充气轮胎，凸轮廓S1沿半径为R1的圆弧线E1从最大宽度点P1延伸到P2点，凹轮廓S2在圆弧线E1的轴向内侧从P2点延伸到P3点，从轮胎外表面到轮胎主体部分的橡胶厚度T从P1点到P2点逐渐增大。胎壳翻边部分径向向外延伸到轮胎填充胶条径向外端以外形成一平行段，该平行段基本上平行于胎壳主体部分，其长度L的范围是胎缘最大截面宽度CW的0.5至5.0倍。

Description

充气轮胎

本发明与一种充气轮胎有关，特别是与一种改进的胎缘和下侧壁结构有关，这种结构可延长胎缘的寿命、降低胎重、提高抗裂缝性等，因此很适合用于重型径向轮胎。

在卡车、公共汽车及类似车辆的重型径向轮胎里，为了延长胎缘部位的寿命，通常如图7所示要在胎缘部位安放增强帘布层和一大块硬橡胶。但是，在这种轮胎要经常遇到的非常苛刻的工作状态下，橡胶填物体积的增加也增加产生的热量，因而胎缘的寿命也很快丧失。更进一步讲，轮胎重量也不可避免地增大，车辆的燃料耗量也随时间增长而增大。

在日本专利公开号为NO.JP-A-55-19685里，公开了一种径向轮胎，其中给出了一种下侧壁区域的形状，可增加侧壁部分的柔性。如果该专利的教导应用于一种重型轮胎，如图12所示，那么从轮胎最宽点P1到相对位置低一点的P2点的这段区域Y1，橡胶层厚t1几乎不变，从P2点向下，厚度t2则突然增大。其结果是，橡胶体积可以减小。然而，由于轮胎表面在P2点从凸面转变为凹面，而凹面部分Y2又位于凸面线e1的轴向外侧，所以在运行期间的弯曲变形集中在P2点，胎缘寿命因而也不长。

另一方面，如果橡胶体积减小，则可能使这种轮胎下侧壁和胎缘上部区域的弯曲变形增大。其结果是，这种轮胎的外表面在这些区域容易开裂，有时则会导致诸如线网层松动之类的胎缘损坏。而且，修补外表面开裂的轮胎也是不可能的。

正因如此，本发明的一个目的就是提供一种寿命被延长、轮胎重量被减轻的充气轮胎。

依据本发明的一个方面，充气轮胎包括

一个踏面部分，

一对侧壁部分，

一对内部含有胎缘芯的胎缘部分，

一个延伸于两侧的胎缘部分之间并从轮胎的内边环绕着胎缘芯向轮胎外边翻转、在两个胎缘之间形成一对翻边部分和一对胎壳主体部分的轮胎胎壳。

具有中-下侧壁轮廓S1和下侧壁轮廓S2的轮胎外表面，

该中-下侧壁轮廓S1沿通过截面最宽点P1的轴向线上的具有中心的圆弧线E1从轮胎截面最宽点P1径向向内延伸到P2点，

该下侧壁轮廓S2在圆弧线E1的轴向内侧从P2点延伸到径向内侧的P3点，

从轮胎外表面到轮胎胎壳主体部分的厚度T从P1点到P2点逐渐增大。

在轮胎胎壳主体部分和翻边部分之间的胎缘部分里最好装有由硬橡胶制的、在径向由内向外直到其径向外末端逐渐变小的胎缘填充胶条，而翻边部分向径向以外方向延伸到胎缘填充胶条径向外末端以外并形成一平行段，该平行段从胎缘填充胶条的径向外末端开始、基本上平行于胎壳主体部分向径向外延伸，该平行段的长度L等于胎缘芯的最大截面宽度CW的0.5至5.0倍。

以下将结合附图对本发明各实施例进行详细的描述。

图1是本发明一个实施例的剖视图。

图2是显示了胎缘和下侧壁结构的放大的剖视图。

图3是显示了轮胎胎壳线网层翻边部分与主体部分之间的缓冲橡胶层的截面草图。

图4(A)和(B)是用以说明胎缘部分和侧壁下部轮廓线的截面示意图。

图5是显示侧壁上装饰肋条的剖视图。

图6是显示胎缘和下侧壁结构另一个实例的剖视图。

图7是一种先有技术的剖视图。

图8是显示主应变试验结果的曲线图。

图9和图10是解释主应变测量方法的示意图。

图11是根据本发明的一个试验轮胎的胎缘和下侧壁的剖面示意图。

图12是根据先有技术的一个试验轮胎的胎缘和下侧壁的剖面示意图。

在这些附图里，根据本发明的轮胎包含踏面部分2，一对含有一个胎缘芯的、与轴向分开的胎缘部分4，一对从轮胎踏面的边缘延伸到胎缘部分的侧壁部分3，一个延伸于两侧胎缘4之间的轮胎胎壳6，以及一个沿径向安放在轮胎胎壳6外、踏面部分2里的轮带7。

图1显示的是该轮胎在标准状态下子午面的剖面图，其中，轮胎安装在一个标准胎环J上，充气至标准压力，轮胎无外载荷。所指的标准胎环是那些在专用的标准，如JATMA(日本和亚洲)，T&RA(北美洲)，ETRTO(欧洲)，STRO(斯堪的纳维亚)等标准里所规定标准胎环或测量胎环，标准压力是指那些标准里规定的最大压力。

在本实施例中，轮胎1是一种无内胎、重型货车与公共汽车的径向轮胎，安装在15°倾角的胎环上。

上面提到的轮胎胎壳6至少含有一层径向安置的相对于轮胎赤道C为70°至90°角的帘布层6A，并通过轮胎踏面2和侧壁部分3延伸于两胎缘部分4之间，再围绕着胎缘芯5从轮胎轴向的内侧向外侧翻卷，从而形成一对胎壳的翻边部分6B和主体部分6A。对于轮胎胎壳帘布来讲，优先采用钢线，但也可以使用有机纤维线，例如聚酯纤维、人造丝纤维，尼龙纤维、芳香聚酰胺纤维等材料的线绳。在本例中，轮胎胎壳6含单层安置成相对于轮胎赤道C基本上为90°的位置上的钢线帘布层6a。

轮带7包含至少两个交叉层。对于轮带帘布来讲，钢线，有机纤维，如尼龙纤维、芳香聚酰胺纤维、人造丝纤维等材料的绳线均可采用。在本例中，轮带7由4层线网层组成；径向最内的线网层7A为平行钢线铺放在预先确定的相对于轮胎赤道C50°至70°角的位置制成；径向的外线网层7B，7C和7D均由平行的，铺放在相对于轮胎赤道C不大于30°位置的钢索制成。

每个胎缘部分4都有一个硬橡胶复合材料制的填充胶条8。填充胶条8安装在胎壳线网层的主体部分6A与翻边部分6B之间，而且从胎缘芯5开始沿径向向外逐渐变小。胎缘填充胶条的硬度优先取JIS A硬度60至99度，更优先取硬度70至95度。

在上面提及的标准状态下，胎缘填充胶条的高度h1为胎壳高度H的6～31％，优先取8～22％，更优先则取8～14％。(在图2中的为11％)。

胎缘填充胶条8的高度h1是胎缘基准线BL到胎缘填充胶条的径向外端的径向距离。胎壳高度H是指胎壳厚度的中心线与胎缘基准线BL之间沿轮胎赤道C的径向距离。附带说明一下，胎缘的基准线与标准胎环的直径相一致。

与胎壳主体部分6A相接触的胎缘填充胶条8的轴向内表面基本上为直线，但是它的轴向外表面则为曲线。因此，当轮胎在受载时，胎壳6在轴向向外的位移可以被控制。

本例中的胎缘芯5用钢丝缠绕成六角形的截面，钢丝外面涂以橡胶。除了钢丝外，高弹性模量的如芳香聚酰胺等类有机材料线绳也可使用。在六角形各边中，其径向内表面5I最长，并且相对于轴向的倾角为15°，与胎环J有斜度的胎缘座J1的倾斜度相一致。胎缘芯5的最大截面宽度CW的方向基本上与胎缘底线平行。

因为作为胎壳6，为了使其翻边的端部的应力集中最小，所以胎壳的翻边部分6B沿径向一直向外延伸到某一预定的高度Hb，该位置处在胎缘填充胶条8的外端8t的径向以外、而在轮胎最大宽度点P1的径向以内。高度Hb从胎缘基准线BL算起，优选值为胎壳高度H的15～50％，更优选值为H值的20～40％。(本例中为29％)。

胎壳翻边部分6B从胎缘芯的轴向最外端一直沿着胎缘填充胶条8的外凹面由径向内向外延伸到胎缘填充胶条8的径向外端部，然后再在胎缘填充胶条8的径向外侧边上，基本上与胎壳3的主体部分6A平行地延伸。这段平行主体部分G的长度L为胎缘芯5的最大截面宽度CW的0.5至5倍，优选值是1.0至4.0倍，更优选值是2.0至4.0倍。(本例中约为2.6倍)。

如图3所示，在平行部分G里轴向邻近的胎壳主体部分6A和翻边部分6B之间的帘布间距N取为胎壳帘布线直径D的1.0至4.5倍，优选值为1.5至3.5倍。这就是说，在胎壳主体部分和胎壳翻边部分6B之间存在一层橡胶层，它的最小厚度与胎壳绳索间的间距N一致，因此在其间起到有效的缓冲作用。如果绳索间距N小于绳索直径D的1.0倍，缓冲作用变得不足，因此有时翻边部分6B会部分地直接与胎壳主体部分6A相触，引起胎壳绳索松动。在本例中，胎壳主体部分6A和翻边部分6B间布放了一层称为缓冲橡胶区的间隔橡胶层12，该层橡胶具有与胎壳线网层最外层的橡胶相似的弹性。然而，也有可能就用最外层橡胶本身来代替缓冲橡胶层12，只要能获得所要求的均匀厚度即可。在胎壳6包含两层或更多层的线网层情况下，必须做到，至少有一层线网层具有上面所说明的平行部分G。

在上述标准状态下轮胎的子午面剖面里，为了有效地减轻轮胎重量而又不降低轮胎寿命，在轮胎截面最宽度点P1的径向以下的Y区域里，给出一段中-下侧壁轮廓S1和下侧壁轮廓S2。

中-下侧壁轮廓S1从最大宽度点P1沿圆弧E1延伸到轮胎径向内的点P2，圆弧E1的半径为R1，圆心位于通过最大宽度点P1的一根轴线上。因此中一下侧壁的轮廓线是个凸圆弧。

下侧壁轮廓线S2规定为圆弧线E1轴向内侧的延伸线。下侧壁轮廓线S2通常包括过渡凸上部轮廓14和凹下部轮廓13两部分。

凸上部轮廓14沿一条凸曲线延伸，该曲线最好是条半径R2等于0.2至0.4半径R1值的圆弧。凸上部轮廓14和P2点与中-下侧壁轮廓S1相连而不存在任何拐点。

凹下部轮廓13沿一条凹曲线E2延伸，该曲线最好是条单一半径R3其值不大于0.95倍半径R2的圆弧。凹下部轮廓13与凸上部轮廓14无任何拐点地相连。

图4(A)和图4(B)显示了下侧壁轮廓S2径向内端点的两种可能的位置(点P3)。

在图4(A)所示的情况下，下侧壁轮廓S2没有贯穿圆弧线E1，并且在Q1点与胎环的法兰Jf接触(下触点Q1)。所以点P3就是该接触点Q1。

在图4(B)所示的情况下，下侧壁轮廓S2在点Q2处贯穿圆弧线E1。因此，点P3就是贯穿点Q2。在这种情况下贯穿点Q2和接触点Q1之间的径向距离WQ设定得不大于最大宽度点P1的高度HP₁的0.1倍，优选值是不大于0.05倍。如果大于0.1倍，产生的热量就会增加，从而降低寿命。

为了进一步减少热量的产生，下侧壁轮廓S2从圆弧线E1向内的最大压缩量Dm的Pm点的径向高Hpm设定为轮胎截面高H的6～20％，优选值为9～20％，更优选值为12～18％，而最大压缩量Dm设定为最大宽度点P1处高度HP₁的0.03至0.18倍。优选值为Dm/HP₁≥0.05，Dm/HP₁≤0.08，更优选值为Dm/HP₁≤0.07。通常最大压缩量Dm为3至6mm。如果Dm/HP₁＜0.03，产生的热量就会增加。如果Dm/HP₁＞0.18，则很难将(T2/T1)/h1和(Tm/T2)/h3设定在以上提到的范围内。更进一步讲，会容易发生点P1和Pm之间变形和线绳的松动。

点P2和P3之间的径向距离h2等于高度HP₁的0.2至0.7倍，优选范围为0.6≥h2/HP₁≥0.3。如果h2/HP₁＜0.2，热量减少量变得不够，而且进一步讲，变表更容易集中在最大压缩量Dm的点Pm附近。如果h2/HP₁＞0.7，在中-下侧壁区域(S1)的变形减小，但是，在下侧壁区域(S2)特别是在点P2和Pm之间的下侧壁区域的变形却会增大。这样，就不可能把变形均匀地分散到很宽范围去。

轮胎外表面和胎壳线网层主体部分6A轴向最外层之间的厚度T，从最宽点P1到点P3逐渐增大，使应变均匀地、范围很宽地分散开。然而，在点P2和Pm之间和(或)点Pm和P3之间的区域，并不总需要让厚度T随径向由外向内而增大。

在最宽点P1处的厚度T1，中间点P2处的厚度T2以及P1点和P2点之间的径向距离h1设定如下：

(T2/T1)/h1不小于0.03，更优选不小于0.5；

(T2/T1)/h1不大于1.0，更优选不大于0.07。

如果(T2/T1)/h1＜0.03，弯曲变形会集中在下侧壁区域(S2)，也容易产生胎壳绳索松动现象。

为了使侧壁部分3具有必要的强度，厚度T1必须不小于3mm。

P2点处的厚度T2，Pm点处的厚度Tm和P2点和Pm点之间的径向距离h3设定如下：

(Tm/T2)/h3不小于0.03，优选不小于0.05；

(Tm/T2)/h3不大于0.25，优选不大于0.15；如果(Tm/T2)/h3＜0.03，弯曲变形集中在Pm点附近。如果(Tm/T2)/h3＞0.25，在Pm点周围产生的热量就会增加，轮胎重量也会增大。更进一步，弯曲变形更容易集中在P2点附近的某个部位从而降低寿命。

在Pm点处的厚度Tm，P3点处的厚度T3以及Pm点和P3点之间的径向距离h4设定如下：

(T3/Tm)/h4不小于0.03，优选不小于0.05，更优选不小于0.07。

如果(T3/Tm)/h4＜0.03，弯曲变形容易集中在P3点附近的某个部位，也容易发生胎壳帘布的松动。

上面提及的圆弧E1的半径R1优选地设定在胎壳高Ha的0.3至2.0倍。如果R1/Ha＜0.3，就难以保持中-下侧壁区域(S1)的必须厚度T。同样，也难以使厚度T随径向向内逐渐增加。如果R1/Ha＞2.0，厚度T在下侧壁区(S2)会过分增大，从而产生的热量也增加。

更进一步，为了减小Pm点附近的应变，胎壳线网层翻边部分6B的径向外端部要向径向外方向延伸到Pm点以外，两者之间的径向高度差不小于5mm，优选值为不小于10mm。在采用多层胎壳线网层的情况下，至少有一层胎壳线网层满足该条件就足以达到这个目的。

本发明并不妨碍在区域Y设置浮突状印纹和装饰肋。图5就显示了一种装饰肋15。因为要求从翻边末端到轮胎外表面的橡胶厚度tb不小于6mm，优选为不小于9mm，在这种情况下，就可以将翻边部分6B收尾在肋15的宽度Wb的范围内。宽度Wb优选设定在不超过10mm的范围内，装饰肋15从轮胎外表面突起的高度hb，优选值为不大于3mm以防止应变集中。

图8显示了三种类型轮胎的主应变ε曲线：图1中表示的轮胎A有平行段G和轮廓S1和S2；图6中显示的轮胎B只有平行段G；图7中显示的轮胎C既无平行段G又无轮廓S1和S2。在轮胎C里，主应变在区域Y里出现一个峰值Z(7％或8％)。然而，在轮胎A和B中，这种明显的应变峰消失了，而且主应变能降低到小于4％的几乎均匀的值。因此，有效地防止了轮胎侧壁部分3和胎缘部分4出现裂纹，从而延长了寿命。

如果平行段G的长度L小于胎缘芯5的最大截面宽度CW的5倍，在区域Y就会出现一个主应变ε峰，在应变峰值部位就容易产生裂纹。如果长度L大于5.0倍宽度CW，胎壳翻边的末端就会到达弯曲变形最大的轮胎最宽部位，因此就会产生线网层松动和胎缘寿命降低的问题。如果帘布间距N大于帘布线直径D的4.5倍，在区域Y要出现一个主应变ε峰，因而容易增加热量的产生。

主应变ε按以下方式求得：(1)将侧壁部分3和胎缘部分4磨光；(2)用粗挥发油清洗表面；(3)在表面涂复胶粘剂；(4)将轮胎充气至0.5kgf/cm²(千克力/厘米²)；(5)画出一条径向延伸的直线RL并如图9所示从聚氯乙烯带15上将一系列圆形M沿直线RL复制到表面上，在这里，使用了一种印刷屏用白色墨水(氧化钛+底片+蓖麻油)将圆形印刷在表面上；(6)将轮胎充压至标准压力；(7)将轮胎表面的圆形复制到一个新的空白带上；(8)测量带上的圆形尺寸(在标准压力和0.5kgf/cm²(千克力/厘米²)条件下)用作图10的横座标和纵座标值；(9)用下列公式计算主应变ε：

主应变 $\mathrm{\ϵ}=\frac{\mathrm{\ϵc}+\mathrm{\ϵr}}{2}+\frac{\sqrt{{(\mathrm{\ϵc}-\mathrm{\ϵr})}^2+r^2}}{2}$

圆周向应变 ${\mathrm{\ϵ}}_C=\frac{\mathrm{Lc}1-\mathrm{Lc}0}{\mathrm{Lc}0}$

径向应变 ${\mathrm{\ϵ}}_r=\frac{\mathrm{Lr}1-\mathrm{Lr}0}{\mathrm{Lr}0}$

剪切应变γ＝εc+εr-2Xε₁₃₅

135度方向应变 ${\mathrm{\ϵ}}_{135}=\frac{L_{135}1-L_{135}0}{L_{135}0}$ 在0.5kgf/cm²(千克力/厘米²)压力下，

圆周长度 $L_{C}O=\sqrt{{(X10-X20)}^2+{(Y10-Y20)}^2}$

径向长度 $L_{r}O=\sqrt{{(X30-X40)}^2+{(Y30-Y40)}^2}$

135度方向长度 $L_{135}O=\sqrt{{(X50-X60)}^2+{(Y50-Y60)}^2}$

在标准压力下，

圆周向长度 $L_{C}1=\sqrt{{(X11-X21)}^2+{(Y11-Y21)}^2}$

径向长度 $L_{r}1=\sqrt{{(X31-X41)}^2+{(Y31-Y41)}^2}$

135度方向长度 $L_{135}1=\sqrt{{(X51-X61)}^2+{(Y51-Y61)}^2}$

表1给出了胎缘寿命试验的结果。

采用一种轮胎试验辊，试验胎在下列超正常状态下进行了5000km(千米)的运行，还运行到出现可被测量的可见损伤的距离L1。在表1中，轮胎寿命用运行距离L1与5000km之比来表示。

轮胎载荷：9000kg(千克)

速度：20km/h(千米/小时)

内压：800kpa(千帕)

被试验的轮胎除了区域Y的轮廓不同外，都具有以下相同结构：

轮胎尺寸：11R22.5(重型径向胎)

胎环尺寸：8.25×22.5

内部结构：见图1

胎壳：布置在相对轮胎赤道为90°处的钢线(3×0.20+7×0.20)单层线网层

轮带：钢线(3×0.20+6×0.35)的四层线网层

轮带线角度：+67，+18，-18，-18(由径向内向外)

胎壳高度：Ha：128mm

轮廓尺寸规范也在表1中表示出来。

表1

轮胎	参考1	例1	例2	例3	例4	例5	例6	例7	例8	参考2	参考9	参考10	参考11
														外形	图11	图2	图2	图2	图2	图2	图2	图2	图2	图12	图2	图2	图2
Hp1  (mm)R1   (mm)T1   (mm)T2   (mm)Tm   (mm)T3   (mm)Dm   (mm)h1   (mm)h2   (mm)h3   (mm)h4   (mm)Hb   (mm)HP2  (mm)HPm  (mm)HP3  (mm)Dm/Hp1h2/Hp1(T2/T1)/h1(Tm/T2)/h3(T3/Tm)/h4	105R3503.5--------------55----------------	105R3503.57.51324340553025556535100.030.50.050.060.07	105R3503.57.511245.540553025556535100.050.50.050.050.09	105R3503.57.5924740553025556535100.070.50.050.040.11	105R3503.57.57.5248.540553025556535100.080.50.0500.13	105R3503.51817245.575201010553020100.050.20.070.09Tm＜T20.14	105R3503.51415.5245.565301515554025100.050.30.060.070.1	105R3503.5611245.530654025557535100.050.60.060.050.09	105R3503.5511245.520755025558535100.050.70.070.040.09	105R1203.5----------------35----------------	105R1503.54.5824440553025556535100.040.50.030.060.11	105R2003.56.5824440553025556535100.040.50.050.040.11	105R3503.57.511245.540553025356535100.050.50.050.050.09
														寿命损坏*	0.511(X)	13	1OK	1OK	0.982	0.882	1OK	1OK	13	0.781(Z)	1OK	1OK	1OK

^*注1：由于胎缘部分胎壳线绳松动而引起胀鼓。胀鼓部位表示在( )内，见图。2：由于在Pm点胎壳线绳的松动而引起胀鼓。3：进行切开检查发现胎壳线网层翻边松动。OK：没有发现损坏。

例4：由于从P2点到Pm点的厚度为常数(T2＝Tm)，所以该轮胎的应变分散性比例1-3和例6-11差，寿命也比例1-3和例6-11短，但比参考1和参考2轮胎好。

例5：由于厚度T2＞厚度Tm，应变的分散性更差。由于h2/HP₁值较小，该轮胎的寿命比例1-3和例6-11的寿命短，但比参考1和参考2轮胎的长。

表2给出了附加试验的结果。被试验的轮胎为重型径向胎，并具有以下共同数据：

轮胎尺寸：11R 22.5

胎环尺寸：8.25×22.5

胎壳：单层钢线(3×0.20+7×0.20)线网层

胎壳线角：相对轮胎赤道90°

胎壳线数：40/5cm

轮带：四层钢线(3×0.20+6×0.35)线网层

轮带线角：+67°，+18°，-18°，-18°(从径向内向外)

轮带线数：26/5cm所进行的试验包括与上面所提到的试验相似的寿命试验、裂纹试验、主应变试验和胎重试验。^*寿命试验

采用一种轮胎试验辊，在以下超正常状态下进行10000km(千米)运行，还运行到出现任何被测到的可见损坏的距离L1。在表2里所表示的寿命是运行距离L1与10000km之比。

轮胎载荷：9000kg(千克)

速度：20km/h(千米/小时)

内压：1000kPa(千帕)^*抗裂纹试验

将充压至标准压力800kPa(千帕)的试验胎放置在臭氧腔内(臭氧：40ppm，温度：℃)，测量直到在区域Y里出现裂纹的时间。在表2里，时间用指数表示，先有技术的轮胎的时间作为基数取100。该指数越大，抗裂纹性越好。^*主应变试验

主应变用上面已解释过的方法获得，检测是否出现明显的应变峰，并测量主应变ε的最大值。^*轮胎重量试验

检测轮胎的重量。在表2里，轮胎的重量用重量指数表示，先有技术的轮胎重量为100作为基数。该指数越小越好。

表2

轮胎	例B1	例B2	例B3	例B4	例B5	例B6	例B7	例B8	例B9	参考B1	参考B2	先有技术
													L (mm)CW(mm)L/CW胎缘外形	8.316.50.5图6	16.316.51图6	3316.52图6	49.516.53图6	6616.54图6	82.516.55图6	3316.52图1	49.516.53图1	6616.54图1	3.316.50.2图6	9916.56图6	016.50图7
最大应变(％)峰裂纹寿命胎重	4.5non13011580	2non30013582	2non30018085	2non30020090	2non30020095	2non30020099	2non30018083	2non30020087	2non30020092	4.5non1308579	2non300200100	8.5present100100100

根据本发明的轮胎里，主应变降到5％以下，在区域Y里也没有主应变峰出现，而且抗裂纹性也大大提高。特别是例B3、B4、B5、B7、B8和B9的轮胎，由于它们的平行段长度均在2.0到4.0倍胎缘芯最大截面宽度CW范围内，所以胎缘寿命长、各方面总体平衡来看性能出色。此外，例B7、B8和B9的轮胎，由于有上面所提及的轮廓S1和S2故重量明显减小。

Claims (4)

1.一种充气轮胎包括：

一个踏面部分，

一对侧壁部分，

一对其内含有胎缘芯的胎缘部分，

一个通过踏面部分和两侧壁部分延伸于两侧的胎缘部分之间并从轮胎的内边环绕着胎缘部分内的胎缘芯向轮胎外边翻卷而在两胎缘间形成一对翻边部分和一对胎壳主体部分的轮胎胎壳，

一个胎缘填充胶条安置在每个胎缘部分的胎壳主体部分和每个翻边部分之间，上述胶条由硬橡胶制成，这些胶条沿径向向外至填充胶条径向外端逐渐变狭，

上述翻边部分在径向向外一直延伸到胎缘填充胶条径向外端以外，以形成一平行段，该平行段从填充胶条的径向外端起基本上平行于胎壳主体部分径向向外延伸，平行段的长度L范围是胎缘芯最大截面宽度CW的0.5至5.0倍，

在上述平行段中，在轴向邻近的胎壳主体部分和翻边部分之间的帘布间距为胎壳帘布线直径的1.0至4.5倍。

在轮胎被安装在一个标准胎环并充气至标准压力但不受载的标准状态下，轮胎的外表面具有中-下侧壁轮廓S1和下侧壁轮廓S2，

该中-下侧壁轮廓S1沿一条圆心在通过轮胎截面最宽点P1的轴向线上、具有半径R1的圆弧线E1，从轮胎截面最宽点P1延伸到P2点，

该下侧壁轮廓S2在圆弧线E1轴向内侧从P2点延伸到径向内侧的P3点，

从轮胎外表面到轮胎胎壳主体部分的厚度T从P1点到P2点逐渐增大。

2.根据权利要求1的充气轮胎，其中：

下侧壁轮廓部分S2从圆弧线E1向内的最大压缩量Dm是截面最宽点P1的径向高度HP₁的0.03至0.18倍，

P2点和P3点间的径向高度差h2是高度HP₁的0.2至0.7倍。

3.根据权利要求1的充气轮胎，其中：

厚度T从P2点到Pm点逐渐增大，在Pm点下侧壁轮廓S2从圆弧线E1向内压缩量D变得最大，

在Pm点的最大压缩量Dm是最大宽度点P1的径向高度HP₁的0.03至0.18倍，

(T2/T1)/h1不小于0.03，其中

T1是P1点处的厚度，

T2是P2点处的厚度，

h1是P1点和P2点的径向高度差。

4.根据权利要求1的充气轮胎，其中：

平行段的长度L是胎缘芯最大截面宽度CW的2.0至4.0倍。

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