CN102427955B - 用于机动车辆的轮胎 - Google Patents

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Abstract

用于机动车辆的轮胎(1)，其具有胎面(2)，所述胎面包括跨越赤道面(7)两边的中央部分(L1)和两个胎肩部分，所述中央部分(L1)通过两个第一圆周槽(3，6)与所述胎面的所述胎肩部分(L2，L3)分开，至少两个第二圆周槽(4，5)设置在所述中央部分(L1)中。所述第二圆周槽(4、5)限定了中央圆周肋部(10)，所述中央圆周肋部包括多个轮胎沟槽(20)，所述多个轮胎沟槽布置成相互平行并且相互分开。所述第二圆周槽(4、5)具有沿着所述轮胎的圆周延伸部以波状模式延伸的中线。具有波状模式的所述中线沿着所述轮胎(1)的圆周延伸部基本彼此同相位。

Description

用于机动车辆的轮胎
技术领域
本发明涉及一种用于机动车辆的轮胎。具体地，一种用于具有例如1000cm3-2000cm3发动机排量的机动车辆的冬季轮胎。
背景技术
冬季轮胎是指设置有适用于行驶在以降低的坚实度为特征的路面上，尤其是积雪覆盖的道路上的胎面的轮胎。
这种类型的轮胎通常除了需要具有积雪上的卓越的性能特性以外，还需要具有类似于或者略微低于夏季轮胎的在湿和干路面上的性能。
这种类别的轮胎进一步需要具有积雪覆盖道路上的卓越的牵引特性、制动特性以及操纵特性，还需要在干和湿路面上良好的牵引特性/制动特性以及操纵特性，并且需要具有令人满意的抗磨损性能。
上述特性可以通过在胎面带中形成恰当的具有适当尺寸且被适当定向的横向槽和圆周槽来确定。
这些槽的交叉部形成块体，所述块体根据不同的形式成形，且被适当地设计，并且布置成以并排关系布置的圆周行。
圆周槽可以影响轮胎的与平行于轮胎的旋转轴线所指向的侧向（滑移）推力有关的方向性特性和行驶稳定性特性。
横向槽又可以影响轮胎的牵引特性，即，在机动车辆加速和制动期间，将与行驶方向平行的切向推力传递到路面的能力。
圆周槽和横向槽都还可以影响在湿路面上行驶期间，在与路面接触的接触区域（胎印区域）中的排水性能。
另外，冬季轮胎以具有密集的轮胎沟槽为特征。这些轮胎沟槽是较小的槽或切口，这些较小的槽或切口与其余的槽相比特别窄，并且允许捕获并且保持雪，因为雪与雪之间的摩擦力大于橡胶与雪之间的摩擦力，从而获得轮胎在雪上的更大的抓着力。
EP0968847描述了一种在冬季条件下使用的轮胎，所述轮胎具有被横向槽和圆周槽分隔成沿着圆周方向延伸的诸如块体或者块体行或者肋部的异型元件。其中一些异型元件，优选地所有异型元件都具有凹口网，这些凹口根据蜂窝模式布置在异型元件内。一个肋部布置在中央区域，具体以便沿着赤道面延伸。这种肋部由矩形形状或者平行四边形形状的块体部分的行组成。
EP1106393描述了一种用于车辆的轮胎，尤其是在冬季行驶条件下使用的轮胎，所述轮胎包括块体，这些块体布置成中央块体行，并且与另一个靠近圆周槽布置的块体行相联结。同时，借助基本圆周的槽将每个块体分都分隔成具有基本相同的尺寸且相互联结的两个区段。
发明内容
本申请人已经发现，大量具有增加的宽度的横向槽改进了牵引力，尤其在湿路面上，并且确保了块体自身的良好柔度，但是过度使用这些横向槽削弱了在干路面上的性能并且增大了轮胎噪声。事实上，主要的噪声原因之一是块体边缘在路面上的持续相继的碰撞。
为了能够在任何使用条件下保持较高的安全水平，尤其对于冬季轮胎，该轮胎必须进一步（在干和湿路面上，以及在积雪上）具有卓越的制动特性，但是也要抵抗滑水现象：这两个特性彼此对立，因为对于制动来说，需要较低的空隙/橡胶比，但是为了确保较好地排水性能，也需要适当的槽的数量，尤其是宽度（因而较高的空隙/橡胶比）。
本申请人已经进一步注意到，与夏季轮胎相比，现有技术的冬季轮胎的中央部分中的空隙/橡胶比增大。这种选择通常是由于需要改进在湿路面上的排水性能，并且确保该部分良好的柔度。然而，本申请人已经注意到，增大的空隙/橡胶比可能会削弱在干路面上的性能，并增加轮胎噪音和磨损。
本申请人已经发现，上述相互冲突的问题可以借助于胎面设计来解决，所述胎面设计在最中央部分中在靠近赤道面处包括较低的空隙/橡胶比，并且包括具有彼此同相位的波状模式的圆周槽。
更具体地，根据本发明的一方面，本发明涉及一种用于机动车辆的轮胎，所述轮胎具有胎面，所述胎面包括跨越赤道面两边的中央部分（L1）和两个胎肩部分，所述中央部分（L1）通过两个第一圆周槽与胎面的胎肩部分分开，至少两个第二圆周槽设置在所述中央部分（L1）中，其特征在于：
-所述第二圆周槽限定了中央圆周肋部，所述中央圆周肋部包括多个布置成相互平行的轮胎沟槽；
-所述中央肋部（10）具有小于0.1的空隙/橡胶比；
-所述第二圆周槽沿着轮胎的圆周延伸部以基本彼此同相位的波状模式延伸；
对于本发明来说，圆周槽和/或横向槽的延伸部以及所述圆周槽和/或横向槽的模式可以将径向外边缘部的中线作为参考来测量。
而且，对于本发明来说，涉及具有波状模式的圆周槽的表述“彼此同相位”的意思是，沿着轮胎的圆周延伸部，两个槽之间的沿着轴向方向的距离是基本恒定的。
本申请人相信，较低的空隙/橡胶比连同轮胎沟槽的减小的尺寸一起在胎面带最中央部分中为所述胎面带提供较高的结构坚实度，从而确保在积雪覆盖路面以及在湿和/或者干路面上卓越的操纵特性。
在本说明书中以及所附权利要求书中，“空隙橡胶”比的意思是，在胎印区域中，设置有切口和/或槽的胎面部分并且因此没有与地面物理接触（空心）与胎印区域自身的延伸部之间能够测量的比值。
同时，波状的第二圆周槽使得中央部分在纵向上较不刚性。本申请人相信，当使用者再次开始加速时，通过在进入弯道时减轻对转向动作的影响，并通过降低在离开弯道时后部轮胎的抓着力的损耗，这改进了积雪条件下在弯道上的侧向稳定性以及轮胎性能。
在上述方面中，本发明可以具有下文所描述的优选特征中的至少一个。
为了减少具有较高应力集中的点的出现，第二圆周槽可以沿着轮胎的圆周延伸部以正弦模式延伸。
优选地，正弦曲线的波长λ与轮胎的节距之间存在函数关系。
优选地，第二圆周槽可以具有小于12mm的宽度。
有利地，第二圆周槽可以具有大于5mm的深度。
有利地，第一圆周槽和第二圆周槽在中央部分（L1）中限定了两个中央块体行，每个行都相对于中央肋部侧向地定位。
有利地，中央肋部可以具有小于0.07，优选小于0.06的空隙/橡胶比。
有利地，每个中央块体行都包括多个中央块体和多个基本横向的槽。所述横向的槽适于沿着圆周限定所述中央块体。
优选地，基本横向的槽可以在中央块体行的宽度的至少50%上延伸。
在本说明书中和所附的权利要求书中，横向槽的延伸部的意思是，上述槽在垂直于与圆周行交叉的赤道面的直线上投射的长度。
为了产生适于捕获雪并且确保良好排水性能的部分，基本横向的槽沿着所述基本横向的槽的延伸部可以具有变化的宽度，同时横截面朝向中央肋部减小。
优选地，横向槽可以具有小于10mm的宽度。
中央块体行中的每个中央块体在轴向方向上都被第一圆周槽中的一个的一部分和第二圆周槽中的一个的一部分所限制，并且沿着圆周方向都被两个基本横向的槽所限制。
根据特别有利的方面，中央块体可以具有用于产生雪抓着操作面（snow grip fronts）的倒圆的边缘部。
中央块体的边缘部的结合除了增强雪的捕获作用并且从而产生更高的牵引-制动性能之外，还在块体的边缘部为所述块体提供刚度，用于消除或者在任何情况下减轻可能影响轮胎的这些部分的不均匀的磨损。
优选地，每个胎肩部分都包括至少一个侧向块体行，所述侧向块体行包括多个胎肩块体。
有利地，每个胎肩块体都被两个基本横向的槽圆周地限制，并且被第一圆周槽中的一个的一部分轴向地限制。
优选地，基本横向的槽在胎肩块体行的宽度的至少50%上延伸。
有利地，胎肩块体具有用于产生雪抓着操作面的倒圆的边缘部。
有利地，中央块体的抓着操作面连同胎肩部分的抓着操作面一起在第一圆周槽和基本横向的槽之间的交叉部处，产生第一圆周槽的用于捕获雪的具有更宽横截面的部分。
为了确保在积雪覆盖地面上的卓越的在地面上的抓着力，每个块体行都可以具有多个轮胎沟槽。
轮胎沟槽可以具有波状模式。优选地，轮胎沟槽具有正弦模式。
轮胎沟槽可以具有介于2mm和10mm之间的深度，该深度例如等于8mm，并且轮胎沟槽可以具有小于2mm的宽度。
轮胎沟槽的这种模式和尺寸同时提供了在直线跑道和/或弯道上在任何轮胎行驶条件下的卓越的牵引/制动特性。
优选地，轮胎沟槽布置成基本相互平行。优选地，轮胎沟槽以作为轮胎节距的函数的量相互分开。
优选地，中央肋部的轮胎沟槽在基本垂直于赤道面的方向上延伸。
有利地，中央块体的轮胎沟槽和胎肩块体的轮胎沟槽延伸到中央块体和胎肩块体中，从而限定了与界定了包含它们的块体的基本横向的槽的倾角相反的方向。
此外，在本说明书中和在所附的权利要求书中，适于指代槽的倾角或者抓着操作面的倾角的每个角都旨在通过形成在穿过轴向最近的圆周槽的与赤道面平行的平面和所述槽或抓着操作面所属的平面之间的角限定。
本发明的轮胎在湿或者积雪覆盖的路面上具有较大的抓着力、卓越的制动/牵引特性，并且当行驶在干路面上时，具有非常低的噪声水平、高的舒适水平以及卓越的性能。
附图说明
现在将参照在附图中以非限制性示例的形式示出的实施例来介绍本发明的特征和优势，其中：
-图1是具有根据本发明的示例制造的胎面的轮胎的透视图；
-图2是图1的轮胎的胎面的平面图；
-图2a是图2的胎面的放大的剖面图；
-图2b是图2的轮胎的胎面的放大细节的平面图；
-图3是图2的胎面的变形方案的平面图；
-图3a是图3的胎面的放大的剖面图；和
-图4示出了根据本发明的轮胎和参照轮胎在机动车辆内部测量的噪音频谱。
具体实施方式
在图1、2、2b中示出了具有根据本发明的胎面2的第一实施例的轮胎1。
轮胎1的结构本身是传统类型的，并且包括：胎体；形成胎体顶部的胎面带；一对轴向相对的侧壁，其终止于用钢丝圈和相应的胎圈插入体加强的胎圈中。优选地，所述轮胎还包括插置于胎体和胎面带之间的带束结构。胎体包括一个或者多个锚固到钢丝圈的胎体帘布层，而带束结构包括两个彼此径向地叠放的带条。涂胶织物的多个区段形成带条，所述涂胶织物与金属帘线结合，所述帘线在每个带条中相互平行，并且相对于毗邻带条中的那些帘线交叉定向，其中优选地相对于赤道面对称地倾斜。优选地，带束结构还包括第三带条，所述第三带条布置在径向最外部位置并且设置有基本平行于赤道面定向的帘线。
优选地，轮胎1的正交横截面的高度与该横截面的最大宽度的H/C比介于0.35和0.80之间。
为了确保轮胎的较长的里程数并且同时确保在其整个使用寿命期间都具有较高的性能，尤其是关于操纵性能，对于冬季轮胎来说，胎面2整体上的空隙/橡胶比较小，即，该空隙/橡胶比小于0.35，优选地小于0.34，例如等于约0.32。
胎面2设置有均在纵向方向上延伸的圆周槽3、4、5和6（图1-2b）。
胎面2包括中央部分L1和两个胎肩部分L2、L3。
胎面2具有定向型的设计，换言之，胎面带的设计相对于赤道面和基本横向的槽基本镜似，所述基本横向的槽从中央部分L1开始沿着胎肩部分的方向布置，并且限定轮胎1的滚动方向，所述滚动方向在图2中用箭头F表示。
刚刚在上文给出的定义中的“基本镜似（mirror like）”的意思是广义上的镜像，所述基本镜似可以包括赤道面右侧的所述轮胎部件和/或部分相对于左侧上的轮胎部件和/或部分在一些细节上有轻微差别和/或交错布置。
具体地，中央部分L1具有圆周块体行9和11以及中央肋部10，所述中央肋部10被两个第二圆周槽4、5轴向地限制。圆周槽4、5的设置使得胎面带2的中央部分L1在纵向方向上整体上刚性较低，并且同时靠近轮胎1的赤道面7的最中央部分处保持大量触地橡胶。为此，中央肋部10的空隙/橡胶比小于0.1。
圆周槽3将胎肩部分L2与行9分开。
行9位于圆周槽3和圆周槽4之间。行10位于圆周槽4和圆周槽5之间。行11位于圆周槽5和圆周槽6之间。第一圆周槽6将胎肩部分L3与块体行11分开。
第一圆周槽3和6都优选地具有在约5mm到约16mm更优选地在7mm到11mm的范围内变化的宽度。第一圆周槽3和6都优选地具有在约5mm到11mm的范围内变化的深度。
第二圆周槽4和5的宽度小于第一圆周槽的宽度。优选地，第二圆周槽4、5的宽度介于1.2mm和12mm之间。
第二圆周槽4和5在它们整个深度上可以具有恒定的宽度。
优选地，第二圆周槽4和5在它们的整个深度上可以具有变化的宽度。例如，在图2和图2a中示出的实施例中，第二圆周槽4和5沿着它们的径向延伸部具有宽度不同的两个区段：位于胎面带的径向最靠外部分处的第一区段，所述第一区段具有较大的宽度，该宽度介于6mm和12mm范围内，并且例如等于约8mm；和径向最靠内的第二区段，所述第二区段具有介于1.2mm和5mm之间的宽度，该宽度例如等于约2mm。
第二圆周槽4、5可以具有小于10mm的深度，该深度优选地大于5mm，例如等于8mm。
可替代地，在没有脱离本发明的保护范围的情况下，第一圆周槽3、6和第二圆周槽4、5可以全部具有相同的宽度和/或深度。
第一圆周槽3、6的侧壁可以相对于垂直于对应于槽自身的胎面带表面的直线具有不对称的倾角。
例如，如在图2a中所见的那样，圆周槽3的侧壁308具有约10°的倾角，而相对的壁312相对于同一个槽3的垂线具有约5°的倾角。
类似地，圆周槽6的侧壁612具有约10°的倾角，而相对的壁608相对于同一个槽6的垂线具有约5°的倾角。
第二圆周槽4的侧壁408、412可以相对于它们的中心线具有对称地镜似的倾角。具体地，圆周槽4的侧壁408以及侧壁412都相对于所述圆周槽4的中心线具有约5°的倾角。
同样，如同第二圆周槽4的侧壁408、412一样，第二圆周槽5的侧壁508、512可以相对于它们的中心线具有对称地镜似的倾角。
具体地，第二圆周槽5的侧壁508以及侧壁512相对于所述第二圆周槽5的中心线可以具有约5°的倾角。
最后，圆周槽6的深度可以小于10mm，优选地，该深度大于5mm，例如等于8mm。
在没有脱离本发明的保护范围的情况下，槽3、4、5、6的侧壁可能相对于它们的中心线具有不同于上述那些倾角的倾角。
为了改进轮胎的横向稳定性，并且由此改进在有雪条件下行驶在弯道时的轮胎性能，第二圆周槽4、5具有波状模式。
优选地，圆周槽4、5具有沿着轮胎的圆周延伸部以曲线模式延伸的中线。例如，在图1、2、2a、2b示出的实施例中，第二圆周槽4、5具有沿着轮胎的圆周延伸部以正弦模式延伸的中线。
正弦模式相对于平行于赤道面7的平面的凹状交替提供了尤其在弯道上的牵引/制动特性的良好平衡，同时减少出现具有高应力集中的点。
为了在中央肋部10处增加触地橡胶的数量，第二圆周槽4、5沿着轮胎的圆周延伸部基本彼此同相位（in phase）。这种特性在中央肋部10处确保存在大量“触地橡胶”，从而确保较低的空隙/橡胶比，以及由此确保卓越的操纵特性和低噪音。
第二圆周槽4、5的中线均沿着轮胎的圆周延伸部以由波长λ和波幅α所限定的正弦模式延伸。
优选地，波幅与波长的比α/λ大于0.07。
更加优选地，所述比小于0.15。
本申请人相信，这种尺寸还有助于形成几乎完全没有高应力集中的点的基本圆周槽。
在图2-2b示出的实施例中，波长λ和轮胎的节距之间具有基本的对应关系，在这种具体情况下，所述对应关系等于一。换言之，沿着圆周延伸部，波长λ基本等于轮胎1的每个节距（因此，节距变化对应于波长变化）。
如先前预期的那样，第一圆周槽3、6将胎面的中央部分L1与胎肩部分L2、L3分开，而第二圆周槽4、5在胎面的中央部分L1中限定了两个中央圆周块体行9、11和中央肋部10。优选地，中央肋部10跨越赤道面7两边。
中央块体行9、11中的至少一行包括在行自身的宽度的至少50%上延伸的基本横向的槽15、16。
在图2-2b示出的实施例中，优选地，基本横向的槽15、16在中央块体行9、11的整个长度上延伸，从而限定了中央块体13、14。
具体地，行9具有块体13的序列，并且行11包括块体14的序列。
在图2的示例中，在胎肩块体行8中，胎面2具有等于约0.18的空隙/橡胶比；在圆周块体行9中，空隙/橡胶比等于约0.13；在圆周块体行10中，空隙/橡胶比等于约0.08；在圆周块体行11中，空隙/橡胶比等于约0.13；并且，在胎肩块体行12中，空隙/橡胶比等于约0.18。
胎肩块体行8、12中的全等的空隙/橡胶比有助于机动车辆在湿路面上的行驶性能，尤其是当轮胎安装在具有中等发动机排量的机动车辆上时。
圆周行9的每个块体13都被第一圆周槽3的一部分103和第二圆周槽4的一部分104轴向地限制，并且都被两个沿着圆周连续的横向槽16圆周地限制。
如先前所述的那样，在图1-2b示出的优选实施例中，每个横向槽16都从轴向最靠外的圆周槽3向毗邻的圆周槽4延伸。每个横向槽16的中线都具有相对于赤道面7具有倾角，以便形成小于80°的角度β，该角度β优选地大于30°，例如等于约65°。
每个横向槽16都可以具有介于3mm和10mm之间的宽度，该宽度优选地介于3.5mm和7mm之间，例如等于4mm。
横向槽16沿着它们的延伸部具有变化的宽度。为了帮助捕获雪，槽16由两个基本笔直部分形成，所述两个笔直部分中的轴向最靠外的一个部分16a具有较大的宽度，而所述两个笔直部分中的轴向最靠内的一个部分16b具有朝向赤道面逐渐减小的宽度。
横向槽16可以具有小于12mm的深度，该深度优选地小于10mm，例如等于8mm。
为了在中央部分L1中提供更大的强度，横向槽16在其整个延伸部上不具有恒定的深度，相反，横向槽16在确定的轴向最靠外部分上具有恒定深度，而在朝向第二圆周槽4运动时，所述深度平稳地减小。
圆周行11的每个块体14都被第一圆周槽6的一部分106和第二圆周槽5的一部分105轴向地限制，并且被两个沿着圆周连续的横向槽15圆周地限制。
行11的块体14具有与行9的块体13相同的形状，但是相对于所述块体13，所述块体14被沿着圆周方向略微交错地布置。
如先前所述的那样，在图1-2b的优选实施例中，每个横向槽15都从轴向最靠外的第一圆周槽6延伸到毗邻的圆周槽5。每个横向槽15的中线都相对于赤道面7具有倾角，以便形成小于80°的角度β，该角度β优选地大于30°，例如等于约65°。
每个横向槽15都可以具有介于3mm和10mm之间的宽度，该宽度优选地介于3.5mm和7mm之间，例如等于4mm。
如槽16一样，横向槽15沿着它的延伸部具有变化的宽度。事实上，为了帮助捕获雪，槽15由两个基本笔直部分15a、15b形成，所述两个基本笔直部分中的轴向最靠外的一个基本直线部分15a具有较大的宽度，而所述两个基本直线部分中的轴向最靠内的一个基本笔直部分15b具有朝向赤道面7逐渐变小的宽度。
横向槽15的深度小于12mm，优选地小于10mm，例如等于8mm。
为了在中央部分L1提供更高的强度，横向槽15在其整个延伸部上不具有恒定的宽度，相反，横向槽15在确定的轴向最靠外部分上具有恒定的深度，而在朝向第二圆周槽5运动时，所述深度平稳地减小。
为了增加在雪上，尤其是当机动车辆小角度转向时的牵引-制动特性，中央块体13和中央块体14都不具有陡峭的边缘部，而是具有倒圆的边缘部，从而产生抓雪操作面，见图2b。
具体地，每个中央块体13的轴向外部部分都与槽16的下部壁相接合，以便形成上部抓着操作面43；每个中央块体14的轴向外部部分都与槽15的下部壁相结合，以便形成上部抓着操作面44。上部抓着操作面43、44处的边缘部被相互之间形成锐角的平面所限定。
每个中央块体13的轴向外部部分都与槽16的上部壁相接合，以便形成下部抓着操作面45；每个中央块体14的轴向外部部分都与槽15的上部壁相结合，以便形成下部抓着操作面46。下部抓着操作面45、46处的边缘部被相互之间形成钝角的平面所限定。
中央块体13、14的边缘的接合除了增强捕获雪的作用并且由此产生更高的牵引-制动性能之外，还在块体13的边缘处为所述块体13提供刚度，用于消除或者在任何情况下减轻不均匀磨损的现象。
为了确保在积雪覆盖路面上卓越的对地抓着力，块体13、14以及肋部10均包括多个轮胎沟槽20、21。
轮胎沟槽20、21都具有波状模式，优选地为正弦形。
轮胎沟槽20、21的深度可以介于2mm和10mm之间，例如等于8mm，并且所述轮胎沟槽20、21的宽度小于2mm。
优选地，轮胎沟槽20延伸到中央肋部10中，从而限定了基本垂直于轮胎1的赤道面7的平均延伸方向。
优选地，轮胎沟槽21延伸到中央块体13、14中，从而限定了基本与横向槽15、16的中线的倾角相反的平均延伸方向。
轮胎沟槽21的平均延伸方向与限制中央块体13、14的横向槽15、16的倾角优选地形成小于90°的角度，该角度更加优选地小于75°，例如等于约40°的角。
如先前预期的那样，两个胎肩部分L2、L3分别被第一圆周槽3和6从胎面2的中央部分L1轴向地限制。
胎肩部分L2包括横向槽56，胎肩部分L3包括横向槽66。
横向槽56、横向槽66均沿着圆周重复。
横向槽56、横向槽66都具有中线，所述中线相对于赤道面7呈倾斜模式。
具体地，槽56的中线与赤道面7形成小于90°的角度ω。
在图2-2b示出的实施例中，角度ω大于45°，优选地等于80°。
槽56从轴向最靠内的槽3延伸直到靠近胎面带2的相应轴向最靠外的边缘部；槽66从轴向最靠内的槽6延伸直到靠近胎面带2的轴向最靠外的边缘部。
靠近胎面带2的相应轴向最靠外的边缘部，槽56和66分别通过基本纵向的部分156、166与沿着圆周连续的横向槽56和66相连接。
槽56、66没有恒定的深度，而是具有变化的深度。为了增加胎肩块体的结构强度，横向槽56、66具有变化的深度，所述变化的深度在形成台阶部的相应端部处减小。
具体地，在中央部分中的每个横向槽56、66都具有大于3mm且小于10mm，优选地等于8mm的基本恒定的深度。
在端部部分中，横向槽56、66都具有介于1mm和5mm之间的深度，该深度优选地等于2mm。
然而，在没有脱离本发明的保护范围的情况下，横向槽56、66可以具有不同的深度。
通过槽56的花纹并且与第一圆周槽3一起，所述槽56限定了在胎肩L2上的块体行8。该块体行8具有多个胎肩块体23。
因此，每个胎肩块体23均被沿着圆周连续的两个基本横向的槽56沿着圆周限制，并且被第一圆周槽3的一部分以及基本纵向的部分156轴向地限制。
类似地，槽66与第一圆周槽6一起限定了在胎肩上的块体行12。该块体行12具有多个胎肩块体24。
因此，每个胎肩块体24均被沿着圆周连续的两个基本横向的槽66沿着圆周限制，并且被第一圆周槽6的一部分和基本纵向的部分166轴向地限制。
同样在这种情况下，为了提高在雪上的牵引-制动特性，块体23和块体24也没有陡峭的边缘部，而是具有倒圆的边缘部，从而产生雪抓着操作面。
具体地，每个块体23的轴向内部部分均与槽56的下部壁相接合，以便形成上部抓着操作面47。上部抓着操作面47处的边缘部被相互之间形成钝角的平面所限定。
每个块体23的轴向内部部分与横向槽56的上部壁相接合，以便形成下部抓着操作面48。下部抓着操作面48处的边缘部被相互之间形成锐角的平面所限定。
块体23的边缘部的接合除了提高雪捕获作用并且由此产生更高的牵引-制动性能之外，还在所述块体23的边缘处为块体23提供刚度，用于消除或者在任何情况下减轻不均匀磨损现象的发生。
在由第一槽3和横向槽56、16所形成的每个交叉部处，块体23的下部抓着操作面48的倾角基本平行于块体13的上部抓着操作面43的倾角，而块体23的上部抓着操作面47的倾角基本平行于块体13的下部抓着操作面45的倾角。
以这种方式，在每个交叉部处，均有第一槽3的加宽的部分，所述加宽的部分产生了雪捕获区域，所述雪捕获区域增大了雪与雪的摩擦力，并且由此增大了地面与轮胎的摩擦力，并且显著地改进了在积雪覆盖路面上轮胎的牵引-制动性能。
块体24也具有相同的情况。
具体地，每个块体24的轴向内部部分都与槽66的下部壁相接合，以便形成上部抓着操作面49。上部抓着操作面49处的边缘部被相互之间形成钝角的平面所限定。
每个块体24的轴向内部部分都与槽66的上部壁相接合，以便形成下部抓着操作面50。下部抓着操作面50处的边缘部被相互之间形成锐角的平面所限定。
块体24的边缘部的接合除了提高雪捕获作用并且由此产生更高牵引-制动性能之外，还在所述块体24的边缘处为块体24提供刚度，用于消除或者在任何情况下减轻不均匀磨损现象的发生。
在由第一槽6和横向槽66和15所形成的每一个交叉部处，被胎肩块体24的下部抓着操作面50所限定的平面的倾角基本平行于由中央块体14的上部抓着操作面44所限定的平面的倾角，而由块体24的上部抓着操作面49所限定的平面的倾角基本平行于由中央块体14的下部抓着操作面46所限定的平面的倾角。以这种方式，在每个交叉部处，均有第一槽6的加宽的部分，所述加宽的部分产生了雪捕获区域。
为了进一步提高在积雪覆盖路面上的抓地性能，与中央块体13、14类似，胎肩块体23、24被轮胎沟槽22所覆盖。
轮胎沟槽22具有波状模式，优选地是正弦形。轮胎沟槽22可以具有介于2mm和10mm之间的深度，该深度例如等于8mm，并且具有小于2mm的宽度。
为了提供牵引和制动之间更好的平衡，轮胎沟槽22延伸到块体23、24中，其中，延伸到块体23中的轮胎沟槽22的倾角与槽56的倾角相对，延伸到块体24中的轮胎沟槽22的倾角与槽66的倾角相对。
轮胎沟槽22的主要延伸方向和限制中央块体23、24的横向槽56、66的倾斜形成小于90°的角度，该角度优选地小于75°，例如等于约40°。
轮胎沟槽22的波动以及这些沟槽22与槽56、66的倾角相对的倾角分别为块体23和24提供了更高的强度。
实际上，阻止行驶在弯道上时的块体变形。
在图3中示出的胎面是图2的胎面的变形方案，并且在所述胎面中的对应的元件用相同的附图标记表示。除了中央部分L1的横向槽16、15的延伸部以及第二槽4、5的波状模式的种类之外，胎面202与胎面2完全相似。
在这种情况下，实际上，横向槽15、16没有在块体行9和11的全部宽度上延伸，而是仅仅在所述块体行9和11的宽度的一部分上延伸。
每个横向槽15都从第一圆周槽3朝向毗邻的第二圆周槽4延伸，其中延伸部等于所述块体行9的宽度的至少50%，优选地，所述延伸部等于所述块体行9的宽度的至少70%；每个横向槽16都从第一圆周槽6朝向毗邻的第二圆周槽5延伸，其中延伸部等于所述块体行11的宽度的至少50%，优选地，所述延伸部所述块体行9的宽度的等于至少70%。
在这种情况下，第二圆周槽4、5也都具有波状模式。
优选地，圆周槽4、5具有中线，所述中线沿着轮胎1的圆周延伸部以曲线模式延伸。同样在图3的实施例中，第二圆周槽4、5具有中线，所述中线沿着轮胎的圆周延伸部以正弦模式延伸。
为了在中央肋部10增大触地橡胶的数量，第二圆周槽4、5沿着圆周延伸部基本彼此同相位。这种特性确保在中央肋部10处存在大量“触地橡胶”，从而确保较低的空隙/橡胶比，结果是，确保卓越的操纵性能和低噪音。
与图2-2a中示出的胎面带的正弦模式相比，由第二槽4、5的中线所限定的正弦曲线具有更小的波幅和更长的波长λ。第二圆周槽4、5的中线实际上沿着轮胎的圆周延伸部以由波长λ和波幅α所限定的正弦模式延伸。优选地，波幅和波长之间的比率α/λ大于0.03。
优选地，波幅和波长之间的比率α/λ小于0.015。
而且，正弦曲线的波长和轮胎的节距之间的比率发生变化，在这种情况下为约1:2的关系。换言之，每两个节距一个波长λ。
增大的波长λ在转弯时为轮胎提供更高的牵引性能，因为它增大了由第二槽所提供的支撑表面。
在图3、3a示出的实施例中，第二圆周槽4、5的宽度大于在图2、2a、2b示出的实施例中的第二圆周槽4、5的宽度。在这种情况下，实际上，第二圆周槽4、5可以具有介于8mm和12mm范围之内的宽度。
与此相反，在图2、2a、2b的实施例中，第二圆周槽4、5优选地具有介于1.2mm和5mm范围内的宽度。
本申请人相信，图2、2a、2b中示出的实施例尤其适于具有减小的横截面宽度（弦）的轮胎，例如具有达到195的标称横截面宽度的轮胎。相比之下，本申请人相信，图3、3a中示出的实施例尤其适于具有更大横截面宽度的轮胎。
制造具有图1-2的胎面的本发明的轮胎试样，并且将该轮胎试样与由本申请人制造的在积雪覆盖、湿和干路面上具有卓越性能并且为中等发动机排量的机动车辆所认同的轮胎进行比较测试。
两种轮胎都具有尺寸195/65R15，轮辋7J×16，以及2.2bar的充气压力。
大众机动车辆的高尔夫5机动车辆首先配备四个本发明的轮胎，然后配备四个比较轮胎。
在直线跑道和弯道上、在干路面和湿路面上进行滑水测试，在积雪覆盖路面上执行牵引和制动测试和行驶性能测试，在机动车辆的内部和外部执行噪声测试，并且执行舒适性测试。
在预定长度（100m）的平滑的沥青直线跑道上执行直线跑道上的滑水测试，其中所述直线跑道被预定恒定高度（7mm）的水层所覆盖，所述水层在测试的车辆每次通过之后自动地恢复。对于测试，在完全抓着的状态下以恒定速度（约70km/h）进入直道，然后执行加速，直到达到完全失去抓着的状态为止。
在具有恒定半径（100m）的弯道处，在具有平滑且干燥的沥青的路径跑道上执行弯道上的滑水测试，所述弯道具有预定的长度并且在端部部分处包括用预定深度（6mm）的水层淹没的预定长度（20m）的区域。对于不同的速度值，测试以恒定速度执行。
在测试期间，测量与完全滑水相对应的车辆的最大离心力和最大速度。
在积雪覆盖的直线跑道上执行牵引测试，测量从70km/h加速到100km/h时的牵引力。该牵引力被确定为一系列连续测量结果的算术平均值。
在积雪覆盖地面上的直线跑道上执行制动测试，测量从预定的典型的是80km/h的起始速度制动减速到约5km/h。该制动减速被确定为一系列连续的测量结果的算术平均值。
在预定路径上（典型地接近于道路交通的路），执行在积雪覆盖的干表面和湿表面的条件下的行驶性能测试。通过以恒定速度以及在加速和减速期间模拟所执行的某些特征操纵（例如，变道、超车、锥形交通路标之间的回旋、进出弯道），测试驾驶员通过在上述操纵期间通过给出轮胎的性能的评分来对轮胎的性能进行评估。
评定等级表示由按顺序测试设备的测试驾驶员所表达的主观评估。
在表I中复制了测试结果，其中认为比较轮胎的值等于100，评定值以百分率列出。
表I
在表I中，相对于参照轮胎，大于100的值表示改进。
测试结果证明，与参照轮胎相比，本发明的轮胎整体上具有更优良的性能。
在图4中，示出了本发明的轮胎（曲线B）和比较轮胎（曲线A）的作为频率的函数的在车辆的乘客舱内部测量的噪音强度dB（A）的图表。
图4的图表表明，本发明的轮胎已经被证实与比较轮胎相比噪音平均低了约2dB（A），尤其是在行驶速度小于80km/h时，即，恰好是用车辆使用者最在意的速度。

Claims (17)

1.一种轮胎(1)，所述轮胎具有胎面(2)，所述胎面包括两个胎肩部分(L2，L3)和跨越赤道面(7)两边的中央部分(L1)，所述中央部分(L1)通过两个第一圆周槽(3，6)与所述胎面的所述胎肩部分分开，至少两个第二圆周槽(4，5)设置在所述中央部分(L1)中，其特征在于： 
-所述第二圆周槽(4，5)限定了包括多个轮胎沟槽(20)的圆周中央肋部(10)； 
-所述中央肋部(10)具有小于0.1的空隙/橡胶比； 
-所述第二圆周槽(4，5)沿着所述轮胎的圆周延伸部以彼此同相位的波状模式延伸； 
所述第二圆周槽(4，5)在中央部分(L1)中限定了两个中央块体行(9；11)，所述两个中央块体行的每一个均相对于中央肋部(10)侧向地定位，所述中央块体行(9；11)中的每一个均具有多个轮胎沟槽(21)； 
每个中央块体行(9；11)都包括多个中央块体(13；14)和圆周地限定了所述中央块体(13；14)的多个基本横向的槽(15；16)； 
每个胎肩部分都包括至少一个侧向块体行(8；12)，所述侧向块体行包括多个胎肩块体(23；24)以及多个基本横向的槽(56；66)，侧向块体行(8；12)的每一个都包括多个轮胎沟槽(22)； 
所述中央块体行(9；11)的所述轮胎沟槽(21)延伸到所述中央块体(13；14)中，从而限定一方向，该方向与所述中央块体行(9；11)的所述基本横向的槽(15；16)的倾斜基本相反；所述侧向块体行(8；12)的所述轮胎沟槽(22)延伸到所述胎肩块体(23；24)中，从而限定一方向，该方向与所述侧向块体行(8；12)的所述基本横向的槽(56；66)的倾斜基本相反。 
2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述第二圆周槽(4，5)沿着所述轮胎的圆周延伸部以曲线的波状模式延伸。 
3.根据权利要求1所述的轮胎(1)，其特征在于，所述第二圆周槽(4，5)沿着所述轮胎的圆周延伸部以正弦模式延伸。 
4.根据权利要求1所述的轮胎(1)，其特征在于，所述轮胎包括正弦模式的波长和轮胎(1)的节距之间的函数关系。 
5.根据权利要求1－4中的任一项所述的轮胎，其特征在于，所述第二圆周槽(4，5)具有小于12mm的宽度。 
6.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述第二圆周槽(4，5)具有大于5mm的深度。 
7.根据权利要求1－4中的任一项所述的轮胎，其特征在于，所述中央块体行(9；11)的所述基本横向的槽(15；16)沿着它们的延伸部具有变化的宽度，同时横截面朝向所述中央肋部(10)减小。 
8.根据权利要求1－4中的任一项所述的轮胎，其特征在于，所述中央块体行(9；11)的所述基本横向的槽(15；16)具有小于10mm的宽度。 
9.根据权利要求1－4中的任一项所述的轮胎，其特征在于，所述中央块体行(9；11)的每一个中央块体(13；14)都被第一圆周槽(3，6)的一部分(103；106)和第二圆周槽(4；5)的一部分(104；105)轴向地限制，并且被所述中央块体行(9；11)的两个所述基本横向的槽(15；16)沿着圆周方向限制。 
10.根据权利要求1－4中的任一项所述的轮胎，其特征在于，所述中央块体(13；14)具有倒圆的边缘部。 
11.根据权利要求1－4中的任一项所述的轮胎，其特征在于，每个胎肩块体(23，24)都被所述侧向块体行(8；12)的两个所述基本横向的槽(56；66)沿着圆周限制，并且被第一圆周槽的一部分轴向地限制。 
12.根据权利要求1－4中的任一项所述的轮胎，其特征在于，所述侧向块体行(8；12)的所述基本横向的槽(56；66)在所述侧向块体行(8；12)的宽度的至少50％上延伸。 
13.根据权利要求1－4中的任一项所述的轮胎，其特征在于，所述胎肩块体(23，24)具有倒圆的边缘部。 
14.根据权利要求1－4中的任一项所述的轮胎，其特征在于，所述中央块体(13；14)的倒圆的边缘部与所述胎肩块体(23；24)的倒圆的边缘部一起产生了所述第一圆周槽(3；6)的多个部分，所述多个部分在第一圆周槽(3；6)和所述侧向块体行(8；12)的所述基本横向的槽(56；66)及所述中央块体行(9；11)的所述基本横向的槽(15；16)之间的交叉部处具有更宽的横截面。 
15.根据权利要求1－4中的任一项所述的轮胎，其特征在于，所述中央肋部(10)的轮胎沟槽(20)、所述中央块体行(9；11)的轮胎沟槽(21)、所述侧向块体行(8；12)的所述轮胎沟槽(22)具有波状模式，并具有正弦模式。 
16.根据权利要求1－4中的任一项所述的轮胎，其特征在于，所述中央肋部(10)的轮胎沟槽(20)在基本垂直于所述赤道面(7)的方向上延伸到中央肋部(10)中。 
17.根据权利要求1－4中的任一项所述的轮胎，其特征在于，所述中央块体行(9；11)的所述基本横向的槽(15，16)在所述中央块体行(9；11)的宽度的至少50％上延伸。 
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