JP2017030506A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】自動二輪車用タイヤの旋回時のハンドリング性能を向上させる。
【解決手段】トレッドゴム８は、センターゴム８Ａと、センターゴム８Ａのタイヤ幅方向Ｈの両外側に隣接するショルダーゴム８Ｂから構成される。ショルダーゴム８Ｂの３０℃におけるｔａｎδは、センターゴム８Ａの３０℃におけるｔａｎδより大きい。踏面９の輪郭形状は、複数の円弧部１１、１２からなる湾曲形状に形成される。複数の円弧部１１、１２は、第１円弧部１１と、第１円弧部１１のタイヤ幅方向Ｈの両外側に隣接して第１円弧部１１の曲率半径より大きい曲率半径の第２円弧部１２を有する。周方向浅溝３４は、ゴム境界８Ｃと円弧境界１３よりもタイヤ幅方向Ｈの外側に形成される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、トレッド部に、主溝と主溝よりも浅い浅溝を備えた自動二輪車用タイヤに関する。

自動二輪車の旋回時には、四輪車とは異なり、車体を傾ける必要があり、自動二輪車用タイヤには、自動二輪車の安定したハンドリングを実現するため、旋回時のハンドリング性能の向上が求められている。これに対し、従来、トレッド部のトレッドゴムを硬度が異なる２種類のゴムにより形成して、旋回力を高くした自動二輪車用タイヤが知られている（特許文献１参照）。

ところが、特許文献１に記載された従来の自動二輪車用タイヤでは、トレッドゴムの硬度の変化に伴い、旋回時にグリップ力又は横力が変化して、ハンドリング性能に影響が生じる虞がある。従って、従来の自動二輪車用タイヤに関しては、旋回時のハンドリング性能を向上させる観点から、改良の余地がある。

特開２０１２−１４８６８０号公報

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたもので、その目的は、自動二輪車用タイヤの旋回時のハンドリング性能を向上させることである。

本発明は、トレッド部のトレッドゴムに、主溝と主溝よりも浅い浅溝が形成された自動二輪車用タイヤである。トレッドゴムが、タイヤ赤道を含むセンターゴムと、センターゴムのタイヤ幅方向の両外側に隣接して各トレッド端を含む２つのショルダーゴムと、から構成される。ショルダーゴムの３０℃におけるｔａｎδが、センターゴムの３０℃におけるｔａｎδより大きい。タイヤ幅方向の断面におけるトレッド部の踏面の輪郭形状が、複数の円弧部からなる湾曲形状に形成される。複数の円弧部が、タイヤ赤道を含む第１円弧部と、第１円弧部のタイヤ幅方向の両外側に隣接して第１円弧部の曲率半径より大きい曲率半径の２つの第２円弧部と、を有する。タイヤ周方向に延びる周方向浅溝が、センターゴムとショルダーゴムの境界、及び、第１円弧部と第２円弧部の境界よりもタイヤ幅方向外側に形成される。

本発明によれば、自動二輪車用タイヤの旋回時のハンドリング性能を向上させることができる。

本実施形態の自動二輪車用タイヤのタイヤ幅方向の断面図である。 本実施形態の自動二輪車用タイヤの踏面を示す図である。 本実施形態の自動二輪車用タイヤのトレッドパターンを示す平面図である。

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、タイヤという）は、自動二輪車に装着される空気入りタイヤであり、種々の自動二輪車のリム（前輪リム、後輪リム）に装着される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のタイヤ幅方向Ｈの断面図であり、正規状態のタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈに切断した断面を示している。

ここでは、正規状態とは、タイヤ１を正規リムに装着して、タイヤ１に正規内圧を充填し、タイヤ１を無負荷にしたときの状態である。タイヤ１に関する寸法、位置等は、正規状態のタイヤ１における寸法、位置等である。また、正規リムと正規内圧は、タイヤ１に適用される規格により規定される。例えば、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格）では、正規リムは標準リムであり、正規内圧は最高空気圧である。タイヤ１の使用地又は製造地において、他の規格が適用されるときには、各々の規格に従って、タイヤ１の正規状態が規定される。他の規格は、例えば、アメリカ合衆国ではＴＲＡ（The Tire and Rim Association Inc.）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫであり、欧州ではＥＴＲＴＯ（The European Tyre and Rim Technical Organization）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬである。

図示のように、タイヤ１は、路面に接する環状のトレッド部２と、トレッド部２のタイヤ半径方向Ｋの内側に位置する一対のビード部３と、トレッド部２の端部とビード部３の間に位置する一対のサイドウォール部４を備えている。また、タイヤ１は、ビード部３に配置された環状のビードコア５と、カーカス６と、トレッド部２に配置されたベルト７と、トレッドゴム８を備えている。カーカス６は、１層以上のカーカスプライにより形成され、一方のビードコア５から他方のビードコア５まで配置される。ベルト７は、複数並列するコードを有し、カーカス６のタイヤ半径方向Ｋの外側に配置される。

トレッドゴム８は、トレッド部２の路面に接する部分（トレッド部２の外周部）であり、ベルト７のタイヤ半径方向Ｋの外側に配置される。トレッドゴム８はトレッド部２の外周全体に配置されており、トレッドゴム８の外周面はトレッド部２の踏面９になっている。トレッド部２の踏面９は、トレッド部２の路面に接する接地面（トレッド部２の外周の表面）であり、両トレッド端ＴＥの間に位置する。トレッド端ＴＥは、踏面９のタイヤ幅方向Ｈの両端であり、トレッド部２（踏面９）のタイヤ幅方向Ｈの最外側に位置する。タイヤ赤道ＣＬは、トレッド部２の踏面９のタイヤ幅方向Ｈの中心に位置する。

トレッドゴム８は、踏面９のセンター領域に位置する１つのセンターゴム８Ａと、センターゴム８Ａのタイヤ幅方向Ｈの外側（ショルダー部側）に位置する２つのショルダーゴム８Ｂから構成されている。センターゴム８Ａは、トレッドゴム８のタイヤ赤道ＣＬを含む部分であり、２つのショルダーゴム８Ｂの間に位置する。センターゴム８Ａのタイヤ幅方向Ｈの中心は、タイヤ赤道ＣＬに位置する。２つのショルダーゴム８Ｂは、トレッドゴム８の各トレッド端ＴＥを含む部分であり、センターゴム８Ａのタイヤ幅方向Ｈの両外側に隣接する。

センターゴム８Ａとショルダーゴム８Ｂの境界（ゴム境界８Ｃ）で、センターゴム８Ａとショルダーゴム８Ｂが接続されて、トレッドゴム８が３つのゴム８Ａ、８Ｂにより形成される。２つのゴム境界８Ｃが、タイヤ赤道ＣＬに関して対称な位置に配置され、それぞれタイヤ赤道ＣＬとトレッド端ＴＥの間に設けられる。また、ゴム境界８Ｃは、踏面９からベルト７まで形成されて、トレッドゴム８をタイヤ幅方向Ｈに区画する。センターゴム８Ａは、２つのゴム境界８Ｃの間に位置する第１ゴムであり、ショルダーゴム８Ｂは、ゴム境界８Ｃとタイヤ幅方向Ｈの外側のトレッド端ＴＥの間に位置する第２ゴムである。

トレッド部２のタイヤ幅方向Ｈの断面において、トレッド部２の表面（踏面９）に沿うトレッド部２の幅（トレッド幅）をＷ、トレッド部２の表面に沿うトレッド部２の半分の幅（トレッド半幅）をＬとする。トレッド幅Ｗは、両トレッド端ＴＥの間のトレッド部２の表面に沿う距離（ペリフェリ長）である。トレッド半幅Ｌは、タイヤ赤道ＣＬとトレッド端ＴＥの間のトレッド部２の表面に沿う距離であり、トレッド幅Ｗの半分の値（Ｗ／２）になっている。この場合に、ゴム境界８Ｃは、タイヤ赤道ＣＬの両側で、タイヤ赤道ＣＬからトレッド部２の表面に沿って０．５５×Ｌ離れた位置と０．８５×Ｌ離れた位置との間の領域に配置される。

トレッド部２のトレッドゴム８内で、２つのゴム境界８Ｃは、それぞれタイヤ赤道ＣＬからタイヤ幅方向Ｈの外側に向かって、０．５５×Ｌ（トレッド半幅Ｌの０．５５倍）離れた位置と０．８５×Ｌ（トレッド半幅Ｌの０．８５倍）離れた位置との間に配置される。センターゴム８Ａは、２つのゴム境界８Ｃの間のトレッド部２のセンター領域（タイヤ幅方向Ｈの内側領域）に位置し、ショルダーゴム８Ｂは、ゴム境界８Ｃからタイヤ幅方向Ｈの外側のトレッド端ＴＥまでのトレッド部２のショルダー領域（タイヤ幅方向Ｈの外側領域）に位置する。トレッド部２の表面に沿うセンターゴム８Ａの幅は、トレッド部２の表面に沿うショルダーゴム８Ｂの幅よりも広く、トレッド部２のセンター領域に、最も幅の広いセンターゴム８Ａが配置される。

ショルダーゴム８Ｂの損失正接（ｔａｎδ）をｔａｎδ１、センターゴム８Ａの損失正接（ｔａｎδ）をｔａｎδ２とする。この場合に、ショルダーゴム８Ｂの３０℃におけるｔａｎδ１は、センターゴム８Ａの３０℃におけるｔａｎδ２より大きい（ｔａｎδ１＞ｔａｎδ２）。損失正接（ｔａｎδ）は、損失弾性率と貯蔵弾性率の比であり、損失正接の測定装置により測定される。同じ寸法のショルダーゴム８Ｂとセンターゴム８Ａを用いて、３０℃におけるｔａｎδ１、ｔａｎδ２が同じ条件で測定される。

ここでは、損失正接（ｔａｎδ）は、スペクトロメーター（上島製作所製）により測定される試験片（幅：５ｍｍ、長さ：３０ｍｍ、厚さ：２ｍｍ）の損失正接（ｔａｎδ）であり、測定条件は、（初期歪：１５０μｍ、動歪：１％、振動数：５２Ｈｚ、温度３０°）である。ショルダーゴム８Ｂの試験片とセンターゴム８Ａの試験片を用いて、それぞれ損失正接（ｔａｎδ）の値を測定し、各測定値をショルダーゴム８Ｂの３０℃におけるｔａｎδ１とセンターゴム８Ａの３０℃におけるｔａｎδ２とする。

図２は、本実施形態のタイヤ１の踏面９を示す図であり、タイヤ赤道ＣＬと一方のトレッド端ＴＥの間の踏面９を模式的に示している。
図示のように、トレッド部２のタイヤ幅方向Ｈの断面において、トレッド部２の踏面９の輪郭形状１０は、複数の円弧部１１、１２からなる湾曲形状に形成されている。踏面９の輪郭形状１０は、トレッド部２にトレッドパターンの要素（溝、凸部、凹部等）がない状態での踏面９の形状である。複数の円弧部１１、１２は、それぞれ所定の曲率半径Ｒ１、Ｒ２の曲線部であり、円弧部１１、１２の境界（円弧境界１３）で接続する。踏面９の輪郭形状１０は、複数の円弧部１１、１２が滑らかに接続された湾曲した凸形状（凸曲線）に形成されている。

複数の円弧部１１、１２は、１つの第１円弧部１１と、第１円弧部１１のタイヤ幅方向Ｈの外側に位置する２つの第２円弧部１２を有する。第１円弧部１１は、踏面９のタイヤ赤道ＣＬを含む部分であり、２つの第２円弧部１２の間に位置する。第１円弧部１１のタイヤ幅方向Ｈの中心は、タイヤ赤道ＣＬに位置する。２つの第２円弧部１２は、第１円弧部１１のタイヤ幅方向Ｈの両外側に隣接し、第２円弧部１２の曲率半径Ｒ２は、第１円弧部１１の曲率半径Ｒ１より大きい（Ｒ１＜Ｒ２）。

トレッド部２のタイヤ幅方向Ｈの断面において、第１円弧部１１と第２円弧部１２の円弧境界１３は、タイヤ赤道ＣＬの両側で、タイヤ赤道ＣＬからトレッド部２の表面に沿って０．３×Ｌ離れた位置と０．７×Ｌ離れた位置との間の領域に配置される。トレッド部２の踏面９内で、２つの円弧境界１３が、それぞれタイヤ赤道ＣＬからタイヤ幅方向Ｈの外側に向かって、０．３×Ｌ（トレッド半幅Ｌの０．３倍）離れた位置と０．７×Ｌ（トレッド半幅Ｌの０．７倍）離れた位置との間に配置される。

ここでは、複数の円弧部１１、１２は、１つの第１円弧部１１と２つの第２円弧部１２のみを有し、踏面９の輪郭形状１０は、３つの円弧部１１、１２のみからなる湾曲形状に形成されている。また、２つの円弧境界１３が、タイヤ赤道ＣＬに関して対称な位置に配置され、それぞれタイヤ赤道ＣＬとトレッド端ＴＥの間に設けられる。第１円弧部１１は、２つの円弧境界１３の間に位置し、第２円弧部１２は、円弧境界１３とタイヤ幅方向Ｈの外側のトレッド端ＴＥの間に位置する。

図３は、本実施形態のタイヤ１のトレッドパターンを示す平面図であり、トレッド部２のタイヤ周方向Ｓの一部を展開して示している。
図示のように、タイヤ１は、トレッド部２の踏面９に、複数の主溝２１、２２と複数の浅溝３１〜３３を備えている。浅溝３１〜３３は、主溝２１、２２よりも浅い副溝であり、主溝２１、２２と浅溝３１〜３３は、トレッド部２のトレッドゴム８に形成されている。

全ての浅溝３１〜３３の深さは、全ての主溝２１、２２の深さよりも浅く、全ての浅溝３１〜３３の幅は、全ての主溝２１、２２の幅よりも狭い。例えば、主溝２１、２２の深さは２〜７ｍｍであり、浅溝３１〜３３の深さは０．１〜１ｍｍである。浅溝３１〜３３により、トレッド部２の剛性を確保しつつ、タイヤ１の排水性能が向上する。

複数の主溝２１、２２は、タイヤ周方向Ｓに対して傾斜して延びる傾斜主溝であり、それぞれタイヤ赤道ＣＬ側の一端からトレッド端ＴＥ側の他端に向かって、タイヤ周方向Ｓに傾斜して延びる。また、主溝２１、２２は、第１主溝２１と第２主溝２２からなる。第１主溝２１と第２主溝２２は、タイヤ赤道ＣＬの両側で、タイヤ周方向Ｓに沿って交互に配置される。第１主溝２１の一端は、第２主溝２２の一端よりもタイヤ幅方向Ｈの内側（タイヤ赤道ＣＬ側）に位置し、第２主溝２２の他端は、第１主溝２１の他端よりもタイヤ幅方向Ｈの外側（トレッド端ＴＥ側）に位置する。

複数の浅溝３１〜３３は、全体としてタイヤ周方向Ｓに対して傾斜して延びる傾斜溝群であり、主溝２１、２２と交差するように配置される。また、浅溝３１〜３３は、第１浅溝３１、第２浅溝３２、及び、第３浅溝３３からなる。第１浅溝３１は、第１主溝２１とタイヤ赤道ＣＬの間に形成され、第２浅溝３２は、第１主溝２１と第２主溝２２の間に形成される。第３浅溝３３は、第２主溝２２とトレッド端ＴＥの間に形成され、第１主溝２１よりもタイヤ幅方向Ｈの外側に位置する。第３浅溝３３の一部は、タイヤ周方向Ｓに延びる周方向浅溝３４であり、第３浅溝３３は、周方向浅溝３４と他の部分からなる。

周方向浅溝３４は、タイヤ赤道ＣＬの両側で、センターゴム８Ａとショルダーゴム８Ｂの境界（ゴム境界８Ｃ）、及び、第１円弧部１１と第２円弧部１２の境界（円弧境界１３）よりも、タイヤ幅方向Ｈの外側に形成されている。周方向浅溝３４は、ゴム境界８Ｃよりもタイヤ幅方向Ｈの外側に位置するショルダーゴム８Ｂに形成されるとともに、円弧境界１３よりもタイヤ幅方向Ｈの外側に位置する第２円弧部１２に形成される。ここでは、複数の周方向浅溝３４が、タイヤ幅方向Ｈに離間して並列し、タイヤ周方向Ｓに直線状に延びる。複数の周方向浅溝３４のタイヤ周方向Ｓの長さは、同じ長さである。

トレッド部２のタイヤ幅方向Ｈの断面において、周方向浅溝３４は、タイヤ赤道ＣＬの両側で、タイヤ赤道ＣＬからトレッド部２の表面に沿って０．３×Ｌ離れた位置と０．８５×Ｌ離れた位置との間の領域のみに形成される。トレッド部２の踏面９内で、タイヤ幅方向Ｈの一方側と他方側の周方向浅溝３４が、それぞれタイヤ赤道ＣＬからタイヤ幅方向Ｈの外側に向かって、０．３×Ｌ（トレッド半幅Ｌの０．３倍）離れた位置と０．８５×Ｌ（トレッド半幅Ｌの０．８５倍）離れた位置との間に形成される。

次に、以上説明したタイヤ１の旋回時の作用・効果について説明する。
ショルダーゴム８Ｂの３０℃におけるｔａｎδ１は、センターゴム８Ａの３０℃におけるｔａｎδ２より大きい。そのため、ショルダーゴム８Ｂのエネルギーロスは、センターゴム８Ａのエネルギーロスよりも大きく、ショルダーゴム８Ｂのグリップ力は、センターゴム８Ａのグリップ力よりも大きい。

タイヤ１の旋回時には、ブレーキングにより、フロントのタイヤ１にかかる荷重が増加する。また、タイヤ１のキャンバー角が次第に大きくなり、トレッド部２の接地した部分内で、センターゴム８Ａの領域に対して、ショルダーゴム８Ｂの領域が次第に増加する。その際、ショルダーゴム８Ｂにより、タイヤ１に要求されるグリップ性能が確保される。

ゴム境界８Ｃのタイヤ幅方向Ｈの外側では、ショルダーゴム８Ｂに形成された周方向浅溝３４により、ショルダーゴム８Ｂの実際の接地面積が減り、ショルダーゴム８Ｂのグリップ力が小さくなる。これにより、ショルダーゴム８Ｂの領域の増加に伴うグリップ力の変化が緩和される。また、周方向浅溝３４により、トレッド部２の接地した部分で、剛性が低下して横力が小さくなり、ショルダーゴム８Ｂの領域の増加に伴う横力の変化が緩和される。その結果、タイヤ１のハンドリング性能が向上して、ハンドリングが安定する。

このように、本実施形態のタイヤ１では、タイヤ１の旋回時のハンドリング性能を向上させることができる。また、第１円弧部１１の曲率半径Ｒ１が第２円弧部１２の曲率半径Ｒ２より小さいため、直進走行時及び小キャンバー時の軽快性を確保することができる。円弧境界１３のタイヤ幅方向Ｈの外側では、周方向浅溝３４により、踏面９のタイヤ幅方向Ｈの曲げ剛性が低下して、周方向浅溝３４の形成された領域の曲率半径が実質的に小さくなり、第２円弧部１２の接地に伴う曲率半径の変化が緩和される。そのため、タイヤ１のハンドリング性能を確実に向上させることができる。

タイヤ１のキャンバー角が大きくなるほど、高いグリップ性能が必要となるため、周方向浅溝３４は、タイヤ赤道ＣＬから０．８５×Ｌ離れた位置よりもタイヤ幅方向Ｈの外側に形成しないのが好ましい。また、周方向浅溝３４をタイヤ赤道ＣＬから０．３×Ｌ離れた位置よりもタイヤ幅方向Ｈの内側に形成したときには、タイヤ１の耐摩耗性能に影響が生じる虞がある。

従って、このタイヤ１では、周方向浅溝３４を、タイヤ赤道ＣＬからトレッド部２の表面に沿って０．３×Ｌ離れた位置と０．８５×Ｌ離れた位置との間の領域のみに形成している。これにより、周方向浅溝３４が、タイヤ赤道ＣＬから０．８５×Ｌ離れた位置よりもタイヤ幅方向Ｈの内側に形成されるとともに、タイヤ赤道ＣＬから０．３×Ｌ離れた位置よりもタイヤ幅方向Ｈの外側に形成される。その結果、タイヤ１の旋回時のグリップ性能を確保でき、タイヤ１の耐摩耗性能の低下を抑制することもできる。

なお、周方向浅溝３４は、タイヤ赤道ＣＬからトレッド部２の表面に沿って０．６５×Ｌ離れた位置と０．８５×Ｌ離れた位置との間の領域のみに形成するのが、より好ましい。これにより、タイヤ１の耐摩耗性能の低下を、より確実に抑制することができる。また、センターゴム８Ａには、ショルダーゴム８Ｂよりも耐摩耗性能の高いゴムを用いるのが好ましい。このようにすることで、タイヤ１の耐摩耗性能を向上させることができる。

踏面９の輪郭形状１０を規定する複数の円弧部は、少なくとも第１円弧部１１と第２円弧部１２を有していればよい。従って、複数の円弧部は、第１円弧部１１と第２円弧部１２のみを有していてもよい。また、複数の円弧部は、第１円弧部１１と第２円弧部１２に加えて、第２円弧部１２のタイヤ幅方向Ｈの外側に、１つの円弧部、又は、複数の円弧部を有していてもよい。第２円弧部１２のタイヤ幅方向Ｈの外側の円弧部の曲率半径は、第２円弧部１２の曲率半径Ｒ２より大きくてもよく、第２円弧部１２の曲率半径Ｒ２より小さくてもよい。

１・・・タイヤ、２・・・トレッド部、３・・・ビード部、４・・・サイドウォール部、５・・・ビードコア、６・・・カーカス、７・・・ベルト、８・・・トレッドゴム、８Ａ・・・センターゴム、８Ｂ・・・ショルダーゴム、８Ｃ・・・ゴム境界、９・・・踏面、１０・・・輪郭形状、１１・・・第１円弧部、１２・・・第２円弧部、１３・・・円弧境界、２１・・・第１主溝、２２・・・第２主溝、３１・・・第１浅溝、３２・・・第２浅溝、３３・・・第３浅溝、３４・・・周方向浅溝、ＣＬ・・・タイヤ赤道、Ｈ・・・タイヤ幅方向、Ｋ・・・タイヤ半径方向、Ｌ・・・トレッド半幅、Ｓ・・・タイヤ周方向、ＴＥ・・・トレッド端、Ｗ・・・トレッド幅。

Claims (3)

1. トレッド部のトレッドゴムに、主溝と主溝よりも浅い浅溝が形成された自動二輪車用タイヤであって、
   トレッドゴムが、タイヤ赤道を含むセンターゴムと、センターゴムのタイヤ幅方向の両外側に隣接して各トレッド端を含む２つのショルダーゴムと、から構成され、
   ショルダーゴムの３０℃におけるｔａｎδが、センターゴムの３０℃におけるｔａｎδより大きく、
   タイヤ幅方向の断面におけるトレッド部の踏面の輪郭形状が、複数の円弧部からなる湾曲形状に形成され、
   複数の円弧部が、タイヤ赤道を含む第１円弧部と、第１円弧部のタイヤ幅方向の両外側に隣接して第１円弧部の曲率半径より大きい曲率半径の２つの第２円弧部と、を有し、
   タイヤ周方向に延びる周方向浅溝が、センターゴムとショルダーゴムの境界、及び、第１円弧部と第２円弧部の境界よりもタイヤ幅方向外側に形成された自動二輪車用タイヤ。
2. 請求項１に記載された自動二輪車用タイヤにおいて、
   トレッド部のタイヤ幅方向の断面において、トレッド部の表面に沿うトレッド半幅をＬとしたときに、周方向浅溝が、タイヤ赤道からトレッド部の表面に沿って０．３×Ｌ離れた位置と０．８５×Ｌ離れた位置との間の領域のみに形成された自動二輪車用タイヤ。
3. 請求項１に記載された自動二輪車用タイヤにおいて、
   トレッド部のタイヤ幅方向の断面において、トレッド部の表面に沿うトレッド半幅をＬとしたときに、第１円弧部と第２円弧部の境界が、タイヤ赤道からトレッド部の表面に沿って０．３×Ｌ離れた位置と０．７×Ｌ離れた位置との間の領域に配置された自動二輪車用タイヤ。

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