JP2014058317A

JP2014058317A - ランフラットタイヤ

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Publication number: JP2014058317A
Application number: JP2013271787A
Authority: JP
Inventors: Susumu Tanaka; 進田中
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2011-11-15
Filing date: 2013-12-27
Publication date: 2014-04-03
Anticipated expiration: 2032-11-07
Also published as: JP5789291B2; EP2594417B1; KR101867629B1; US20130118661A1; KR20130054145A; CN103101402A; JP2013126861A; JP5480951B2; EP2594417A1; CN103101402B; US9199515B2

Abstract

【課題】乗り心地性や排水性能を維持しつつランフラット耐久性能を向上させる。
【解決手段】車両への装着の向きが指定されたランフラットタイヤ１である。トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃから車両内側にトレッド幅ＴＷの２０％の領域である内側クラウン領域Ｃｕをタイヤ周方向に連続してのびる１本の内側クラウン主溝３と、該内側クラウン主溝３から少なくとも車両内側の接地端Ｔｅまで連続してのびる内側主ラグ溝１１とが設けられることにより、内側クラウン主溝３の車両内側に、内側主ラグ溝１１で区分された幅広ブロック１０が区画される。幅広ブロック１０には、車両内側の接地端Ｔｅから内側クラウン主溝３に向かって内側主ラグ溝１１と平行にのびるとともに、幅広ブロック１０内で終端する内端１２ｉを具えた内側副ラグ溝１２が設けられる。
【選択図】図２

Description

本発明は、乗り心地性や排水性能を維持しつつランフラット耐久性能を向上させたランフラットタイヤに関する。

近年、ランフラットタイヤの耐久性能を向上させるために、タイヤ軸方向両側のサイドウォール部に配された断面略三日月状の補強ゴム層の剛性を高め、ランフラット走行時の撓みを抑えることが提案されている。

しかしながら、ランフラットタイヤを含む空気入りタイヤは、一般に、車両内側のサイドウォール部が、車両外側のサイドウォール部よりも走行時の空冷効果が小さい。このため、車両内側のサイドウォール部に配された補強ゴム層が発熱によって軟化して撓み易く、車両内側において撓みが大きくなり、この部分で損傷が発生し易いという問題があった。また、この撓みを低減するため、車両内側に配された前記補強ゴム層を大きくしてサイドウォール部の剛性をさらに高めることも考えられるが、乗り心地性が悪化するという問題があった。関連する技術としては、下記特許文献がある。

特開２００４−７４９１４号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、内側クラウン領域に内側クラウン主溝、及び該内側クラウン主溝から少なくとも車両内側の接地端まで連続してのびる内側主ラグ溝を設け、該内側主ラグ溝で区分された幅広ブロックに、溝幅が２．０mm以上の縦溝を設けないことを基本として、乗り心地性能や排水性能を維持しつつランフラット耐久性能を向上させたランフラットタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えたランフラットタイヤであって、前記トレッド部に、タイヤ赤道から車両内側にトレッド幅の２０％の領域である内側クラウン領域をタイヤ周方向に連続してのびる１本の内側クラウン主溝と、該内側クラウン主溝から少なくとも車両内側の接地端まで連続してのびる内側主ラグ溝とが設けられることにより、内側クラウン主溝の車両内側に、内側主ラグ溝で区分された幅広ブロックが区画され、前記幅広ブロックには、車両内側の接地端から前記内側クラウン主溝に向かって前記内側主ラグ溝と平行にのびるとともに、前記幅広ブロック内で終端する内端を具えた内側副ラグ溝が設けられることを特徴とする。

本発明に係る前記ランフラットタイヤにおいて、前記幅広ブロックには、前記内側副ラグ溝の前記内端と距離を隔てた位置の外端から前記内側主ラグ溝と平行にのびるとともに、前記内側クラウン主溝に向かって溝幅が漸減して該内側クラウン主溝の手前で終端する途切れ溝が設けられることが望ましい。

本発明に係る前記ランフラットタイヤにおいて、前記幅広ブロックは、一端がタイヤ周方向の一方側の前記内側主ラグ溝に連通するとともに他端が前記途切れ溝に連通して終端する第１傾斜溝を有することが望ましい。

本発明に係る前記ランフラットタイヤにおいて、前記第１傾斜溝は、前記一端から前記他端に向かってタイヤ赤道側にのび、かつ、タイヤ周方向に対する角度が３０〜６０°であることが望ましい。

本発明に係る前記ランフラットタイヤにおいて、前記第１傾斜溝の溝幅が０．５〜２．５mmであることが望ましい。

本発明に係る前記ランフラットタイヤにおいて、前記幅広ブロックは、一端が前記内側副ラグ溝に連通するとともに他端がタイヤ周方向の他方側の前記内側主ラグ溝に連通して終端する第２傾斜溝を有することが望ましい。

本発明に係る前記ランフラットタイヤにおいて、前記第２傾斜溝は、前記一端から前記他端に向かってタイヤ赤道側にのび、かつ、タイヤ周方向に対する角度が３０〜６０°であることが望ましい。

本発明に係る前記ランフラットタイヤにおいて、前記第２傾斜溝の溝幅が０．５〜２．５mmであることが望ましい。

本発明に係る前記ランフラットタイヤにおいて、前記トレッド部のタイヤ赤道よりも車両外側は、最もタイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびる１本の外側クラウン主溝と、最も車両外側をタイヤ周方向に連続してのびる１本の外側ショルダー主溝とが設けられることが望ましい。

本発明のランフラットタイヤでは、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具え、トレッド部に、タイヤ赤道から車両内側にトレッド幅の２０％の領域である内側クラウン領域をタイヤ周方向に連続してのびる１本の内側クラウン主溝と、該内側クラウン主溝から少なくとも車両内側の接地端まで連続してのびる内側主ラグ溝とが設けられることにより、内側クラウン主溝の車両内側に、内側主ラグ溝で区分された幅広ブロックが区画され、前記幅広ブロックには、車両内側の接地端から前記内側クラウン主溝に向かって前記内側主ラグ溝と平行にのびるとともに、前記幅広ブロック内で終端する内端を具えた内側副ラグ溝が設けられることを特徴としている。このようなランフラットタイヤは、内側クラウン主溝が内側クラウン領域と路面との間の水膜を排水するとともに、内側主ラグ溝が幅広ブロックと路面との間の水膜を排水するため、トレッド部の車両内側において、十分な排水性能が確保される。さらに、幅広ブロックには、車両内側の接地端から内側クラウン主溝に向かって内側主ラグ溝と平行にのびる内側副ラグ溝が設けられるので、トレッド部の車両内側の排水性能が一層高められる。しかも、内側副ラグ溝は、幅広ブロック内で終端する内端を具えるので、車両内側の接地端近傍のタイヤ軸方向の剛性を大きく確保することが可能となる。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。図１のトレッド部の車両内側の拡大図である。バックリングを説明する断面図である。（ａ）は、本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図、（ｂ）は、さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２に示されるように、本実施形態のランフラットタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば乗用車用のタイヤとして好適に利用され、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

本実施形態のタイヤのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる１本の内側クラウン主溝３と、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側の位置かつ最もタイヤ赤道Ｃ側をタイヤ周方向に連続してのびる１本の外側クラウン主溝４と、最も車両外側をタイヤ周方向に連続してのびる１本の外側ショルダー主溝５とが設けられる。なお、図示していないが、本実施形態のタイヤのサイドウォール部には、例えば、断面略三日月状の補強ゴム層で補強されている。

これにより、トレッド部２は、内側クラウン主溝３と車両内側の接地端Ｔｅとで区分されたショルダー内側陸部６、内側クラウン主溝３と外側クラウン主溝４とで区分されたクラウン陸部７、外側クラウン主溝４と外側ショルダー主溝５とで区分されたミドル外側陸部８、及び外側ショルダー主溝５と車両外側の接地端Ｔｅとで区分されたショルダー外側陸部９が形成される。

ここで、前記「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として、車両外側及び内側の２カ所が定められる。そして、この車両外側及び車両内側の接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態の内側クラウン主溝３、外側クラウン主溝４及び外側ショルダー主溝５は、いずれもタイヤ周方向に沿った直線状をなす。このような各主溝３乃至５は、溝内の排水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出でき、優れた排水性能を発揮する。

内側クラウン主溝３は、該内側クラウン主溝３の溝全体が、タイヤ赤道Ｃから車両内側にトレッド幅ＴＷの２０％の領域である内側クラウン領域Ｃｕに配される必要がある。即ち、内側クラウン主溝３が内側クラウン領域Ｃｕよりも車両内側の接地端Ｔｅ側に設けられると、クラウン陸部７と路面との水膜がスムーズに排水されず、排水性能が悪化する。なお、内側クラウン主溝３の配設位置がタイヤ赤道Ｃ側に近くなり過ぎると、ショルダー内側陸部６のタイヤ赤道側縁６ｃから前記接地端Ｔｅまでの距離が遠くなり、該ショルダー内側陸部６での排水性能が悪化するおそれがある。このため、内側クラウン主溝３は、その溝中心線１Ｇとタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向距離Ｌ１は、好ましくはトレッド幅ＴＷの５％以上、より好ましくは７％以上が望ましく、また、好ましくはトレッド幅ＴＷの１５％以下、より好ましくは１３％以下が望ましい。

また、タイヤ赤道Ｃから車両外側に配される各主溝４及び５の配設位置については、各陸部７乃至９の剛性バランスを確保しつつ排水性能を高めるため、例えば、外側クラウン主溝４の溝中心線２Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、好ましくはトレッド幅ＴＷの６．０〜１２．０％が望ましい。同様に、外側ショルダー主溝５の溝中心線３Ｇと車両外側の接地端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ３は、好ましくはトレッド幅ＴＷの１８．０〜２５．０％が望ましい。

また、各陸部６乃至９の剛性を確保しつつ排水性能を維持するため、内側クラウン主溝３の溝幅Ｗ１（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）は、トレッド幅ＴＷの３．０〜７．０％、外側クラウン主溝４の溝幅Ｗ２は、トレッド幅ＴＷの３．５〜７．５％、外側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ３は、トレッド幅ＴＷの３．０〜７．０％にそれぞれ形成されるのが望ましい。また、同様の観点より、各主溝３乃至５の溝深さについては、好ましくは５．０〜１０．０mmが望ましい。

また、トレッド部２には、内側クラウン主溝３から少なくとも車両内側の接地端Ｔｅまで（本実施形態では、前記接地端Ｔｅを越えて）連続してのびる内側主ラグ溝１１が設けられる。これにより、内側クラウン主溝３の車両内側の陸部、即ち、ショルダー内側陸部６は、内側主ラグ溝１１で区分される複数個の幅広ブロック１０がタイヤ周方向に並ぶ幅広ブロック列１０Ｒとして形成される。このような内側主ラグ溝１１は、ショルダー内側陸部６と路面との水膜を速やかに排出する他、内側クラウン主溝３内の排水をスムーズに行う。

前記内側主ラグ溝１１は、タイヤ周方向に対し一方側（本実施形態では、車両内側の接地端Ｔｅに向かって紙面下側）に傾斜しかつタイヤ周方向に対する角度θ１がタイヤ軸方向外側に向かって漸増してのびている。このような内側主ラグ溝１１は、車両の旋回力を利用して、排水性能をさらに向上させる他、接地端Ｔｅ近傍のタイヤ軸方向の剛性を大きく確保し、ランフラット走行時の縦撓み量を抑制する。このため、内側主ラグ溝１１は、内側クラウン主溝３との接続位置での前記角度θ１ｃが、好ましくは１５〜３０°で形成されるのが望ましく、また、車両内側の接地端Ｔｅでの前記角度θ１ｔは、好ましくは７０〜８５°で形成されるのが望ましい。

本実施形態の内側主ラグ溝１１の溝幅Ｗ４は、内側クラウン主溝３から車両内側の接地端Ｔｅまで漸増している。これにより上述の排水効果がさらに高められる。前記溝幅Ｗ４は、幅広ブロック１０の剛性と排水性能とバランス良く高めるため、幅広ブロック１０のタイヤ軸方向幅Ｌａの好ましくは３〜１５％であるのが望ましい。同様の観点より、内側主ラグ溝１１の溝深さ（図示せず）は、好ましくは３．０〜８．０mmであるのが望ましい。

また、幅広ブロック１０は、溝幅が２．０mm以上のタイヤ周方向にのびる縦溝を有しない。これにより、図３に模式的に示されるように、ランフラット走行時、縦溝ｇを起点とするトレッド部２のバックリングといった曲げ変形が抑制され、タイヤ１の車両内側の縦撓み量が低減するため、ランフラット耐久性能が向上する。即ち、このような内側クラウン主溝３、内側主ラグ溝１１及び幅広ブロック１０が設けられたタイヤは、車両内側のトレッド部の耐バックリング剛性が大きいため、例えばサイドウォール部に配された断面略三日月状の補強ゴム層の剛性を過度に高める必要がない。従って、本実施形態のタイヤは、乗り心地性能が高く維持される。

本実施形態の幅広ブロック１０には、車両内側の接地端Ｔｅ側に、溝幅Ｗ７が１．５mm以下でタイヤ周方向に連続してのびる縦細溝１４が複数本（本実施形態では、４本）形成される。このような溝幅の小さい縦細溝１４は、該縦細溝１４を起点とする曲げ変形が小さいため、上述のバックリングを抑制しつつ、排水性能をさらに向上する。なお、縦細溝１４の溝幅Ｗ７が過度に小さくなると排水性能を向上できないおそれがある。このため、前記溝幅Ｗ７は、好ましくは０．５〜１．２mmが望ましい。

前記縦細溝１４は、車両内側の接地端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側に、トレッド幅ＴＷの１８％以内の内側ショルダー領域Ｓｕに設けられるのが望ましい。即ち、図３に示されるように、内側ショルダー領域Ｓｕでは、トレッド面２ａに引張応力が作用するため、バックリングがさらに抑制されるとともに、内側ショルダー領域Ｓｕの剛性が適度に低減される。従って、本実施形態のタイヤは、ランフラット耐久性能を悪化させることなく、乗り心地性能を向上させる。このため、縦細溝１４の最もタイヤ赤道Ｃ側の溝縁である最内縁１４ｅと前記接地端Ｔｅとのタイヤ軸方向の距離Ｌｃは、好ましくはトレッド幅ＴＷの８〜１５％が望ましい。

図１及び図２に示されるように、本実施形態の縦細溝１４は、内側ショルダー領域Ｓｕのタイヤ軸方向の剛性と排水性能とを確保するため、直線状にのびるのが望ましい。

縦細溝１４の溝深さ（図示せず）は、ランフラット走行時の撓み量の低減と排水性能の維持とをバランス良く確保するため、好ましくは１．０〜６．０mmが望ましい。同様の観点より、縦細溝１４の配設ピッチＰは、３．０〜２０mmが望ましい。

また、前記幅広ブロック１０は、車両内側の接地端Ｔｅから内側クラウン主溝３に向かって内側主ラグ溝１１と平行にのびるとともに、該幅広ブロック１０内で終端する内側副ラグ溝１２が設けられる。このような内側副ラグ溝１２は、さらに排水性能を高める他、接地端Ｔｅ近傍のタイヤ軸方向の剛性を大きく確保するため、縦撓み量の増加を抑制するのに役立つ。

内側副ラグ溝１２のタイヤ赤道Ｃ側の内端１２ｉは、前記内側ショルダー領域Ｓｕよりもタイヤ赤道Ｃ側に配されている。これにより、排水性能がさらに向上する。なお、前記内端１２ｉが内側クラウン主溝３に近くなりすぎると、幅広ブロック１０の剛性が小さくなり、ランフラット走行時の縦撓み量が大きくなるおそれがある。このため、車両内側の接地端Ｔｅと前記内端１２ｉとのタイヤ軸方向距離Ｌ４は、好ましくは幅広ブロック１０のタイヤ軸方向幅Ｌａの４０〜７０％が望ましい。

上述の作用をより効果的に発揮するため、内側副ラグ溝１２の溝幅Ｗ５は、前記タイヤ軸方向幅Ｌａの好ましくは３〜１５％が望ましく、また、内側副ラグ溝１２の溝深さ（図示せず）は、好ましくは１．５〜８．０mmが望ましい。本実施形態の内側副ラグ溝１２は、内側主ラグ溝１１と同様に、車両内側の接地端Ｔｅに向かって溝幅Ｗ５が漸増する。

本実施形態の内側副ラグ溝１２は、幅広ブロック１０のタイヤ周方向長さＬｂの４０〜６０％の位置に設けられるのが望ましい。これにより、上述の排水性能を確保しつつ、幅広ブロック１０の剛性を確保して、ランフラット耐久性を維持するのに役立つ。

また、幅広ブロック１０は、内側副ラグ溝１２の前記内端１２ｉと距離を隔てた位置の外端１３ｅから内側主ラグ溝１１と平行にのびるとともに、該内側クラウン主溝３の手前で終端する途切れ溝１３が設けられる。このような途切れ溝１３は、排水性能とランフラット耐久性とをより一層バランス良く高める。

上述の作用を効果的に発揮させるため、途切れ溝１３の外端１３ｅと内側副ラグ溝１２の内端１２ｉとのタイヤ軸方向距離Ｌｄは、好ましくは幅広ブロック１０のタイヤ軸方向幅Ｌａの５〜１５％が望ましい。

途切れ溝１３は、車両内側の接地端Ｔｅに向かって溝幅Ｗ６が漸増している。前記溝幅Ｗ６は、例えば、０．５〜１０．０mmが望ましい。

また、幅広ブロック１０は、一端１５ｅがタイヤ周方向の一方側（途切れ溝の紙面上側）の内側主ラグ溝１１に連通するとともに他端１５ｉが途切れ溝１３に連通して終端する第１傾斜溝１５と、一端１６ｅが内側副ラグ溝１２に連通するとともに他端１６ｉがタイヤ周方向の他方側（途切れ溝の紙面下側）の内側主ラグ溝１１に連通して終端する第２傾斜溝１６とを有している。このような第１傾斜溝１５は、途切れ溝１３の溝内の水を内側主ラグ溝１１を通じて接地端Ｔｅの外側に排出する。また、第２傾斜溝１６は、内側主ラグ溝１１及び内側副ラグ溝１２の溝内の水をスムーズに排出する。

上述の作用をより効果的に発揮するため、第１傾斜溝１５は、その前記他端１５ｉが途切れ溝１３の外端１３ｅに近い位置に連通されるのが望ましく、また、第２傾斜溝１６は、その前記一端１６ｅが内側副ラグ溝１２の前記内端１２ｉに近い位置に連通されるのが望ましい。このような観点より、本実施形態の第１傾斜溝１５及び第２傾斜溝１６は、内側ショルダー領域Ｓｕよりもタイヤ赤道Ｃ側に配される。

前記第１傾斜溝１５は、前記一端１５ｅから前記他端１５ｉに向かってタイヤ赤道Ｃ側にのび、かつ、タイヤ周方向に対する角度θ３が３０〜６０°で形成されるのが望ましい。また、前記第２傾斜溝１６は、前記一端１６ｅから前記他端１６ｉに向かってタイヤ赤道Ｃ側にのび、かつ、タイヤ周方向に対する角度θ４が３０〜６０°で形成されるのが望ましい。なお、前記角度θ３及びθ４が小さくなると、内側ショルダー領域Ｓｕよりもタイヤ赤道Ｃ側に配されたことに伴い、第１傾斜溝１５及び第２傾斜溝１６を起点としたトレッド部２の大きなバックリングが生じるおそれがある。逆に、前記角度θ３及びθ４が大きくなると、排水効果が発揮されないおそれがある。このため、前記角度θ３及びθ４は、好ましくは３５〜５５°が望ましい。

同様の観点より、第１傾斜溝１５の溝幅Ｗ８は、０．５〜２．５mm、第２傾斜溝１６の溝幅Ｗ９は、０．５〜２．５mmで形成されるのが望ましい。また、第１傾斜溝１５及び第２傾斜溝１６の溝深さ（図示せず）は、好ましくは１．５〜７．０mmが望ましい。

また、前記クラウン陸部７は、外側クラウン主溝４から内側クラウン主溝３に向かってタイヤ赤道Ｃを越えかつ内側クラウン主溝３に連通されることなくクラウン陸部７内で終端するクラウン細ラグ溝２０と、外側クラウン主溝４から内側クラウン主溝３に向かってタイヤ赤道Ｃを越えることなくクラウン陸部７内で終端するクラウンラグ溝２１とが設けられたリブ状部として形成される。

前記ミドル外側陸部８には、外側ショルダー主溝５と外側クラウン主溝４とを継ぐ外側ミドル横溝２２がタイヤ周方向に隔設される。これにより、ミドル外側陸部８は、外側ミドル横溝２２で区分される複数個の外側ミドルブロック２３がタイヤ周方向に並ぶ外側ミドルブロック列２３Ｒとして形成される。

前記ショルダー外側陸部９には、外側ショルダー主溝５と車両外側の接地端Ｔｅとを継ぐ外側ショルダー横溝２４がタイヤ周方向に隔設される。これにより、ショルダー外側陸部９は、外側ショルダー横溝２４で区分される複数個の外側ショルダーブロック２５がタイヤ周方向に並ぶ外側ショルダーブロック列２５Ｒとして形成される。これにより、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側のトレッド部２においても、縦撓み量の抑制と排水性能の向上とをバランスさせることができる。なお、クラウン陸部７、ミドル外側陸部８及びショルダー外側陸部９は、このような態様に限定されるものではなく、種々の形状を採用し得る。

以上、本発明のランフラットタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１に示されるトレッド部の基本構成を有するサイズ２２５／５５Ｒ１７のランフラットタイヤが表１の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤのランフラット耐久性能、排水性能、及び、乗り心地性能がテストされた。なお、このタイヤのサイドウォール部には、図示しない断面略三角形状の補強ゴム層が同じ仕様で配設されている。また、共通仕様は以下の通りである。
トレッド幅ＴＷ：１８３mm
内側クラウン主溝の溝深さ：８．０mm
内側クラウン主溝の溝幅Ｗ１／ＴＷ：５．５％
外側ショルダー主溝の溝深さ：７．７mm
外側クラウン主溝の溝深さ：８．０mm
内側主ラグ溝の溝深さ：６．５mm
内側副ラグ溝の溝深さ：６．５mm
途切れ溝の溝深さ：６．５mm
縦細溝の溝深さ：３．０mm
テスト方法は、次の通りである。

＜乗り心地性能＞
各試供タイヤを、１７×７ＪＪのリム、内圧２３０ｋＰａの条件下で、排気量３５００ccの国産ＦＲ車の後輪に装着してドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、バネ上の動き、当たりの硬さ、剛性感等に関する特性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例１を６とする１０点満点で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜排水性能＞
上記テスト車両にて、半径１００mのアスファルト路面に、水深１．５mm、長さ２０mの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、５０〜８０km／hの速度における後輪の平均横加速度（横Ｇ）が算出された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値の大きい方が良好である。

＜ランフラット耐久性能＞
各試供タイヤからバルブコアを取り去り、上記テスト車両にて乾燥路（アスファルト路面）のオーバルテストコース（コーナ部の曲率半径１５０ｍ、１１０ｍ）を速度８０ｋｍ／ｈ及び後輪のキャンバー角２°の条件にてタイヤが破壊するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１の走行距離を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変更してテストが行われたが、このテスト結果と同じ傾向が確認できた。

２トレッド部
３内側クラウン主溝
１０幅広ブロック
１１内側主ラグ溝
Ｃタイヤ赤道
Ｃｕ内側クラウン領域
Ｔｅ接地端
ＴＷトレッド幅

Claims

トレッド部に、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えたランフラットタイヤであって、
前記トレッド部に、タイヤ赤道から車両内側にトレッド幅の２０％の領域である内側クラウン領域をタイヤ周方向に連続してのびる１本の内側クラウン主溝と、該内側クラウン主溝から少なくとも車両内側の接地端まで連続してのびる内側主ラグ溝とが設けられることにより、内側クラウン主溝の車両内側に、内側主ラグ溝で区分された幅広ブロックが区画され、
前記幅広ブロックには、車両内側の接地端から前記内側クラウン主溝に向かって前記内側主ラグ溝と平行にのびるとともに、前記幅広ブロック内で終端する内端を具えた内側副ラグ溝が設けられることを特徴とするランフラットタイヤ。
前記幅広ブロックには、前記内側副ラグ溝の前記内端と距離を隔てた位置の外端から前記内側主ラグ溝と平行にのびるとともに、前記内側クラウン主溝に向かって溝幅が漸減して該内側クラウン主溝の手前で終端する途切れ溝が設けられる請求項１記載のランフラットタイヤ。
前記幅広ブロックは、一端がタイヤ周方向の一方側の前記内側主ラグ溝に連通するとともに他端が前記途切れ溝に連通して終端する第１傾斜溝を有する請求項２記載のランフラットタイヤ。
前記第１傾斜溝は、前記一端から前記他端に向かってタイヤ赤道側にのび、かつ、タイヤ周方向に対する角度が３０〜６０°である請求項３記載のランフラットタイヤ。
前記第１傾斜溝の溝幅が０．５〜２．５mmである請求項４記載のランフラットタイヤ。
前記幅広ブロックは、一端が前記内側副ラグ溝に連通するとともに他端がタイヤ周方向の他方側の前記内側主ラグ溝に連通して終端する第２傾斜溝を有する請求項１乃至５のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
前記第２傾斜溝は、前記一端から前記他端に向かってタイヤ赤道側にのび、かつ、タイヤ周方向に対する角度が３０〜６０°である請求項６記載のランフラットタイヤ。
前記第２傾斜溝の溝幅が０．５〜２．５mmである請求項７記載のランフラットタイヤ。
前記トレッド部のタイヤ赤道よりも車両外側は、最もタイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびる１本の外側クラウン主溝と、最も車両外側をタイヤ周方向に連続してのびる１本の外側ショルダー主溝とが設けられる請求項１乃至８のいずれかに記載のランフラットタイヤ。