JP2014148289A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】デントの発生を抑えつつ、操縦安定性及び乗り心地の両立が達成された空気入りタイヤ３６の提供。
【解決手段】このタイヤ３６は、トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤ３６は、トレッド３８と、一対のサイドウォール４０とを備える。トレッド３８は、ベース層６２と、このベース層６２の半径方向外側に位置するキャップ層６４とを備える。ベース層６２は、第一ゴム組成物が架橋されたものからなる。第一ゴム組成物は、基材ゴム及び短繊維を含む。ベース層６２は、本体７６と、それぞれがこの本体７６から半径方向略内向きに延びる一対の突出部７８とを備える。突出部７８は、サイドウォール４０の内側に位置する。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤの製造方法では、フォーマーのドラム上で、トレッド、サイドウォール等の部材を多数組み合わせて、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。このローカバーの成形工程では、ドラムが拡径され、ローカバーの形状が整えられる。

この製造方法では、ローカバーはモールドに投入される。このとき、ブラダーはローカバーの内側に位置している。ブラダーにガスが充填されると、ブラダーは膨張する。これにより、ローカバーは変形する。モールドが締められ、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールドとブラダーとに挟まれ加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物は流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。

タイヤの性能は、これを構成する部材の特性を調整することにより制御される。操縦安定性の向上の観点から、タイヤの構成部材として、短繊維を含む部材を採用することがある。

上記短繊維を含む部材の採用例が、特開２００３−１４６０２８公報に開示されている。この公報に記載のタイヤでは、短繊維を含む部材として短繊維補強ゴム層が用いられている。

図８には、従来タイヤ２の一例としてランフラットタイヤが示されている。このタイヤ２は、トレッド４、ウィング６、サイドウォール８、クリンチ１０、ビード１２、カーカス１４、荷重支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。

このタイヤ２では、トレッド４は、ベース層２６及びキャップ層２８を備えている。図８中、符号Ｐｂで示されているのは、ベース層２６の内側端である。ビード１２は、コア３０と、このコア３０から半径方向外向きに延びるエイペックス３２とを備えている。コア３０はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤーを含む。エイペックス３２は、半径方向外向きに先細りなテーパ状である。エイペックス３２は、高硬度な架橋ゴムからなる。カーカス１４をなすカーカスプライ３４は、両側のビード１２の間に架け渡されている。カーカスプライ３４は、トレッド４及びサイドウォール８の内側に沿っている。カーカスプライ３４は、コア３０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。カーカスプライ３４の端３４ｅは、トレッド４の近傍にまで至っている。このカーカス１４の構造は、超ハイターンアップ構造と称される。荷重支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。荷重支持層１６は、三日月に類似の形状である。荷重支持層１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

このタイヤ２では、パンクによってその内圧が低下した場合、荷重支持層１６が車重を支える。この荷重支持層１６により、内圧が低い場合でも、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。

特開２００３−１４６０２８公報

上記図８に示されたタイヤ２では、大きな厚みを有する荷重支持層１６を採用することがある。これにより、パンクによってタイヤ２の内圧が低下した場合における、耐久性（ランフラット耐久性とも称されている。）の向上が図られる。しかしこの荷重支持層１６は、質量の増加を招く恐れがある。しかもこの荷重支持層１６は、剛性に影響する。この荷重支持層１６は、乗り心地を低下させる恐れもある。

前述の、短繊維を含む部材によれば、質量の増加を抑えつつ、タイヤ２の剛性を調整できる。つまり、この部材によれば、操縦安定性及び乗り心地の両立を達成できる可能性がある。しかし、短繊維を多く含む部材の伸びは小さい。このため、タイヤ２の加硫工程において、ブラダーが膨張しローカバーが変形するとき、この部材がこの変形に追随できないことがある。ローカバーの変形を伴う製造方法では、短繊維を多く含む部材は採用できないという問題がある。この製造方法では、操縦安定性及び乗り心地の両立を図るには限界がある。

このタイヤ２のカーカスプライ３４は、例えば、並列された多数のコードを含むテープを複数準備し、これらを順次接合して形成される。接合のとき、一のテープの縁が他のテープの縁に重ね合わされる。このため、接合部分は他の部分に比べて厚い。テープの縁の部分にもコードが存在しているため、接合部分におけるコード密度は他の部分におけるコード密度に比して高い。このようなカーカスプライ３４を有するタイヤ２に空気を充填すると、このタイヤ２の側面の上記接合部分に対応する位置に、凹みが生じることがある。この凹みは、デントとも称されている。デントは、タイヤ２の外観及びユニフォミティに影響する。

本発明の目的は、デントの発生を抑えつつ、操縦安定性及び乗り心地の両立が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成されている。このタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドから半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えている。上記トレッドは、ベース層と、このベース層の半径方向外側に位置するキャップ層とを備えている。上記ベース層は、第一ゴム組成物が架橋されたものからなる。この第一ゴム組成物は、基材ゴム及び短繊維を含んでいる。上記ベース層は、上記キャップ層が積層された本体と、それぞれがこの本体から上記カーカスに沿って半径方向略内向きに延びる一対の突出部とを備えている。それぞれの突出部は、上記サイドウォールの内側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤは一対の荷重支持層をさらに備えている。それぞれの荷重支持層は、上記カーカスよりも軸方向内側に位置している。この荷重支持層は、第二ゴム組成物が架橋されたものからなる。この第二ゴム組成物は、基材ゴム及び短繊維を含んでいる。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二ゴム組成物における上記短繊維の配合量は上記基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上６０質量部以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記短繊維の配合量は上記基材ゴム１００質量部に対して３０質量部以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記荷重支持層における上記短繊維は周方向に配向している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記荷重支持層は上記第二ゴム組成物からなる第二ストリップを周方向に螺旋状に巻回すことにより形成されている。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ベース層の硬さは５０以上８０以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、ビードベースラインから上記突出部の半径方向内側端までの半径方向高さの、このタイヤの断面高さに対する比は、０．７０以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、半径方向において、上記突出部の半径方向内側端は上記断面高さの半分の高さに相当する基準位置と一致している、又は、この突出部の半径方向内側端はこの基準位置よりも半径方向内側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記基準位置における、上記突出部の厚さは０．３ｍｍ以上１．９ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一ゴム組成物における上記短繊維の配合量は上記基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上６０質量部以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ベース層における上記短繊維は周方向に配向している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ベース層は上記第一ゴム組成物からなる第一ストリップを周方向に螺旋状に巻回すことにより形成されている。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、
（１）トロイダル状の中子の外面において、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、上記トレッドがベース層とこのベース層の半径方向外側に位置するキャップ層とを備えており、上記ベース層が上記キャップ層が積層された本体とそれぞれがこの本体から上記カーカスに沿って半径方向略内向きに延在する一対の突出部とを備えており、このベース層が基材ゴム及び短繊維を含む第一ゴム組成物からなる、ローカバーが組み立てられる工程と、
（２）このローカバーがモールドに投入される工程と、
及び
（３）このローカバーがこのモールドと上記中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱される工程
を含む。

本発明に係る空気入りタイヤでは、ベース層は短繊維を含んでいる。このタイヤは、トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このため、このタイヤでは、従来の製造方法では採用できなかった、多くの短繊維を含むベース層の採用が可能である。このベース層によれば、質量の増加を抑えつつ、タイヤの剛性を調整できる。つまり、このベース層は、操縦安定性及び乗り心地の両立に寄与しうる。

このタイヤでは、ベース層は、キャップ層が積層された本体と、それぞれがこの本体からカーカスに沿って半径方向略内向きに延在する一対の突出部とを備えている。この突出部は、カーカスとサイドウォールとの間に位置している。この突出部は、デントの発生を抑えうる。前述したように、短繊維を含むベース層は操縦安定性及び乗り心地の両立に寄与しうる。本発明によれば、デントの発生を抑えつつ、操縦安定性及び乗り心地の両立が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのサイドウォールの部分が示された拡大断面図である。 図３は、図２のIII−III線に沿った断面図である。 図４は、図３のベース層の短繊維が示された模式図である。 図５は、ベース層のためのストリップの一部が示された斜視図である。 図６は、図１のタイヤの製造の様子が示された模式図である。 図７は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図８は、従来のタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ３６が示されている。図１において、上下方向がタイヤ３６の半径方向であり、左右方向がタイヤ３６の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３６の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ３６の赤道面を表わす。このタイヤ３６の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ３６が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印Ｈは、ビードベースラインからタイヤ３６の赤道までの半径方向高さを表している。この高さＨは、このタイヤ３６の断面高さである。符号Ｐｈは、ビードベースラインからの半径方向高さ（図中の両矢印Ｈｈ）が断面高さＨの半分となる、このタイヤ３６の外面上の位置を表している。このタイヤ３６では、この位置Ｐｈが断面高さＨの半分の高さに相当する基準位置である。

このタイヤ３６では、例えば、ユニフォミティ特性を表す、タイヤハイポイントマーク、タイヤライトポイントマーク等のようなマークを、側面の一部に付すことがある。マークを付す領域は、マーキング領域とも称されている。

図１には、このタイヤ３６のマーキング領域が両矢印ｍで示されている。このタイヤ３６では、側面における、符号Ｐ１で示される位置から符号Ｐ２で示される位置に至るまでの範囲がマーキング領域ｍである。通常、位置Ｐ１は、ビードベースラインからの半径方向高さ（図中の両矢印Ｈ１）が断面高さＨの０．６倍以上０．８倍以下となる位置にある。通常、位置Ｐ２は、ビードベースラインからの半径方向高さ（図中の両矢印Ｈ２）が断面高さＨの０．２倍以上０．４倍以下となる位置にある。

このタイヤ３６は、トレッド３８、サイドウォール４０、クリンチ４２、ビード４４、カーカス４６、ベルト４８、バンド５０、インナーライナー５２、チェーファー５４及び荷重支持層５６を備えている。このタイヤ３６は、チューブレスタイプである。このタイヤ３６は、乗用車に装着される。

トレッド３８は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド３８の外面は、路面と接地するトレッド面５８を形成する。トレッド面５８には、溝６０が刻まれている。この溝６０により、トレッドパターンが形成されている。

このタイヤ３６のトレッド３８は、ベース層６２とキャップ層６４とを備えている。キャップ層６４は、ベース層６２の半径方向外側に位置している。ベース層６２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。キャップ層６４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール４０は、トレッド３８から半径方向略内向きに延びている。詳細には、サイドウォール４０はキャップ層６４の端６４ｅの部分から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール４０は、軸方向においてカーカス４６よりも外側に位置している。このサイドウォール４０は、その半径方向外側端において、キャップ層６４と接合されている。このサイドウォール４０は、その半径方向内側端において、クリンチ４２と接合されている。サイドウォール４０は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。前述のマーキング領域ｍは、このサイドウォール４０の外面に形成されている。

クリンチ４２は、サイドウォール４０よりも半径方向略内側に位置している。クリンチ４２は、軸方向において、ビード４４及びカーカス４６よりも外側に位置している。クリンチ４２は、リム（図示されず）のフランジと当接する。クリンチ４２は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。

ビード４４は、クリンチ４２よりも軸方向内側に位置している。このタイヤ３６では、ビード４４は、第一コア６６ａと、第二コア６６ｂと、エイペックス６８とを備えている。より詳細には、このビード４４は、第一コア６６ａ、第二コア６６ｂ及びエイペックス６８から構成されている。

第一コア６６ａは、カーカス４６よりも軸方向内側に位置している。第一コア６６ａは、リング状である。第一コア６６ａは、巻回された非伸縮性の第一ワイヤー７０ａを含む。このタイヤ３６の第一コア６６ａは、第一ワイヤー７０ａを周方向に沿って渦巻き状に巻き回すことにより形成されている。第一ワイヤー７０ａの典型的な材質は、スチールである。

第二コア６６ｂは、第一コア６６ａよりも軸方向外側に位置している。第二コア６６ｂは、カーカス４６よりも軸方向外側に位置している。第二コア６６ｂは、リング状である。第二コア６６ｂは、巻回された非伸縮性の第二ワイヤー７０ｂを含む。このタイヤ３６の第二コア６６ｂは、第二ワイヤー７０ｂを周方向に沿って渦巻き状に巻き回すことにより形成されている。第二ワイヤー７０ｂの典型的な材質は、スチールである。このタイヤ３６では、第一ワイヤー７０ａと同等のワイヤーが第二ワイヤー７０ｂとして用いられている。

エイペックス６８は、高硬度な架橋ゴムからなる。エイペックス６８は、カーカス４６よりも軸方向外側に位置している。図から明らかなように、エイペックス６８は、第二コア６６ｂを覆い、かつ、この第二コア６６ｂから半径方向略外向きに延在している。このタイヤ３６では、エイペックス６８の外側端６８ｅは、クリンチ４２の外側端４２ｅよりも半径方向内側に位置している。

このタイヤ３６では、エイペックス６８は十分な大きさを有している。このエイペックス６８を含むビード４４は、タイヤ３６をリムに十分に締め付ける。このビード４４には、カーカス４６よりも軸方向内側に位置する別のエイペックスは不要である。このビード４４は、タイヤ３６を構成する部品数の低減に寄与しうる。しかもカーカス４６の軸方向外側にのみエイペックス６８を設ければよいので、このビード４４の製造は容易である。このビード４４は、生産性の向上に寄与しうる。

カーカス４６は、カーカスプライ７２を備えている。このタイヤ３６のカーカス４６は、一枚のカーカスプライ７２からなる。このカーカス４６が２枚以上のカーカスプライ７２から形成されてもよい。カーカスプライ７２は、両側のビード４４の間に架け渡されている。カーカスプライ７２は、トレッド３８及びサイドウォール４０の内側に沿っている。このタイヤ３６では、カーカスプライ７２の端の部分はビード４４の第一コア６６ａとその第二コア６６ｂとの間に挟まれている。

このタイヤ３６では、カーカス４６の形成に際し、従来のタイヤ２のように、カーカスプライ７２を折り返す必要はない。このタイヤ３６では、カーカス４６の形成は容易である。このカーカス４６は、生産性の向上に寄与しうる。

図示されていないが、カーカスプライ７２は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス４６はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト４８は、カーカス４６の半径方向外側に位置している。ベルト４８は、カーカス４６と積層されている。ベルト４８は、カーカス４６を補強する。ベルト４８は、内側層７４ａ及び外側層７４ｂからなる。図から明らかなように、軸方向において、内側層７４ａの幅は外側層７４ｂの幅よりも若干大きい。このタイヤ３６では、内側層７４ａの端７４ａｅがベルト４８の端である。ベルト４８の軸方向幅は、タイヤ３６の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト４８が、３以上の層７４を備えてもよい。

図示されていないが、内側層７４ａ及び外側層７４ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層７４ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層７４ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

バンド５０は、ベルト４８の半径方向外側に位置している。このタイヤ３６では、バンド５０の軸方向幅はベルト４８の軸方向幅よりも若干大きい。図示されていないが、バンド５０はコードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド５０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト４８が拘束されるので、ベルト４８のリフティングが抑制される。ベルト４８が効果的に拘束されるとの観点から、バンド５０の軸方向幅はベルト４８の軸方向幅の０．９倍以上１．１倍以下が好ましい。このタイヤ３６では、バンド５０のコードは有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー５２は、カーカス４６の内側に位置している。このインナーライナー５２は、タイヤ３６の内面を形成している。インナーライナー５２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー５２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー５２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー５２は、タイヤ３６の内圧を保持する。

チェーファー５４は、ビード４４の近傍に位置している。タイヤ３６がリムに組み込まれると、チェーファー５４はリムと当接する。この当接により、ビード４４の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー５４は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー５４がクリンチ４２と一体とされてもよい。この場合は、チェーファー５４の材質はクリンチ４２の材質と同じとされる。

荷重支持層５６は、架橋ゴムからなる。荷重支持層５６は、サイドウォール４０よりも軸方向内側に位置している。荷重支持層５６は、カーカス４６よりも軸方向内側に位置している。荷重支持層５６は、インナーライナー５２よりも軸方向外側に位置している。荷重支持層５６の半径方向内側部分は、ビード４４の第一コア６６ａを覆う。この荷重支持層５６は、この第一コア６６ａから半径方向略外向きに延在している。荷重支持層５６の半径方向外側部分は、先細りな形状を呈している。荷重支持層５６の半径方向外側端５６ｅは、軸方向において、ベルト４８の外側層７４ｂの端７４ｂｅよりも内側に位置している。

荷重支持層５６は、タイヤ３６の剛性に寄与しうる。このタイヤ３６では、サイドウォール４０の軸方向内側において、カーカス４６とインナーライナー５２との間に、荷重支持層５６が位置している。このタイヤ３６では、パンクによってその内圧が低下した場合、荷重支持層５６が車重を支える。これにより、内圧が低い場合でも、このタイヤ３６はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ３６は、ランフラットタイヤである。このタイヤ３６は、サイド補強型である。

前述したように、このタイヤ３６のトレッド３８は、ベース層６２とキャップ層６４とを備えている。詳細には、このトレッド３８は、ベース層６２及びキャップ層６４からなる。図から明らかなように、ベース層６２の端６２ｅはキャップ層６４の端６４ｅとは一致していない。ベース層６２は、キャップ層６４から突出している。この突出している部分は、カーカス４６に沿って半径方向略内向きに延在している。このタイヤ３６のベース層６２は、キャップ層６４が積層された本体７６と、この本体７６からカーカス４６に沿って半径方向略内向きに延在する突出部７８とを備えている。

このタイヤのベース層６２は、第一ゴム組成物が架橋されたものからなる。この第一ゴム組成物は、基材ゴムを含む。この基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。接着性の観点から、この基材ゴムとしては天然ゴムが好ましい。２種以上のゴムが併用されてもよい。

ベース層６２の第一ゴム組成物は、短繊維をさらに含む。短繊維は、ベース層６２の強度に寄与しうる。この短繊維としては、有機繊維が例示される。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。質量の軽量化及び低コスト化の観点から、この短繊維として、クラフト紙及び新聞古紙からなる原料紙が細片化されて叩解されることにより得られる紙繊維が用いられてもよい。

このタイヤ３６では、ベース層６２の第一ゴム組成物における短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上６０質量部以下が好ましい。この短繊維の配合量が５質量部以上に設定されることにより、ベース層６２が適度な強度を有する。このベース層６２は、タイヤ３６の剛性に寄与しうる。この観点から、この短繊維の配合量は、１０質量部以上がより好ましい。この短繊維の配合量が６０質量部以下に設定されることにより、ベース層６２の接着性が適切に維持される。このベース層６２は、キャップ層６４、サイドウォール４０、バンド５０及びカーカス４６というような部材と十分に接合しうる。このタイヤ３６は、耐久性に優れる。この観点から、この短繊維の配合量は５５質量部以下がより好ましい。

好ましくは、ベース層６２の第一ゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

好ましくは、ベース層６２の第一ゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

ベース層６２の第一ゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。ベース層６２の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。ベース層６２の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

ベース層６２の第一ゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。ベース層６２の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。ベース層６２の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

ベース層６２の第一ゴム組成物には、前述の成分以外に、従来ゴム工業で使用される配合剤、例えば、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ、さらに添加される。

図２には、図１のタイヤ３６の一部が示されている。この図２には、ベース層６２の突出部７８の設けられている部分が拡大して示されている。この図２において、上下方向がタイヤ３６の半径方向であり、左右方向がタイヤ３６の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３６の周方向である。図３は、図２のIII−III線に沿った断面図である。この図３には、ベース層６２の一部が示されている。この図３において、上下方向がタイヤ３６の半径方向であり、左右方向がタイヤ３６の周方向である。

図示されているように、ベース層６２は、多数の短繊維８０と、マトリクス８２とで構成されている。換言すれば、このベース層６２は繊維補強ゴム（ＦＲＲ）からなる。これら短繊維８０は、マトリクス８２に分散している。これら短繊維８０の長手方向は、略周方向に沿っている。このベース層６２において、短繊維８０は周方向に配向している。短繊維８０は、ベース層６２の強度に効果的に寄与しうる。

図４は、図３のベース層６２の短繊維８０が示された模式図である。図４において、左右方向が周方向である。矢印θで示されているのは、短繊維８０の角度である。角度θは、直線Ｘ１と直線Ｘ２とのなす角度の絶対値である。直線Ｘ１は、周方向に延びている。直線Ｘ２は、短繊維８０の一端８４ａ及び他端８４ｂを通過している。この角度θは、短繊維８０の長手方向が周方向に対してなす角度である。角度θは、０°以上９０°以下である。なお、図４中、両矢印Ｌで示されているのが繊維長である。この繊維長Ｌは、一端８４ａから他端８４ｂまでの長さが計測されることにより得られる。

ベース層６２がタイヤ３６の剛性に効果的に寄与しうるとの観点から、角度θが２０°以下である短繊維８０の数の、短繊維８０の総数に対する比率は、５０％以上が好ましく、７０％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。比率の算出においては、ベース層６２の、周方向に沿った断面に露出した短繊維８０の角度が、測定される。無作為に抽出された１００本の短繊維８０について、角度の測定がなされる。なお、角度θが２０°以下である短繊維８０の数の、短繊維８０の総数に対する比率が９０％以上である場合が、ベース層６２における短繊維８０が周方向に配向している状態である。

このタイヤ３６では、短繊維８０がベース層６２の強度を効果的に高めている。このベース層６２は、タイヤ３６の剛性に寄与しうる。このベース層６２を備えるタイヤ３６は、操縦安定性に優れる。

このタイヤ３６では、ベース層６２の突出部７８はサイドウォール４０の内側において略半径方向に延在している。この突出部７８は、タイヤ３６の剛性を効果的に高めうる。この突出部７８は、タイヤ３６の操縦安定性に寄与しうる。

このタイヤ３６では、ベース層６２に含まれる短繊維８０が質量に与える影響は小さい。このタイヤ３６では、ベース層６２に突出部７８が設けられているにもかかわらず、質量の増加が抑えられている。

前述したように、このタイヤ３６では、ベース層６２に含まれる短繊維８０は周方向に配向している。このタイヤ３６では、ベース層６２による撓みへの影響が抑えられている。このタイヤ３６では、乗り心地が適切に維持される。

このタイヤ３６では、短繊維８０が効果的にベース層６２の強度を高めるとの観点から、短繊維８０の平均長さＬ（図４参照）は、２０μｍ以上が好ましい。平均長さＬが２０μｍ以上である短繊維８０により、ベース層６２が十分に補強される。マトリクス８２への分散性の観点から、平均長さＬは５０００μｍ以下が好ましい。

短繊維８０の平均直径Ｄは、０．０４μｍ以上が好ましい。平均直径Ｄが０．０４μｍ以上である短繊維８０により、ベース層６２の強度が十分に高められる。マトリクス８２への分散性の観点から、平均直径Ｄは５００μｍ以下が好ましい。

短繊維８０のアスペクト比（Ｌ／Ｄ）は、１０以上が好ましい。アスペクト比（Ｌ／Ｄ）が１０以上である短繊維８０により、ベース層６２の強度が十分に高められる。マトリクス８２への分散性の観点から、アスペクト比（Ｌ／Ｄ）は５００以下が好ましい。

前述したように、荷重支持層５６は架橋ゴムからなる。言い換えれば、このタイヤ３６では、荷重支持層５６は第二ゴム組成物が架橋されたものからなる。この第二ゴム組成物は、基材ゴムを含む。この基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。

好ましくは、荷重支持層５６の第二ゴム組成物は短繊維をさらに含む。短繊維は、荷重支持層５６の強度に寄与しうる。この短繊維には、ベース層６２に関して前述された短繊維８０が好適に用いられる。

好ましくは、荷重支持層５６の第二ゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

好ましくは、荷重支持層５６の第二ゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

荷重支持層５６の第二ゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。荷重支持層５６の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。荷重支持層５６の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

荷重支持層５６の第二ゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。荷重支持層５６の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。荷重支持層５６の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

荷重支持層５６の第二ゴム組成物には、前述の成分以外に、従来ゴム工業で使用される配合剤、例えば、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ、さらに添加される。

前述したように、荷重支持層５６の第二ゴム組成物は短繊維を含むことができる。この場合、短繊維が荷重支持層５６の強度を効果的に高める。このタイヤ３６では、パンクによってその内圧が低下した場合、荷重支持層５６が車重の支持に効果的に寄与しうる。このタイヤ３６は、パンクによって内圧が低下した場合における耐久性（ランフラット耐久性とも称されている。）に優れる。

前述したように、荷重支持層５６が短繊維を含むとき、短繊維が荷重支持層５６の強度を効果的に高める。このため、このタイヤ３６では、荷重支持層５６の厚さを小さくすることができる。薄い荷重支持層５６は、タイヤの軽量化に寄与しうる。しかもこの短繊維がタイヤ３６の質量に与える影響は小さい。このタイヤ３６では、質量の増加が抑えられる。

このタイヤ３６では、荷重支持層５６の第二ゴム組成物における短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上６０質量部以下が好ましい。この短繊維の配合量が５質量部以上に設定されることにより、短繊維が荷重支持層５６の強度に効果的に寄与しうる。このタイヤ３６は、ランフラット耐久性に優れる。この観点から、この短繊維の配合量は、１０質量部以上がより好ましく、１５質量部以上ががさらに好ましく、３０質量部以上が特に好ましい。この短繊維の配合量が６０質量部以下に設定されることにより、荷重支持層５６がインナーライナー５２及びカーカス４６のそれぞれと十分に接合しうる。このタイヤ３６は、耐久性に優れる。

このタイヤ３６では、荷重支持層５６が短繊維を含むとき、この荷重支持層５６における短繊維は周方向に配向しているのが好ましい。これにより、荷重支持層５６による撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ３６では、乗り心地が適切に維持される。なお、この荷重支持層５６における短繊維の配向状態は、前述されたベース層６２における短繊維８０の配向状態と同様にして確認される。

このタイヤ３６では、前述されたベース層６２の突出部７８は荷重支持層５６に沿って略半径方向に延在している。このタイヤ３６では、荷重支持層５６以外に、この突出部７８も車重の支持に寄与しうる。このタイヤ３６は、ランフラット耐久性に優れる。

以上説明されたタイヤ３６は、次のようにして製造される。この製造方法では、ベース層６２の第一ゴム組成物が押し出され、図５に示された第一ストリップが形成される。図５中、矢印Ａで示された方向はこの第一ストリップ８６の長さ方向である。この長さ方向は、第一ストリップ８６の押出方向でもある。

この製造方法では、第一ストリップ８６はその断面形状が矩形状を呈するように成形される。前述したように、ベース層６２の第一ゴム組成物は短繊維８０を含んでいる。したがって、この第一ストリップ８６も短繊維８０を含んでいる。第一ストリップ８６は第一ゴム組成物を押し出して成形されるので、短繊維８０は、この第一ストリップ８６において、その押出方向、言い換えれば、その長さ方向に配向している。ここで「長さ方向に配向」とは、長手方向が第一ストリップ８６の長さ方向に対してなす角度が２０°以下である短繊維８０の数の、短繊維８０の総数に対する比率が９０％以上である場合を意味している。この第一ストリップ８６における短繊維８０の長手方向が第一ストリップ８６の長さ方向に対してなす角度は、前述の、ベース層６２における角度θの計測方法と同様の方法で計測される。なお、比率の算出においては、第一ストリップ８６の表面に露出した短繊維８０の角度が、測定される。

図５において、両矢印ＴＴはベース層６２の形成に用いる第一ストリップ８６の厚みを表している。両矢印ＷＴは、この第一ストリップ８６の幅を表している。

この製造方法では、厚みＴＴは０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴＴが０．３ｍｍ以上に設定されることにより、第一ストリップ８６の強度が適切に維持される。しかもこの第一ストリップ８６により形成されるベース層６２が、タイヤ３６の剛性に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚みＴＴは０．５ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴＴが２．０ｍｍ以下に設定されることにより、この厚みＴＴに起因する段差の形成が防止される。この観点から、この厚みＴＴは１．０ｍｍ以下がより好ましい。

この製造方法では、幅ＷＴは３ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。この幅ＷＴが３ｍｍ以上に設定されることにより、このタイヤ３６の生産性が適切に維持されうる。この観点から、この幅ＷＴは５ｍｍ以上が好ましい。この幅ＷＴが２５ｍｍ以下に設定されることにより、この第一ストリップ８６の巻き始めと巻き終わりにおける剛性差が適切に維持される。この第一ストリップ８６によれば、適正な形状を有するベース層６２が得られる。この観点から、この幅ＷＴは１５ｍｍ以下がより好ましい。

この製造方法では、荷重支持層５６の第二ゴム組成物が押し出され、第二ストリップが形成される。図示されていないが、第二ストリップは、図５に示された第一ストリップ８６の形態と同様の形態を有している。

この製造方法では、中子が準備される。図示されていないが、この中子はトロイダル状の外面を備えている。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ３６の内面形状に近似されている。

この製造方法では、中子の外面にインナーライナー５２が巻かれる。このインナーライナー５２上に、前述された第二ストリップが周方向に螺旋状に巻回される。これにより、荷重支持層５６が形成される。

荷重支持層５６が形成されると、この荷重支持層５６にビード４４の第一コア６６ａが組み合わされる。インナーライナー５２に、荷重支持層５６及び第一コア６６ａが組み合わされたものの外側に、カーカスプライ７２が形成される。

この製造方法では、カーカスプライ７２の形成のために、並列された多数のコードを含むテープ（図示されず）が複数準備される。これらテープを順次接合して、カーカスプライ７２が形成される。

この製造方法では、カーカスプライ７２の端の部分に、ビード４４の第二コア６６ｂが組み合わされる。そして、ベルト４８、バンド５０、エイペックス６８及びクリンチ４２が形成される。

この製造方法では、左右のクリンチ４２が形成されると、一方のクリンチ４２の側から他方のクリンチ４２の側に向かって、第一ストリップ８６が周方向に螺旋状に巻回される。これにより、ベース層６２が形成される。

この製造方法では、キャップ層６４及びサイドウォール４０がさらに組み合わされ、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。この製造方法では、ローカバーが組み立てられる工程は成形工程と称されている。

この製造方法では、中子の外面においてベース層６２をはじめとする多数の要素が組み合わされ、ローカバーが得られる。言い換えれば、ローカバーは中子の外面において組み立てられる。前述したように、中子の外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ３６の内面形状に近似されている。この製造方法では、従来の製造方法のようなローカバーのシェーピングは不要である。この製造方法では、成形工程においてローカバーは引き延ばされない。

ローカバーは、開かれたモールドに投入される。この製造方法では、ローカバーは中子に組み合わされた状態でモールドに投入される。したがって、モールドに投入されたローカバーの内側には、中子が位置している。

この製造方法では、図６に示されているように、モールド（図中の符号Ｍ）が締められると、ローカバー（図中の符号Ｒ）はモールドＭのキャビティ面８８と中子（図中の符号Ｎ）の外面９０とに挟まれて加圧される。ローカバーＲは、中子Ｎ及びモールドＭからの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーＲのゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ３６が得られる。このタイヤ３６は、ローカバーＲをモールドＭと中子Ｎとの間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することにより形成される。この製造方法では、ローカバーＲが加圧及び加熱される工程は架橋工程と称される。

前述したように、この製造方法では、ローカバーＲは中子Ｎに組み合わされた状態でモールドＭに投入され、モールドＭのキャビティ面８８と中子Ｎの外面９０とに挟まれて加圧及び加熱される。この製造方法では、従来の製造方法で使用されるブラダーは不要である。この製造方法では、架橋工程においてローカバーＲは引き延ばされない。

このタイヤ３６のベース層６２は、短繊維８０を含む第一ゴム組成物からなる要素をモールドＭと中子Ｎとの間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することにより形成される。前述したように、この製造方法では、成形工程においてローカバーＲは引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーＲは引き延ばされない。このため、この製造方法では、ベース層６２のための第一ストリップ８６が、作業者が指で摘んで引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維を含んでいても、この第一ストリップ８６からベース層６２が形成され、ローカバーＲが得られる。そして、このローカバーＲからタイヤ３６が得られる。この製造方法によれば、多量の短繊維８０を含有するベース層６２を備えたタイヤ３６が高品質にしかも安定に生産されうる。

前述したように、このタイヤ３６では、荷重支持層５６が短繊維を含むことがある。この製造方法では、成形工程においても、架橋工程においても、ローカバーＲは引き延ばされない。このため、この製造方法では、荷重支持層５６のための第二ストリップが、作業者が指で摘んで引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維を含んでいても、この第二ストリップから荷重支持層５６が形成され、ローカバーＲが得られる。そして、このローカバーＲからタイヤ３６が得られる。この製造方法によれば、多量の短繊維を含有する荷重支持層５６を備えたタイヤ３６が高品質にしかも安定に生産されうる。

このタイヤ３６では、ベース層６２は第一ストリップ８６を周方向に螺旋状に巻回して形成される。このベース層６２には、一枚のシートを用いて形成された従来のベース層のように、シートを巻き回して、このシートの一端とその他端とを継ぎ合わせることにより形成される、継ぎ目はない。このベース層６２の形態は、特異でない。しかもローカバーＲを引き延ばすことなくタイヤ３６が得られるので、このタイヤ３６の製造方法では、ベース層６２の形態変化が効果的に抑えられる。このベース層６２は、周方向において一様な形態を有する。このベース層６２は、タイヤのユニフォミティの向上に寄与しうる。

このタイヤ３６では、荷重支持層５６は第二ストリップを周方向に螺旋状に巻回して形成される。この荷重支持層５６には、一枚のシートを用いて形成された従来の荷重支持層のように、シートを巻き回して、このシートの一端とその他端とを継ぎ合わせることにより形成される、継ぎ目はない。この荷重支持層５６の形態は、特異でない。しかもローカバーＲを引き延ばすことなくタイヤ３６が得られるので、このタイヤ３６の製造方法では、荷重支持層５６の形態変化が効果的に抑えられる。この荷重支持層５６は、周方向において一様な形態を有する。この荷重支持層５６は、ランフラット耐久性の向上に寄与しうる。

前述したように、カーカスプライ７２は複数のテープを順次接合して形成される。このカーカスプライ７２には、接合部分が複数存在している。これら接合部分は、周方向に略等間隔で配置している。このタイヤ３６では、突出部７８の半径方向内側端６２ｅは位置Ｐ１よりも半径方向内側に位置している。言い換えれば、マーキング領域ｍの内側において、この突出部７８はカーカスプライ７２と積層されている。この突出部７８は、カーカスプライ６４の接合部分に起因するデントの発生を抑えうる。この観点から、この内側端６２ｅは、半径方向においてこの基準位置Ｐｈと一致するように配置されるのがより好ましい。この内側端６２ｅは、基準位置Ｐｈよりも半径方向内側に位置するのがさらに好ましい。この内側端６２ｅがエイペックス６８の半径方向外側端６８ｅに近接すると、剛性が過大となり、乗り心地が悪化する恐れがある。この観点から、この内側端６２ｅは、このエイペックス６８の外側端６８ｅよりも半径方向外側に位置するのが好ましい。

このタイヤ３６では、ベース層６２の硬さは５０以上８５以下が好ましい。この硬さが５０以上に設定されることにより、このベース層６２がタイヤ３６の剛性に寄与しうる。このタイヤ３６は、操縦安定性に優れる。しかもパンクによってこのタイヤ３６の内圧が低下した場合、このベース層６２が車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬さは６０以上がより好ましい。この硬さが８０以下に設定されることにより、ベース層６２による撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ３６では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬さは７０以下がより好ましい。

本願において、硬さはＪＩＳ−Ａ硬さである。この硬さは、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、硬さは、図１に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。

このタイヤ３６では、荷重支持層５６の硬さは６０以上８５以下が好ましい。この硬さが６０以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ３６の内圧が低下した場合、この荷重支持層５６が車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬さは６５以上がより好ましい。この硬さが８５以下に設定されることにより、荷重支持層５６による撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ３６では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬さは８０以下がより好ましい。

このタイヤ３６では、サイドウォール４０の硬さは４０以上７５以下が好ましい。この硬さが４０以上に設定されることにより、サイドウォール４０がタイヤ３６の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ３６は、操縦安定性に優れる。この観点から、この硬さは４５以上がより好ましい。この硬さが７５以下に設定されることにより、このタイヤ３６の剛性過大が効果的に抑えられる。このタイヤ３６では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬さは６５以下がより好ましい。

図７において、両矢印ｔは位置Ｐｈにおけるベース層６２の厚さを表している。両矢印ｅは、位置Ｐｈにおける荷重支持層５６の厚さを表している。両矢印Ｅは、位置Ｐｈにおけるサイドウォール４０の厚さを表している。両矢印Ｈｂは、ビードベースラインからベース層６２の内側端６２ｅまでの半径方向高さを表している。

このタイヤ３６では、ベース層６２の厚さｔは０．３ｍｍ以上１．８ｍｍ以下が好ましい。この厚さｔが０．３ｍｍ以上に設定されることにより、ベース層６２がタイヤ３６の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ３６は、操縦安定性に優れる。この観点から、この厚さｔは０．８ｍｍ以上がより好ましい。この厚さｔが１．８ｍｍ以下に設定されることにより、ベース層６２による撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ３６では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この厚みｔは１．３ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ３６では、荷重支持層５６の厚さｅは１ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。この厚さｅが１ｍｍ以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ３６の内圧が低下した場合、この荷重支持層５６が車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚さｅは３ｍｍ以上がより好ましい。この厚さｅが１５ｍｍ以下に設定されることにより、荷重支持層５６による撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ３６では、乗り心地が適切に維持される。しかもこの厚みｅが過大でないので、タイヤ３６の質量が適切に維持される。この観点から、この厚みｅは１２ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がさらに好ましい。

このタイヤ３６では、サイドウォール４０の厚さＥは１ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。この厚さＥが１ｍｍ以上に設定されることにより、サイドウォール４０がカーカス４６の保護に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚さＥは２ｍｍ以上がより好ましい。この厚さＥが１０ｍｍ以下に設定されることにより、サイドウォール４０による撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ３６では、乗り心地が適切に維持される。しかもこの厚みＥが過大でないので、タイヤ３６の質量が適切に維持される。この観点から、この厚みＥは７ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ３６では、ランフラット耐久性の観点から、厚さｅは、サイドウォール４０の厚さＥ及びエイペックス６８の厚さｔの和（Ｅ＋ｔ）、言い換えれば、カーカス４６から外側部分の厚さよりも厚くされるのが好ましい。これにより、パンクによってこのタイヤ３６の内圧が低下した場合、荷重支持層５６が車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、和（Ｅ＋ｔ）に対する厚さｅの比は１よりも大きくされるのが好ましい。荷重支持層５６による質量及び乗り心地への影響が抑えられるとの観点から、この比は３よりも小さくされるのが好ましい。

このタイヤでは、好ましくは、ベース層６２の厚さｔはサイドウォール４０の厚さＥよりも小さい。言い換えれば、位置Ｐｈにおいて、ベース層６２はサイドウォール４０の厚さＥよりも小さな厚さｔを有している。このタイヤ３６では、ベース層６２による剛性への影響が効果的に制御されている。このタイヤ３６では、ベース層６２は乗り心地を損なうことなく、操縦安定性の向上に寄与しうる。この観点から、この厚さｔの厚さＥに対する比は０．０８以上がより好ましく、０．８１以下がより好ましい。

このタイヤ３６では、断面高さＨに対する高さＨｂの比は０．７以下が好ましい。これにより、ベース層６２の突出部７８が操縦安定性及びデントの抑制に寄与しうる。この観点から、この比は０．５以下がより好ましく、０．５未満がさらに好ましく、０．４７以下が特に好ましい。突出部７８による剛性への影響が抑えられるとの観点から、この比は０．３以上が好ましい。

本発明では、タイヤ３６の各部材の寸法及び角度は、タイヤ３６が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ３６に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ３６には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ３６が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ３６が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ３６の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
中子の外面にローカバーを成形し、この中子と組み合わせたままこのローカバーをモールドに投入した。このローカバーをモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することにより、図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（サイズ：２４５／４０Ｒ１８）を得た。このタイヤは、ランフラットタイヤである。このタイヤが中子工法で製造されたことが、この表において「Ａ」で表されている。

ベース層の形成には、短繊維の配合量が３０質量部とされた第一ゴム組成物からなる第一ストリップが用いられた。この第一ストリップを周方向に螺旋状に巻回すことにより、ベース層が形成された。このストリップの幅ＷＴは１０ｍｍとされ、その厚さＴＴは０．８ｍｍとされた。なお、この第一ストリップを指で摘んでその長さ方向に引っ張ると、この第一ストリップは直ぐに破断した。このことが、この表において、「Ｂ」で表されている。短繊維には、アラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）が用いられた。ベース層の硬さは、６５とされた。

荷重支持層の形成には、短繊維の配合量が４０質量部とされた第二ゴム組成物からなる第二ストリップが用いられた。この第二ストリップを周方向に螺旋状に巻回すことにより、荷重支持層が形成された。この第二ストリップの幅は１０ｍｍとされ、その厚さは０．８ｍｍとされた。なお、この第二ストリップを指で摘んでその長さ方向に引っ張ると、この第二ストリップは直ぐに破断した。このことが、この表において、「Ｂ」で表されている。短繊維には、アラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）が用いられた。荷重支持層の硬さは、７５とされた。

この実施例１では、ベース層は、キャップ層が積層された本体７６と、この本体７６から半径方向略内向きに延びる一対の突出部７８を備えている。このことが、この表の「突出部７８」の欄に、「Ｙ」で表されている。ビードベースラインからベース層の内側端までの半径方向高さＨｂのタイヤ断面高さＨに対する比（Ｈｂ／Ｈ）は、０．４３とされた。このタイヤの断面高さの、半分の高さに相当する基準位置における、荷重支持層の厚さｅは１０ｍｍとされた。この基準位置におけるエイペックスの厚さｔは、０．９ｍｍとされた。この基準位置におけるサイドウォールの厚さＥは、３．１ｍｍとされた。サイドウォールの硬さは、６０とされた。

［実施例２−１０］
荷重支持層における短繊維の配合量を下記の表２及び３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−１０のタイヤを得た。実施例２−５では、第二ストリップを指で摘んで長さ方向に引っ張ると、この第二ストリップは僅かに伸長した（伸長率で約３％）。このことが、この表において、「Ｓ」で表されている。これら以外では、第二ストリップを指で摘んで長さ方向に引っ張ると直ぐにこの第二ストリップは破断した。

［実施例１１−１９］
ベース層における短繊維の配合量を下記の表４及び５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１１−１９のタイヤを得た。実施例１１−１４では、第一ストリップを指で摘んで長さ方向に引っ張ると、このストリップは僅かに伸長した（伸長率で約３％）。これら以外では、第一ストリップを指で摘んで長さ方向に引っ張ると直ぐにこの第一ストリップは破断した。

［実施例２０−２８］
厚さｔ及び厚さＥを下記の表６及び７の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２０−２８のタイヤを得た。

［実施例２９−３７］
ベース層の硬さを下記の表８及び９の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２９−３７のタイヤを得た。

［実施例３８−４５］
比（Ｈｂ／Ｈ）を下記の表１０及び１１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３８−４５のタイヤを得た。

［比較例４］
ベース層に突出部７８を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。この比較例４では、ベース層に短繊維は配合されていない。

［比較例１］
従来の製造方法により、図８に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた比較例１の空気入りタイヤ（サイズ：２４５／４０Ｒ１８）を得た。このタイヤは、従来のランフラットタイヤである。このタイヤでは、荷重支持層はシートを用いて形成された。したがって、この荷重支持層には継ぎ目がある。この製造方法では、その成形工程において、ローカバーはシェーピングされた。架橋工程では、ブラダーを用いてローカバーが膨張された。このように従来の製造方法によりこのタイヤが製造されたことが、この表において「Ｃ」で表されている。

この比較例１のトレッドには、ベース層が設けられているが、実施例１のように突出部７８は設けられていない。ビードベースラインからこのベース層の内側端Ｐｂまでの半径方向高さＨｂのタイヤ断面高さＨに対する比（Ｈｂ／Ｈ）は、０．７３であった。このベース層の硬さは、６５とされた。このベース層には、短繊維は配合されていない。

この比較例１の荷重支持層には、短繊維は含まれていない。荷重支持層の硬さは、７５とされた。サイドウォールの硬さは、６０とされた。このタイヤの断面高さＨの半分の高さＨｈに相当する位置おける、荷重支持層の厚さｅは１２ｍｍとされた。この断面高さＨの半分の高さＨｈに相当する位置における、サイドウォールの厚さＥは４ｍｍとされた。

［比較例２−３］
荷重支持層にアラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）を配合し、その配合量を下記の表１の通りとした他は比較例１と同様にして、比較例２−３のタイヤを得た。

［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から１１に示されている。数値が小さいほど質量が小さいことが示されている。

［耐久性（ランフラット）］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７．５ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から１１に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤを１８×８．５Ｊのリムに組み込み、標準内圧となるようにタイヤに空気を充填した。これを、排気量が３．０リットルであり、前側エンジン後輪駆動の乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。この結果が、満点が１０点とされた指数として下記の表１から１１に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［デントレベル］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。タイヤの外観を目視で観察し、デントの発生状況を確認した。この結果が、満点が１０点とされた指数として下記の表１から１１に示されている。数値が大きいほどデントの発生が抑えられている。

［生産性］
１本のタイヤの生産に要する時間を計測した。その結果（計測された時間）が、下記の表１から１１に、比較例１を１００とした指数値で示されている。この数値が小さいほど、評価が高い。

表１から１１に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。なお、比較例３では、シェーピング中にストリップが破断したため、ローカバーを成形することができなかった。したがって、この比較例３のタイヤは製造できなかった。

以上説明された方法は、様々なタイヤの製造にも適用されうる。

２、３６・・・タイヤ
４、３８・・・トレッド
８、４０・・・サイドウォール
１０、４２・・・クリンチ
１２、４４・・・ビード
１４、４６・・・カーカス
１６、５６・・・荷重支持層
２６、６２・・・ベース層
２８、６４・・・キャップ層
３０、６６ａ、６６ｂ・・・コア
３２、６８・・・エイペックス
３４、７２・・・カーカスプライ
５８・・・トレッド面
７６・・・本体
７８・・・突出部
８０・・・短繊維
８２・・・マトリクス
８４ａ、８４ｂ・・・端
８６・・・ストリップ

Claims (14)

1. トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成されており、
   その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドから半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
   上記トレッドが、ベース層と、このベース層の半径方向外側に位置するキャップ層とを備えており、
   上記ベース層が第一ゴム組成物が架橋されたものからなり、
   この第一ゴム組成物が基材ゴム及び短繊維を含んでおり、
   上記ベース層が、上記キャップ層が積層された本体と、それぞれがこの本体から上記カーカスに沿って半径方向略内向きに延びる一対の突出部とを備えており、
   それぞれの突出部が上記サイドウォールの内側に位置している、空気入りタイヤ。
2. 一対の荷重支持層をさらに備えており、
   それぞれの荷重支持層が上記カーカスよりも軸方向内側に位置しており、
   この荷重支持層が第二ゴム組成物が架橋されたものからなり、
   この第二ゴム組成物が基材ゴム及び短繊維を含んでいる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記第二ゴム組成物における上記短繊維の配合量が上記基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上６０質量部以下である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記短繊維の配合量が上記基材ゴム１００質量部に対して３０質量部以上である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 上記荷重支持層における上記短繊維が周方向に配向している、請求項２から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記荷重支持層が上記第二ゴム組成物からなる第二ストリップを周方向に螺旋状に巻回すことにより形成されている、請求項２から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記ベース層の硬さが５０以上８０以下である、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. ビードベースラインから上記突出部の半径方向内側端までの半径方向高さの、このタイヤの断面高さに対する比が、０．７０以下である、請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 半径方向において、上記突出部の半径方向内側端が上記断面高さの半分の高さに相当する基準位置と一致している、
   又は、
   この突出部の半径方向内側端がこの基準位置よりも半径方向内側に位置している、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 上記基準位置における、上記突出部の厚さが０．３ｍｍ以上１．９ｍｍ以下である、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 上記第一ゴム組成物における上記短繊維の配合量が上記基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上６０質量部以下である、請求項１から１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 上記ベース層における上記短繊維が周方向に配向している、請求項１から１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
13. 上記ベース層が上記第一ゴム組成物からなる第一ストリップを周方向に螺旋状に巻回すことにより形成されている、請求項１から１２に記載の空気入りタイヤ。
14. トロイダル状の中子の外面において、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、上記トレッドがベース層とこのベース層の半径方向外側に位置するキャップ層とを備えており、上記ベース層が上記キャップ層が積層された本体とそれぞれがこの本体から上記カーカスに沿って半径方向略内向きに延在する一対の突出部とを備えており、このベース層が基材ゴム及び短繊維を含む第一ゴム組成物からなる、ローカバーが組み立てられる工程と、
    このローカバーが、モールドに投入される工程と、
    このローカバーが、このモールドと上記中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱される工程と
    を含む、空気入りタイヤの製造方法。

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