JPWO2014091790A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

空気入りタイヤのタイヤセンターラインを境としてタイヤ幅方向の両側に位置するトレッド部の半トレッド領域のそれぞれにトレッドパターンが形成されている。この半トレッド領域のそれぞれは、前記タイヤセンターラインから離間した位置を開始端とし、タイヤ周方向の一方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して延び、タイヤ周方向に対する傾斜角度が連続的にあるいは段階的に大きくなり接地端に至る、タイヤ周方向に複数設けられた第１傾斜溝と、前記第１傾斜溝のそれぞれの途中から前記タイヤ周方向の前記一方向に延び、前記タイヤセンターラインに向かうように前記タイヤ周方向に対して傾斜し、かつ、タイヤ周方向に隣り合う第１傾斜溝と交差するように、タイヤ周方向に複数設けられた第２傾斜溝と、を有する。前記複数の第１傾斜溝それぞれの前記タイヤセンターラインの側の前記開始端は閉塞端である。

Description

本発明は、トレッドパターンを有する空気入りタイヤに関する。

従来より、氷上性能を向上するために、空気入りタイヤ、例えばスタッドタイヤでは、トレッドパターンにおける溝面積比率（接地面内における接地面積に対する溝部分の面積の比率）を低下させ、路面とトレッド部の接触する面積を増加させることにより、トレッド部の凝着摩擦力を上昇させることが行われている。溝面積比率を低下させることにより、乾燥路面におけるトレッド部の凝着摩擦力をも上昇させて、乾燥路面上の操縦安定性を向上させることができる。しかし、トレッド部には溝部分が少ないため、溝部分に雪が押し固められることにより生じる雪中せん断力は小さくなり、雪上路面における操縦性能や制駆動性能含む雪上性能は低下する。このように、氷上性能及び乾燥路面における操縦安定性能と、雪上性能と、は相反する。

例えば、ウェット性能や操縦安定性能を実質的に低下させることなく、パターンノイズの発生を抑制しながら通過騒音を低減することを可能にする空気入りラジアルタイヤが知られている（特許文献１）。
この空気入りラジアルタイヤには、回転方向指定型のブロック基調トレッドパターンが設けられる。このトレッドパターンでは、トレッド部の面の中央部に接地幅の６〜９％の幅を有するセンターリブが設けられる。このセンターリブからそれぞれ左右両側のショルダーへ向けてタイヤ反回転方向に対して１０〜４０度の傾斜角度で傾斜すると共に、接地端に達しない位置で終端する複数本の傾斜主溝と、この傾斜主溝よりも溝幅が狭くかつ傾斜主溝に交差するようにタイヤ周方向に延びる複数本の副主溝とが設けられる。傾斜主溝と最外側２本の副主溝とに区分された陸部のショルダー側端部から接地幅の２０％相当幅内にタイヤ幅方向に延びる細溝が設けられる。

特開平１０−２６４６１２号公報

上記空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンをスタッドタイヤ等に用いた場合、トレッドパターンに傾斜主溝を用いるので、溝面積比率を低下させても、ウェット性能の中の排水性能は実質的に低下することはない。また、排水性能を維持しつつ溝面積比率を低下させることができるので、トレッド部の凝着摩擦力を上昇させることはできる。しかし、溝面積比率は小さくなるので雪中せん断力は小さくなり、雪上路面における操縦性能や制駆動性能を含む雪上性能は低下する。

そこで、本発明は、排水性能を含むウェット性能、雪上性能、さらには、氷上性能に優れたトレッドパターンを有する空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、タイヤセンターラインを境としてタイヤ幅方向の両側に位置するトレッド部の半トレッド領域のそれぞれにトレッドパターンが形成された空気入りタイヤである。前記半トレッド領域のそれぞれは、
前記タイヤセンターラインから離間した位置を開始端とし、タイヤ周方向の一方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して延び、タイヤ周方向に対する傾斜角度が連続的にあるいは段階的に大きくなり接地端に至る、タイヤ周方向に複数設けられた第１傾斜溝を含み、前記第１傾斜溝それぞれの前記タイヤセンターラインの側の前記開始端は閉塞端である第１傾斜溝群と、
前記第１傾斜溝のそれぞれの途中から前記タイヤ周方向の前記一方向に延び、前記タイヤセンターラインに向かうように前記タイヤ周方向に対して傾斜し、かつ、前記第１傾斜溝のそれぞれに対してタイヤ周方向に隣り合う第１傾斜溝と交差するように設けられた第２傾斜溝がタイヤ周方向に複数設けられた第２傾斜溝群と、を有する。

前記第１傾斜溝から延びる前記第２傾斜溝の開始位置の、前記タイヤセンターラインからの距離は、前記タイヤの接地幅の半分の５５〜７５％の長さの距離である、ことが好ましい。
前記第２傾斜溝は、前記タイヤセンターラインを横切ることなく閉塞し、前記第２傾斜溝の閉塞端のタイヤ幅方向における前記タイヤセンターラインからの距離は、前記タイヤの接地幅の半分の１〜９％の長さの距離である、ことが好ましい。
前記第２傾斜溝の前記タイヤセンターラインに対する平均傾斜角度は２０〜７０度である、ことが好ましい。

前記タイヤセンターラインから接地幅の半分の７０％の長さ、離れた位置における前記第１傾斜溝の溝中心位置と、前記第１傾斜溝の前記開始端との間を結ぶ直線の前記タイヤセンターラインに対する平均傾斜角度は１０〜６０度である、ことが好ましい。

前記第２傾斜溝は、前記第１傾斜溝のそれぞれに対してタイヤ周方向に隣り合う少なくとも１つ以上の第１傾斜溝と交差し、前記第２傾斜溝は、前記タイヤ周方向に隣り合う少なくとも１つ以上の第１傾斜溝と交差後、前記第１傾斜溝群の２つの第１傾斜溝間の陸部の領域で閉塞する、ことが好ましい。

あるいは、前記第２傾斜溝は、前記第１傾斜溝のそれぞれに対してタイヤ周方向に隣り合う少なくとも１つ以上の第１傾斜溝と交差し、前記第２傾斜溝は、前記第２傾斜溝が前記タイヤ周方向に隣り合う少なくとも１つ以上の第１傾斜溝と交差後、前記第１傾斜溝群の１つと接続して終了する、ことも同様に好ましい。

さらに、前記第２傾斜溝の開始位置と、前記第２傾斜溝が前記隣り合う第１傾斜溝と交差する交差位置との間の前記第２傾斜溝の途中から、前記タイヤ周方向の前記一方向に向かうとともに、前記タイヤ幅方向外側に傾斜して延びる第３傾斜溝が設けられる、ことが好ましい。

前記トレッドパターンには、複数のサイプが設けられ、
前記第１傾斜溝のうち隣接する第１傾斜溝との間に挟まれ、前記第２傾斜溝よりタイヤ幅方向外側に位置する陸部の領域をショルダーブロック領域というとき、前記ショルダーブロック領域に設けられるサイプの開始端と終了端との間を結ぶ直線のタイヤ幅方向に対する平均傾斜角度は、前記センターラインを含み、前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝により囲まれるセンターブロック領域に設けられるサイプの開始端と終了端との間を結ぶ直線のタイヤ幅方向に対する平均傾斜角度に比べて大きい、ことが好ましい。

前記トレッド部には、スタッド取付用孔が設けられている、ことが好ましい。この場合、スタッド取付用孔には、スタッドピンが装着される。
例えば、前記第１傾斜溝のうちタイヤ周方向に隣り合う２つの第１傾斜溝と、前記第２傾斜溝のうちタイヤ周方向に隣り合う２つの第２傾斜溝とで囲まれるトレッド部の陸部のブロック領域に、前記スタッド取付用孔が設けられる、ことが好ましい。
同様に、前記第１傾斜溝のうちタイヤ周方向に隣り合う第１傾斜溝の間に挟まれ、前記第２傾斜溝よりタイヤ幅方向外側に位置し、前記接地端と接するトレッド部の陸部のショルダーブロック領域に、前記スタッド取付用孔が設けられる、ことも好ましい。

上記態様の空気入りタイヤによれば、排水性能、雪上性能、さらには、氷上性能に優れた空気入りタイヤを提供することができる。

本実施形態の空気入りタイヤの外観斜視図である。 本実施形態のタイヤのプロファイル断面図である。 図１に示すタイヤのトレッド部に形成されるトレッドパターンの平面展開図である。 他の実施形態のトレッドパターンの平面展開図である。

以下、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明する。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１０の外観斜視図である。本実施形態の空気入りタイヤ１０は、スタッドピンを装着したスタッドタイヤである。図１中では、スタッドピンは省略されている。本発明の空気入りタイヤは、スタッドタイヤに限定されず、スタッドレスタイヤ等の冬用タイヤに用いることもできる。
タイヤ１０は、トレッド部Ｔと、サイド部Ｓと、ビード部Ｂと、を有する。トレッド部Ｔには、後述するトレッドパターン５０が設けられている。

以降、本明細書でいうタイヤ幅方向Ｌは、空気入りタイヤ１０の回転軸Ａｘｉｓと平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向Ｌの２方向のうちタイヤセンターラインＣＬ（図２，３参照）から離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向の２方向のうちタイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向Ｃは、空気入りタイヤの回転軸Ａｘｉｓを回転の中心としてトレッド部Ｔが正回転あるいは逆回転する方向である。タイヤ１０は、図１に示すように、トレッド部Ｔの回転方向が一方向Ｃ１に指定されている。このような回転方向Ｃ１は、サイド部Ｓに表示される記号や文字等の情報によって回転方向が指定されている。
タイヤ径方向Ｒは、空気入りタイヤ１０の回転軸Ａｘｉｓに直交する方向である。タイヤ径方向外側は、回転軸Ａｘｉｓから離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、回転軸Ａｘｉｓに近づく側をいう。

以降で説明するタイヤの接地端及び接地幅Ｗ（図３参照）は、タイヤを規定リムに装着して、規定内圧の内圧条件および規定荷重の８８％の条件で平板上に垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面におけるタイヤ幅方向Ｌの接地端間の最長直線距離をいう。ここで、規定リムとは、ＥＴＲＴＯ（２０１１年版）に規定される「Measuring Rim」をいう。規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、をいうこともできる。また、規定内圧とは、ＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値をいうこともできる。また、規定荷重とは、ＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値をいうこともできる。

（タイヤ構造）
図２は、本実施形態のタイヤ１０のプロファイル断面図を示す。タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有する。タイヤ１０は、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材１２ａ，１２ｂで構成されている。カーカスプライ層１２は、ビードコア１６の周りに巻きまわされている。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側には、２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト材１４ａ，１４ｂのそれぞれは、タイヤ周方向Ｃ（Ｃ１，Ｃ２）に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ｂが上層のベルト材１４ａに比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト材１４ａのタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられている。トレッドゴム部材１８は、最表層となる第１トレッドゴム部材１８ａと第１トレッドゴム部材１８ａのタイヤ径方向内側に設けられる第２トレッドゴム部材１８ｂとを有する。第２トレッドゴム部材１８ｂの両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部Ｓを形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわした後のカーカスプライ層１２の部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆いベルト層１４を補強する、有機繊維をゴムで被覆したベルトカバー層１５を備える。また、タイヤ１０は、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２とビードフィラーゴム部材２２との間にビード補強材を備えることもできる。

タイヤ１０は、このようなタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、図２に示すタイヤ構造に限定されない。

（トレッドパターン）
タイヤ１０のタイヤトレッド部には、トレッドパターン５０が形成されている。図３は、図２に示すタイヤ１０のトレッド部Ｔに形成されるトレッドパターン５０のタイヤ周上の一部分を平面上に展開した一例のパターン展開図である。図３は、図２に示すトレッド部Ｔの両側のショルダー部に位置する接地端Ａ間の模様を示す。

トレッドパターン５０は、タイヤセンターラインＣＬを境にしたタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域のそれぞれに、以下のように形成されている。
半トレッド領域のそれぞれは、第１傾斜溝群と、第２傾斜溝群と、を有する。
第１傾斜溝群は、タイヤ周方向に複数設けられた第１傾斜溝５２により構成される。
第２傾斜溝群は、タイヤ周方向に複数設けられた第２傾斜溝５４により構成される。

第１傾斜溝５２は、タイヤセンターラインＣＬから離間した位置を開始端とし、タイヤ周方向Ｃの一方向Ｃ２に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して延び、タイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度が連続的にあるいは段階的に大きくなり接地端に至る溝である。本実施形態では、第１傾斜溝５２のタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度は、連続的に変化している。タイヤセンターラインＣＬ、具体的にはタイヤ周方向Ｃの一方向Ｃ２に対する第１傾斜溝５２の平均傾斜角度は、例えば１０〜６０度であることが好ましく、２０〜５０度であることがより好ましい。第１傾斜溝のタイヤセンターラインＣＬに対する平均傾斜角度は、接地幅Ｗの半分の７０％の長さ分、タイヤセンターラインＣＬから離れた位置における溝中心位置と第１傾斜溝５２の開始端の中心位置との間を直線で結んだときのタイヤセンターラインＣＬに対する上記直線の傾斜角度である。このタイヤセンターラインＣＬに対する平均傾斜角度が１０度未満の場合、タイヤ周方向Ｃに対する第１傾斜溝５２のエッジによる効果が得られにくく、氷上及び雪上の制動、駆動性能が劣る。一方、平均傾斜角度が６０度を超える場合、タイヤ幅方向Ｌに対する第１傾斜溝５２のエッジによる効果が得られにくく、氷上及び雪上の旋回性能が劣る。
第１傾斜溝５２の溝深さは、例えば８．５〜１０．５ｍｍである。
第１傾斜溝５２の、タイヤセンターラインＣＬの側の開始端は閉塞端である。すなわち、第１傾斜溝５２の、タイヤセンターラインＣＬの側の開始端は、タイヤ周方向に隣り合う第１の傾斜溝５２との間で開始端同士が接続されていない。第１傾斜溝５２の、タイヤセンターラインＣＬの側の開始端を閉塞端とすることにより、路面への接地面積が増加する為、凝着摩擦力が増して、氷上制動性能及び氷上旋回性能が向上する。開始端の位置の、タイヤ幅方向ＬにおけるタイヤセンターラインＣＬからの距離は、例えば、タイヤ１０の接地幅Ｗの半分の２〜１０％の長さに相当する。第１傾斜溝５２の溝幅は、タイヤセンターラインＣＬ側の開始端から第１傾斜溝５２の延在方向に進むに従って徐々に拡がっている。

第２傾斜溝５４は、第１傾斜溝５２のそれぞれの途中からタイヤ周方向Ｃの一方向Ｃ２に延び、タイヤセンターラインＣＬに向かうように、すなわちタイヤ幅方向内側に向かうようにタイヤ周方向Ｃに対して傾斜し、かつ、タイヤ周方向Ｃに隣り合う第１傾斜溝５２と交差するように設けられている。交差とは、第２傾斜溝５４が、隣り合う第１傾斜溝５２を横切ってさらに延びることをいう。第２傾斜溝５４が隣り合う第１傾斜溝５２と交差することにより、エッジを多くつくることができ、氷上及び雪上の制動、駆動性能及び旋回性能が向上する。
第１傾斜溝５２から延びる第２傾斜溝５４の開始位置の、タイヤセンターラインＣＬからの距離は、タイヤ１０の接地幅Ｗの半分の５５〜７５％の長さに相当することが好ましい。第２傾斜溝５４のタイヤセンターラインＣＬ、具体的にはタイヤ周方向Ｃの一方向Ｃ２に対する平均傾斜角度は、例えば２０〜７０度であることが好ましく、３０〜６０度であることがより好ましい。タイヤセンターラインＣＬに対する平均傾斜角度とは、第２傾斜溝５４の開始端の中心位置と閉塞端の先端位置との間を直線で結んだときのタイヤセンターラインＣＬに対する上記直線の傾斜角度である。閉塞端の先端位置が幅を有する場合、幅の中心位置を用いることができる。上記平均傾斜角度が２０度未満の場合、タイヤ周方向Ｃに対する第２傾斜溝５４のエッジによる効果が得られにくく、氷上及び雪上の制動、駆動性能が劣る。一方、平均傾斜角度が７０度を超える場合、タイヤ幅方向Ｌに対する第２傾斜溝５４のエッジによる効果が得られにくく、氷上及び雪上の旋回性能が劣る。
第２傾斜溝５４の溝深さは、例えば８．５〜１０．５ｍｍである。

第２傾斜溝５４の溝幅は、第１傾斜溝５２から一定の溝幅で延び、所定の距離延びた後、溝幅が徐々に狭くなり、あるいは、第２傾斜溝５４の開始端から徐々に狭くなり、タイヤ幅方向内側に向かって延び、タイヤセンターラインＣＬに到達する直前で閉塞している。この第２傾斜溝５４の閉塞端（第２傾斜溝５４が溝幅を有した状態で閉塞する場合、溝の中心位置）のタイヤ幅方向ＬにおけるタイヤセンターラインＣＬからの距離は、例えば、タイヤ１０の接地幅Ｗの半分の１〜９％の長さに相当することが好ましい。第２傾斜溝５４は、図３に示すように、タイヤ周方向Ｃに隣り合う２つの第１傾斜溝５２と交差している。このように、第２傾斜溝５４が複数の第１傾斜溝５２と交差することにより、種々の方向に対する溝のエッジ成分が生じる。
本実施形態におけるタイヤ１０のトレッドパターン５０では、タイヤ周方向Ｃに隣り合う少なくとも１つ以上の第１傾斜溝５２と交差し、第２傾斜溝５４は、第１傾斜溝５２と交差後、隣り合う第１傾斜溝間の陸部の領域で閉塞する。
また、トレッドパターン５０の他の実施形態のように、第２傾斜溝５４は、タイヤ周方向Ｃに隣り合う少なくとも１つ以上の第１傾斜溝５２と交差し、第２傾斜溝５４は、第２傾斜溝５４が少なくとも１つ以上の第１傾斜溝５２と交差後、第１傾斜溝群のうち１つの第１傾斜溝５２と接続して終了する。すなわち、第２傾斜溝５４は、第１傾斜溝５２の１つの溝位置で終了する形態も好ましい。このように、第１傾斜溝５２と第２傾斜溝５４が交差することにより、種々の方向に対して溝のエッジ成分が形成される。第２傾斜溝５４が交差する第１傾斜溝５２の数は、１つ、２つあるいは３つであることが好ましい。交差する第１傾斜溝５２の数が４以上になると、溝が多く、路面と接触する部分が少なくなって、氷上性能が低下し易い。

トレッドパターン５０には、さらに、第２傾斜溝５４の開始位置と、第２傾斜溝５４が第１傾斜溝５２と交差する交差位置との間の途中から、タイヤ周方向Ｃの一方向Ｃ２に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して延びる第３傾斜溝５６が設けられている。第３傾斜溝５６は、図３に示す実施形態では、第２傾斜溝５４の開始位置と、第２傾斜溝５４が最初に交差する第１傾斜溝５２との間の第２傾斜溝５４の略中間の位置から、第１傾斜溝５２と略並行するようにタイヤ幅方向外側にショルダー部の接地端Ａに向かって延びている。第３傾斜溝５６は、タイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度が連続的にあるいは段階的に大きくなり接地端Ａに至る。第３傾斜溝５６の溝深さは、例えば８．５〜１０．５ｍｍであり、溝幅は、例えば３ｍｍ〜１２ｍｍである。第３傾斜溝５６を設けることにより、雪上走行中、溝内で発生する雪柱の雪柱せん断力を確保でき、水膜を有するウェット路面の走行中、排水効果が高くなる。

図３に示すように、タイヤセンターラインＣＬを境界としてトレッド部の両側の半トレッド領域のそれぞれには、第１傾斜溝５２、第２傾斜溝５４、及び第３傾斜溝５６が形成されているが、第１傾斜溝５２、第２傾斜溝５４、及び第３傾斜溝５６の配置は、左右の半トレッド領域間で、タイヤ周方向Ｃに位置ずれしている。具体的には、一方の側の半トレッド領域のタイヤ周方向Ｃに隣接する２つの第１傾斜溝５２の開始端の間のタイヤ周方向Ｃの距離をＰ０（図３参照）とし、一方の側の半トレッド領域の第１傾斜溝５２の開始端と、他方の側の半トレッド領域の第１傾斜溝５２の開始端との間のタイヤ周方向Ｃの距離をＰ１（図３参照）とする。このとき、比Ｐ１／Ｐ０は、０．１５〜０．３５であることが雪上での制動性能及び駆動性能の点から好ましい。

また、トレッドパターン５０では、複数の第１傾斜溝５２及び複数の第２傾斜溝５４で囲まれた、センターラインＣＬが通るセンターブロック領域６０と、タイヤ周方向Ｃに隣り合う２つの第１傾斜溝５２とタイヤ周方向Ｃに隣り合う２つの第２傾斜溝５４により囲まれた中間ブロック領域６２と、第１傾斜溝５２と第２傾斜溝５４と第３傾斜溝５６により囲まれたショルダーブロック領域６４と、が形成されている。
センターブロック領域６０及び中間ブロック領域６２には、タイヤ幅方向Ｌに沿って延びる複数のサイプが設けられている。サイプとは、溝幅が０．３〜１．０ｍｍであり、深さが５．０〜７．０ｍｍの細溝状凹部である。さらに、ショルダーブロック領域６４にもサイプが複数設けられている。ショルダーブロック領域６４に設けられるサイプの開始端と終了端との間を結ぶ直線のタイヤ幅方向Ｌに対する角度である平均傾斜角度は、センターラインＣＬを含み、第１傾斜溝５２と第２傾斜溝５４により囲まれるセンターブロック領域６０に設けられるサイプの開始端と終了端との間を結ぶ直線のタイヤ幅方向Ｌに対する角度である平均傾斜角度に比べて大きい。同様に、ショルダーブロック領域６４に設けられる上記平均傾斜角度も、センターブロック領域６０に設けられるサイプの平均傾斜角度に比べて大きい。このように、ショルダーブロック領域６４に設けられるサイプの平均傾斜角度を、センターブロック領域に設けられるサイプの平均傾斜角度に比べて大きくすることにより、タイヤ幅方向Ｌに対するエッジによる効果が発生し、氷上の旋回性能が向上する。ショルダーブロック領域６４に設けられるサイプのタイヤ幅方向Ｌに対する平均傾斜角度は、１０〜３０度であることが好ましい。平均傾斜角度が１０度より小さい場合、タイヤ幅方向Ｌに対するエッジによる効果が得られ難く、氷上の旋回性能が低下する。一方、平均傾斜角度が３０度より大きい場合、タイヤ周方向Ｃに対するエッジによる効果が得られ難く、氷上の制動、駆動性能が低下する。図３に示すようにサイプは、波形状のサイプであるが、直線状に延びたサイプであってもよい。

また、トレッド部のトレッドパターン５０には、図示されないスタッドピンを打ち込むためのスタッド取付用孔６６が複数設けられている。スタッド取付用孔６６は、図３に○印で示されているように、中間ブロック領域６２及びショルダーブロック領域６４に設けられていることが好ましい。すなわち、第１傾斜溝５２のうちタイヤ周方向に隣り合う２つの第１傾斜溝５２と、第２傾斜溝５４のうちタイヤ周方向に隣り合う２つの第２傾斜溝５４とで囲まれるトレッド部の陸部の中間部ロック領域６２に、スタッド取付用孔６６が設けられることが好ましい。スタッド取付用孔６６は、すべての中間部ブロック領域６２に設けられる必要は必ずしもない。また、第１傾斜溝５２と第２傾斜溝５４と第３傾斜溝５６に囲まれ、第２傾斜溝５４よりタイヤ幅方向外側に位置し、接地端Ａに接するショルダーブロック領域６４に、スタッド取付用孔６６が設けられることが好ましい。スタッド取付用孔６６は、すべてのショルダーブロック領域６４に設けられる必要は必ずしもない。スタッドピンは中間ブロック領域６２及びショルダーブロック領域６４に打ち込まれる。このように、中間ブロック領域６２及びショルダーブロック領域６４にスタッド取付用孔６６が設けられることにより、氷上性能を効率よく向上させることができる。図３に示すトレッドパターンでは、スタッド取付用孔６６の周りにサイプが設けられ、サイプがスタッド取付用孔６６に接続されているように見えるが、サイプはスタッド取付用孔６６に接続されていない。スタッド取付用孔６６からあらかじめ定められた距離の範囲内にサイプが設けられないように構成してもよい。この場合、スタッド取付用孔６６を設けたことによるブロック領域のブロック剛性の低下を抑制することができる。
本実施形態では、スタッドピンを打ち込んだタイヤを提供するが、スタッド取付用孔６６がないスタッドレスタイヤ等の冬用タイヤのトレッドパターンに適用することもできる。

本実施形態のトレッドパターン５０は、複数の第１傾斜溝５２と複数の第２傾斜溝５４とを有する。第２傾斜溝５４は、第１傾斜溝５２のそれぞれの途中からタイヤ周方向Ｃの一方向Ｃ２に延び、タイヤセンターラインＣＬに向かうようにタイヤ周方向Ｃに対して傾斜し、かつ、タイヤ周方向に隣り合う第１傾斜溝５２と交差するように設けられる。このため、第１傾斜溝５２及び第２傾斜溝５４によるエッジ成分が種々の方向に形成されるので、十分な排水を確保できるとともに、雪上性能、水膜を有する湿潤路面上のウェット性能、さらには、氷上性能を向上させることができる。

第２傾斜溝５４のタイヤセンターラインＣＬ、具体的にはタイヤ周方向Ｃの一方向Ｃ２に対する平均傾斜角度を２０〜７０度とすることにより、タイヤ周方向Ｃに対する第２傾斜溝５４のエッジによる効果により、氷上及び雪上の制動、駆動性能が向上し、タイヤ幅方向Ｌに対する第２傾斜溝５４のエッジによる効果により、氷上及び雪上の旋回性能が向上する。
また、第１傾斜溝５２のタイヤセンターラインＣＬ、具体的にはタイヤ周方向Ｃの一方向Ｃ２に対する平均傾斜角度を、１０〜６０度とすることにより、タイヤ周方向Ｃに対する第１傾斜溝５２のエッジによる効果により、氷上及び雪上の制動、駆動性能が向上し、タイヤ幅方向Ｌに対する第１傾斜溝５２のエッジによる効果により、氷上及び雪上の旋回性能が向上する。

第２傾斜溝５４を、タイヤ周方向Ｃに隣り合う少なくとも１つ以上の第１傾斜溝５２と交差させ、第２傾斜溝５４を、第１傾斜溝５２と交差後、隣り合う第１傾斜溝間の陸部の領域で閉塞させることにより、溝のエッジによる効果をより発揮させることができる。また、第２傾斜溝５４を、タイヤ周方向Ｃに隣り合う少なくとも１つ以上の第１傾斜溝５２と交差させ、第２傾斜溝５４が少なくとも１つ以上の第１傾斜溝５２と交差後、第２傾斜溝５４を、第１傾斜溝群の１つの第１傾斜溝５２と接続して終了させることもできる。この場合においても、溝のエッジによる効果を発揮させることができる。

さらに、第２傾斜溝５４の開始位置と、第２傾斜溝５４が第１傾斜溝５２と交差する交差位置との間の途中から、タイヤ周方向Ｃの一方向Ｃ２に向かうとともに、タイヤ幅方向Ｌの外側に傾斜して延びる第３傾斜溝５６を設けることにより、雪上性能及びウェット性能を向上させることができる。

ショルダーブロック領域６４に設けられるサイプのタイヤ幅方向Ｌに対する平均傾斜角度は、センターブロック領域６０に設けられるサイプのタイヤ幅方向Ｌに対する平均傾斜角度に比べて大きくすることにより、氷上、雪上、及びウェット路面上の旋回性能を向上させることができる。

［実験例］
以下、トレッドパターン５０の効果を確認するために、種々のトレッドパターンを有するタイヤ（タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６）を作製した。下記実施例及び比較例毎に４本ずつ作製し、排気量が２リットルの前輪駆動の乗用車に装着してこの乗用車を走行させてタイヤ性能を調べた。タイヤ性能として、氷上、雪上、及び水膜を有する湿潤路面（ウェット路面）上の制動性能（氷上制動性能、雪上制動性能、ウェット制動性能）及び旋回性能（氷上旋回性能、雪上旋回性能、ウェット旋回性能）を調べた。
氷上及び雪上の制動性能は、上述の乗用車を走行速度４０ｋｍ／時から、水膜を有する湿潤路面上では、走行速度１００ｋｍ／時から、ブレーキぺダルを最深位置まで一定の力で踏み込んで乗用車が停止するまでの距離（制動距離）を測定した。
また、氷上、雪上及び湿潤路面（水で濡れたスキッドパッド）上の旋回性能は、いずれも、半径３０ｍの円旋回を複数回（５回）行い、平均周回時間を求めた。
測定した制動距離及び平均周回時間を逆数として、後述する比較例１のトレッドパターンにおける制動距離の逆数及び平均周回時間を１００として指数化した。指数が高いほど、各性能が優れていることを示す。

比較例１では、第１傾斜溝５２は設けられるが、第２傾斜溝５４及び第３傾斜溝５６が設けられない。比較例２では、第１傾斜溝５２及び第２傾斜溝５４は設けられるが、第３傾斜溝５６が設けられない。比較例１では、第１傾斜溝５２のセンターライン側の開始端を閉塞端としたが、比較例２では、センターラインＣＬ上にタイヤ周方向Ｃに真っ直ぐ延びる周方向主溝を設けて、第１傾斜溝５２のセンターライン側の開始端を、周方向主溝に接続される開放端とした。
実施例１〜５では、第１傾斜溝５２のセンターライン側の開始端を閉塞端とし、第１傾斜溝５２のタイヤセンターラインＣＬに対する平均傾斜角度を３５度に固定して、第２傾斜溝５４のタイヤセンターラインＣＬに対する平均傾斜角度を１５〜７５度の範囲で変更した。
実施例６〜１０では、第１傾斜溝５２のセンターライン側の開始端を閉塞端とし、第２傾斜溝５４のタイヤセンターラインＣＬに対する平均傾斜角度を４５度に固定して、第１傾斜溝５２のタイヤセンターラインＣＬに対する平均傾斜角度を５〜６５度の範囲で変更した。
実施例１１〜１４では、第１傾斜溝５２のセンターライン側の開始端を閉塞端とし、第１傾斜溝５２のタイヤセンターラインＣＬに対する平均傾斜角度と、第２傾斜溝５４のタイヤセンターラインＣＬに対する平均傾斜角度の値の組み合わせを種々変更した。
実施例１５〜１７では、第１傾斜溝５２のセンターライン側の開始端を閉塞端とし、第２傾斜溝５４が交差する第１傾斜溝５２の数（実施例２との比較）、第３傾斜溝５６の有無（実施例１５との比較）、サイプのタイヤ幅方向Ｌに対する平均傾斜角度差（実施例１６との比較）を種々変更した。サイプの平均傾斜角度差とは、ショルダーブロック領域６４に設けられるサイプのタイヤ幅方向Ｌに対する平均傾斜角度から、センターブロック領域に設けられるサイプのタイヤ幅方向Ｌに対する平均傾斜角度を差し引いた値である。

上記表１の比較例１及び実施例１〜５の性能の比較より、第２傾斜溝５４を設け、第２傾斜溝５４を第１傾斜溝５２と交差させることにより、氷上制動性能、雪上制動性能及びウェット制動性能と、氷上旋回性能、雪上旋回性能及びウェット旋回性能とが向上することがわかる。また、第２傾斜溝５４のタイヤセンターラインＣＬに対する平均傾斜角度を２０〜７０度とすることにより、氷上制動性能、雪上制動性能及びウェット制動性能と、氷上旋回性能、雪上旋回性能及びウェット旋回性能において、比較例対比指数が少なくとも４ポイント向上することがわかる。また、比較例２と実施例２との比較より、第１傾斜溝５２のセンターライン側の開始端を閉塞端とすることにより、氷上制動性能及び氷上旋回性能が向上することがわかる。

表２の実施例６〜１０の比較より、さらに、実施例１１〜１４の比較より、第１傾斜角度５２のタイヤセンターラインＣＬに対する平均傾斜角度を１０〜６０度とすることにより、比較例対比の指数がいずれの性能においても、６ポイント以上向上することがわかる。
また、実施例１５〜１７の性能の比較より、第２傾斜溝５４が交差する第１傾斜溝５２の数を２とすることにより、また、第３傾斜溝５６を設けることにより、さらに、サイプの平均傾斜角度差を設けることにより、性能が大幅に向上することがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよい。

１０ タイヤ
１２ カーカスプライ層
１２ａ，１２ｂ カーカスプライ材
１４ ベルト層
１４ａ，１４ｂ ベルト材
１５ ベルトカバー層
１６ ビードコア
１８ トレッドゴム部材
１８ａ 第１トレッドゴム部材
１８ｂ 第２トレッドゴム部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナゴム部材
５０ トレッドパターン
５２ 第１傾斜溝
５４ 第２傾斜溝
５６ 第３傾斜溝
５８ センターブロック領域
６２ 中間ブロック領域
６４ ショルダーブロック領域
６６ スタッド取付用孔

Claims (12)

1. タイヤセンターラインを境としてタイヤ幅方向の両側に位置するトレッド部の半トレッド領域のそれぞれにトレッドパターンが形成された空気入りタイヤであって、
   前記半トレッド領域のそれぞれは、
   前記タイヤセンターラインから離間した位置を開始端とし、タイヤ周方向の一方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して延び、タイヤ周方向に対する傾斜角度が連続的にあるいは段階的に大きくなり接地端に至る、タイヤ周方向に複数設けられた第１傾斜溝を含み、前記第１傾斜溝それぞれの前記タイヤセンターラインの側の前記開始端は閉塞端である第１傾斜溝群と、
   前記第１傾斜溝のそれぞれの途中から前記タイヤ周方向の前記一方向に延び、前記タイヤセンターラインに向かうように前記タイヤ周方向に対して傾斜し、かつ、前記第１傾斜溝のそれぞれに対してタイヤ周方向に隣り合う第１傾斜溝と交差するように設けられた第２傾斜溝がタイヤ周方向に複数設けられた第２傾斜溝群と、を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１傾斜溝から延びる前記第２傾斜溝の開始位置の、前記タイヤセンターラインからの距離は、前記タイヤの接地幅の半分の５５〜７５％の長さの距離である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２傾斜溝は、前記タイヤセンターラインを横切ることなく閉塞し、前記第２傾斜溝の閉塞端のタイヤ幅方向における前記タイヤセンターラインからの距離は、前記タイヤの接地幅の半分の１〜９％の長さの距離である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２傾斜溝の前記タイヤセンターラインに対する平均傾斜角度は２０〜７０度である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記タイヤセンターラインから接地幅の半分の７０％の長さ、離れた位置における前記第１傾斜溝の溝中心位置と、前記第１傾斜溝の前記開始端との間を結ぶ直線の前記タイヤセンターラインに対する平均傾斜角度は１０〜６０度である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２傾斜溝は、前記第１傾斜溝のそれぞれに対してタイヤ周方向に隣り合う少なくとも１つ以上の第１傾斜溝と交差し、前記第２傾斜溝は、前記タイヤ周方向に隣り合う少なくとも１つ以上の第１傾斜溝と交差後、前記第１傾斜溝群の２つの第１傾斜溝間の陸部の領域で閉塞する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第２傾斜溝は、前記第１傾斜溝のそれぞれに対してタイヤ周方向に隣り合う少なくとも１つ以上の第１傾斜溝と交差し、前記第２傾斜溝は、前記第２傾斜溝が前記タイヤ周方向に隣り合う少なくとも１つ以上の第１傾斜溝と交差後、前記第１傾斜溝群の１つと接続して終了する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. さらに、前記第２傾斜溝の開始位置と、前記第２傾斜溝が前記隣り合う第１傾斜溝と交差する交差位置との間の前記第２傾斜溝の途中から、前記タイヤ周方向の前記一方向に向かうとともに、前記タイヤ幅方向外側に傾斜して延びる第３傾斜溝が設けられる、請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記トレッドパターンには、複数のサイプが設けられ、
   前記第１傾斜溝のうち隣接する第１傾斜溝との間に挟まれ、前記第２傾斜溝よりタイヤ幅方向外側に位置する陸部の領域をショルダーブロック領域というとき、前記ショルダーブロック領域に設けられるサイプの開始端と終了端との間を結ぶ直線のタイヤ幅方向に対する平均傾斜角度は、前記センターラインを含み、前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝により囲まれるセンターブロック領域に設けられるサイプの開始端と終了端との間を結ぶ直線のタイヤ幅方向に対する平均傾斜角度に比べて大きい、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記トレッド部には、スタッド取付用孔が設けられている、請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第１傾斜溝のうちタイヤ周方向に隣り合う２つの第１傾斜溝と、前記第２傾斜溝のうちタイヤ周方向に隣り合う２つの第２傾斜溝とで囲まれるトレッド部の陸部のブロック領域に、前記スタッド取付用孔が設けられる、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記第１傾斜溝のうちタイヤ周方向に隣り合う第１傾斜溝の間に挟まれ、前記第２傾斜溝よりタイヤ幅方向外側に位置し、前記接地端と接するトレッド部の陸部のショルダーブロック領域に、前記スタッド取付用孔が設けられる、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。

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