JP2018187975A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性能と雪路性能とをバランス良く向上し得るタイヤの提供。【解決手段】トレッド部２に、複数のブロック５が並べられたタイヤ１において、ブロック５の少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の第１部分と、タイヤ周方向の他方側の第２部分とを有する第１ブロックであり、第１部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びており、第２部分は、タイヤ軸方向の幅が第１部分よりも大きいことにより、第１部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っているタイヤ。【選択図】図１

Description

本発明は、トレッド部に、複数のブロックが形成されたタイヤに関する。

滑りやすい雪道での走行を考慮して、トレッド部に、ジグザグ状でタイヤ周方向に延びる主溝と、横溝と、それらに区分された複数のブロックとが形成されたブロックパターンのタイヤが種々提案されている。

特開２０１３−６５１５号公報

上述のブロックパターンのタイヤは、雪上トラクションを高めうるものの、排水性能については改善の余地があった。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、排水性能と雪路性能とをバランス良く向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、複数のブロックが並べられたタイヤであって、前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の第１部分と、タイヤ周方向の他方側の第２部分とを有する第１ブロックであり、前記第１部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びており、前記第２部分は、タイヤ軸方向の幅が前記第１部分よりも大きいことにより、前記第１部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っているタイヤである。

本発明に係るタイヤは、前記第２部分が、前記第１部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した第１突出部を含むのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１突出部が、突出端に向かってタイヤ周方向の長さが減少するテーパ状であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第２部分が、前記第１部分からタイヤ軸方向の他方側に前記第１突出部よりも小さく突出した第２突出部を含むのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１突出部が、踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向内側に延びる壁面とを有し、前記壁面のタイヤ半径方向内方に、局部的に突出する凸部を有するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記複数のブロックが、前記第１ブロックと、第２ブロックとがタイヤ周方向に交互に並べられ、前記第２ブロックの踏面は、前記第１ブロックの踏面を反転させた輪郭形状を有するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部には、横溝を介して、前記第２部分が互いに向き合うように配された前記第１ブロックと前記第２ブロックとのペアを含み、前記横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜するように、前記第１ブロック及び前記第２ブロックの各々のタイヤ周方向の端部エッジは、タイヤ軸方向に対して傾斜しているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記横溝が、ジグザグ状で延びるように、前記第１ブロック及び前記第２ブロックの前記端部エッジがジグザグ状に延びているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第２部分のタイヤ軸方向の最大幅が、前記第１部分のタイヤ軸方向の最大幅の１．１〜１．５倍であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ブロックが、タイヤ赤道上に配されるクラウンブロックであるのが望ましい。

本発明のタイヤの第１ブロックは、第１部分と第２部分とを有することにより、そのタイヤ軸方向の一方側の側縁に、相対的に大きな凹凸を形成する。このような大きな凹凸は、雪上走行のトラクションや制動力を高めて、雪上走行性能を向上させる。また、第１ブロックが路面から力を受けると、第１部分及び第２部分はアンバランスな変形をする。これにより、前記凹凸で挟まれた雪が効果的に排出されるので、優れた排雪性を発揮する。さらに、本発明のタイヤの第１ブロックは、第１部分と第２部分とを有することにより、そのタイヤ軸方向の他方側の側縁が、本質的にタイヤ周方向に延びるか、又は、相対的に小さい凹凸を形成する。このような側縁は、該側縁に沿って流れる排水の抵抗を小さくする。したがって、本発明のタイヤは、排水性能と雪路性能とがバランス良く向上する。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 本発明の基本構成を有するブロックの平面図である。 本発明の一実施形態のブロックの平面図である。 （ａ）は、図３のＡ−Ａ線断面図、（ｂ）は、（ａ）の他の実施形態を示す図である。 図１のクラウンブロックの拡大図である。 図５のＢ−Ｂ線断面図である。 図１のミドルブロック及びショルダーブロックの拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態では、好ましい態様として、乗用車用の空気入りタイヤが示される。但し、本発明は、例えば、重荷重用等、他のカテゴリーのタイヤ１にも適用しうるのは、言うまでもない。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に延びる主溝３と、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝４とが設けられている。

本実施形態の主溝３は、タイヤ周方向に連続して延びている。主溝３は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側に配された１対のクラウン主溝３Ａ、３Ａ、及び、クラウン主溝３Ａとトレッド端Ｔｅとの間に配された１対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂを含んでいる。なお、主溝３は、このような態様に限定されるものではなく、種々の態様を取り得る。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態での最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

横溝４は、本実施形態では、クラウン横溝４Ａとミドル横溝４Ｂとショルダー横溝４Ｃとを含んでいる。クラウン横溝４Ａは、本実施形態では、１対のクラウン主溝３Ａ、３Ａ間を継いでいる。ミドル横溝４Ｂは、本実施形態では、クラウン主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間を継いでいる。ショルダー横溝４Ｃは、本実施形態では、ショルダー主溝３Ｂとトレッド端Ｔｅとの間を継いでいる。なお、横溝４は、このような態様に限定されるものではなく、種々の態様を取り得る。

本実施形態のトレッド部２は、主溝３と横溝４で区分された複数のブロック５が並べられている。ブロック５は、本実施形態では、クラウンブロック５Ａ、ミドルブロック５Ｂ、及び、ショルダーブロック５Ｃを含んでいる。本実施形態のクラウンブロック５Ａは、１対のクラウン主溝３Ａ、３Ａ、及び、クラウン横溝４Ａで区分されている。本実施形態のミドルブロック５Ｂは、クラウン主溝３Ａ、ショルダー主溝３Ｂ、及び、ミドル横溝４Ｂで区分されている。本実施形態のショルダーブロック５Ｃは、ショルダー主溝３Ｂ、ショルダー横溝４Ｃ、及び、トレッド端Ｔｅで区分されている。

図２は、本発明のブロック５の基本的な構成を示す平面図である。図２に示されるように、ブロック５は、タイヤ周方向の一方側の第１部分６と、タイヤ周方向の他方側の第２部分７とを有している。第１部分６は、本実施形態では、略一定のタイヤ軸方向の幅Ｗａでタイヤ周方向に沿って延びている。第２部分７は、タイヤ軸方向の幅Ｗｂが第１部分６よりも大きいことにより、第１部分６からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っている。

このようなブロック５は、そのタイヤ軸方向の一方側（図では右側）の側縁１０に、相対的に大きな凹凸１２を形成する。この大きな凹凸１２は、雪上走行のトラクションや制動力を高めて、雪上走行性能を向上させる。また、このようなブロック５が路面から力を受けると、第１部分６及び第２部分７はアンバランスな変形をする。これにより、凹凸１２で挟まれた雪が効果的に排出されるので、優れた排雪性を発揮する。さらに、ブロック５は、第１部分６と第２部分７とを有することにより、そのタイヤ軸方向の他方側（図では左側）の側縁１１が、相対的に小さい凹凸１３を形成する。このような側縁１１は、該側縁１１に沿って流れる排水の抵抗を小さくする。したがって、本発明のタイヤ１は、排水性能と雪路性能とがバランス良く向上する。なお、側縁１１は、本質的にタイヤ周方向に延びる態様（図示省略）、即ち、凹凸１３が設けられない態様でも良い。

本明細書では、「略一定のタイヤ軸方向の幅」とは、第１部分６の一方側の側縁１０ａのタイヤ周方向に対する角度θ１ａと他方側の側縁１１ａのタイヤ周方向に対する角度θ１ｂとの角度の差の絶対値｜θ１ａ−θ１ｂ｜が、５度以下である態様をいう。また、「タイヤ周方向に沿って延びる」とは、タイヤ軸方向両側の側縁１０ａ、１１ａの前記角度θ１ａ、θ１ｂが１５度以下である態様をいう。

図３は、ブロック５の一実施形態の平面図である。図３に示されるように、本実施形態のブロック５は、タイヤ周方向に対して傾斜する平行四辺形状の第１部分６と、タイヤ周方向で第１部分６よりも扁平した台形状の第２部分７とで形成されている。このような第１部分６及び第２部分７によって、ブロック５は、ブーツ状に形成される。本明細書では、「平行四辺形状」、及び「台形状」は、辞書に記載された厳密な意味での形状だけに限定されるものではなく、所謂当業者が、一見してこれらの形状であると感取し得る程度の態様を含むものとする。

第１部分６は、滑らかにのびる両側縁１０ａ、１１ａで囲まれる領域である。本実施形態の両側縁１０ａ、１１ａは、直線状にのびている。なお、両側縁１０ａ、１１ａは、このような態様に限定されるものではなく、例えば、ブロック５のタイヤ周方向の長さに比して小さな周期でジグザグ状や波状にのびる態様を含むものとする。

第１部分６は、本実施形態では、一方側の側縁１０ａと他方側の側縁１１ａとがタイヤ周方向に対して同じ向きかつ異なる角度で傾斜している。なお、第１部分６は、このような態様に限定されるものではなく、一方側の側縁１０ａと他方側の側縁１１ａとが同じ角度で傾斜しても良いし、タイヤ周方向に対して異なる向きで傾斜しても良い。

第２部分７は、本実施形態では、両側縁１０ａ、１１ａのタイヤ周方向の他方端１０ｅ、１１ｅからタイヤ周方向の他方側に配されている。他方端１０ｅ、１１ｅは、各側縁１０、１１が屈曲する部分である。本実施形態の他方端１０ｅ、１１ｅは、ブロック５のタイヤ周方向の中央領域において、タイヤ周方向の最も一方側で側縁１０、１１が屈曲する部分である。

第２部分７は、第１部分６からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した第１突出部１５、第１部分６からタイヤ軸方向の他方側に第１突出部１５よりも小さく突出した第２突出部１６、及び、第１突出部１５と第２突出部１６との間の基部１７を含んでいる。第１突出部１５は、本実施形態では、一方側の側縁１０ａの他方端１０ｅよりもタイヤ軸方向の一方側に突出した部分である。第２突出部１６は、本実施形態では、他方側の側縁１１ａの他方端１１ｅよりもタイヤ軸方向の他方側に突出した部分である。

第１突出部１５は、本実施形態では、タイヤ軸方向の一方側に最も突出した突出端１５ｅを有している。第２突出部１６も、本実施形態では、タイヤ軸方向の他方側に最も突出した突出端１６ｅを有している。

第１突出部１５は、本実施形態では、突出端１５ｅに向かってタイヤ周方向の長さＬａが減少するテーパ状に形成されている。このような第１突出部１５は、第１部分６とのアンバランスな変形を促進するので、排雪性を高め得る。

第１突出部１５は、本実施形態では、タイヤ周方向の他方側へ向かってタイヤ軸方向の一方側に傾斜している。このような第１突出部１５は、側縁１０に沿って流れる排水の抵抗を小さくする。本実施形態の第１突出部１５は、基部１７よりもタイヤ周方向の他方側へはみ出して傾斜している。

第１突出部１５の突出幅Ｗｃは、第１部分６のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ１の３０％〜５０％が望ましい。第１突出部１５の突出幅Ｗｃが第１部分６の最大幅Ｗ１の３０％未満の場合、雪上走行性能や排雪性能が低下するおそれがある。第１突出部１５の突出幅Ｗｃが第１部分６の最大幅Ｗ１の５０％を超える場合、側縁１０ｂの凹凸１２が過度に大きくなり、側縁１０ｂに沿って流れる排水の抵抗が大きくなるので、排水性能が悪化するおそれがある。

図４（ａ）は、図３のＡ−Ａ線断面図である。図４（ａ）に示されるように、第１突出部１５は、踏面１５ａと、踏面１５ａからタイヤ半径方向内側に延びる壁面１５ｂとを有している。

第１突出部１５は、本実施形態では、壁面１５ｂのタイヤ半径方向内方に、局部的に突出する凸部１８を有している。このような凸部１８は、剛性の小さい第１突出部１５の剛性を局所的に高めて、耐摩耗性を高く維持する。

凸部１８は、本実施形態では、第１突出部１５の踏面１５ａに沿って延びる外面部１８ａと、外面部１８ａに連なり壁面１５ｂに沿ってのびる壁面部１８ｂとを含んで形成されている。なお、凸部１８は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、図４（ｂ）に示されるように、第１突出部１５の壁面１５ｂに連なりかつ壁面１５ｂよりもタイヤ半径方向に対して緩やかに傾斜する緩斜面部１８ｃで形成されている態様でも良い。

耐摩耗性能と雪路性能とをバランス良く高めるため、凸部１８の高さｈ１は、主溝３の溝深さｄ１の４０％以上が望ましく、また、６０％以下が望ましい。凸部１８の高さｈ１は、主溝３の最深部である溝底３ｓから外面部１８ａまでのタイヤ半径方向の距離である。

図３に示されるように、凸部１８は、本実施形態では、突出端１５ｅに設けられている。本実施形態の凸部１８は、突出端１５ｅから第１部分６に向かってのび、主溝３に面する壁面に設けられている。

第２突出部１６は、本実施形態では、突出端１６ｅに向かってタイヤ周方向の長さＬｂが減少するテーパ状に形成されている。このような第２突出部１６も第１部分６とのアンバランスな変形を促進するので、第１部分６と第２突出部１６との間に挟まれた雪が効果的に排出される。

第２突出部１６は、本実施形態では、基部１７とはタイヤ周方向に位置ずれすることなく、タイヤ軸方向の他方側へ突出している。このような第２突出部１６は、第２部分７の剛性を高く維持するので、耐摩耗性を向上する。

第２突出部１６の突出幅Ｗｄは、第１部分６の最大幅Ｗ１の２５％以下が望ましい。第２突出部１６の突出幅Ｗｄが第１部分６の２５％を超える場合、排水性能が悪化するおそれがある。

第２部分７のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ２は、第１部分６のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ１の１．１倍以上が望ましい。第２部分７の最大幅Ｗ２が第１部分６の最大幅Ｗ１の１．１倍未満の場合、第１突出部１５の突出幅Ｗｃが小さくなり、雪上走行性能や排雪性能が低下するおそれがある。また、第２部分７の最大幅Ｗ２は、第１部分６の最大幅Ｗ１の１．５倍以下が望ましい。第２部分７の最大幅Ｗ２が第１部分６の最大幅Ｗ１の１．５倍を超える場合、側縁１０、１１の凹凸１２、１３が大きくなり、排水抵抗が大きくなる他、耐摩耗性能が悪化するおそれがある。

図５は、本実施形態のブロック５の平面図である。図５に示されるように、ブロック５は、第１ブロック２０と、第１ブロック２０とタイヤ周方向に交互に並べられる第２ブロック２１とを含んでいる。第１ブロック２０は、第１部分６と第２部分７とを有している。第２ブロック２１の踏面２１ａは、第１ブロック２０の踏面２０ａを反転させた輪郭形状を有している。即ち、第２ブロック２１は、第１部分６と第２部分７とを有している。これにより、このブロック５が設けられた陸部のタイヤ周方向の剛性段差が小さくなるので、耐摩耗性能が高く維持される。

本実施形態では、横溝４を介して、第２部分７が互いに向き合うように配された第１ブロック２０と第２ブロック２１とのペアを含んでいる。

第１ブロック２０及び第２ブロック２１は、それぞれ、横溝４に面するタイヤ周方向の端部エッジ２２を有している。両端部エッジ２２、２２は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して傾斜している。これにより、横溝４は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このような横溝４は、走行時、端部エッジ２２が徐々に路面から離間するので、横溝４内で圧縮された空気が一度に放出されることが抑制されるため、ピッチ音を低減できる。

両端部エッジ２２、２２は、本実施形態では、ジグザグ状にのびている。これにより、横溝４は、ジグザグ状にのびている。従って、上述の作用が効果的に発揮されるので、騒音性能が向上する。

本実施形態の端部エッジ２２は、第１突出部１５側に配される第１エッジ部２２ａ、第２突出部１６側に配される第２エッジ部２２ｂ、及び、第１エッジ部２２ａと第２エッジ部２２ｂとを継ぎタイヤ周方向にのびる第３エッジ部２２ｃを含んでいる。第１エッジ部２２ａ及び第２エッジ部２２ｂは、ともに、タイヤ軸方向に対して同じ向きで一方側に傾斜している（図では、右下がり）。また、第３エッジ部２２ｃは、第１エッジ部２２ａと第２エッジ部２２ｂとがタイヤ周方向で重複しない向きにのびている。このような端部エッジ２２は、さらに、効果的にピッチ音を低減し得る。

図６は、図５のＢ−Ｂ線断面図である。図５に示されるように、第２部分７は、踏面７ａと、踏面７ａからタイヤ半径方向内側にのびかつ横溝４に面する壁面７ｂとを有している。

第２部分７は、本実施形態では、壁面７ｂと踏面７ａとの間を切り欠く切欠き部２５が設けられている。この切欠き部２５は、横溝４の溝容積を増加しつつ、ブロック５の過度の剛性低下を抑制するので、雪路性能や排水性能と耐摩耗性能とをバランス良く高める。また、切欠き部２５は、横溝４の壁面積を増加させるので、溝内の空気の振動を撹乱して騒音性能を高める。本実施形態の切欠き部２５は、第２エッジ部２２ｂと第３エッジ部２２ｃとを含んで構成されている。

切欠き部２５は、本実施形態では、端部エッジ２２からタイヤ半径方向内方にのびて横溝４の中心線側を向く内向き部２５ａと、内向き部２５ａに連なりタイヤ半径方向の外側を向く外向き部２５ｂとを含んで構成される。内向き部２５ａは、壁面７ｂに沿って延びているのが望ましい。外向き部２５ｂは、踏面７ａに沿って延びているのが望ましい。切欠き部２５は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、壁面７ｂよりもタイヤ半径方向に対する角度が大きい傾斜部（図示省略）で、端部エッジ２２と壁面７ｂとを継ぐ態様でも良い。

耐摩耗性能と雪路性能や排水性能とをバランス良く高めるため、切欠き部２５の溝底からのタイヤ半径方向の高さｈ２は、横溝４の溝深さｄ２の４０％以上が望ましく、また、６０％以下が望ましい。

図５に示されるように、本実施形態では、第１ブロック２０の第２部分７及び第２ブロック２１の第２部分７に切欠き部２５が設けられている。第１ブロック２０の切欠き部２５Ａ及び第２ブロック２１の切欠き部２５Ｂは、タイヤ軸方向で重複する重複部２６を有している。このような重複部２６は、横溝４内で固められる雪柱の厚さを大きくして、そのせん断力を高める。重複部２６は、本実施形態では、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ上に配されている。

上述のような作用を効果的に発揮させるため、重複部２６のタイヤ軸方向の長さＷ３は、第１部分６のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ１の１０％〜４０％が望ましい。

ブロック５には、タイヤ軸方向にのびるサイプ２７が設けられている。本実施形態のサイプ２７は、一端が主溝３に連通し、他端がブロック５内で終端するセミオープンタイプである。本明細書では、サイプは、溝よりも幅が小さく、幅が１mm以下の切り込みとして定義される。

サイプ２７は、タイヤ軸方向に対して一方側（図では、右下がり）に傾斜している。サイプ２７は、両端２７ｅ、２７ｅから直線状に延びる１対の端側部２８、２８と、１対の端側部２８、２８間を継ぎ、端側部２８よりもタイヤ軸方向に対して大きな角度で傾斜し、直線状に延びる中央部２９とを含んでいる。

サイプ２７は、第１部分６のみに配される第１サイプ２７Ａと、第２部分７のみに配される第２サイプ２７Ｂとで構成されている。これにより、第１部分６及び第２部分７の過度の剛性低下が抑制されつつ、第１部分６及び第２部分７の変形が促進される。

第１サイプ２７Ａは、本実施形態では、タイヤ軸方向の一方側の主溝３ａに連通している。第２サイプ２７Ｂは、本実施形態では、タイヤ軸方向の他方側の主溝３ｂに連通している。これにより、ブロック５の剛性バランスが高く確保される。

第２サイプ２７Ｂは、主溝３側の一端が凸部１８の幅方向の端部１８ｅに連なっている。このような第２サイプ２７Ｂは、第２部分７の剛性低下を抑制して、耐摩耗性能を高く維持しうる。

本実施形態では、このような第１部分６及び第２部分７を含むブロック５は、クラウンブロック５Ａとして形成されている。クラウンブロック５Ａは、走行時、最も大きな接地圧が作用するので、雪上走行のトラクションや制動力を高める効果が大きく発揮される。なお、第１部分６及び第２部分７を有するブロック５は、ミドルブロック５Ｂやショルダーブロック５Ｃに構成されてもよいのは言うまでもない。

図７は、図１のミドルブロック５Ｂ及びショルダーブロック５Ｃの拡大図である。図７に示されるように、ミドルブロック５Ｂは、本実施形態では、第１ミドルブロック３０Ａと第２ミドルブロック３０Ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられている。本実施形態では、第１ミドルブロック３０Ａの踏面３０ａは、第２ミドルブロック３０Ｂの踏面３０ｂと異なる形状を有している。

第１ミドルブロック３０Ａは、クラウン主溝３Ａからのびる第１ミドルラグ溝３１が設けられている。第１ミドルブロック３０Ａは、第１ミドルラグ溝３１の溝中心線３１ｃを滑らかに延長させることで、第１ブロック部３２と第２ブロック部３３とに区分される。第１ブロック部３２は、長方形状の踏面３２ａを有している。第２ブロック部３３は、そのタイヤ軸方向の中央部分からタイヤ軸方向の両側へ向かってタイヤ周方向の長さＬｃが小さくなる四角形状の踏面３３ａを有している。

第２ミドルブロック３０Ｂは、ショルダー主溝３Ｂからのびる第２ミドルラグ溝３４が設けられている。第２ミドルブロック３０Ｂは、第２ミドルラグ溝３４の溝中心線３４ｃを滑らかに延長させることで、第３ブロック部３５と第４ブロック部３６とに区分される。第３ブロック部３５は、長方形状の踏面３５ａを有している。第４ブロック部３６は、トレッド端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃ側に向かってタイヤ周方向の長さＬｄが大きくテーパ状の踏面３６ａを有している。

ミドル横溝４Ｂは、第１ミドル横溝３７と第２ミドル横溝３８とを有する。第１ミドル横溝３７は、第１ミドルブロック３０Ａの第１ブロック部３２と第２ミドルブロック３０Ｂの第３ブロック部３５との間に挟まれている。第２ミドル横溝３８は、第１ミドルブロック３０Ａの第２ブロック部３３と第２ミドルブロック３０Ｂの第４ブロック部３６との間に挟まれている。

第１ミドル横溝３７は、タイヤ軸方向に対して傾斜しかつジグザグ状にのびている。このような第１ミドル横溝３７は、溝内を流れる空気の振動を撹乱するとともに、その溝縁が徐々に路面から離間するので、騒音性能を向上する。

第２ミドル横溝３８は、第１ミドル横溝３７よりも大きな溝幅を有しかつ直線状に延びている。このような第２ミドル横溝３８は、溝内の雪に大きなせん断力を与えるので、雪路性能を向上する。

ショルダーブロック５Ｃは、第１ショルダーブロック４１と、第１ショルダーブロック４１よりもタイヤ軸方向の幅Ｗｆが大きい第２ショルダーブロック４２とをタイヤ周方向に交互に有している。第１ショルダーブロック４１及び第２ショルダーブロック４２は、本実施形態では、それぞれ、第１ショルダー部４３と第２ショルダー部４４とを含んでいる。第１ショルダー部４３は、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向の内側にタイヤ軸方向に沿ってのびている。第２ショルダー部４４は、第１ショルダー部４３に連なり、第１ショルダー部４３よりもタイヤ軸方向に対して大きく傾斜している。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２６５／７０Ｒ１７のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの耐摩耗性能、雪路性能、排水性能及び騒音性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
＜クラウンブロック＞
凸部の高さｈ１／クラウン主溝の深さｄ１：５０（％）
切欠き部の高さｈ２／クラウン横溝の深さｄ２：５０（％）
第１突出部の突出幅Ｗｃ／第１部分の最大幅Ｗ１：４０（％）

＜排水性能・雪路性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量３５００ccの四輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、雪路面、及び、水深２mmのウェットアスファルト路面のテストコースを走行させ、このときのトラクション、走行安定性、操舵性に関する走行特性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：１７×７．５J
内圧：２４０kPa（全輪）

＜騒音性能＞
上記テスト車両で、乾燥したアスファルト路面を６０km／hの速度で走行したときの車内騒音が測定された。車内騒音は、運転席の頭部に位置するマイクで計測された。評価は、騒音の大きさ（db）の逆数で行われ、比較例１を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、騒音性能に優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記テスト車両で、乾燥アスファルト路面のテストコースを１００００km走行させ、その後、クラウン横溝における摩耗量が測定された。結果は、測定値の逆数を用い、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、排水性能、及び、雪路性能がバランス良く向上していることが確認できた。また、騒音性能や耐摩耗性能についても、バランス良く向上している。凸部の高さや切欠き部の高さを好ましい範囲で変化させてテストを行ったが、表１と同様の結果であった。

１ タイヤ
２ トレッド部
５ ブロック
６ 第１部分
７ 第２部分
２０ 第１ブロック

第１サイプ２７Ａは、本実施形態では、タイヤ軸方向の他方側の主溝３ａに連通している。第２サイプ２７Ｂは、本実施形態では、タイヤ軸方向の一方側の主溝３ｂに連通している。これにより、ブロック５の剛性バランスが高く確保される。

第２ミドルブロック３０Ｂは、ショルダー主溝３Ｂからのびる第２ミドルラグ溝３４が設けられている。第２ミドルブロック３０Ｂは、第２ミドルラグ溝３４の溝中心線３４ｃを滑らかに延長させることで、第３ブロック部３５と第４ブロック部３６とに区分される。第３ブロック部３５は、長方形状の踏面３５ａを有している。第４ブロック部３６は、トレッド端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃ側に向かってタイヤ周方向の長さＬｄが大きくなる逆テーパ状の踏面３６ａを有している。

図６は、図５のＢ−Ｂ線断面図である。図６に示されるように、第２部分７は、踏面７ａと、踏面７ａからタイヤ半径方向内側にのびかつ横溝４に面する壁面７ｂとを有している。

Claims (10)

1. トレッド部に、複数のブロックが並べられたタイヤであって、
   前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の第１部分と、タイヤ周方向の他方側の第２部分とを有する第１ブロックであり、
   前記第１部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びており、
   前記第２部分は、タイヤ軸方向の幅が前記第１部分よりも大きいことにより、前記第１部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っているタイヤ。
2. 前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した第１突出部を含む請求項１記載のタイヤ。
3. 前記第１突出部は、突出端に向かってタイヤ周方向の長さが減少するテーパ状である請求項２記載のタイヤ。
4. 前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の他方側に前記第１突出部よりも小さく突出した第２突出部を含む請求項２又は３記載のタイヤ。
5. 前記第１突出部は、踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向内側に延びる壁面とを有し、前記壁面のタイヤ半径方向内方に、局部的に突出する凸部を有する請求項２乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記複数のブロックは、前記第１ブロックと、第２ブロックとがタイヤ周方向に交互に並べられ、前記第２ブロックの踏面は、前記第１ブロックの踏面を反転させた輪郭形状を有する請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記トレッド部には、横溝を介して、前記第２部分が互いに向き合うように配された前記第１ブロックと前記第２ブロックとのペアを含み、
   前記横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜するように、前記第１ブロック及び前記第２ブロックの各々のタイヤ周方向の端部エッジは、タイヤ軸方向に対して傾斜している請求項６記載のタイヤ。
8. 前記横溝が、ジグザグ状で延びるように、前記第１ブロック及び前記第２ブロックの前記端部エッジがジグザグ状に延びている請求項７記載のタイヤ。
9. 前記第２部分のタイヤ軸方向の最大幅は、前記第１部分のタイヤ軸方向の最大幅の１．１〜１．５倍である請求項１乃至８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 前記ブロックは、タイヤ赤道上に配されるクラウンブロックである請求項１乃至９のいずれかに記載のタイヤ。

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