ES2225273T3

ES2225273T3 - Neumatico multifuncion para automovil.

Info

Publication number: ES2225273T3
Application number: ES00981345T
Authority: ES
Inventors: Gianfranco Colombo; Roberto Bolzoni
Original assignee: Pirelli Pneumatici SpA; Pirelli SpA
Current assignee: Pirelli and C SpA; Pirelli Tyre SpA
Priority date: 1999-11-30
Filing date: 2000-11-29
Publication date: 2005-03-16
Anticipated expiration: 2020-11-29
Also published as: DK1233872T3; CN1175984C; JP4739628B2; WO2001039996A1; US7093631B2; AU1862001A; TR200402173T4; ATE270973T1; DE60012220D1; BR0015989A; EP1233872A1; EP1233872B1; PT1233872E; DE60012220T2; JP2003515486A; US20030094226A1; CN1402674A

Abstract

Neumático para múltiples propósitos para un vehículo a motor, teniendo dicho neumático un plano ecuatorial (100) y estando provisto de una banda de rodadura (2; 52; 62; 162; 262; 362) que tiene una zona central (3) y una primera y una segunda zonas laterales (5, 4), estando separada dicha zona central (3) de dichas primera y segunda zonas laterales (5, 4) mediante una primera y una segunda ranura circunferencial (14, 13), respectivamente, comprendiendo dicha zona central (3) por lo menos un primer y segundo bloques (22, 23; 66, 67) dispuestos entre dicho plano ecuatorial (100) y uno (14) de dichas primera y segunda ranuras circunferenciales, formando dichos primer y segundo bloques (22, 23; 66, 67) una primera y una segunda fila (11, 12) y estando separadas entre sí mediante una primera y una segunda ranuras (30, 31; 73, 74) que se extienden en una dirección oblicua respecto a dicho plano ecuatorial (100), extendiéndose dichas primeras ranuras oblicuas (30; 73) substancialmente perpendiculares respecto a dicha segundas ranuras oblicuas (31; 74), y atravesando cada primera ranura oblicua (30; 73) dos segundas ranuras oblicuas sucesivas (31; 74) y formando con cada una de las mismas una unión respectiva que es esencialmente en forma de T (32, 33; 94, 95), caracterizado por el hecho de que por lo menos dos de dichos primeros bloques (22; 66) están también separados entre sí mediante otra ranura oblicua (34; 75) que es substancialmente paralela a dichas segundas ranuras oblicuas (31; 74), uniéndose dicha ranura oblicua adicional (34; 75) con una de dichas primeras ranuras oblicuas (30; 73) en el extremo de estas últimas que está más cerca de dicho plano ecuatorial (100), mediante una junta de codo.

Description

Neumático multifunción para automóvil.

La presente invención se refiere a un neumático para múltiples propósitos (neumático para todas las estaciones o para todo tipo de carreteras) para un vehículo a motor.

Más específicamente, la invención se refiere al rasurado de un neumático para múltiples propósitos, siendo particularmente adecuado para neumáticos de automóviles diseñados para proporcionar un buen rendimiento sobre carreteras secas y sobre carreteras mojadas, e incluso en carreteras cubiertas de nieve.

Como es conocido, en los neumáticos de múltiples propósitos el diseño y el compuesto de la banda de rodadura están diseñados para satisfacer las diferentes demandas específicamente requeridas con referencia al tipo de comportamiento que ha de mostrar el neumático sobre varios tipos de superficie, es decir, no solamente sobre superficies secas o mojadas, sino también sobre superficies cubiertas de nieve, para las cuales está previsto su
uso.

Estos requerimientos son principalmente conflictivos, como resultados de los cuales, los neumáticos que se han producido hasta la fecha normalmente representan un compromiso entre estos requerimientos, pero en ningún caso, sin embargo, alcanzan los niveles de rendimiento obtenidos con un neumático específicamente diseñado para su uso sobre un tipo dado de superficie de carretera, ya sea seca, mojada o cubierta de nieve.

Hablando en general, independientemente del uso para el que está diseñado, un buen neumático ha de tener, entre otros, unas buenas propiedades de direccionabilidad y potencia de tracción, así como una buena resistencia al desgaste.

Las propiedades de direccionabilidad, que consisten en la capacidad del neumático a mantener de manera precisa la trayectoria ajustada, se ven positivamente influenciadas por la presencia de ranuras longitudinales, mientras que las propiedades de potencia de tracción, que consisten en la capacidad del neumático a transmitir fuerzas tangenciales durante la aceleración y cuando se frena, se mejoran proporcionando ranuras alineadas transversalmente a la dirección de movimiento. La eficacia de estas ranuras transversales en lo que respecta a la potencia de tracción es proporcionalmente mejor cuanto más se aproxima la alineación de las ranuras a una dirección paralela al eje de rotación del neumático, de manera que, normalmente, se eligen ángulos entre 45º y 90º respecto a un plano ecuatorial del neumático para estas ranuras.

Habiéndose dicho esto, debe indicarse que en lo que respecta a neumáticos específicamente diseñados para conducir sobre superficies secas, el número y la anchura de las ranuras longitudinales y transversales tienden a reducirse para mejorar la resistencia al desgaste, el nivel de ruido en movimiento y el desplazamiento uniforme proporcionado por el neumático.

Sin embargo, en lo que respecta a la conducción sobre una superficie mojada, se desea una anchura de la ranura más grande, especialmente en lo que respecta a las ranuras circunferenciales, que son responsables de la descarga del agua recogida bajo la zona de impresión del neumático para evitar la aparición del conocido y peligroso efecto de aquaplaning.

Finalmente, en lo que respecta a la conducción sobre superficies cubiertas de nieve, se requiere un gran número de pequeñas muescas o ranuras para atrapar adecuadamente la nieve recogida de la superficie de la carretera, siendo la fricción de la nieve sobre la nieve mayor que la fricción del caucho sobre la nieve.

A partir de lo anterior, es bastante fácil apreciar las dificultades encontradas para producir un neumático de múltiples propósitos que tenga simultáneamente que satisfacer todos estos requerimientos conflictivos, que se producen específicamente respecto a la conducción en superficies secas, mojadas y cubiertas de nieve.

Específicamente, el uso de amplias ranuras circunferenciales crea conflictos con los requerimientos de conducción sobre superficies secas, que prefieren pequeñas ranuras para aumentar la porción sólida del diseño de la banda de rodadura, para mejorar la resistencia al desgaste y el nivel de ruido en movimiento, y con los requerimientos de conducción en superficies cubiertas de nieve, en la cual unas ranuras anchas, con la ayuda del autolimpiado del diseño de la banda de rodadura, producen una limitación de las propiedades de comportamiento, particularmente la potencia de tracción y el agarre a la carretera.

Las muchas muescas requeridas para su uso sobre superficies cubiertas de nieve también crean conflictos con los requerimientos para conducir sobre superficies secas, en el que un número excesivo de muescas facilita una mayor deformabilidad de los bloques, con un aumento del nivel de ruido, y con el desgaste, así como una reducción de la estabilidad de conducción y homogeneidad de la conducción.

De esta manera, sigue que los neumáticos actuales para múltiples propósitos tienen un soporte bastante bueno bajo condiciones en mojado, aunque este es inferior al de los neumáticos modernos específicamente diseñados para conducir sobre superficies mojadas, una potencia de tracción bastante buena en condiciones de nieve, pero inferior a la que se puede conseguir con neumáticos específicamente diseñados para condiciones de invierno, así como una aceptable resistencia al desgaste y un suficiente agarre sobre carreteras secas, aunque no al mismo nivel que los mejores neumáticos de verano disponibles comercialmente.

La patente EP-B1-0 826 523 describe un neumático de vehículo, especialmente para su uso en condiciones de conducción de invierno, que incluye un perfil de la banda de rodadura que está dividido en una fila respectiva de bloques laterales y un respectivo par de filas de bloques en la zona central de la banda de rodadura mediante ranuras que se extienden en la dirección circunferencial, y mediante ranuras transversales; los dos pares de filas de bloques están separadas entre sí mediante una ranura central que se extiende en la dirección circunferencial, y los bloques en todas las filas de bloques están, cada uno, provistos de una pluralidad de incisiones laminares que se extienden paralelas entre sí y una debajo de la otra, estando esas incisiones que se extienden en los bloques del par de filas de bloques orientadas substancialmente en la dirección transversal del perfil; los bloques de los dos pares de filas de bloques centrales están cada uno separados entre sí mediante una porción más larga de una muesca que se extiende según un ángulo obtuso respecto a la dirección circunferencial, y mediante una porción de una ranura transversal que se extiende según un ángulo agudo respecto a la dirección circunferencial; los bloques de las filas de bloques, respectivamente adyacentes a la ranura circunferencial central, están separados entre sí mediante la segunda porción de la muesca, y los bloques de las dos filas de bloques adicionales están separados entre sí mediante la segunda porción de la ranura transversal, y las ranuras transversales se extienden desde las ranuras circunferenciales, que se extienden sobre el lado lateral, a las muescas y terminan en dichas muescas.

En particular, dicha muesca y dicha ranura transversal terminan en una respectiva ranura circunferencial.

Dicho neumático está diseñado para usarse solamente en condiciones de conducción de invierno. En consecuencia, todos los bloques están provistos de una pluralidad de finas incisiones laminares. Sin embargo, una banda de rodadura de neumático que tenga todos los bloques provistos de finas incisiones laminares no es adecuado para conducir sobre carreteras secas, porque sufre un desgaste irregular y el conductor percibe un efecto de temblor e inestabilidad que provoca incomodidad.

De esta manera, dicho neumático no está diseñado para obtener un buen rendimiento sobre carreteras en seco.

El propósito de la presente invención es producir un neumático de tipo de carretera y fuera de carretera que tenga un excelente comportamiento sobre carreteras cubiertas de nieve, así como respecto a aquaplaning y un buen comportamiento sobre carreteras secas.

Un primer objetivo de la invención es un neumático de múltiples propósitos para un vehículo a motor, según la reivindicación 1.

El neumático según la invención tiene una potencia de tracción y frenada optimizadas sobre carreteras cubiertas de nieve, ya que la zona central de su banda de rodadura tiene una pluralidad de ranuras oblicuas atravesadas con uniones en forma de T, es decir, uniones de extremo ciego, que atrapan la nieve y permiten que se produzca fricción de nieve sobre nieve.

Preferiblemente, dichas primeras ranuras oblicuas tienen un ancho que decrece en la dirección de dicho plano ecuatorial. De hecho, se ha observado que esta característica ayuda también a retener la nieve.

Ventajosamente, dichos primeros y segundos bloques de dichas primera y segunda filas se hallan lado a lado y divergen en forma oblicua.

Preferentemente, dichos primeros bloques tienen dos porciones que se extienden en forma oblicua una relativa a la otra, de forma tal que cada bloque tiene una forma global que se asemeja a la del número 1.

A su vez, dichos segundos bloques tienen esencialmente forma trapezoidal.

Preferentemente, dicha región central comprende terceros y cuartos bloques ubicados entre dicho plano ecuatorial y la otra de dichas primera y segunda ranuras circunferenciales, formando dichos terceros y cuartos bloques una tercera y una cuarta fila y estando separadas una de otra por medio de unas terceras y cuartas ranuras que se extienden en una dirección oblicua relativa a dicho plano ecuatorial, extendiéndose substancialmente de forma perpendicular relativo a dichas cuartas ranuras oblicuas, cruzando cada tercera ranura oblicua dos cuartas ranuras oblicuas sucesivas y formando con cada una de ellas una junta respectiva que esencialmente tiene forma de T.

Ventajosamente, dichas terceras ranuras oblicuas tiene un ancho que decrece en la dirección de dicho plano ecuatorial.

Preferentemente, dichos terceros y cuartos bloques de dichas terceras y cuartas filas se hallan lado a lado y divergen en forma oblicua, estando dichos tercer y cuarto bloques ubicados lado a lado inclinados en la dirección opuesta a dichos primeros y segundos bloques ubicados lado a lado.

Ventajosamente, dichos terceros bloques tienen dos porciones que se extienden en forma oblicua uno relativo al otro, de forma tal que cada bloque tiene una forma global que se asemeja a la del número 1.

A su vez, dichos cuartos bloques esencialmente tienen forma de trapecio.

Además, al menos dos de dichos primeros bloques también están separados unos de otros por medio de una primera hendidura oblicua que es substancialmente paralela a dichas segundas ranuras oblicuas, uniéndose dicha primera hendidura oblicua con una de dichas primeras ranuras oblicua en el extremo de ésta última que está más cercano a dicho plano ecuatorial.

Ventajosamente, al menos dos de dichos terceros bloques también están separados unos de otros por medio de otra ranura oblicua adicional que es substancialmente paralela a dichas cuartas ranuras oblicuas, uniéndose dicha otra ranura oblicua adicional con una de dicha terceras ranuras oblicuas en el extremo de ésta última que es más cercano a dicho plano ecuatorial, por medio de una junta de codo.

Además, al menos dos de dichos terceros bloques también están separados unos de otros por medio de una segunda hendidura oblicua, que es substancialmente paralela a dichas cuartas ranuras oblicuas, uniéndose dicha segunda hendidura oblicua con una de dichas terceras ranuras oblicuas en el extremo de ésta última que está más cercano a dicho plano ecuatorial.

Preferentemente, dicha región central también comprende un nervio circunferencial y una tercera y cuarta ranura circunferencial.

Ventajosamente, dicha tercera ranura circunferencial separa dicho nervio circunferencial de dicha fila de primeros bloques y está en comunicación con dicha primera ranura circunferencial a través de pasajes transversales en zig-zag que comprenden dichas quintas ranuras oblicuas y dichas primera y segunda ranuras oblicuas.

A su vez, dicha cuarta ranura circunferencial separa dicho nervio circunferencial de dicha fila de terceros bloques y está en comunicación con dicha segunda ranura circunferencial a través de segundos pasajes transversales en zig-zag que comprenden dichas sextas ranuras oblicuas y dichas terceras y cuartas ranuras oblicuas.

Ventajosamente, dicha primera ranura circunferencial es más ancha que dicha segunda ranura circunferencial.

A su vez, dichas segundas ranuras oblicuas son más anchas que dichas cuartas ranuras oblicuas.

Además, dichas terceras y cuartas ranuras circunferenciales son más anchas que dicha primera ranura circunferencial.

Según una realización, dichos primer y segundo bloques tienen áreas que son substancialmente iguales a las áreas de dicho tercer y dicho cuarto bloque, respectivamente.

Según una realización adicional, dichos primer y segundo bloque tienen áreas que son substancialmente menores que las áreas de dichos tercer y cuarto bloque, respectivamente.

Según una realización, dicho nervio circunferencial tiene un plano medio que es coincidente con dicho plano ecuatorial.

Según una realización adicional, dicho nervio circunferencial tiene un plano medio que es excéntrico con respecto a dicho plano ecuatorial.

Preferentemente, cada uno de dichos primeros bloques tiene un par de terceras hendiduras oblicuas que son substancialmente paralelas a dichas segundas ranuras oblicuas, y una cuarta hendidura que esencialmente tiene forma de gancho con lados que son substancialmente paralelos a dichas primera y dicha segunda ranuras oblicuas.

A su vez, cada uno de dichos segundos bloques tiene tres quintas hendiduras substancialmente oblicuas que son substancialmente paralelas a dichas segundas ranuras oblicuas.

Además, cada uno de dichos terceros bloques está libre de hendiduras.

Ventajosamente, cada uno de dichos cuartos bloques tiene una sexta hendidura que es substancialmente en forma de trapecio, similar a la forma del cuarto bloque respectivo que tiene substancialmente forma de trapecio y de menor tamaño que este bloque.

Según una realización, cada uno de dichos terceros bloques tiene tres séptimas hendiduras substancialmente oblicuas que son substancialmente paralelas a dichas cuartas ranuras oblicuas.

A su vez, cada uno de dichos cuartos bloques tiene un par de octavas hendiduras substancialmente oblicuas que son substancialmente paralelas a dichas cuartas ranuras oblicuas.

Ventajosamente, cada uno de dichos primeros bloques tiene una novena hendidura oblicua que es substancialmente paralela a dichas segundas ranuras oblicuas, y una décima hendidura que substancialmente tiene forma de S.

A su vez, cada uno de dichos segundos bloques tiene una undécima hendidura central que substancialmente tiene forma de S, y dos duodécimas hendiduras substancialmente oblicuas las cuales son substancialmente paralelas a dichas segundas ranuras oblicuas y que se ubican a cada lado de dicha undécima hendidura en forma de S.

Preferentemente, cada uno de dichos terceros bloques tiene dos decimoterceras hendiduras substancialmente oblicuas que son substancialmente paralelas a dichas cuartas ranuras oblicuas, y una decimocuarta hendidura que substancialmente tiene forma de S.

Además, cada uno de dichos cuartos bloques tiene una decimoquinta hendidura central que tiene substancialmente forma de S, y dos decimosextas hendiduras substancialmente oblicuas que son substancialmente paralelas a dichas cuartas ranuras oblicuas y que se ubican a cada lado de dicha decimoquinta hendidura en forma de S.

Ventajosamente, dicho nervio circunferencial tiene una decimoséptima y una decimoctava hendiduras substancialmente oblicuas que son substancialmente paralelas a dichas segunda y cuarta ranuras oblicuas.

Preferentemente, dicha primera región lateral comprende quintos bloques laterales separados por medio de séptimas ranuras que son substancialmente transversales relativas a dicho plano ecuatorial y que se comunican con dicha primera ranura circunferencial, y dicha segunda región lateral comprende sextos bloques laterales separados por medio de octavas ranuras que son substancialmente transversales relativas a dicho plano ecuatorial y que se comunican con dicha segunda ranura circunferencial.

Ventajosamente, cada séptima ranura substancialmente transversal tiene una porción de conexión provista de una abertura que es substancialmente excéntrica relativa a cada segunda ranura oblicua.

A su vez, cada octava ranura substancialmente transversal tiene una porción de conexión provista con una abertura que es substancialmente concéntrica con una cuarta ranura oblicua.

Según una realización adicional, cada séptima ranura substancialmente transversal es más ancha que cada octava ranura substancialmente transversal.

Preferentemente, cada uno de dichos quintos bloques laterales tiene tres decimonovenas hendiduras que son substancialmente transversales relativas a dicho plano ecuatorial.

A su vez, cada uno de dichos sextos bloques laterales tiene una vigésima hendidura que es substancialmente transversal relativa a dicho plano ecuatorial.

Según una realización, cada uno de dichos sextos bloques laterales tiene tres vigésimo primeras hendiduras que son substancialmente transversales relativas a dicho plano ecuatorial.

Según una realización adicional, cada uno de dichos quintos bloques laterales tiene dos vigésimo segundas hendiduras substancialmente transversales, cada una de las cuales cruza una vigésimo tercera hendidura substancialmente circunferencial.

A su vez, cada uno de dichos sextos bloqueslaterales tiene una vigésimo cuarta hendidura central que substancialmente tiene forma de S y dos vigésimo quintas hendiduras substancialmente transversales ubicadas a cada lado de dicha vigésimo cuarta hendidura en forma de S.

En el neumático según la invención, los bloques en la región central y en las regiones laterales tienen una pluralidad de hendiduras que contribuyen a retener la nieve.

El neumático tiene un comportamiento optimizado con respecto al aquaplaning. A esto contribuye la presencia, en la zona interior de la banda de rodadura, de ranuras laterales transversales y circunferenciales que son más anchas que las ranuras circunferenciales y transversales análogas en la zona exterior de la banda de rodadura.

Además, el neumático tiene buen comportamiento en términos de poder de tracción, frenado y al tomar las curvas sobre carreteras secas.

En el curso de la presente descripción y en las reivindicaciones, el término "nervio" significa un talón de una banda de rodadura de neumático que está delimitado de manera continua sobre dos de sus lados, y el término "hendidura" significa una muesca no más ancha de 1 mm.

Otras características y ventajas de la invención se representarán ahora con referencia a realizaciones mostradas a modo de ejemplo no limitativo en las figuras adjuntas, en las que:

- la figura 1 es una vista en perspectiva de un neumático para múltiples propósitos hecho según la invención;

- la figura 2 es una vista en planta parcial de una banda de rodadura del neumático de la figura 1;

- la figura 3 es una vista en sección transversal sobre el plano marcado III-III en la figura 2;

- la figura 4 es una vista en perspectiva de una realización del neumático de la figura 1;

- la figura 5 es una vista en planta parcial de una banda de rodadura del neumático de la figura 4;

- la figura 6 es una vista en sección transversal sobre el plano marcado VI-VI en la figura 5;

- la figura 7 es una vista en planta parcial de una banda de rodadura de otra realización del neumático de la figura 1;

- la figura 8 es una vista en sección transversal sobre el plano marcado VIII-VIII en la figura 7;

- las figuras 9, 10 y 11 son vistas en planta parciales de realizaciones de la banda de rodadura del neumático de las figuras 7 y 8;

- las figuras 12 a 16 muestran bandas de rodadura para neumáticos convencionales (X, Y, Z, V, W).

Las figuras 1, 2 y 3 muestran un neumático 1 para múltiples propósitos para un vehículo a motor, con una banda de rodadura 2 de un compuesto seleccionado. La banda de rodadura 2 es de tipo asimétrico, es decir, trabaja más eficientemente cuando el neumático está montado sobre el vehículo con una orientación dada más que con la orientación opuesta. En otras palabras, el neumático preferiblemente tiene una pared lateral interna (lado del vehículo) y una pared lateral externa. El neumático 1 tiene un plano ecuatorial 100.

La banda de rodadura 2 tiene una zona central 3 y dos zonas laterales 4 y 5, izquierda y derecha. La zona central 3 comprende un nervio circunferencial 6, dos profundas ranuras circunferenciales 7 y 8, y filas de bloques circunferenciales 9, 10, 11 y 12. El nervio 6 tiene un plano medio longitudinal que coincide con el plano ecuatorial 100. La zona central 3 está dividida desde la zona lateral 4 mediante una profunda ranura lateral circunferencial 13 y desde la zona lateral 5 mediante una profunda ranura lateral circunferencial 14. La zona lateral 4 comprende una fila circunferencial de bloques laterales 15 y la zona lateral 5 comprende una fila circunferencial de bloques laterales 16.

Las filas circunferenciales de bloques 9 y 10 están situadas a la izquierda del plano ecuatorial 100 y las filas circunferenciales de bloques 11 y 12 están situadas a la derecha del plano ecuatorial. La fila de bloques 9 comprende bloques 20 que son de forma substancialmente trapezoidal (trapecio escaleno) y la fila de bloques 10 comprende bloques 21 que tienen dos porciones que se extienden de manera oblicua entre sí, de manera que cada bloque tiene una forma conjunta parecida al número 1. A su vez, la fila de bloques 11 comprende bloques 22 que tienen dos porciones que se extienden de manera oblicua entre sí, de manera que cada bloque tiene una forma conjunta parecida a la del número 1 y la fila de bloques 12 comprende bloques 23 que tienen una forma substancialmente de trapezoide (trapecio escaleno). Los bloques 20 y 21 de las filas 9 y 10, que están uno al lado del otro, y los bloques 22 y 23 de las filas 11 y 12, que están uno al lado del otro, divergen de manera oblicua con una disposición de tipo de espina de pescado. Los bloques 20 y 21 uno al lado del otro de las filas 9 y 10 tiene inclinaciones opuestas a la de los bloques 22 y 23 uno al lado del otro de las filas 11 y 12.

Los bloques 20 y 21 de las filas 9 y 10 están separados mediante ranuras 24 y 25 que se extienden en una dirección oblicua (diagonal) respecto al plano ecuatorial 100. Cada ranura oblicua 24 tiene un eje rectilíneo inclinado a unos 20º respecto al plano ecuatorial. Cada ranura oblicua 25 también tiene un eje rectilíneo. Los ejes de las ranuras oblicuas 24 y 25 son substancialmente perpendiculares entre sí y forman un ángulo de unos 105º, que varía unos \pm 10º. Cada ranura oblicua 24 atraviesa dos ranuras oblicuas 25 sucesivas y forma con la primera una unión en forma de T 26 y con la segunda una unión en forma de T 27, es decir, dos uniones de extremo ciego.

Las ranuras oblicuas 24 tienen una porción 124 de anchura restringida y una porción 224 cuya anchura aumenta en la dirección de la ranura lateral circunferencial 13. Estas tienen una forma substancialmente divergente.

Los pares de bloques 21 están también separados mediante estrechas ranuras oblicuas 28, o mediante hendiduras oblicuas 29, substancialmente paralelas a las ranuras oblicuas 25. Las ranuras oblicuas 25 y las hendiduras oblicuas 29 están en comunicación con la ranura circunferencial 7 y alternadas en el desarrollo circunferencial del neumático. Cada ranura oblicua 28 se une con ese extremo de una respectiva ranura oblicua 24 que está más cerca del plano ecuatorial 100, mediante una unión de codo. A su vez, cada hendidura oblicua 29 se une con ese extremo de una ranura oblicua respectiva 24 que está más cerca del plano ecuatorial 100.

Cada bloque en forma de trapezoide 20 tiene una hendidura 39 que es esencialmente en forma de trapezoide. Cada hendidura 39 en forma de trapezoide tiene una forma similar a la del respectivo bloque en forma de trapezoide 20 y es menor en tamaño que este bloque.

Los bloques 21 están libres de hendiduras.

Los bloques 22 y 23 de las filas 11 y 12 están separados por ranuras 30 y 31 que se extienden en una dirección oblicua respecto al plano ecuatorial 100. Cada ranura oblicua 30 tiene un eje rectilíneo inclinado según un ángulo de unos 20º respecto al plano ecuatorial. Cada ranura oblicua 31 también tiene un eje rectilíneo. Los ejes de las ranuras oblicuas 30 y 31 son esencialmente perpendiculares y forman un ángulo de unos 105º \pm 10º. Cada ranura oblicua 30 atraviesa dos ranuras oblicuas 31 sucesivas y forma una unión en forma de T 32 con la primera y una unión en forma de T 33 con la segunda, es decir, dos uniones de extremo ciego.

Las ranuras oblicuas 30 tienen una porción estrecha 130 y una porción 230 cuya anchura aumenta en la dirección de la ranura lateral circunferencial 14. Estas porciones tienen una forma substancialmente divergente.

Los pares de bloques 22 también están separados mediante estrechas ranuras oblicuas 34, o mediante hendiduras oblicuas 35, que son substancialmente paralelas a las ranuras oblicuas 31. Las ranuras 34 y las hendiduras 35 están en comunicación con la ranura circunferencial 8 y alternadas en el desarrollo circunferencial del neumático. Cada ranura oblicua 34 se une con ese extremo de una ranura oblicua 30 respectiva que está más cerca del plano ecuatorial 100, mediante una unión de codo. A su vez, cada hendidura oblicua 35 se une con ese extremo de una respectiva ranura oblicua 30 que está más cerca del plano ecuatorial 100.

Cada bloque 22 tiene dos hendiduras oblicuas 36, que son substancialmente paralelas a las ranuras oblicuas 31, y una hendidura 37 que tiene esencialmente forma de gancho con lados que son substancialmente paralelos a las ranuras oblicuas 30 y 31.

Cada bloque en forma de trapezoide 23 tiene tres hendiduras oblicuas 38, que son substancialmente paralelas a las ranuras oblicuas 31.

Los bloques 20 son de igual área que los bloques 23 y los bloques 21 son de igual área que los bloques 22.

Preferiblemente, las filas de bloques 22 y 23 están situadas en la zona interna de la banda de rodadura (lado del vehículo), cuando el neumático está montado sobre el vehículo a motor.

Cada bloque 22 de la fila 11 se obtiene girando un bloque 21 de la fila 10 180º alrededor de un eje dispuesto en el plano de la lámina y que pasa a través del plano ecuatorial 100. El bloque así obtenido se gira a continuación 180º respecto a un eje dispuesto en el plano de la lámina y perpendicular al plano ecuatorial 100. A su vez, cada bloque 23 de la fila 12 se obtiene de la misma manera a partir de un bloque 20 de la fila 9.

La fila de bloques laterales 15 comprende unos bloques laterales 40, cada uno de los cuales está formado a partir de una porción que es substancialmente de forma rectangular y a partir de una porción que tiene substancialmente forma de paralelogramo. Los bloques 40 están separados entre sí mediante ranuras 41 que se comunican con la ranura lateral circunferencial 13. Cada ranura transversal 41 está formada a partir de una porción que es esencialmente transversal respecto al plano ecuatorial 100 y a partir de una porción de conexión oblicua. Las dos porciones son continuas y cada porción oblicua tiene una abertura 140 que es esencialmente concéntrica con una de las ranuras oblicuas 25 de las filas de bloques 9 y 10. Cada bloque 40 tiene una hendidura 42 formada a partir de una porción esencialmente transversal y a partir de una porción oblicua.

La fila de bloques laterales 16 comprende unos bloques laterales 45, cada uno de los cuales está formado a partir de una porción que es esencialmente en formarectangular y a partir de una porción que es esencialmente en forma de paralelogramo. Los bloques 45 están separados entre sí mediante ranuras 46 que se comunican con la ranura lateral circunferencial 14. Cada ranura transversal 46 está formada a partir de una porción que es esencialmente transversal respecto al plano ecuatorial 100 y a partir de una porción de conexión oblicua. Las dos porciones son continuas y cada porción oblicua tiene una abertura 146 que es esencialmente excéntrica respecto a las ranuras oblicuas 31 de las filas de bloques 11 y 12. Cada bloque 45 tiene esencialmente una hendidura transversal 47, y los hendiduras 48 situadas a cada lado de la hendidura 47. Las hendiduras 48 están formadas a partir de una porción oblicua y a partir de una porción esencialmente transversal.

En el neumático 1, la ranura 7 está en comunicación con la ranura 13 a través de trayectorias transversales en zigzag tortuosas que comprenden ranuras oblicuas 28, 24 y 25. A su vez, la ranura 8 está en comunicación con la ranura 14 a través de trayectorias transversales en zigzag tortuosas que comprenden ranuras oblicuas 34, 30 y 31.

La ranura circunferencial 14 es más ancha que la ranura circunferencial 13 y las ranuras circunferenciales 7 y 8 son más anchas que la ranura 14. Por ejemplo, la ranura 13 tiene una anchura de entre 3 mm y 5,5 mm; la ranura 14 tiene una anchura de entre 4 mm y 7 mm y las ranuras 7 y 8 tienen una anchura de entre 9 mm y 11 mm.

Las ranuras oblicuas 31 son más anchas que las ranuras 24. Por ejemplo, las ranuras oblicuas 24 tienen anchuras de entre 4 mm y 6 mm y las ranuras oblicuas 31 tienen anchuras de entre 4,5 mm y 6,5 mm.

Las ranuras transversales 46 son más anchas que las ranuras transversales 41. Por ejemplo, las ranuras 41 tienen una anchura de entre 5 mm y 6,5 mm y las ranuras 46 tienen una anchura de entre 5,5 mm y 7 mm.

Las ranuras 7, 8, 13 y 14 tienen una profundidad de entre 7 mm y 9,5 mm.

Las figuras 4, 5 y 6 muestran un neumático paramúltiples propósitos 51 de tipo asimétrico que constituye una variante del neumático 1, y en el que las partes idénticas a las del neumático 1 se indican mediante las mismas referencias numéricas. El neumático 51 tiene una banda de rodadura 52 en la que el nervio circunferencial 6 tiene hendiduras oblicuas 53 y 54. Cada bloque 21 tiene tres hendiduras oblicuas 55. Cada bloque en forma de trapezoide 20 tiene dos hendiduras oblicuas 56 y un borde achaflanado. Cada bloque en forma de trapezoide 23 también tiene un borde achaflanado.

Preferiblemente, las filas de bloques 22 y 23 están situadas en la zona interna de la banda de rodadura (lado del vehículo), cuando el neumático está montado en el vehículo a motor.

Cada bloque lateral 40 tiene una hendidura 57 formada a partir de una porción transversal y a partir de una porción oblicua, y dos hendiduras transversales 58 situadas a cada lado de la hendidura 57. Cada bloque lateral 40 y 45 tiene un borde achaflanado.

Las figuras 7 y 8 muestran un neumático para múltiples propósitos 61 que constituye otra variante del neumático 1, y las partes que son idénticas se indican mediante las mismas referencias numéricas. El neumático 61 tiene una banda de rodadura 62 de tipo asimétrico. En la banda de rodadura 62, el nervio circunferencial 6 tiene un plano medio 63 que es excéntrico respecto al plano ecuatorial 100.

Las filas de bloques 9 y 12 comprenden bloques 64 y 67, respectivamente, que son esencialmente de forma trapezoidal (trapecio escaleno) con tres lados curvados y tres bordes redondeados. Las filas de bloques 10 y 11 comprenden bloques 65 y 66, respectivamente, con dos porciones que se extienden de manera oblicua entre sí, de manera que cada bloque tiene una forma conjunta similar a la del número 1, con tres lados curvados y cuatro bordes redondeados. Las filas de bloques laterales 15 y 16 comprenden bloques laterales 68 y 69, respectivamente, que son esencialmente en forma de paralelogramo con dos lados curvados y dos bordes redondeados.

Los bloques 64 y 65 de las filas 9 y 10 están separados mediante ranuras oblicuas curvadas 70 y 71. Cada ranura 70 tiene un eje inclinado según un ángulo de unos 20º respecto al plano ecuatorial. Los ejes de las ranuras 70 y 71 son esencialmente ortogonales y forman un ángulo de unos 105º \pm 10º. Cada ranura oblicua 70 atraviesa dos ranuras oblicuas sucesivas 71 y forma una unión en forma de T 92 con la primera y una unión en forma de T 93 con la segunda. Las ranuras oblicuas 70 tienen una anchura que aumenta en la dirección de la ranura lateral circunferencial 13 y son esencialmente de forma divergente. Las ranuras oblicuas 72 están en comunicación con la ranura circunferencial 7. Los bloques 65 están también separados mediante estrechas ranuras oblicuas 72 que son substancialmente paralelas a las ranuras 71 y están en comunicación en la ranura circunferencial 7. Cada ranura oblicua 72 se une con ese extremo de la ranura oblicua 70 que está más cerca del plano ecuatorial 100, mediante una unión de codo. Cada bloque de forma trapezoidal 64 tiene una hendidura en forma de S 80 y dos hendiduras oblicuas 81 situadas a cada lado de la hendidura 80. Cada bloque 65 tiene una hendidura en forma de S 82 y dos hendiduras oblicuas 83.

Los bloques 66 y 67 de las filas 11 y 12 están separados por medio de ranuras oblicuas curvas 73 y 74. Cada ranura 73 tiene un eje inclinado en un ángulo de aproximadamente 20º relativo al plano ecuatorial. Los ejes de las ranuras 73 y 74 son esencialmente octogonales y forman un ángulo de aproximadamente 105º \pm 10º. Cada ranura oblicua 73 cruza dos ranuras oblicuas 74 sucesivas y forma una intersección en forma de T 94 con la primera y una intersección en forma de T 95 con la segunda. Las ranuras oblicuas 73 tienen un ancho que se incrementa en la dirección de la ranura lateral circunferencial 14 y son de forma esencialmente divergentes. Los bloques 66 también están separados por medio de ranuras oblicuas estrechas 75 que son substancialmente paralelas a las ranuras 74 y que están en comunicación con la ranura circunferencial 8. Cada ranura oblicua 75 se une con el extremo de la ranura oblicua 73 que se halla más cercana al plano ecuatorial 100, por medio de una unión de codo. Cada bloque 66 tiene una hendidura en forma de S 84 y una hendidura oblicua 85. Cada bloque en forma de trapecio 67 tiene una hendidura en forma de S 86 y dos hendiduras oblicuas 87 ubicadas a cada lado de la hendidura 86.

Los bloques 64 tienen un área mayor que los bloques 67 y los bloques 65 tienen un área mayor que los bloques 86.

Preferentemente, las filas de bloques 66 y 67 se ubican en la zona interior de la banda de rodadura (lado del vehículo), cuando el neumático se monta en el vehículo de motor.

Los bloques laterales 68 y 69 de las filas 15 y 16 están separados por medio de ranuras transversales curvas 76 y 77, respectivamente. Cada bloque 68 tiene una hendidura en forma de S 88 y dos hendiduras esencialmente transversales 89ubicadas a cada lado de la hendidura 88. Cada bloque 69 tiene hendiduras esencialmente transversales 90 que cruzan las hendiduras esencialmente respectivamente longitudinales 91 en comunicación con las ranuras transversales 77.

La Figura 9 muestra una banda de rodadura 162 de un neumático 161 que constituye una variante del neumático 61 de las Figuras 7 y 8. La banda de rodadura 162 tiene el mismo diseño que la banda de rodadura 62, por cuanto sus bloques están libres de hendiduras.

Las Figuras 10 y 11 muestran una banda de rodadura 262 de un neumático 261 y una banda de rodadura 362 de un neumático 361 que constituyen otras variantes del neumático 61 de las Figuras 7 y 8. Las bandas de rodadura 262 y 362 tienen en mismo diseño que la banda de rodadura 62, mientras que las hendiduras en sus bloques tienen una forma diferente.

La estructura de los neumáticos 1, 51, 61, 161, 261 y 361 es de por sí de un tipo tradicional y comprende una carcasa, una banda de rodadura que envuelve dicha carcasa, y un par de paredes laterales axialmente opuestas que terminan en talones reforzados con cables de talón y asociados a rellenos de talón, para fijar dicho neumático a una correspondiente llanta de montaje. El neumático preferentemente comprende también una estructura de cintura que se interpone entre la carcasa y la banda de rodadura.

La carcasa está reforzada con uno o más pliegues de carcasa fijados a dichos cables de talón, mientras que la estructura de cintura comprende dos bandas de cintura a partir de secciones de tejido cauchutado que comprende cuerdas de metal que son paralelas unas respecto a otras en cada banda y que se cruzan en un ángulo a aquellas de las bandas adyacentes, preferentemente inclinadas simétricamente relativas al plano ecuatorial y radialmente superpuestas unas a otras. Preferentemente, también está presente una tercera banda de cintura, en una posición radialmente más externa, provista de cuerdas, preferentemente cuerdas textiles y más preferentemente cuerdas hechas de un material que se encoja con el calor, orientadas circunferencialmente, es decir a 0º relativas a dicho plano ecuatorial.

Preferentemente, el neumático es del tipo con una sección transversal muy baja, por ejemplo entre 0,65 y 0,30, donde estos valores indican el valor porcentual de la relación entre la altura de la sección derecha del neumático y la cuerda máxima de dicha sección. Esta relación usualmente se conoce en la técnica como H/C.

Se prepararon ejemplos de los neumáticos 1, 51, 61, 161, 261 y 361 y se demostró que tienen valores excelentes en términos de energía de tracción y frenado en carreteras cubiertas de nieve y en términos de comportamiento con respecto al aquaplaning, y buen manejo en condiciones húmedas y secas, por medio de pruebas comparativas contra neumáticos convencionales, llevados a cabo en carreteras y en pistas.

Los neumáticos de la invención fueron comparados con neumáticos comercialmente disponibles de tipos de invierno, verano y multipropósito. La banda de rodadura de los neumáticos comparativos tenía los diseños X, Y, Z, V y W representados respectivamente en las Figuras 12, 13, 14, 15 y 16. El primer neumático (banda de rodadura X) es del tipo de verano, el segundo (banda de rodadura Y) es del tipo de invierno, el tercero (banda de rodadura Z) es del tipo multipropósito (para todas las estaciones), el cuarto (banda de rodadura V) es del tipo multipropósito y el quinto (banda de rodadura W) es del tipo multipropósito.

Los neumáticos se montaron sobre llantas estándar y se hincharon a la presión de trabajo recomendada.

Los resultados de las diversas pruebas se brindan a continuación.

Prueba I

Energía de tracción sobre nieve

La prueba se llevó a cabo sobre el neumático de la invención mostrado en las Figuras 1-3, etiquetado C comparado con neumáticos con la banda de rodadura X, Y y Z.

En particular, el tamaño del neumático de la invención era 225/55 R17, que no es convencional para un neumático multipropósito y que fue especialmente diseñado, a pedido, para un fabricante de vehículos de motor.

El tamaño de los neumáticos con banda de rodadura X, Y y Z era 225/60 R16, es decir el tamaño más cercano a aquel del neumático de la invención, para ser capaces de llevar a cabo pruebas comparativas significativas. En particular, su diámetro era igual a aquel del neumático de la invención.

El vehículo de motor era un prototipo de carretera Audi "Hunter" 4x4.

La prueba se llevó a cabo sobre una pista cubierta con una capa de nieve compacta, preparada sobre la superficie de un lago congelado.

Las pruebas de energía de tracción sobre nieve consistieron en inicios sin carrera (aceleraciones) realizados en primera marcha con el embrague acoplado. Manteniendo la velocidad del motor constante (4000 ó 5000 revs/min), se obtuvo la curva de aceleración/potencia de la fuerza de tracción en función del deslizamiento. En la curva, se consideró el área subtendida mediante dos intervalos de deslizamiento predefinidos y el valor máximo de la curva.

Otras pruebas consistieron en empezar desde parado para obtener el tiempo y la aceleración promedio requerida para alcanzar una velocidad predeterminada.

La máxima fuerza de potencia de tracción (N) se midió y se expresión como una fuerza de porcentaje máxima (F_{max} %) respecto a la fuerza de potencia de tradcción máxima de un neumático de referencia tomado igual a 100. También se calculó la integral de la fuerza entre el 5 y el 50% del deslizamiento (F_{5-50} %).

Los resultados de las pruebas citadas anteriormente se dan en la Tabla I adjunta.

TABLA I

	C	X	Z	Y
F_{max}%	124,7	100	126,3	168,4
F_{5-50}%	118,1	100	122,7	166,7

Estos resultados muestran que la potencia de tracción del neumático de la invención (C) es substancialmente equivalente al del mejor neumático para múltiples propósitos disponible comercialmente (Z), es mucho mejor que el neumático de referencia de tipo de verano (X), y es solamente inferior al del neumático de invierno (Y).

La modesta diferencia en los valores de la fuerza de potencia de tracción para el neumático de la invención (C) respecto a los del neumático para múltiples propósitos convencional (Z) se explica mediante la diferencia del tamaño (el neumático de la invención es de perfil inferior y, por lo tanto, más rígido) y mediante las menos hendiduras sobre el lado externo. El resultado de la prueba sobre nieve se penaliza, por lo tanto, respecto al neumático de la comparación.

Prueba II

Frenado sobre nieve

Las condiciones experimentales eran las mismas que en la Prueba I, excepto que la desaceleración (en m/seg^{2}) del automóvil desde una velocidad de entre 50 y 100 km/h se midieron y se expresaron como una desaceleración en porcentaje (a%) respecto a la desaceleración de un neumático de referencia igual a 100.

Las pruebas de frenado sobre nieve se realizaron usando el sistema de frenado antibloqueo (sistema anti-derrapes o ABS), empezando desde una velocidad inicial, por ejemplo, de 50 ó 40 km/h, e ignorando los finales 10 ó 5 km/h.

Se calcularon las distancias de frenado y las desaceleraciones promedio.

Los resultados se dan en la Tabla II adjunta.

TABLA II

	C	X	Z
a%	124,5	100	126,4

Estos resultados muestran que el frenado del neumático de la invención (C) es substancialmente equivalente al del mejor neumático para múltiples propósitos comercialmente disponible (Z) y considerablemente superior al del neumático de referencia, de tipo de verano (X).

Prueba III

Comportamiento sobre terreno seco y pruebas bajo condiciones de aquaplaning

Con el automóvil de carretera Audi 4x4 con los neumáticos descritos en la Prueba I anterior, se evaluó el comportamiento sobre terreno seco y bajo condiciones de aquaplaning en una línea recta y sobre una curva.

La prueba de aquaplaning en línea recta se realizó en una sección recta de asfalto liso de longitud predeterminada con una capa de agua de profundidad predeterminada constante que se reemplazó automáticamente después de cada paso del automóvil de prueba.

La prueba de aquaplaning sobre una curva se realizó en una sección de pista con asfalto liso y seco en una curva de radio constante con una longitud predeterminada y que comprende, en una sección final, una zona de longitud predeterminada inundada con una capa de agua de profundidad predeterminada.

Los resultados se muestran en la Tabla III adjunta.

TABLA III

	C	X	Z
Ruido (1)	7-8	7-8
Ruido (2)	OK	OK
Manejo (3)	98,1%	100%	95,1%
Bloque de dirección (3)	98,8%	100%	97,7%
Aquaplaning en curva (4)	89,0%	100%	93,2%
Aquaplaning en línea recta (5)	92,8%	100%	97,9%
Aquaplaning en curva (6)	72,4%	100%
Aquaplaning en línea recta (7)	93,5%	100%	103,5%
Frenado (8)	98,3%	100%	95,5%
Manejo (9)	6,5-	7-	7
Seguridad de dirección	7,5	7,5
Estabilidad	7,5-8	7-7,5	6,5-7
Confort de conducción	7,5-8	7,5	7-7,5
(1) Evaluación subjetiva
(2) Cámara semi-anecroica. "OK" es el veredicto del experto después de estudiar los gráficos de la
prueba.
(3) Comportamiento en asfalto mojado.
(4) Velocidad máxima obtenible en una curva.
(5) Velocidad inicial de aquaplaning.
(6) Aceleración transversal máxima.
(7) Velocidad de aquaplaning total (sin adhesión).
(8) Frenado bajo condiciones mojadas (distancia de detención en metros).
(9) Sobre terreno seco.

Estos resultados muestran que el neumático de la invención presenta un comportamiento bajo condiciones en seco y mojado, en particular una estabilidad de pista, que está virtualmente al mismo nivel que el de un neumático de verano (X), aunque tiene claramente una banda de rodadura de tipo de múltiples propósitos. Específicamente, puede verse que estos resultados son mejores en conjunto que los del mejor neumático para múltiples propósitos de referencia (Z), excepto en las pruebas de aquaplaning, por la razón ya explicada con referencia a la Prueba I, es decir, teniendo en cuenta el perfil más bajo del neumático de la invención, que tiene una zona de huella más amplia y, por lo tanto, es más susceptible al aquaplaning.

Prueba IV

Potencia de tracción sobre nieve

La prueba se realizó sobre los neumáticos de la invención mostrados en la figuras 7 y 8, comparados con neumáticos de tipo de múltiples propósitos con bandas de rodadura V y W. Todos estos neumáticos probados eran del tamaño 205/55 R16.

En particular, los neumáticos de la invención se etiquetaron como sigue:

- E: Figuras 7 y 8;

- Base (1a variante): diseño de la banda de rodadura de las figuras 7 y 8, pero sin hendiduras (figura 9);

- E1 (2a variante): diseño de la banda de rodadura de las figuras 7 y 8, pero con hendiduras diferentes (figura 10);

- E2 (3a variante): diseño de la banda de rodadura de las figuras 7 y 8, pero con diferentes hendiduras (figura 11).

Todos los neumáticos de la invención tenían una banda de rodadura hecha del mismo compuesto.

Las pruebas se realizaron usando un automóvil Mercedes Benz C280 que pesaba 1490 kg y provisto de ABS.

Las condiciones de prueba fueron las mismas que las descritas en la Prueba I anterior.

Los resultados de la prueba de potencia de tracción sobre nieve se dan en la Tabla IV.

TABLA IV

	Base	E	E1	E2	W	V
F_{max}%	100,0	125,2	145,7	141,9	115,1	107,9
F_{5-50}%	100,0	141,8	164,2	161,7	130,3	120,6

Estos resultados muestran que las propiedades de la potencia de tracción de las bandas de rodadura E, E1 y E2 de la invención son mejores que las de los dos neumáticos de comparación.

Prueba V

Frenado bajo condiciones en mojado

El automóvil fue el de la Prueba IV con neumáticos con una banda de rodadura de la invención de tipo E y neumáticos de comparación de tipo W.

Los resultados se dan en la Tabla V adjunta.

TABLA V

	E	W
A%	100,0	96,9

Estos resultados muestran que la banda de rodadura E de la invención da mejores resultados que la banda de rodadura de comparación de tipo W.

Prueba VI

Aquaplaning en una línea recta

La prueba se realizó tal como se ha descrito anteriormente (Prueba III). En primer lugar, se registró la velocidad (km/h) de pérdida inicial de adhesión de los neumáticos (V. inic.), se registró a continuación la velocidad (km/h) de pérdida total de adhesión (V. final).

La prueba de aquaplaning se realizó usando un automóvil Mercedes Benz C280 con neumáticos del tipo E de la invención y neumáticos de comparación de tipo V y W.

Los resultados de la prueba se muestran en la Tabla VI.

TABLA VI

	E	W	V
V. inicial	76,6	74,6	71,8
V. final	82,5	79,2	77,0

Estos resultados muestran que las propiedades de aquaplaning en línea recta del neumático con la banda de rodadura E de la invención son mejores que los de los neumáticos de comparación.

Claims

1. Neumático para múltiples propósitos para un vehículo a motor, teniendo dicho neumático un plano ecuatorial (100) y estando provisto de una banda de rodadura (2; 52; 62; 162; 262; 362) que tiene una zona central (3) y una primera y una segunda zonas laterales (5, 4), estando separada dicha zona central (3) de dichas primera y segunda zonas laterales (5, 4) mediante una primera y una segunda ranura circunferencial (14, 13), respectivamente, comprendiendo dicha zona central (3) por lo menos un primer y segundo bloques (22, 23; 66, 67) dispuestos entre dicho plano ecuatorial (100) y uno (14) de dichas primera y segunda ranuras circunferenciales, formando dichos primer y segundo bloques (22, 23; 66, 67) una primera y una segunda fila (11, 12) y estando separadas entre sí mediante una primera y una segunda ranuras (30, 31; 73, 74) que se extienden en una dirección oblicua respecto a dicho plano ecuatorial (100), extendiéndose dichas primeras ranuras oblicuas (30; 73) substancialmente perpendiculares respecto a dicha segundas ranuras oblicuas (31; 74), y atravesando cada primera ranura oblicua (30; 73) dos segundas ranuras oblicuas sucesivas (31; 74) y formando con cada una de las mismas una unión respectiva que es esencialmente en forma de T (32, 33; 94, 95), caracterizado por el hecho de que por lo menos dos de dichos primeros bloques (22; 66) están también separados entre sí mediante otra ranura oblicua (34; 75) que es substancialmente paralela a dichas segundas ranuras oblicuas (31; 74), uniéndose dicha ranura oblicua adicional (34; 75) con una de dichas primeras ranuras oblicuas (30; 73) en el extremo de estas últimas que está más cerca de dicho plano ecuatorial (100), mediante una junta de codo.

2. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dicha región central (3) también comprende un tercer y un cuarto bloque (21, 20; 65, 64) ubicados entre dicho plano ecuatorial (100) y la otra (13) de dichas primera y segunda ranuras circunferenciales, formando dichos tercer y cuarto bloques una tercera y una cuarta fila (10, 9) y que están separadas una de la otra por medio de una tercera y una cuarta ranura (24, 25; 70, 71) que se extiende en una dirección oblicua relativa a dicho plano ecuatorial (100), extendiéndose dichas terceras ranuras oblicuas (24; 70) substancialmente de forma perpendicular relativa a dichas cuartas ranuras oblicuas (25; 71), cruzando cada tercera ranura oblicua (24; 70) dos cuartas ranuras sucesivas oblicuas (25; 71) y formando con cada una de las mismas una junta respectiva que esencialmente tiene forma de T (26, 27; 92, 93), estando también al menos dos de dichos terceros bloques (21; 65) separados unos de otros por medio de otra ranura oblicua adicional (28; 72) que es substancialmente paralela a dichas cuartas ranuras oblicuas (25; 71), uniéndose dicha otra ranura oblicua adicional (28; 72) con una de dichas terceras ranuras oblicuas (24; 70) en el extremo de la última que está más cercano a dicho plano ecuatorial (100), por medio de una junta de codo.

3. Neumático según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado por el hecho de que dicha región central (3) también comprende un nervio circunferencial (6) y una tercera y una cuarta ranura circunferencial (8, 7).

4. Neumático según la reivindicación 3, caracterizado por el hecho de que dicha ranura circunferencial (8) separa dicho nervio circunferencial (6) de dicha fila de primeros bloques (22; 66) y está en comunicación con dicha primera ranura circunferencial (14) a través de un primer pasaje transversal en zig-zag que comprende dichas primeras ranuras oblicuas (34; 75) y dichas primera y segunda ranuras oblicuas (30, 31; 73,74).

5. Neumático según la reivindicación 3, caracterizado por el hecho de que dicha cuarta ranura circunferencial (7) separa dicho nervio circunferencial (6) de dicha fila de terceros bloques (21; 65) y está en comunicación con dicha segunda ranura circunferencial (13) a través de segundos pasajes transversales en zig-zag que comprenden dichas otras ranuras oblicuas adicionales (28; 72) y dichas tercera y cuarta ranuras oblicuas (24, 25; 70, 71).

6. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que al menos dos de dichos primeros bloques (22) están también separados uno de otro por medio de una primera hendidura oblicua (35) que es substancialmente paralela a dichas segundas ranuras oblicuas (31), uniéndose dicha primera hendidura oblicua (35) con una de dichas primeras ranuras oblicuas (30) en el extremo de la última que está más cercano a dicho plano ecuatorial (100).

7. Neumático según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que al menos dos de dichos terceros bloques (21) también están separados unos de otros por medio de una segunda hendidura oblicua (29) que es substancialmente paralela a dichas cuartas ranuras oblicuas (25), uniéndose dicha segunda hendidura oblicua (29) con una de dichas terceras ranuras oblicuas (24) en el extremo de la última que está más cercano a dicho plano ecuatorial (100).

8. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dichas primeras ranuras oblicuas (30; 73) tienen un ancho que decrece en la dirección de dicho plano ecuatorial (100).

9. Neumático según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que dichas terceras ranuras oblicuas (24; 70) tiene un ancho que decrece en la dirección de dicho plano ecuatorial (100).

10. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dichos primeros y segundos bloques (22, 23; 66, 67) de dichas primera y segunda fila (11, 12) se hallan lado a lado y divergen en forma oblicua.

11. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dichos primeros bloques (22; 66) tienen dos porciones que se extienden en forma oblicua una relativa a la otra, de forma tal que cada bloque tiene una forma global semejante a la del número 1.

12. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dichos segundos bloques (23; 67) tienen esencialmente forma de trapecio.

13. Neumático según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que dichos terceros y cuartos bloques (21, 20; 65, 64) de dichas terceras y cuartas filas (10, 9) se hallan lado a lado y divergen en forma oblicua, estando dichos terceros y cuartos bloques ubicados lado a lado (21, 20; 65, 64) inclinados en la dirección opuesta a dichos primeros y segundos bloques ubicados lado a lado (22, 23; 66, 67).

14. Neumático según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que dichos terceros bloques (21; 65) tienen dos porciones que se extienden en forma oblicua una relativa a la otra, de forma tal que cada bloque tiene una forma global que se asemeja a la del número 1.

15. Neumático según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que dichos cuartos bloques (20; 64) tienen esencialmente forma de trapecio.

16. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dicha ranura circunferencial (14) es más ancha que el ancho de dicha segunda ranura circunferencial (13).

17. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dichas segundas ranuras oblicuas (31) son más anchas que el ancho de dichas cuartas ranuras oblicuas (25).

18. Neumático según la reivindicación 3, caracterizado por el hecho de que dichas terceras y cuartas ranuras circunferenciales (8, 7) son más anchas que el ancho de dicha primera ranura circunferencial (14).

19. Neumático según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que dichos primeros y segundos bloques (22, 23) tienen áreas que son substancialmente iguales a las áreas de dichos terceros y cuartos bloques (21, 20), respectivamente.

20. Neumático según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que dichos primeros y segundos bloques (66, 67) tienen áreas que son substancialmente menores que las áreas de dichos terceros y cuartos bloques (65, 64), respectivamente.

21. Neumático según la reivindicación 3, caracterizado por el hecho de que dicho nervio circunferencial (6) tiene un plano medio que es coincidente con dicho plano ecuatorial (100).

22. Neumático según la reivindicación 3, caracterizado por el hecho de que dicho nervio circunferencial (6) tiene un plano medio (63) que es excéntrico con respecto a dicho plano ecuatorial (100).

23. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que cada uno de dichos primeros bloques (22) tiene un par de terceras hendiduras substancialmente oblicuas (36) que son substancialmente paralelas a dichas segundas ranuras oblicuas (31), y una cuarta hendidura (37) que esencialmente tiene forma de gancho con lados que son substancialmente paralelos a dichas primeras y segundas ranuras oblicuas (30, 31).

24. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que cada uno de dichos segundos bloques (23) tiene tres quintas hendiduras substancialmente oblicuas (38) que son substancialmente paralelas a dichas segundas ranuras oblicuas (31).

25. Neumático según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que cada uno de dichos terceros bloques (21) está libre de hendiduras.

26. Neumático según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que cada uno de dichos cuartos bloques (20) tiene una sexta hendidura (39) que tiene substancialmente forma de trapecio, similar a la forma del respectivo cuanto bloque que tiene forma substancialmente de trapecio (20) y un tamaño menor que este bloque.

27. Neumático según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que dichos terceros bloques (21) tiene tres séptimas hendiduras substancialmente oblicuas (55) que son substancialmente paralelas a dichas cuartas ranuras oblicuas (25).

28. Neumático según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que dichos cuartos bloques (20) tiene un par de octavas hendiduras substancialmente oblicuas (56) que son substancialmente paralelas a dichas cuartas ranuras oblicuas (25).

29. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que cada uno de dichos primeros bloques (66) tiene una novena hendidura oblicua (85) que es substancialmente paralela a dichas segundas ranuras oblicuas (74), y una décima hendidura que tiene substancialmente forma de S.

30. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que cada uno de dichos segundos bloques (67) tiene una undécima hendidura central (86) que tiene substancialmente forma de S, y dos duodécimas hendiduras substancialmente oblicuas (87) que son más o menos paralelas a dichas segundas ranuras oblicuas (74) y ubicadas a cada lado de la undécima hendidura en forma de S (86).

31. Neumático según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que cada uno de dichos terceros bloques (65) tiene dos decimoterceras hendiduras substancialmente oblicuas (83) que son substancialmente paralelas a dichas cuartas ranuras oblicuas (71), y una decimocuarta hendidura (82) que substancialmente tiene forma de S.

32. Neumático según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que cada uno de dichos cuartos bloques (64) tiene una decimocuarta hendidura central (80) que substancialmente tiene forma de S, y dos decimosextas hendiduras substancialmente oblicuas (81) que son substancialmente paralelas a dichas cuartas ranuras oblicuas (71) y se ubican a cada lado de dicha decimoquinta hendidura en forma de S (80).

33. Neumático según la reivindicación 3, caracterizado por el hecho de que dicho nervio circunferencial (6) tiene una decimoséptima y una decimoctava hendidura substancialmente oblicua (53, 54) que son substancialmente paralelas a dichas segundas y cuartas ranuras oblicuas (31, 25).

34. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dicha primera región lateral (5) comprende quintos bloques laterales (45; 69) separados por medio de séptimas ranuras (46; 77) que son substancialmente transversales relativas a dicho plano ecuatorial (100) y comunican con dicha primera ranura circunferencial (14), y dicha segunda región lateral (4) comprende sextos bloques laterales (40; 68) separados por medio de octavas ranuras (41; 76) que son substancialmente transversales relativas a dicho plano ecuatorial (100) y comunican con dicha segunda ranura circunferencial (13).

35. Neumático según la reivindicación 34, caracterizado por el hecho de que cada séptima ranura substancialmente transversal (46; 77) tiene una porción de conexión con una abertura que es substancialmente excéntrica relativa a cada segunda ranura oblicua (31; 74).

36. Neumático según la reivindicación 34, caracterizado por el hecho de que cada octava ranura substancialmente transversal (41; 76) tiene una porción de conexión con una abertura que es substancialmente concéntrica con una cuarta ranura oblicua (25; 71).

37. Neumático según la reivindicación 34, caracterizado por el hecho de que cada séptima ranura substancialmente transversal (46; 77) es más ancha que el ancho de cada octava ranura substancialmente transversal (41; 76).

38. Neumático según la reivindicación 34, caracterizado por el hecho de que cada uno de dichos quintos bloques laterales (45) tiene tres decimonovenas hendiduras (47, 48) que son substancialmente transversales relativas a dicho plano ecuatorial (100).

39. Neumático según la reivindicación 34, caracterizado por el hecho de que cada uno de dichos sextos bloques laterales (40) tiene una vigésima hendidura (42) que es substancialmente transversal relativa a dicho plano ecuatorial (100).

40. Neumático según la reivindicación 34, caracterizado por el hecho de que cada uno de dichos sextos bloques laterales (40) tiene tres vigésimo primeras hendiduras (57, 58) que son substancialmente transversales relativas a dicho plano ecuatorial (100).

41. Neumático según la reivindicación 34, caracterizado por el hecho de que cada uno de dichos quintos bloques laterales (69) tiene dos vigésimo segundas hendiduras substancialmente transversales (90), cada una de las cuales cruza una vigésimo tercera hendidura substancialmente circunferencial (91).

42. Neumático según la reivindicación 34, caracterizado por el hecho de que cada uno de dichos sextos bloques laterales (68) tiene una vigésimo cuarta hendidura central (88) que substancialmente tiene forma de S y dos vigésimo quintas hendiduras substancialmente transversales (89) ubicadas a cada lado de dicha vigésimo cuarta hendidura en forma de S (88).