JP2002172917A

JP2002172917A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2002172917A
Application number: JP2000374115A
Authority: JP
Inventors: Ryo Muramatsu; 凌村松; Harunobu Fukita; 晴信吹田
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2000-12-08
Filing date: 2000-12-08
Publication date: 2002-06-18
Anticipated expiration: 2020-12-08
Also published as: JP4763888B2

Abstract

(57)【要約】【課題】特に摩耗中期から末期でのハイドロプレーニ
ング性能を維持しつつ、制動性能をより高めることがで
きる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】回転方向指定を有するトレッド面に、少
なくとも横溝又は傾斜溝によって区分される陸部Ｌ１を
有する空気入りタイヤであって、前記陸部Ｌ１のうち少
なくとも一部の陸部は、回転後着側壁面Ｓ２の踏面側を
膨出させて陸部の踏面Ｓ４を拡大してある膨出部２０を
有する空気入りタイヤ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、回転方向指定を有
するトレッド面に少なくとも横溝又は傾斜溝によって区
分される陸部を有する空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤのハイドロプレーニング
性能は、一般的に溝容積が大きいほど良好であり、タイ
ヤが摩耗するに従ってその性能が低下することが知られ
ている。一方、トレッドパターンにおける陸部（ブロッ
ク等）は、踏面に垂直な断面が台形であるのが一般的で
あり、陸部の側壁面は略平面状になっている。従って、
摩耗の中期〜末期の溝容積を確保しようとすると、通常
のトレッド陸部の形状では初期（摩耗の無い）の段階か
ら溝容積が大きくなってしまう。

【０００３】しかし、初期の溝容積を大きくすると、ト
レッド陸部の体積が小さくなり、陸部剛性が低下するた
め、特にタイヤ初期での制動性、トラクション性、操縦
安定性が低下し、また異常摩耗も生じ易くなる。

【０００４】そこで、ハイドロプレーニング性能を維持
しつつ、同じ陸部体積で少しでも耐偏摩耗性や制動性能
等が向上するように、陸部全体の立設方向や陸部の側壁
を従来とは異なる角度で傾斜させる技術が提案されてい
る（例えば特開平１１−５９１３１号公報）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、略平面
状の陸部側壁の傾斜角度を変えるだけでは、耐偏摩耗性
や制動性能等の向上に自ずと限界があった。例えば、壁
面が平面状である断面台形の陸部を有するタイヤでは、
制動時に陸部踏面の回転後着側端辺に近い部分に接地圧
が集中し、陸部踏面全体の摩擦力が低下することが判明
した（図７参照）。

【０００６】一方、特開平２−２９３２０５号公報に
は、制動性能等を改善すべく、図８に示すように、陸部
Ｌ１のタイヤ回転方向Ｒの先着側壁面Ｓ１の踏面側を膨
出させる一方で、後着側壁面Ｓ２の踏面側を切り欠くと
共に、先着側壁面Ｓ１の溝底側にバットレス部分３０を
設けた空気入りタイヤも提案されている。しかし、この
タイヤでは、陸部Ｌ１の回転後着側壁面Ｓ２が制動時に
局部圧が増加する形状であり、摩擦力が低下すると共
に、異常摩耗も発生し易い。

【０００７】また、特開平１１−１８０１１５号公報に
は、陸部のタイヤ回転方向の先着側壁面に、凹部を成形
した空気入りタイヤも提案されているが、先着側壁面は
平面状であるため、従来タイヤと同様に、制動時に陸部
踏面の後着側端辺に近い部分に接地圧が集中し、陸部踏
面全体の摩擦力が低下すると考えられる。

【０００８】そこで、本発明の目的は、特に摩耗中期か
ら末期でのハイドロプレーニング性能を維持しつつ、制
動性能をより高めることができる空気入りタイヤを提供
することにある。また、好ましくは、更にトラクション
性能も同時に高めることができる空気入りタイヤを提供
することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明者らは、タイヤの
摩耗が進行すれば、トレッド陸部の高さが低くなり、陸
部の剛性が高くなるため、制動性、トラクション性、操
縦安定性が向上する一方、ハイドロプレーニング性能は
摩耗初期には溝容積が大きいため問題とならず、溝容積
が減少する摩耗中期以降に問題となることに着目すると
共に、回転後着側壁面の踏面側を膨出させて踏面を拡大
してある陸部では、制動時に陸部踏面の接地圧が均一化
すること、及び陸部の剛性、特に摩耗初期での剛性を高
め制動性が向上することを見出し、本発明を完成するに
至った。

【００１０】即ち、本発明の空気入りタイヤは、回転方
向指定を有するトレッド面に、少なくとも横溝又は傾斜
溝によって区分される陸部を有する空気入りタイヤであ
って、前記陸部のうち少なくとも一部の陸部は、回転後
着側壁面の踏面側を膨出させて陸部の踏面を拡大してあ
る膨出部を有することを特徴とする。

【００１１】上記において、前記膨出部が、対向する溝
部の溝深さの踏面側より１／４〜３／４の深さ位置より
踏面側を膨出させたものであることが好ましい。

【００１２】また、前記膨出部の溝方向に垂直な断面形
状が略三角形であり、その断面形状における踏面と壁面
とに対応する辺のなす角度θが９０〜４５°であること
が好ましい。

【００１３】更に、タイヤ赤道線を中心としてトレッド
幅の２０％の範囲より外側の何れかの領域に前記膨出部
を配置してあることが好ましい。ここで、トレッド幅と
は、タイヤ断面において、トレッドパターンの踏面の曲
率半径でショルダー側へ延長した仮想線と、両側のバッ
トレスの曲率半径でショルダー側へ延長した２本の仮想
線とが交わる両側のショルダー点の幅を指す。

【００１４】あるいは、タイヤ赤道線を中心としてトレ
ッド幅の２０〜５０％の位置を境界線として、その境界
線より外側の何れかの領域に前記膨出部を配置すると共
に、前記境界線より内側の何れかの領域に、陸部の回転
先着側壁面の踏面側を膨出させて陸部の踏面を拡大して
ある逆膨出部を配置してあることが好ましい。

【００１５】その際、前記逆膨出部が、対向する溝部の
溝深さの踏面側より１／４〜３／４の深さ位置より踏面
側を膨出させたものであることが好ましい。

【００１６】また、前記逆膨出部の溝方向に垂直な断面
形状が略三角形であり、その断面形状における踏面と壁
面とに対応する辺のなす角度γが９０〜４５°であるこ
とが好ましい。

【００１７】［作用効果］本発明によると、陸部壁面の
踏面側のみを膨出させているため、摩耗中期以降のハイ
ドロプレーニング性能を低下させることがなく、また、
膨出により摩耗初期での溝容積が低下しても十分な溝容
積を有するため摩耗初期のハイドロプレーニング性能は
十分確保できる。また、陸部壁面の踏面側を膨出させて
踏面を拡大してあるため、陸部の剛性が高まると共に接
地面積が増え、制動性能が向上する。一般に摩擦係数は
接地圧が低い程高いため、同じ接地面積であれば局部的
に接地圧の高い部分がない方が摩擦力が高いが、本発明
では、回転後着側壁面の踏面側を膨出させているため、
図７に示すように、制動時に陸部踏面の回転後着側端辺
に近い部分の局部的に接地圧の高い部分が均一化されて
分散され、制動時に陸部踏面全体の摩擦力を向上させる
ことができる。その結果、摩耗初期から末期でのハイド
ロプレーニング性能を維持しつつ、制動性能をより高め
ることができる空気入りタイヤを提供することができ
る。

【００１８】また、前記膨出部が対向する溝部の溝深さ
の踏面側より１／４〜３／４の深さ位置より踏面側を膨
出させたものである場合、摩耗中期以降のハイドロプレ
ーニング性能を十分維持しながら、制動性能をより高め
ることができる。

【００１９】前記膨出部の溝方向に垂直な断面形状が略
三角形であり、その断面形状における踏面と壁面とに対
応する辺のなす角度θが９０〜４５°である場合、膨出
部による制動性能の向上効果をより確実に発揮できる。

【００２０】タイヤ赤道線を中心としてトレッド幅の２
０％の範囲より外側の何れかの領域に前記膨出部を配置
してある場合、当該領域は制動時に接地圧がセンター部
に比べて高くなることが判っており、このため上記の如
き作用効果を有する膨出部をその領域に配置することに
より、特に制動性能を向上させることができる。

【００２１】また、タイヤ赤道線を中心としてトレッド
幅の２０〜５０％の位置を境界線として、その境界線よ
り外側の何れかの領域に前記膨出部を配置すると共に、
前記境界線より内側の何れかの領域に、前記の逆膨出部
を配置してある場合、前記境界線より外側の領域は、上
記のように制動性能に影響し易く、逆に内側の領域で
は、タイヤに駆動力が加わる場合に接地圧が高くなるた
め、この領域に前記逆膨出部を配置することにより、制
動性能と同時にトラクション性能も高めることができ
る。トラクション性能が向上する理由は、上述した制動
性能の場合と同様に、陸部の回転先着側壁面の踏面側を
膨出させて陸部の踏面を拡大してあるため、接地面積が
増えると共に、加速時に陸部踏面の回転先着側端辺に近
い部分の接地圧の局部的に高い部分が均一化されて、陸
部踏面全体の摩擦力が高くなるためである。

【００２２】前記逆膨出部が、対向する溝部の溝深さの
踏面側より１／４〜３／４の深さ位置より踏面側を膨出
させたものである場合、摩耗中期以降のハイドロプレー
ニング性能を十分維持しながら、トラクション性能をよ
り高めることができる。

【００２３】また、前記逆膨出部の溝方向に垂直な断面
形状が略三角形であり、その断面形状における踏面と壁
面とに対応する辺のなす角度γが９０〜４５°である場
合、逆膨出部によるトラクション性能の向上効果をより
確実に発揮できる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、図面を参照しながら説明する。図１は本発明の空気
入りタイヤの一例のトレッドパターンの概略展開図を示
すものである。本発明の空気入りタイヤは、矢印Ｒがタ
イヤの正回転方向を示すような、回転方向指定を有する
トレッド面１を備え、そのトレッド面１に、少なくとも
横溝又は傾斜溝によって区分される陸部を有する本実施
形態では、図１に示すように、トレッド面１にタイヤ赤
道ＥＱに略対称な傾斜角にてタイヤ赤道ＥＱ付近からト
レッド端側へと回転後着側が広がるように夫々延びる複
数の傾斜主溝２，３と、その傾斜主溝２，３に連通して
タイヤ周方向に延びる２本の周方向溝６，７とを有し、
周方向溝６、７が浅溝部６ａ，７ａと深溝部６ｂ，７ｂ
とを有する場合の例を示す。

【００２５】この傾斜主溝２，３は、その中心線の接線
方向が、トレッド端側へと延びるにしたがって徐々に傾
斜角が大きくなるように湾曲している。そして、傾斜主
溝２，３は、ショルダー開始位置ＳＩ付近を境に一旦そ
の幅を狭くしたのち、接地端５まで略同じ幅で延び、接
地端５の外側で幅を広げている。

【００２６】周方向溝６、７の浅溝部６ａ，７ａの溝深
さの最深部は、傾斜主溝２，３の溝深さの５０〜８５％
が好ましい。深溝部６ｂ，７ｂは、傾斜主溝２，３のタ
イヤ赤道側端部から同じ溝深さで延びた状態となってお
り、浅溝部６ａ，７ａは、周方向溝６，７によって区分
される両陸部の間の略全体に設けられている。

【００２７】周方向溝６、７は完全な直線溝ではなく、
傾斜主溝２，３のタイヤ赤道側端部から延長された湾曲
溝部を有し、湾曲溝部はタイヤ赤道側に凸状に湾曲した
中心線を有する。また、湾曲溝部の幅は一定幅ではな
く、回転先着側で幅が若干広がっている。２本の周方向
溝６、７の間には周方向陸部Ｌ２が存在する。

【００２８】傾斜主溝２，３によって区分される斜め陸
部Ｌ１は、２本の傾斜主溝２又は２本の傾斜主溝３に沿
ってトレッド端側へと徐々に幅を広げながら延びてい
る。斜め陸部Ｌ１の中央付近には、ショルダー開始位置
ＳＩの若干内側からトレッド端付近まで延びる傾斜補助
溝１０が形成されている。また、斜め陸部Ｌ１はショル
ダー開始位置ＳＩの付近に設けられたサイプ４によって
区分されている。

【００２９】本発明の空気入りタイヤは、例えば上記の
ようなトレッドパターンにおいて、図２に示すように、
陸部Ｌ１のうち少なくとも一部の陸部が、回転後着側壁
面Ｓ２の踏面側を膨出させて陸部の踏面Ｓ４を拡大して
ある膨出部２０を有する。なお、図２は図１において対
向する溝の方向（溝方向が溝の両壁面で異なる場合は、
膨出部２０を設ける壁面）に垂直なＩ−Ｉ断面を示して
おり、矢印Ｒ’は、タイヤ回転方向をＩ−Ｉ断面に投影
した方向を示す。

【００３０】この膨出部２０は、対向する溝部２の溝深
さの踏面側より１／４〜３／４の深さ位置より踏面側を
膨出させることが好ましく、溝深さの１／３〜１／２の
深さ位置より踏面側を膨出させることがより好ましい。
３／４の深さ位置より深い位置であると、摩耗中期以降
のハイドロプレーニング性能を維持しにくくなり、ま
た、１／４の深さ位置より浅い位置であると、膨出部２
０による制動性能の改善効果が小さくなる傾向がある。

【００３１】本実施形態における膨出部２０は、対向方
向に垂直な断面形状が略三角形であるが、その場合、断
面形状における踏面Ｓ４と壁面Ｓ３とに対応する辺のな
す角度θが９０〜４５°であることが好ましく、８０〜
６０°がより好ましい。角度θが９０°を超えると膨出
部２０による制動性能の改善効果が小さくなり、角度θ
が４５°未満になると膨出部２０の剛性が低くなり、ま
た脱型性が悪くなる傾向がある。なお、後述のように、
膨出部２０の断面形状は略三角形に限られず、その場
合、上記断面における踏面Ｓ４に対応する辺に平行な線
と、膨出部２０の膨出開始位置付近の壁面Ｓ３に対応す
る辺とのなす角度θ’（断面形状が三角形の場合はθ＝
θ’）は９０〜４５°が好ましい。

【００３２】一方、上記断面における陸部Ｌ１の壁面Ｓ
１の溝底に対する角度αは、８５〜８０°が好ましい。
また、陸部Ｌ１の壁面Ｓ２の溝底に対する角度βは８５
〜８０°が好ましい。

【００３３】図１に示すトレッドパターンにおいては、
タイヤ赤道線ＥＱを中心としてトレッド幅の２０％の範
囲より外側の何れかの領域に膨出部２０を配置してある
ことが好ましく、特にトレッド幅の３０％の範囲より外
側の何れかの領域に膨出部２０を配置してあることが好
ましい。この領域は、特にタイヤの制動性能に影響し易
いからである。

【００３４】また、タイヤ赤道線ＥＱを中心としてトレ
ッド幅の２０〜５０％の位置を境界線として、その境界
線より外側の何れかの領域に膨出部２０を配置すると共
に、その境界線より内側の何れかの領域に、図３に示す
ような逆膨出部２５を形成してあることが好ましい。逆
膨出部２５は、陸部Ｌ１の回転先着側壁面Ｓ１の踏面側
を膨出させて陸部の踏面Ｓ４を拡大したものである。な
お、図３は図２と同様に溝方向に垂直な断面を示してお
り、矢印Ｒ’は、タイヤ回転方向を断面に投影した方向
を示す。

【００３５】この逆膨出部２５は、対向する溝部２の溝
深さの踏面側より１／４〜３／４の深さ位置より踏面側
を膨出させることが好ましく、溝深さの１／３〜１／２
の深さ位置より踏面側を膨出させることがより好まし
い。３／４の深さ位置より深い位置であると、摩耗中期
以降のハイドロプレーニング性能を維持しにくくなり、
また、１／４の深さ位置より浅い位置であると、逆膨出
部２５によるトラクション性能の改善効果が小さくなる
傾向がある。

【００３６】本実施形態における逆膨出部２５は、溝方
向に垂直な断面形状が略三角形であるが、その場合、断
面形状における踏面Ｓ４と壁面Ｓ５とに対応する辺のな
す角度γが９０〜４５°であることが好ましく、８０〜
６０°がより好ましい。角度γが９０°を超えると逆膨
出部２５によるトラクション性能の改善効果が小さくな
り、角度γが４５°未満になると脱型性が悪くなる傾向
がある。

【００３７】一方、逆膨出部２５を成形する部分の断面
における陸部Ｌ１の壁面Ｓ１の溝底に対する角度αは、
８５〜８０°が好ましい。また、陸部Ｌ１の壁面Ｓ２の
溝底に対する角度βは８５〜８０°が好ましい。

【００３８】本発明の空気入りタイヤは、以上のような
トレッド面１を有するものであるが、他の部分は従来の
タイヤと同様であり、トレッド面１の形成も従来タイヤ
の成型方法に準じて行うことができる。

【００３９】本発明の空気入りタイヤは、前述のよう
に、陸部剛性の向上、接地面積の拡大、及び接地圧力の
均一化によって制動性能が向上するため、特に、路面と
の滑りが少ない状態で大きなブレーキ力を発現し易くな
る。このため、路面との滑りが比較的少ない領域で制動
力を制御するＡＢＳ装置に対して、本発明のタイヤは特
に威力を発揮するため、ＡＢＳ装着車に好適に使用する
ことができる。

【００４０】［他の実施形態］以下、本発明の他の実施
の形態について説明する。

【００４１】（１）本発明は図１に示すトレッドパター
ンに限らず、少なくとも横溝又は傾斜溝によって区分さ
れる陸部を有するトレッドパターンであれば何れのタイ
ヤにも適用できる。例えば図４に示すようなトレッドパ
ターンにも適用可能である。

【００４２】図４に示すトレッドパターンでは、２本の
直線状の周方向溝６、７がショルダー開始位置ＳＩの付
近に形成されており、更に、タイヤ赤道ＥＱ付近の両側
に２本の周方向溝１２、１３が形成されている。これら
は、傾斜主溝２，３と交差している。周方向溝６、７の
交差した部分は、傾斜主溝２，３と同じ深さの深溝部と
なっており、他の部分は浅溝部となっている。

【００４３】傾斜主溝２，３は、その中心線の方向が、
トレッド端側へと延びるにしたがって段階的に傾斜角
（タイヤ赤道ＥＱに対する角度）が大きくなるように屈
曲している。傾斜主溝２，３と周方向溝６、７は、ショ
ルダー陸部８、９を区分して形成しており、ショルダー
陸部８、９は横溝１１によってさらに分割されている。
周方向溝１２、１３は、周方向溝６、７より溝幅が狭く
形成されている。周方向溝１２、１３の傾斜主溝２，３
と交差した部分は、傾斜主溝２，３と同じ深さの深溝部
１２ｂ，１３ｂとなっており、他の部分は前述のような
浅溝部１２ａ，１３ａとなっている。

【００４４】周方向溝６と周方向溝１２の間にはメディ
エイト陸部Ｌ５が形成されており、周方向溝７と周方向
溝１３の間にはメディエイト陸部Ｌ６が形成されてい
る。また、周方向溝１２、１３の間には中央陸部Ｌ４が
形成されており、部分的に傾斜主溝２，３で区分されて
いる。

【００４５】本発明における膨出部又は逆膨出部は、上
記のトレッドパターンの中央陸部Ｌ４、メディエイト陸
部Ｌ５、Ｌ６及びショルダー陸部８、９の傾斜主溝２，
３や横溝１１に面する側壁に設けられる。

【００４６】（２）前述の実施形態では、図２に示す形
状の膨出部２０を形成する例を示したが、図５（ａ）〜
（ｄ）に示すような形状の膨出部２０を形成してもよ
い。なお、逆膨出部２５についても同様の形状とするこ
とが可能である。

【００４７】図５（ａ）に示す膨出部２０は溝方向に垂
直な断面形状が円弧状である。この断面形状において、
踏面に平行な線と壁面の膨出開始位置における接線との
なす角度θ₁ は９０〜４５°が好ましい。また、壁面の
膨出開始位置から壁面と踏面との交点に引いた直線と、
踏面に平行な線とのなす角度θ₂ は９０〜４５°が好ま
しい。

【００４８】図５（ｂ）に示す膨出部２０は溝方向に垂
直な断面形状が略台形である。この断面形状において
も、踏面に平行な線と膨出開始位置付近の壁面とのなす
角度θ ₁ は９０〜４５°が好ましい。また、壁面の膨出
開始位置から壁面と踏面との交点に引いた直線と、踏面
に平行な線とのなす角度θ₂ は９０〜４５°が好まし
い。

【００４９】図５（ｃ）に示す膨出部２０は、角度αが
９０°の回転後着側壁面Ｓ２に形成されたものである。
また、図５（ｄ）に示す膨出部２０は、その壁面が踏面
Ｓ４に対して垂直な平面Ｓ６と鋭角の平面Ｓ７とで形成
されるものである。

【００５０】（３）本発明では、１つの陸部Ｌ１の全体
に膨出部２０を形成してもよいが、図６（ａ）に示すよ
うに、１つの陸部Ｌ１の一部に膨出部２０を形成しても
よい。また、膨出部２０の立体形状は、断面が一定形状
である必要はなく、また、膨出部２０によって拡大され
た踏面についても、台形や端部が円弧状に面取りされた
もの等でもよい。また、図６（ｂ）に示すように、１つ
の陸部Ｌ１の一部に膨出部２０を形成し、別の部分に逆
膨出部２５を形成してもよい。その場合、前述の境界線
を境に、膨出部２０の形成領域と、逆膨出部２５の形成
領域とを区分してもよい。

【００５１】

【実施例】以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実
施例等について説明する。

【００５２】実施例１〜３図４のトレッドパターンを有するタイヤサイズ２１５／
４５ＺＲ１７のタイヤについて、図２における角度αと
βとを８５°とし、膨出部を形成する部分の溝深さを
７．６ｍｍとし、陸部の全領域に表１に示す形状の膨出
部を形成した実施例、及び従来例の各タイヤを試作し
た。これを試験リム１７×７−ＪＪに装着して空気圧を
２２０ＫＰａとし、下記の如きウエット制動性能、ハイ
ドロプレーニング性能、トラクション（加速）性能の各
性能評価試験を行った。

【００５３】〔ウエット制動性能〕タイヤを実車（国産
ＦＲ車、２５００ｃｃクラス、以下同じ）に装着し、１
名乗車の荷重条件にて、水深３ｍｍの湿潤コンクリート
路面において、８０ｋｍ／ｈの速度から急制動をかけて
車輪がロックされてから停止までの距離を計測して評価
した。なお、評価は従来例を１００としたときの指数表
示で示し、数値が大きいほど良好な結果を示す。

【００５４】〔摩耗中期でのハイドロプレーニング性
能〕平均摩耗量が５０％に達したタイヤを実車に装着
し、１名乗車の荷重条件にて、水深８ｍｍのウエット路
面を直線走行したときのハイドロプレーニングの発生速
度で評価した。なお、評価は従来例を１００としたとき
の指数表示で示し、数値が大きいほど良好な結果を示
す。

【００５５】〔トラクション性能〕タイヤを実車に装着
し、１名乗車の荷重条件で走行し、直線路での加速時の
ドライバーのフィーリングにより１０点満点で評価し
た。

【００５６】実施例４〜５実施例１〜３では、陸部の全領域に膨出部を形成した
が、タイヤ赤道線を中心とする表１に示す領域に逆膨出
部を形成すると共に、残りの領域に膨出部を形成して、
同様のタイヤを試作し、同様の評価試験を行った。

【００５７】以上の結果を表１に示す。

【００５８】

【表１】表１の結果が示すように、膨出部を設けた実施例１〜３
のタイヤでは、摩耗中期のハイドロプレーニング性能を
損なうことなく、ウエット制動性能を大きく改善するこ
とができた。また、膨出部と逆膨出部とを所定の領域に
設けた実施例４〜５のタイヤでは、摩耗中期のハイドロ
プレーニング性能を損なうことなく、ウエット制動性能
を改善しながら、更にトラクション性能を改善すること
ができた。

【００５９】〔接地圧力の測定例〕実施例３で得られた
試作タイヤを用いて、試験リム１７×７−ＪＪに装着し
て空気圧を２２０ＫＰａとし、縦荷重４００ｋｇをかけ
た状態で、１２０ｋｇの制動力をかけ、その際、タイヤ
ショルダー部の陸部に生じる接地圧力を、下記の如き光
学的面圧測定方法により測定した。

【００６０】即ち、アクリル板の側面から光を入射した
際に、その板面にゴムが接する際の圧力により全反射の
状態が変化するという性質を利用して、アクリル板に圧
接する陸部の輝度の測定値と、予め測定しておいた輝度
と圧力との関係とから、陸部の接地圧力を測定した。具
体的には、タイヤが圧接したアクリル板の側面からハロ
ゲン球を用いて光を入射させ、タイヤが圧接する側とは
反対側の板面からビデオカメラで陸部を撮影して、各ピ
クセル毎に輝度データを２５６階調で情報記録する。ま
た、予めゴム片を用いて異なる圧力下で同じ方法にて輝
度データを測定し、その輝度データと測定時の圧力との
関係から両者の相関関係を求めておく。この相関関係に
基づいて、輝度データの実測値から陸部の接地圧力を求
めた。

【００６１】その際の接地圧力と回転後着側の陸部端辺
からの距離との関係を、従来例の測定結果と共に図７に
示した。その結果、タイヤ陸部に制動力が働いた場合
に、実施例３で得られた試作タイヤでは、陸部踏面の回
転後着側端辺に近い部分の接地圧が、従来例と比較して
分散され、最大接地圧力も低下することが判った。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りタイヤの一例のトレッドパタ
ーンを示す概略展開図

【図２】図１のＩ−Ｉ断面を示す要部断面図

【図３】逆膨出部の一例を示す要部断面図

【図４】空気入りタイヤの他のトレッドパターンを示す
概略展開図

【図５】本発明における膨出部の他の例を示す要部断面
図

【図６】本発明における膨出部の他の例を示す要部斜視
図

【図７】制動力によって陸部踏面に生じる接地圧力と回
転後着側の陸部端辺からの距離との関係を示すグラフ

【図８】従来の空気入りタイヤの陸部の例を示す要部断
面図

【符号の説明】１トレッド面２傾斜主溝３傾斜主溝２０膨出部２５逆膨出部Ｌ１〜６陸部Ｓ１回転先着側壁面Ｓ２回転後着側壁面Ｓ４陸部の踏面ＥＱタイヤ赤道Ｒタイヤの正回転方向

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】回転方向指定を有するトレッド面に、少
なくとも横溝又は傾斜溝によって区分される陸部を有す
る空気入りタイヤであって、前記陸部のうち少なくとも一部の陸部は、回転後着側壁
面の踏面側を膨出させて陸部の踏面を拡大してある膨出
部を有する空気入りタイヤ。
【請求項２】前記膨出部が、対向する溝部の溝深さの
踏面側より１／４〜３／４の深さ位置より踏面側を膨出
させたものである請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記膨出部の溝方向に垂直な断面形状が
略三角形であり、その断面形状における踏面と壁面とに
対応する辺のなす角度θが９０〜４５°である請求項１
又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】タイヤ赤道線を中心としてトレッド幅の
２０％の範囲より外側の何れかの領域に前記膨出部を配
置してある請求項１〜３いずれかに記載の空気入りタイ
ヤ。
【請求項５】タイヤ赤道線を中心としてトレッド幅の
２０〜５０％の位置を境界線として、その境界線より外
側の何れかの領域に前記膨出部を配置すると共に、前記境界線より内側の何れかの領域に、陸部の回転先着
側壁面の踏面側を膨出させて陸部の踏面を拡大してある
逆膨出部を配置してある請求項１〜３いずれかに記載の
空気入りタイヤ。
【請求項６】前記逆膨出部が、対向する溝部の溝深さ
の踏面側より１／４〜３／４の深さ位置より踏面側を膨
出させたものである請求項５記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】前記逆膨出部の溝方向に垂直な断面形状
が略三角形であり、その断面形状における踏面と壁面と
に対応する辺のなす角度γが９０〜４５°である請求項
５又は６に記載の空気入りタイヤ。