JPS60151104A - 自動車用空気入りタイヤ - Google Patents
自動車用空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPS60151104A JPS60151104A JP59009107A JP910784A JPS60151104A JP S60151104 A JPS60151104 A JP S60151104A JP 59009107 A JP59009107 A JP 59009107A JP 910784 A JP910784 A JP 910784A JP S60151104 A JPS60151104 A JP S60151104A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- groove
- tire
- center line
- sub
- circumferential
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0381—Blind or isolated grooves
- B60C2011/0383—Blind or isolated grooves at the centre of the tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0386—Continuous ribs
- B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、自動車用空気入りタイヤに関する。
１〜ラツクやバスおよび小型トラックなどの空気入リバ
イアスタイヤとして、タイヤトレッドの周方向中心線両
側にそれぞれ周方向に連続する主）１りを有し、かつ上
記周方向中心線と両側の主溝との間に該主溝よりも幅が
狭く、該主溝とほぼ等しい深さの副溝を設けたものが知
られている。
イアスタイヤとして、タイヤトレッドの周方向中心線両
側にそれぞれ周方向に連続する主）１りを有し、かつ上
記周方向中心線と両側の主溝との間に該主溝よりも幅が
狭く、該主溝とほぼ等しい深さの副溝を設けたものが知
られている。
しかしながら、これらの空気入りタイヤにおいては、周
知のようにタイヤトレッドの周方向中心線の付近が他の
部分よりも早く摩耗する傾向、すなわちセンター摩耗の
傾向があり、この傾向は、重荷重用のバイアスタイヤの
駆動軸側に強く表われていた。したがって、ショルダ側
の溝が残っているにもかかわらず上記の周方向中心線側
の溝が消えて湿潤路での制動性能や牽引性能が低下し、
タイヤ寿命を著しく短縮する結果になっていた。
知のようにタイヤトレッドの周方向中心線の付近が他の
部分よりも早く摩耗する傾向、すなわちセンター摩耗の
傾向があり、この傾向は、重荷重用のバイアスタイヤの
駆動軸側に強く表われていた。したがって、ショルダ側
の溝が残っているにもかかわらず上記の周方向中心線側
の溝が消えて湿潤路での制動性能や牽引性能が低下し、
タイヤ寿命を著しく短縮する結果になっていた。
なお、サイズ１０．００−２０１４ＰＲ５７，５０−１
５／１５１．４ＰＲ。
５／１５１．４ＰＲ。
７．００−１６／１５１４ＰＲの３種の自動車用空気入
りタイヤについて、トレッド面の周方向中心線部および
接地端部の摩耗速度を、上記のタイヤを駆動軸に装着し
、実験により比較したところ、周方向中心線部の摩耗速
度は接地端部の３倍以上であった。
りタイヤについて、トレッド面の周方向中心線部および
接地端部の摩耗速度を、上記のタイヤを駆動軸に装着し
、実験により比較したところ、周方向中心線部の摩耗速
度は接地端部の３倍以上であった。
上記のセンター摩耗が生じる理由は、タイヤの外径が上
記の周方向中心線寄りほど大きく、接地部寄りほど小さ
くなっていてその周長に差があり、タイヤの転勤時にタ
イヤトレッドの各部の路面に対する滑り量が異なるため
である。すなわち、よく知られているように、同じタイ
ヤの表面各部で径が異なる場合は、その転勤の際、小径
部表面には制動方向に、大径部表面には駆動方向にそれ
ぞれ接線力が作間し、そのためねじれが生じる。上記の
タイヤを駆動軸に装着した場合は、駆動力が」二記の接
線力に加えられ、小径部分では上記制動方向の接線力と
駆動力とが一部相殺されてねじれが減少し、大径部分で
は上記駆動方向の接線力に駆動力が加えられてねじれが
増大し、このねじれに対する抵抗力がタイヤのゴムと路
面との間の摩耗力よりも大きくなったときに滑りが生じ
てタイヤ表面が摩耗し、これがいわゆるセンター摩耗と
なるのである。そして従来は、クラウン半径を大きく設
定して周方向中心線部の外径と接地端部の外径の差を小
さくすることにより、周速度の均等化を図っていたが、
クラウン半径が過大に設定されると熱的な故障の原因と
なるためこれには限度があり、また実際の走行時には遠
心力によって上記外径の差が増大し、かつタイヤの接地
圧が周方向中心線寄りの部分で大きくなるので、負荷の
大きさと共に増加する摩耗も加わって十分な効果が得ら
れていない。
記の周方向中心線寄りほど大きく、接地部寄りほど小さ
くなっていてその周長に差があり、タイヤの転勤時にタ
イヤトレッドの各部の路面に対する滑り量が異なるため
である。すなわち、よく知られているように、同じタイ
ヤの表面各部で径が異なる場合は、その転勤の際、小径
部表面には制動方向に、大径部表面には駆動方向にそれ
ぞれ接線力が作間し、そのためねじれが生じる。上記の
タイヤを駆動軸に装着した場合は、駆動力が」二記の接
線力に加えられ、小径部分では上記制動方向の接線力と
駆動力とが一部相殺されてねじれが減少し、大径部分で
は上記駆動方向の接線力に駆動力が加えられてねじれが
増大し、このねじれに対する抵抗力がタイヤのゴムと路
面との間の摩耗力よりも大きくなったときに滑りが生じ
てタイヤ表面が摩耗し、これがいわゆるセンター摩耗と
なるのである。そして従来は、クラウン半径を大きく設
定して周方向中心線部の外径と接地端部の外径の差を小
さくすることにより、周速度の均等化を図っていたが、
クラウン半径が過大に設定されると熱的な故障の原因と
なるためこれには限度があり、また実際の走行時には遠
心力によって上記外径の差が増大し、かつタイヤの接地
圧が周方向中心線寄りの部分で大きくなるので、負荷の
大きさと共に増加する摩耗も加わって十分な効果が得ら
れていない。
この発明は、上記の周方向中心線を含み上記副溝で囲ま
れた領域を中心領域とし、またこの副溝とその接地端部
寄りの主溝との間の領域を側部領域とし、更にこの主溝
と接地端部との間の領域を端部領域としたとき、上記の
副溝が周方向中心線寄りに位置するか、または接地端部
寄りに位置するかによって上記の中心領域、側部領域お
よび端部領域相互間の負荷分担の割合が異なることに着
目して研究の結果、上記副溝の位置をある範囲に限定す
ることによって上記中心領域の負荷分担の割合を小さく
し、タイヤ寿命を延長しようとするものである。
れた領域を中心領域とし、またこの副溝とその接地端部
寄りの主溝との間の領域を側部領域とし、更にこの主溝
と接地端部との間の領域を端部領域としたとき、上記の
副溝が周方向中心線寄りに位置するか、または接地端部
寄りに位置するかによって上記の中心領域、側部領域お
よび端部領域相互間の負荷分担の割合が異なることに着
目して研究の結果、上記副溝の位置をある範囲に限定す
ることによって上記中心領域の負荷分担の割合を小さく
し、タイヤ寿命を延長しようとするものである。
すなわち、この発明は、タイヤトレッドの周方向中心線
両側にそれぞれ周方向に連続する主溝を有し、かつ上記
周方向中心線と両側の主溝との間に該主溝よりも幅が狭
く。、該主溝とほぼ等しい深さの副溝を設けた自動車用
空気入のタイヤにおいて、上記周方向中心線の両側の副
溝の周方向中心線側溝壁の間隔がその溝底においてリム
幅の０．１２〜０．２０倍であることを特徴とする自動
車用空気入りタイヤである。
両側にそれぞれ周方向に連続する主溝を有し、かつ上記
周方向中心線と両側の主溝との間に該主溝よりも幅が狭
く。、該主溝とほぼ等しい深さの副溝を設けた自動車用
空気入のタイヤにおいて、上記周方向中心線の両側の副
溝の周方向中心線側溝壁の間隔がその溝底においてリム
幅の０．１２〜０．２０倍であることを特徴とする自動
車用空気入りタイヤである。
以下にこの発明の実施例を図面によって説明する。
第１図におよび第２図において、１は自動車用空気入り
タイヤのトレッド、２は接地端部、３はサイドウオール
、４はビード部、５はリムであり、」二記の１−レッド
１には、タイヤの周方向中心線Ａの両側に周方向に連続
する主溝６が設けられ、更にこの主溝６と上記周方向中
心線部との間に上記主溝６よりも幅が狭く、この主溝６
と深さがほぼ等しい副溝７が設けられているに の発明において、左右の副溝７．７の周方向中心線Ａ側
の溝壁７ａ、７ａの間隔ｄ（第３図参照）は、従来に比
べて小さくリム幅Ｂの０．１２〜０．２０倍に設定され
、これにより、左右の副溝７，７で挟まれた中心領域９
の幅が副溝７の深さｈに対し相対的に狭くなるので、こ
の中心領域９のタイヤ断面中心線方向の剛性が低下し、
そのため上記の幅もしくは間隔ｄが広い場合に比べて接
地圧が低下する。したがって、その分だけ副溝７と主溝
６の間の側部領域１０および主溝６と接地端部２との間
の端部領域１１の接地圧が相対的に大きく、負荷の分担
が大きくなり５反対に中心領域９の負荷分担が小さくな
って摩耗が減少し、その結果タイヤ寿命が延長される。
タイヤのトレッド、２は接地端部、３はサイドウオール
、４はビード部、５はリムであり、」二記の１−レッド
１には、タイヤの周方向中心線Ａの両側に周方向に連続
する主溝６が設けられ、更にこの主溝６と上記周方向中
心線部との間に上記主溝６よりも幅が狭く、この主溝６
と深さがほぼ等しい副溝７が設けられているに の発明において、左右の副溝７．７の周方向中心線Ａ側
の溝壁７ａ、７ａの間隔ｄ（第３図参照）は、従来に比
べて小さくリム幅Ｂの０．１２〜０．２０倍に設定され
、これにより、左右の副溝７，７で挟まれた中心領域９
の幅が副溝７の深さｈに対し相対的に狭くなるので、こ
の中心領域９のタイヤ断面中心線方向の剛性が低下し、
そのため上記の幅もしくは間隔ｄが広い場合に比べて接
地圧が低下する。したがって、その分だけ副溝７と主溝
６の間の側部領域１０および主溝６と接地端部２との間
の端部領域１１の接地圧が相対的に大きく、負荷の分担
が大きくなり５反対に中心領域９の負荷分担が小さくな
って摩耗が減少し、その結果タイヤ寿命が延長される。
しかして、■−記の間隔ｄは、副溝７の溝底７ｂと同じ
深さの面内で２１１１１定される。更に詳しくは、上記
の周方向中心線Ａに直角の子午線方向断面において、ク
ラウン半径Ｉ（と同心状に上記の溝底７ｂを通る円弧Ｓ
を描き、この円弧Ｓを上記の溝壁７ａの延長線と交差さ
せ、その交点間の距離を上記円弧Ｓに沿って８１す定す
る。また、上記の溝底７ｂに、第４図に示すように深さ
ｌｌａの深い部分と深さＩｌｂの浅い部分が存在する場
合は、その平均深さく溝底を平坦にならしたときの深さ
）Ｈの位置で上記の間隔ｄが測定される。そして、上記
の間隔ｄが、前記のようにリム５のリム幅Ｂの０．１２
〜０．２０倍、好ましくは０．１２〜０．１８倍に設定
される。
深さの面内で２１１１１定される。更に詳しくは、上記
の周方向中心線Ａに直角の子午線方向断面において、ク
ラウン半径Ｉ（と同心状に上記の溝底７ｂを通る円弧Ｓ
を描き、この円弧Ｓを上記の溝壁７ａの延長線と交差さ
せ、その交点間の距離を上記円弧Ｓに沿って８１す定す
る。また、上記の溝底７ｂに、第４図に示すように深さ
ｌｌａの深い部分と深さＩｌｂの浅い部分が存在する場
合は、その平均深さく溝底を平坦にならしたときの深さ
）Ｈの位置で上記の間隔ｄが測定される。そして、上記
の間隔ｄが、前記のようにリム５のリム幅Ｂの０．１２
〜０．２０倍、好ましくは０．１２〜０．１８倍に設定
される。
上記副溝７の間隔ｄがリム幅１３の０．１２倍に未満の
場合は、小さ過ぎ、上記の中心領域９の摩耗が大幅に減
少する反面、中心領域９の剛性と副溝７および主溝６間
の側部領域１０の剛性とのバランスが崩れ、この側部領
域１０が中心領域９よりも早く摩耗して中心領域９が残
るという異常摩耗が生じる。また、上記の中心領域９に
荷重Ｆが加えられると、第５図に示すように中心領域９
が二点鎖線の状態から実線の状態に圧縮されて溝壁７ａ
が左右に膨出するが、このときの垂直方向の歪χは、中
心領域９の幅すなわち副溝７．７の間隔ｄの減少に伴っ
て増大するので、上記溝壁７ａの膨出に伴って溝底７ｂ
の特に周方向中心線Ａ側に生ずるせん断歪が大きくなり
、タイヤの転勤に伴う疲労耐久性が低下し、この疲労に
より副溝７の溝底７ｂの周方向中心線側にクラック７ｃ
が発生し、このクラック７ｃが発達すると」二記中心領
域９がタイヤの全周にわたって紐状に剥離することもあ
って、タイヤの走行性能を著しく阻害する。反対に、」
二記の間隔ｄがリム幅Ｂの０．２０倍を超えると、中心
領域９の剛性が高くなるため、前記負荷の分散が不十分
となり、前記中心領域９の摩耗が抑制されず、センター
摩耗が減少しない。
場合は、小さ過ぎ、上記の中心領域９の摩耗が大幅に減
少する反面、中心領域９の剛性と副溝７および主溝６間
の側部領域１０の剛性とのバランスが崩れ、この側部領
域１０が中心領域９よりも早く摩耗して中心領域９が残
るという異常摩耗が生じる。また、上記の中心領域９に
荷重Ｆが加えられると、第５図に示すように中心領域９
が二点鎖線の状態から実線の状態に圧縮されて溝壁７ａ
が左右に膨出するが、このときの垂直方向の歪χは、中
心領域９の幅すなわち副溝７．７の間隔ｄの減少に伴っ
て増大するので、上記溝壁７ａの膨出に伴って溝底７ｂ
の特に周方向中心線Ａ側に生ずるせん断歪が大きくなり
、タイヤの転勤に伴う疲労耐久性が低下し、この疲労に
より副溝７の溝底７ｂの周方向中心線側にクラック７ｃ
が発生し、このクラック７ｃが発達すると」二記中心領
域９がタイヤの全周にわたって紐状に剥離することもあ
って、タイヤの走行性能を著しく阻害する。反対に、」
二記の間隔ｄがリム幅Ｂの０．２０倍を超えると、中心
領域９の剛性が高くなるため、前記負荷の分散が不十分
となり、前記中心領域９の摩耗が抑制されず、センター
摩耗が減少しない。
第６図は、横軸に副溝７の間隔ｄとり大幅Ｂとの比ｄ／
Ｂをとり、縦軸にセンター摩耗指数（接地端部２の摩耗
速度に対する周方向中心線Ａ上の摩・耗速度の比率で、
ｄ／Ｂ ＝ ０．１０のときを１００とする）および疲
労耐久性指数（溝底７ｂにクラック７Ｃが発生するまで
の運転時間で、ｄ／Ｂ＝０．１０のときを１００とする
）をそれぞれとって描いたグラフであり、このグラフで
明かなように、ｄ／Ｂが０．１２未満では疲労耐久性指
数が急激に悪化し、０．２０を超えるとセンター摩耗指
数が急激に悪化する。
Ｂをとり、縦軸にセンター摩耗指数（接地端部２の摩耗
速度に対する周方向中心線Ａ上の摩・耗速度の比率で、
ｄ／Ｂ ＝ ０．１０のときを１００とする）および疲
労耐久性指数（溝底７ｂにクラック７Ｃが発生するまで
の運転時間で、ｄ／Ｂ＝０．１０のときを１００とする
）をそれぞれとって描いたグラフであり、このグラフで
明かなように、ｄ／Ｂが０．１２未満では疲労耐久性指
数が急激に悪化し、０．２０を超えるとセンター摩耗指
数が急激に悪化する。
次に、実験例によって具１体的に説明する。
実験例
タイヤサイズ１０．００−２０１４ＰＲ１副溝７の深さ
ＨＩ３．６ｎ＋＋ｎの空気入りタイヤにおいて、副溝７
の間隔ｄを２７．５＋ｎｍ（ｄ／１３＝０．１４４）と
した実施例のタイヤ、および副溝７の間隔ｄ−，４４圃
（ｄ／Ｂ ＝ ０．２３１）とした比較例のタイヤを用
磨ニジ、それぞれの摩耗速度を測定し、中心領域９の副
溝７側端部の摩耗速度と側部領域１０の主溝６側端部の
摩耗速度との比、すなわち実質的なセンター摩耗比を比
較したところ、比較例のセンター摩耗比７０％に対し、
実施例のセンター摩耗比は８５％であり、比較例に比べ
て１５％の向上がみられ、これによりタイヤ寿命が延長
した。
ＨＩ３．６ｎ＋＋ｎの空気入りタイヤにおいて、副溝７
の間隔ｄを２７．５＋ｎｍ（ｄ／１３＝０．１４４）と
した実施例のタイヤ、および副溝７の間隔ｄ−，４４圃
（ｄ／Ｂ ＝ ０．２３１）とした比較例のタイヤを用
磨ニジ、それぞれの摩耗速度を測定し、中心領域９の副
溝７側端部の摩耗速度と側部領域１０の主溝６側端部の
摩耗速度との比、すなわち実質的なセンター摩耗比を比
較したところ、比較例のセンター摩耗比７０％に対し、
実施例のセンター摩耗比は８５％であり、比較例に比べ
て１５％の向上がみられ、これによりタイヤ寿命が延長
した。
以上に説明したように、この発明は、副溝の間隔を従来
に比べて狭く限定することにより左右の副溝間の中心領
域の剛性を適当範囲に低下して接地圧力すなわち負荷の
分担が軽減さＪＬるようにしたものであるから、副溝と
主溝で囲まれた側部領−域、および主溝と接地端部で囲
まれた端部領域の負荷分担が相対的に大きくなり、摩耗
速度が均等化され、極端に早く摩耗される部分がなくな
るためタイヤ寿命が延長される。
に比べて狭く限定することにより左右の副溝間の中心領
域の剛性を適当範囲に低下して接地圧力すなわち負荷の
分担が軽減さＪＬるようにしたものであるから、副溝と
主溝で囲まれた側部領−域、および主溝と接地端部で囲
まれた端部領域の負荷分担が相対的に大きくなり、摩耗
速度が均等化され、極端に早く摩耗される部分がなくな
るためタイヤ寿命が延長される。
第１図はこの発明の実施例の横断面図、第２図は第１図
のパターン展開図、第３図は要部の拡大断面図、第４図
は変形例の要部の縦断面図、第５図は作用を説明するた
めの拡大断面図、第６図はセンター摩耗指数および疲労
耐久性指数の測定結果を示すグラフである。 １ニドレツド、２：接地端部、５：リム、６：主溝、７
：副溝、７ａ：溝壁、７ｂ：溝底、ｄ：間隔、Ａ：タイ
ヤの周方向中心線、Ｂ：リム幅、Ｃ：タイヤの断面中心
線。 特許出願人 東洋ゴム工業株式会社 代理人 弁理士 坂 野 威 夫 吉 １） 了 司
のパターン展開図、第３図は要部の拡大断面図、第４図
は変形例の要部の縦断面図、第５図は作用を説明するた
めの拡大断面図、第６図はセンター摩耗指数および疲労
耐久性指数の測定結果を示すグラフである。 １ニドレツド、２：接地端部、５：リム、６：主溝、７
：副溝、７ａ：溝壁、７ｂ：溝底、ｄ：間隔、Ａ：タイ
ヤの周方向中心線、Ｂ：リム幅、Ｃ：タイヤの断面中心
線。 特許出願人 東洋ゴム工業株式会社 代理人 弁理士 坂 野 威 夫 吉 １） 了 司
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 〔１〕タイヤトレツドの周方向中心線両側にそれぞれ周
方向に連続する主溝を有し、かつ上記周方向中心線と両
側の主溝との間に該主溝よりも幅が狭く、該主溝とほぼ
等しい深さの副溝を設けた自動車用空気入のタイヤにお
いて、上記周方向中心線の両側の副溝の周方向中心線側
溝壁の間隔がその溝底においてリム幅の０．１２〜０．
２０倍であることを特徴とする自動車用空気入りタイヤ
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59009107A JPS60151104A (ja) | 1984-01-20 | 1984-01-20 | 自動車用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59009107A JPS60151104A (ja) | 1984-01-20 | 1984-01-20 | 自動車用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60151104A true JPS60151104A (ja) | 1985-08-09 |
Family
ID=11711402
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59009107A Pending JPS60151104A (ja) | 1984-01-20 | 1984-01-20 | 自動車用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60151104A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0271002U (ja) * | 1988-11-21 | 1990-05-30 | ||
| JPH03208707A (ja) * | 1989-10-23 | 1991-09-11 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド |
| WO2010133940A1 (en) * | 2009-05-19 | 2010-11-25 | Pirelli Tyre S.P.A. | Tyre for a motor vehicle |
-
1984
- 1984-01-20 JP JP59009107A patent/JPS60151104A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0271002U (ja) * | 1988-11-21 | 1990-05-30 | ||
| JPH03208707A (ja) * | 1989-10-23 | 1991-09-11 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド |
| WO2010133940A1 (en) * | 2009-05-19 | 2010-11-25 | Pirelli Tyre S.P.A. | Tyre for a motor vehicle |
| CN102427955A (zh) * | 2009-05-19 | 2012-04-25 | 倍耐力轮胎股份公司 | 用于机动车辆的轮胎 |
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