JP2017039408A - 自動車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウエット性能とグリップ性能及び操縦安定性能をバランスよく向上させることができる自動車用タイヤを提供する。
【解決手段】自動車用タイヤは、トレッド部２に、第２トレッド半部２２から傾斜しながら第１トレッド接地端ＴＥ１にのびる第１傾斜溝３と、第１トレッド半部２１から第１傾斜溝３とは逆向きに傾斜しながら第２トレッド接地端ＴＥ２にのびる第２傾斜溝４とがタイヤ周方向に交互に設けられている。第１傾斜溝３は、第２トレッド半部２２からタイヤ周方向に対する角度θ１を漸減させながら第１トレッド半部２１にのびる第１センター部３１と、第１センター部３１に連なりタイヤ周方向に対する角度θ３を漸増させながら第１トレッド接地端ＴＥ１にのびる第１ショルダー部３２とを有する。第１ショルダー部３２からタイヤ軸方向に沿って内方にのび、第２傾斜溝４に連通する第１サイプ５をさらに有する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、特にレーシングカートのウエット路面に好適な自動車用タイヤに関する。

従来、自動車用タイヤにおいては、耐摩耗性能とウエットグリップ性能とをバランスよく向上させるために、種々の検討がなされている。例えば、下記特許文献１には、トレッド部にタイヤ赤道から両側の接地端まで略Ｖ字状にのびると共に、タイヤ周方向に隔設された主傾斜溝と、タイヤ周方向に隣り合う主傾斜溝を継ぐ一対の継ぎ溝とが配設されたレーシングカート用タイヤが提案されている。

特開２０１４−１７７２３８号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたレーシングカート用タイヤでは、主傾斜溝がタイヤ赤道を挟んでＶ字状につながっているため、タイヤ赤道の近傍でトレッド部の剛性が不足して、グリップ性能及び操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ウエット性能とグリップ性能及び操縦安定性能をバランスよく向上させることができる自動車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を具えた自動車用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道から第１トレッド接地端までの第１トレッド半部と、タイヤ赤道から前記第１トレッド接地端と反対側のトレッド接地端である第２トレッド接地端までの第２トレッド半部とを有し、前記トレッド部には、前記第２トレッド半部から傾斜しながら前記第１トレッド接地端にのびる第１傾斜溝と、前記第１トレッド半部から前記第１傾斜溝とは逆向きに傾斜しながら前記第２トレッド接地端にのびる第２傾斜溝とがタイヤ周方向に交互に設けられており、前記第１傾斜溝は、第２トレッド半部からタイヤ周方向に対する角度を漸減させながら前記第１トレッド半部にのびる第１センター部と、前記第１センター部に連なりタイヤ周方向に対する角度を漸増させながら前記第１トレッド接地端にのびる第１ショルダー部とを有し、前記第１ショルダー部からタイヤ軸方向に沿って内方にのび、前記第２傾斜溝に連通する第１サイプをさらに有することを特徴とする。

本発明に係る前記自動車用タイヤにおいて、前記第１トレッド半部は、タイヤ周方向に隣り合う前記第１傾斜溝と、前記第１トレッド接地端と、前記第１サイプとによって区画された第１ショルダーブロックと、前記第１トレッド接地端からタイヤ軸方向に沿って前記第１傾斜溝にのび、前記ショルダーブロックをタイヤ周方向に分割する第１細溝とを有することが望ましい。

本発明に係る前記自動車用タイヤにおいて、前記第１細溝は、前記第１傾斜溝に連通する狭幅部と、前記第１トレッド接地端に連通し、前記狭幅部より溝幅の大きい拡幅部とを有することが望ましい。

本発明に係る前記自動車用タイヤにおいて、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝は、タイヤ周方向に対して１０゜〜９０゜の角度で傾斜しながらのびることが望ましい。

本発明に係る前記自動車用タイヤにおいて、前記第２傾斜溝は、第１トレッド半部からタイヤ周方向に対する角度を漸減させながら前記第２トレッド半部にのびる第２センター部と、前記第２センター部に連なりタイヤ周方向に対する角度を漸増させながら前記第２トレッド接地端にのびる第２ショルダー部とを有することが望ましい。

本発明に係る前記自動車用タイヤにおいて、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続する周方向溝が設けられていないことが望ましい。

本発明に係る前記自動車用タイヤにおいて、前記第１サイプは、前記第２傾斜溝の前記第１トレッド半部側の先端部に連通することが望ましい。

本発明に係る前記自動車用タイヤにおいて、前記第１センター部は、タイヤ周方向に対して２０゜〜６０゜の角度で傾斜することが望ましい。

本発明に係る前記自動車用タイヤにおいて、前記第１細溝によって分割される前記第１ショルダーブロックの先着側ブロックの踏面の面積と後着側ブロックの踏面の面積との差の絶対値が、前記先着側ブロックの踏面の面積の２０％以下であることが望ましい。

本発明の自動車用タイヤは、トレッド部に、第２トレッド半部から第１トレッド接地端にのびる第１傾斜溝と、第１トレッド半部から第１傾斜溝とは逆向きに第２トレッド接地端にのびる第２傾斜溝とが設けられているので、優れたウエット性能が得られる。そして、第１傾斜溝と第２傾斜溝とがタイヤ周方向に交互に設けられているので、第１傾斜溝と第２傾斜溝とがタイヤ周方向に分散されて配置される。これにより、トレッド部の剛性が高められ、グリップ性能及び操縦安定性能が向上する。さらに、第１傾斜溝の第１ショルダー部からタイヤ軸方向に沿って内方にのび、第２傾斜溝に連通する第１サイプが発生するエッジ効果によって、ウエット路面でのトラクション性能及びブレーキ性能が向上する。

本発明の自動車用タイヤの一実施形態のトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部の第１トレッド半部の拡大展開図である。 図１のトレッド部の第２トレッド半部の拡大展開図である。 図１のトレッド部の変形例の展開図である。 図１のトレッド部の別の変形例の展開図である。 図１のトレッド部のさらに別の変形例の展開図である。 図１のトレッド部のさらに別の変形例の展開図である。 図１のトレッド部のさらに別の変形例の展開図である。 図１のトレッド部のさらに別の変形例の展開図である。 図１のトレッド部のさらに別の変形例の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動車用タイヤ（全体不図示）のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態の自動車用タイヤは、トレッド部２に、タイヤ赤道ＣＬから第１トレッド接地端ＴＥ１までの第１トレッド半部２１と、タイヤ赤道ＣＬから第１トレッド接地端ＴＥ１と反対側のトレッド接地端である第２トレッド接地端ＴＥ２までの第２トレッド半部２２とを有している。

「トレッド接地端」ＴＥ１、ＴＥ２は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態のときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

レーシングカート用タイヤの前輪用タイヤでは、「第１トレッド接地端」ＴＥ１及び「第２トレッド接地端」ＴＥ２とは、例えば、リム幅が４．５インチのリムに装着され、空気圧が１００ｋＰａ、負荷荷重が０．４５ｋＮの条件下で測定されたトレッド接地端である。レーシングカート用タイヤの後輪用タイヤでは、例えば、「第１トレッド接地端」ＴＥ１及び「第２トレッド接地端」ＴＥ２は、リム幅が６．５インチのリムに装着され、空気圧が１００ｋＰａ、負荷荷重が０．６５ｋＮの条件下で測定されたトレッド接地端である。以下、本願では、特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、この状態で測定された値である。例えば、トレッド接地幅ＴＷは、第１トレッド接地端ＴＥ１と第２トレッド接地端ＴＥ２とのタイヤ軸方向の距離で定められる。

トレッド部２には、第１傾斜溝３と、第２傾斜溝４とが設けられている。第１傾斜溝３は、第２トレッド半部２２から傾斜しながら第１トレッド接地端ＴＥ１にのびる。第２傾斜溝４は、第１トレッド半部２１から第１傾斜溝３とは逆向きに傾斜しながら第２トレッド接地端ＴＥ２にのびる。このような第１傾斜溝３及び第２傾斜溝４によって、トレッド部２には回転方向Ｒが指定されうる。第１傾斜溝３及び第２傾斜溝４によって、トレッド部２の排水性能が高められ、優れたウエット性能が得られる。ウエット路面でのコーナリング性能をより一層高める観点から、第１傾斜溝３及び第２傾斜溝４は、タイヤ周方向に対して１０゜〜９０゜の角度で傾斜するのが望ましい。

第１傾斜溝３と、第２傾斜溝４とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。従って、第１傾斜溝３と第２傾斜溝４とがタイヤ周方向に分散されて配置される。これにより、トレッド部２の剛性が高められ、グリップ性能及び操縦安定性能が向上する。本実施形態では、第２傾斜溝４は、第１傾斜溝３に対してタイヤ周方向に第１傾斜溝３の１／２ピッチの長さ分ずれて配置されている。これにより、タイヤ周方向でのトレッド部２の剛性の分布が均一化され、操縦安定性能が向上する。

第１傾斜溝３の先端部３ａ及び第２傾斜溝４の先端部４ａは、角部が丸められている。これにより、先端部３ａ及び先端部４ａの周辺部での応力集中が緩和される。

第１傾斜溝３の溝幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１％〜２５％が望ましい。第１傾斜溝３の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの１％未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、第１傾斜溝３の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの２５％を超える場合、トレッド部２の実接地面積が小さくなり、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。第１傾斜溝３の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの１％〜２５に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい第１傾斜溝３の溝幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの８％である。第２傾斜溝４の溝幅についても、第１傾斜溝３の溝幅と同様である。

第１傾斜溝３の深さは、例えば、トレッドゴム厚さの５５％〜８５％が望ましい。第１傾斜溝３の深さがトレッドゴム厚さの５５％未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、第１傾斜溝３の深さがトレッドゴム厚さの８５％を超える場合、トレッド部２の実接地面積が小さくなり、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。第１傾斜溝３の深さがトレッドゴム厚さの５５％〜８５に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい第１傾斜溝３の深さは、例えば、トレッドゴム厚さの７０％である。第２傾斜溝４の深さについても、第１傾斜溝３の深さと同様である。

第１傾斜溝３は、第１センター部３１と第１ショルダー部３２とを有する。第１センター部３１は、第２トレッド半部２２からタイヤ周方向に対する角度θ１を漸減させながら第１トレッド半部２１にのびる。第１ショルダー部３２は、第１センター部３１に連なりタイヤ周方向に対する角度θ３を漸増させながら第１トレッド接地端ＴＥ１にのびる。このような第１傾斜溝３は、コーナリング時の自動車用タイヤに付与されるスリップ角に応じて踏面部の水を円滑に排出し、ウエット性能を高める。ウエット性能をより一層高める観点から、上記角度θ１は２０゜〜６０゜が望ましい。

第１ショルダー部３２のタイヤ周方向の溝幅は、タイヤ周長の０．５％〜２．０％が望ましい。上記第１ショルダー部３２の溝幅がタイヤ周長の０．５％未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、上記第１ショルダー部３２の溝幅がタイヤ周長の２．０％を超える場合、第１トレッド接地端ＴＥ１の近傍でトレッド部２の実接地面積が小さくなり、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。上記第１ショルダー部３２の溝幅がタイヤ周長の０．５％〜２．０％に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい上記第１ショルダー部３２の溝幅は、例えば、タイヤ周長の０．９％である。

第２傾斜溝４は、第２センター部４１と第２ショルダー部４２とを有する。第２センター部４１は、第１トレッド半部２１からタイヤ周方向に対する角度θ２を漸減させながら第２トレッド半部２２にのびる。第２ショルダー部４２は、第２センター部４１に連なりタイヤ周方向に対する角度θ４を漸増させながら第２トレッド接地端ＴＥ２にのびる。このような第２傾斜溝４は、コーナリング時の自動車用タイヤに付与されるスリップ角に応じて踏面部の水を円滑に排出し、ウエット性能を高める。ウエット性能をより一層高める観点から、上記角度θ２は２０゜〜６０゜が望ましい。

第２ショルダー部４２のタイヤ周方向の溝幅は、タイヤ周長の０．５％〜２．０％が望ましい。上記第２ショルダー部４２の溝幅がタイヤ周長の０．５％未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、上記第２ショルダー部４２の溝幅がタイヤ周長の２．０％を超える場合、第２トレッド接地端ＴＥ２の近傍でトレッド部２の実接地面積が小さくなり、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。上記第２ショルダー部４２の溝幅がタイヤ周長の０．５％〜２．０％に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい上記第２ショルダー部４２の溝幅は、例えば、タイヤ周長の０．９％である。

トレッド部２は、第１サイプ５をさらに有する。第１サイプ５は、第１ショルダー部３２からタイヤ軸方向に沿って内方にのび、第２傾斜溝４に連通する。本実施形態の第１サイプ５は、タイヤ軸方向の内側に位置する第２傾斜溝４を貫通しながらタイヤ軸方向に沿ってさらにのび、タイヤ軸方向の外側に位置する第２傾斜溝４に連通する。第１サイプ５が発生するエッジ効果によって、自動車用タイヤのウエット路面でのトラクション性能及びブレーキ性能が向上する。

第１サイプ５の溝幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１％〜５％が望ましい。第１サイプ５の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの１％未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、第１サイプ５の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの５％を超える場合、トレッド部２の実接地面積が小さくなり、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。第１サイプ５の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの１％〜５％に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい第１サイプ５の溝幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２％である。

第１サイプ５の深さは、例えば、トレッドゴム厚さの２０％〜８５％が望ましい。第１サイプ５の深さがトレッドゴム厚さの２０％未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、第１サイプ５の深さがトレッドゴム厚さの８５％を超える場合、トレッド部２の剛性が低下し、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。第１サイプ５の深さがトレッドゴム厚さの２０％〜８５％に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい第１サイプ５の深さは、例えば、トレッドゴム厚さの４０％である。

第１サイプ５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、０゜〜４５゜が望ましい。上記第１サイプ５の角度が０゜未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、上記第１サイプ５の角度が４５゜を超える場合、後述する第１センターブロック１１の面積と第１ショルダーブロック１３の面積とが不均一となり、耐摩耗性能が低下するおそれがある。上記第１サイプ５の角度が０゜〜４５゜に設定されることにより、排水性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい上記第１サイプ５の角度は、例えば、０゜である。

トレッド部２は、第２サイプ６をさらに有する。第２サイプ６は、第２ショルダー部４２からタイヤ軸方向に沿って内方にのび、第１傾斜溝３に連通する。本実施形態の第２サイプ６は、タイヤ軸方向の内側に位置する第１傾斜溝３を貫通しながらタイヤ軸方向に沿ってさらにのび、タイヤ軸方向の外側に位置する第１傾斜溝３に連通する。第２サイプ６が発生するエッジ効果によって、自動車用タイヤのウエット路面でのトラクション性能及びブレーキ性能が向上する。

第２サイプ６の溝幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１％〜５％が望ましい。第２サイプ６の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの１％未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、第２サイプ６の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの５％を超える場合、トレッド部２の実接地面積が小さくなり、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。第２サイプ６の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの１％〜５％に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい第２サイプ６の溝幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２％である。

第２サイプ６の深さは、例えば、トレッドゴム厚さの２０％〜８５％が望ましい。第２サイプ６の深さがトレッドゴム厚さの２０％未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、第２サイプ６の深さがトレッドゴム厚さの８５％を超える場合、トレッド部２の剛性が低下し、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。第２サイプ６の深さがトレッドゴム厚さの２０％〜８５％に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい第２サイプ６の深さは、例えば、トレッドゴム厚さの４０％である。

第２サイプ６のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、０゜〜４５゜が望ましい。上記第２サイプ６の角度が０゜未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、上記第２サイプ６の角度が４５゜を超える場合、後述する第２センターブロック１２の面積と第２ショルダーブロック１４の面積とが不均一となり、耐摩耗性能が低下するおそれがある。上記第２サイプ６の角度が０゜〜４５゜に設定されることにより、排水性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい上記第２サイプ６の角度は、例えば、０゜である。

図２は、第１トレッド半部２１を示している。第１トレッド半部２１は、第１センターブロック１１と、第１ショルダーブロック１３とを有する。

第１センターブロック１１は、タイヤ周方向に隣り合う第１傾斜溝３と、該第１傾斜溝３にタイヤ軸方向に隣り合う第２傾斜溝４と、タイヤ周方向に隣り合う第１サイプ５と、第２サイプ６とによって区画されている。第１センターブロック１１の一部の領域は、第２トレッド半部２２に連なって、第２傾斜溝４及び第２サイプ６によって区画されている。第１センターブロック１１は、第２トレッド半部２２からのびる第２サイプ６によってタイヤ周方向に分割されている。すなわち、第１センターブロック１１は、先着側ブロック１１ａと後着側ブロック１１ｂとに分割される。

後着側ブロック１１ｂのタイヤ軸方向の幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの５％〜２０％が望ましい。上記後着側ブロック１１ｂの幅がトレッド接地幅ＴＷの５％未満の場合、後着側ブロック１１ｂのタイヤ軸方向の剛性が不足して、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。一方、上記後着側ブロック１１ｂの幅がトレッド接地幅ＴＷの２０％を超える場合、第１傾斜溝３の溝幅が小さくなり、排水性能が低下する。上記後着側ブロック１１ｂの幅がトレッド接地幅ＴＷの５％〜２０％に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい上記後着側ブロック１１ｂの幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１０％である。

第１ショルダーブロック１３は、タイヤ周方向に隣り合う第１傾斜溝３と、第１トレッド接地端ＴＥ１と、第１サイプ５とによって区画されている。第１ショルダーブロック１３には、第１細溝７が設けられている。第１ショルダーブロック１３は、第１細溝７によってタイヤ周方向に分割されている。すなわち、第１ショルダーブロック１３は、先着側ブロック１３ａと後着側ブロック１３ｂとに分割される。

第１細溝７は、第１トレッド接地端ＴＥ１からタイヤ軸方向に沿って内方にのび、第１傾斜溝３に連通する。第１細溝７が発生するエッジ効果によって、自動車用タイヤのウエット路面でのトラクション性能及びブレーキ性能が向上する。

本実施形態では、第１傾斜溝３を挟んで第２サイプ６と第１細溝７とが対向する位置に配置されている。これにより、第２サイプ６及び第１細溝７が相乗的に作用し、自動車用タイヤのウエット路面でのトラクション性能及びブレーキ性能がより一層向上する。

第１細溝７は、狭幅部７１と、狭幅部７１より溝幅が大きい拡幅部７２とを有する。狭幅部７１は、第１傾斜溝３に連通する。拡幅部７２は、第１トレッド接地端ＴＥ１に連通する。接地面の先着側で狭幅部７１が閉じることにより、第１ショルダーブロック１３の剛性が高められる。一方、拡幅部７２によって、第１トレッド接地端ＴＥ１の近傍での排水性能が高められる。

拡幅部７２の溝幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１％〜１５％が望ましい。拡幅部７２の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの１％未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、拡幅部７２の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの２５％を超える場合、第１ショルダーブロック１３が小さくなり、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。拡幅部７２の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの１％〜１５％に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい拡幅部７２の溝幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの４％である。

拡幅部７２の深さは、例えば、トレッドゴム厚さの５５％〜８５％が望ましい。拡幅部７２の深さがトレッドゴム厚さの５５％未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、拡幅部７２の深さがトレッドゴム厚さの８５％を超える場合、第１ショルダーブロック１３の剛性が低下し、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。拡幅部７２の深さがトレッドゴム厚さの５５％〜８５％に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい拡幅部７２の深さは、例えば、トレッドゴム厚さの７０％である。

拡幅部７２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、０゜〜４５゜が望ましい。上記拡幅部７２の角度が０゜未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、上記拡幅部７２の角度が４５゜を超える場合、先着側ブロック１３ａの面積と後着側ブロック１３ｂの面積とが不均一となり、耐摩耗性能が低下するおそれがある。上記拡幅部７２の角度が０゜〜４５゜に設定されることにより、排水性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい上記拡幅部７２の角度は、例えば、０゜である。

第１サイプ５は、第２傾斜溝４の第１トレッド半部２１側の先端部４ａに連通する。これにより、タイヤ赤道ＣＬ近傍での排水性能が高められる。

第１ショルダーブロック１３において、先着側ブロック１３ａの踏面の面積Ｓａと後着側ブロック１３ｂの踏面の面積Ｓｂとの差Ｓａ−Ｓｂの絶対値は、先着側ブロック１３ａの踏面の面積Ｓａの２０％以下が望ましい。このような第１ショルダーブロック１３によって、先着側ブロック１３ａ及び後着側ブロック１３ｂの剛性が均一化され、操縦安定性能が向上する。

図３は、第２トレッド半部２２を示している。第２トレッド半部２２は、第２センターブロック１２と、第２ショルダーブロック１４とを有する。

第２センターブロック１２は、タイヤ周方向に隣り合う第２傾斜溝４と、該第２傾斜溝４にタイヤ軸方向に隣り合う第１傾斜溝３と、タイヤ周方向に隣り合う第２サイプ６と、第１サイプ５とによって区画されている。第２センターブロック１２の一部の領域は、第１トレッド半部２１に連なって、第１傾斜溝３及び第１サイプ５によって区画されている。第２センターブロック１２は、第１トレッド半部２１からのびる第１サイプ５によってタイヤ周方向に分割されている。すなわち、第２センターブロック１２は、先着側ブロック１２ａと後着側ブロック１２ｂとに分割される。

後着側ブロック１２ｂのタイヤ軸方向の幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの５％〜２０％が望ましい。上記後着側ブロック１２ｂの幅がトレッド接地幅ＴＷの５％未満の場合、後着側ブロック１２ｂのタイヤ軸方向の剛性が不足して、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。一方、上記後着側ブロック１２ｂの幅がトレッド接地幅ＴＷの２０％を超える場合、第２傾斜溝４の溝幅が小さくなり、排水性能が低下する。上記後着側ブロック１２ｂの幅がトレッド接地幅ＴＷの５％〜２０％に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい上記後着側ブロック１２ｂの幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１０％である。

第２ショルダーブロック１４は、タイヤ周方向に隣り合う第２傾斜溝４と、第２トレッド接地端ＴＥ２と、第２サイプ６とによって区画されている。第２ショルダーブロック１４には、第２細溝８が設けられている。第２ショルダーブロック１４は、第２細溝８によってタイヤ周方向に分割されている。すなわち、第２ショルダーブロック１４は、先着側ブロック１４ａと後着側ブロック１４ｂとに分割される。

第２細溝８は、第２トレッド接地端ＴＥ２からタイヤ軸方向に沿って内方にのび、第２傾斜溝４に連通する。第２細溝８が発生するエッジ効果によって、自動車用タイヤのウエット路面でのトラクション性能及びブレーキ性能が向上する。

本実施形態では、第２傾斜溝４を挟んで第１サイプ５と第２細溝８とが対向する位置に配置されている。これにより、第１サイプ５及び第２細溝８が相乗的に作用し、自動車用タイヤのウエット路面でのトラクション性能及びブレーキ性能がより一層向上する。

第２細溝８は、狭幅部８１と、狭幅部８１より溝幅が大きい拡幅部８２とを有する。狭幅部８１は、第２傾斜溝４に連通する。拡幅部８２は、第２トレッド接地端ＴＥ２に連通する。接地面の先着側で狭幅部８１が閉じることにより、第２ショルダーブロック１４の剛性が高められる。一方、拡幅部８２によって、第２トレッド接地端ＴＥ２の近傍での排水性能が高められる。

拡幅部８２の溝幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１％〜１５％が望ましい。拡幅部８２の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの１％未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、拡幅部８２の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの２５％を超える場合、第２ショルダーブロック１４が小さくなり、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。拡幅部８２の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの１％〜１５％に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい拡幅部８２の溝幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの４％である。

拡幅部８２の深さは、例えば、トレッドゴム厚さの５５％〜８５％が望ましい。拡幅部８２の深さがトレッドゴム厚さの５５％未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、拡幅部８２の深さがトレッドゴム厚さの８５％を超える場合、第２ショルダーブロック１４の剛性が低下し、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。拡幅部８２の深さがトレッドゴム厚さの５５％〜８５％に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい拡幅部８２の深さは、例えば、トレッドゴム厚さの７０％である。

拡幅部８２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、０゜〜４５゜が望ましい。上記拡幅部８２の角度が０゜未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、上記拡幅部８２の角度が４５゜を超える場合、先着側ブロック１４ａの面積と後着側ブロック１４ｂの面積とが不均一となり、耐摩耗性能が低下するおそれがある。上記拡幅部８２の角度が０゜〜４５゜に設定されることにより、排水性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい上記拡幅部８２の角度は、例えば、０゜である。

第２サイプ６は、第１傾斜溝３の第２トレッド半部２２側の先端部３ａに連通する。これにより、タイヤ赤道ＣＬ近傍での排水性能が高められる。

第２ショルダーブロック１４において、先着側ブロック１４ａの踏面の面積Ｓａと後着側ブロック１４ｂの踏面の面積Ｓｂとの差Ｓａ−Ｓｂの絶対値は、先着側ブロック１４ａの踏面の面積Ｓａの２０％以下が望ましい。このような第２ショルダーブロック１４によって、先着側ブロック１４ａ及び後着側ブロック１４ｂの剛性が均一化され、操縦安定性能が向上する。

図１に示されるように、本実施形態の自動車用タイヤでは、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続する周方向溝が設けられていない。このような自動車用タイヤは、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性が大きいので、前輪装着時での舵角時の初期応答性能が高められ、後輪装着時でのコーナリング性能が高められる。

第１傾斜溝３は、第１トレッド接地端ＴＥ１を超えて、タイヤ軸方向の外方に延出されている。本実施形態では、第１トレッド接地端ＴＥ１の外側領域での第１ショルダーブロック１３の回転方向Ｒの先着側端縁１３ｃのタイヤ軸方向に対する角度は、その後着側端縁１３ｄのタイヤ軸方向に対する角度と同じである。これにより、トレッド部２の排水性能が高められる。

上記先着側端縁１３ｃの角度は、例えば、０゜〜４５゜が望ましい。上記先着側端縁１３ｃの角度が０゜未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、上記先着側端縁１３ｃの角度が４５゜を超える場合、第１ショルダーブロック１３のタイヤ軸方向の剛性が低下し、コーナリング性能が低下するおそれがある。上記先着側端縁１３ｃの角度が０゜〜４５゜に設定されることにより、排水性能及びコーナリング性能がバランスよく向上する。より望ましい上記先着側端縁１３ｃの角度は、例えば、０゜である。

第２傾斜溝４は、第２トレッド接地端ＴＥ２を超えて、タイヤ軸方向の外方に延出されている。本実施形態では、第２トレッド接地端ＴＥ２の外側領域での第２ショルダーブロック１４の回転方向Ｒの先着側端縁１４ｃのタイヤ軸方向に対する角度は、その後着側端縁１４ｄのタイヤ軸方向に対する角度と同じである。これにより、トレッド部２の排水性能が高められる。

上記先着側端縁１４ｃの角度は、例えば、０゜〜４５゜が望ましい。上記先着側端縁１４ｃの角度が０゜未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、上記先着側端縁１４ｃの角度が４５゜を超える場合、第２ショルダーブロック１４のタイヤ軸方向の剛性が低下し、コーナリング性能が低下するおそれがある。上記先着側端縁１４ｃの角度が０゜〜４５゜に設定されることにより、排水性能及びコーナリング性能がバランスよく向上する。より望ましい上記先着側端縁１４ｃの角度は、例えば、０゜である。

トレッド部２は、一対のショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈ、ショルダー領域Ｓｈのタイヤ軸方向内側に配される一対のミドル領域Ｍｉ、Ｍｉ、及び、ミドル領域Ｍｉ、Ｍｉ間に配されるセンター領域Ｃｅに区分される。ショルダー領域Ｓｈは、各トレッド接地端ＴＥ１、ＴＥ２からタイヤ軸方向内側にトレッド接地幅ＴＷの１／６の領域である。ミドル領域Ｍｉは、各ショルダー領域のタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向内側にトレッド接地幅ＴＷの１／６の領域である。

センター領域Ｃｅのランド比は、例えば、３０％〜８０％が望ましい。「ランド比」とは、トレッド部２に設けられた全ての溝を埋めた状態で測定される表面積に対する実際の陸部の合計接地面積の割合である。センター領域Ｃｅのランド比が３０％未満の場合、センター領域Ｃｅで各ブロックの踏面の面積が不足し、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。一方、センター領域Ｃｅのランド比が８０％を超える場合、排水性能が低下するおそれがある。また、各ブロックの温まり性能が低下し、走行初期でのグリップ性能が十分に得られないおそれがある。センター領域Ｃｅのランド比が３０％〜８０％に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましいセンター領域Ｃｅのランド比は、例えば、５５％である。

ミドル領域Ｍｉのランド比は、例えば、５０％〜８０％が望ましい。ミドル領域Ｍｉのランド比が５０％未満の場合、ミドル領域Ｍｉで各ブロックの踏面の面積が不足し、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。一方、ミドル領域Ｍｉのランド比が８０％を超える場合、排水性能が低下するおそれがある。また、各ブロックの温まり性能が低下し、走行初期でのグリップ性能が十分に得られないおそれがある。ミドル領域Ｍｉのランド比が５０％〜８０％に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましいミドル領域Ｍｉのランド比は、例えば、６５％である。

ショルダー領域Ｓｈのランド比は、例えば、５０％〜９０％が望ましい。ショルダー領域Ｓｈのランド比が５０％未満の場合、ショルダー領域Ｓｈで各ブロックの踏面の面積が不足し、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。一方、ショルダー領域Ｓｈのランド比が９０％を超える場合、排水性能が低下するおそれがある。また、各ブロックの温まり性能が低下し、走行初期でのグリップ性能が十分に得られないおそれがある。ショルダー領域Ｓｈのランド比が５０％〜９０％に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましいショルダー領域Ｓｈのランド比は、例えば、７０％である。

図４は、図１のトレッド部２の変形例であるトレッド部２Ａの展開図である。トレッド部２Ａのうち、以下で説明されてない部分については、上述したトレッド部２の構成が採用されうる。トレッド部２Ａでは、トレッド部２に対して、第１傾斜溝３及び第２傾斜溝４の形状が変更されている。より具体的には、トレッド部２Ａでは、第１センター部３１のタイヤ周方向に対する角度θ１及び第２センター部４１のタイヤ周方向に対する角度θ２が変更されている。すなわち、トレッド部２Ａでは、タイヤ赤道ＣＬの近傍での上記角度θ１及びθ２が大きく設定されている。

図５は、図１のトレッド部２の別の変形例であるトレッド部２Ｂの展開図である。トレッド部２Ｂのうち、以下で説明されてない部分については、上述したトレッド部２等の構成が採用されうる。トレッド部２Ｂでは、トレッド部２に対して、第１傾斜溝３及び第２傾斜溝４の形状が変更されている。より具体的には、トレッド部２Ｂでは、タイヤ赤道ＣＬでの上記角度θ１及び角度θ２が９０゜である。また、第１センター部３１の曲率半径及び第２センター部４１の曲率半径が小さく設定されている。さらに、第１センター部３１と第１ショルダー部３２との間には、直線状に傾斜してのびる直線部３３が設けられている。同様に、第２センター部４１と第２ショルダー部４２との間には、直線状に傾斜してのびる直線部４３が設けられている。

図６は、図１のトレッド部２のさらに別の変形例であるトレッド部２Ｃの展開図である。トレッド部２Ｃのうち、以下で説明されてない部分については、上述したトレッド部２及び２Ｂ等の構成が採用されうる。トレッド部２Ｃでは、トレッド部２Ｂに対して、第１傾斜溝３及び第２傾斜溝４の形状及び配置が変更されている。より具体的には、トレッド部２Ｃでは、第１傾斜溝３の先端部３ａ及び第２傾斜溝４の先端部４ａが回転方向Ｒの先着側にずれて配置されている。そして、第１サイプ５と第２傾斜溝４とは先端部４ａで連通せず、第２サイプ６と第１傾斜溝３とは先端部３ａで連通しない。

図７は、図１のトレッド部２のさらに別の変形例であるトレッド部２Ｄの展開図である。トレッド部２Ｄのうち、以下で説明されてない部分については、上述したトレッド部２及び２Ｃ等の構成が採用されうる。トレッド部２Ｄでは、第１傾斜溝３の先端部３ａ及び第２傾斜溝４の先端部４ａが、角張った形状に形成されている。

図８は、図１のトレッド部２のさらに別の変形例であるトレッド部２Ｅの展開図である。トレッド部２Ｅのうち、以下で説明されてない部分については、上述したトレッド部２及び２Ｄ等の構成が採用されうる。トレッド部２Ｅでは、第１センター部３１の曲率半径及び第２センター部４１の曲率半径が大きく設定されている。

図９は、図１のトレッド部２のさらに別の変形例であるトレッド部２Ｆの展開図である。トレッド部２Ｅのうち、以下で説明されてない部分については、上述したトレッド部２及び２Ｅ等の構成が採用されうる。トレッド部２Ｆでは、第１傾斜溝３は第２トレッド半部２２の側に延長されて、先端部３ａが第２傾斜溝４に連通している。同様に、第２傾斜溝４は第１トレッド半部２１の側に延長されて、先端部４ａが第１傾斜溝３に連通している。

図１０は、図１のトレッド部２のさらに別の変形例であるトレッド部２Ｇの展開図である。トレッド部２Ｇのうち、以下で説明されてない部分については、上述したトレッド部２及び２Ｅ等の構成が採用されうる。トレッド部２Ｇでは、第１傾斜溝３の第１センター部３１の溝幅が先端部３ａに向って漸減する。同様に、第２傾斜溝４の第２センター部４１の溝幅が先端部４ａに向って漸減する。

以上、本発明の自動車用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１のトレッドパターンを有するレーシングカート用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、下記の条件で、排気量１００ccの四輪レーシングカートの全輪に装着され、各種の性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。
＜前輪＞
サイズ：１０×４．５０−５
リム：４．５
内圧：１００kPa
＜後輪＞
サイズ：１１×６．５０−５
リム：６．５
内圧：１００kPa

＜トラクション性能及びブレーキ性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量１００ｃｃの四輪レーシングカートの全輪に装着された。そして、テストドライバーが、ドライアスファルト路面のテストコースを走行させ、このときのトラクション性能及びブレーキ性能に関する走行特性が、テストライダーの官能により評価された。結果は、実施例１を５．０とする５点法で表示されている。数値が大きいほど良好でグリップ性能が高いと評価できる。

＜ウエットグリップ性能＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、水深５mmのウエットアスファルト路面を走行させ、このときのウエットグリップ力に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を５．０とする５点法で表示されている。数値が大きいほど良好で、ウエット性能及びグリップ性能が高いと評価できる。

＜タイムトライアル＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、１周７３４mのアスファルト路面のテストコースを、水深５mmのウエット状態及びドライ状態で各７周走行させた。結果は、各状態での走行タイムの合計を下記の評価方法により点数化した５点法で表示されている。数値が大きいほど良好で、ウエット性能，グリップ性能及び操縦安定性能が高いと評価できる。
１．０：最速タイム＋３．０秒以上
１．５：最速タイム＋２．５秒以上、３．０秒未満
２．０：最速タイム＋２．０秒以上、２．５秒未満
２．５：最速タイム＋１．５秒以上、２．０秒未満
３．０：最速タイム＋１．０秒以上、１．５秒未満
３．５：最速タイム＋０．５秒以上、１．０秒未満
４．０：最速タイム＋０．２秒以上、０．５秒未満
４．５：最速タイム＋０．２秒未満
５．０：最速タイム

＜耐摩耗性＞
テストドライバーが、上記タイムトライアルの走行終了後、トレッド部の表面に生成された、ささくれ状の摩耗であるアブレージョン摩耗について観察した。結果は、摩耗状態を下記の評価方法により点数化した５点法で表示されている。数値が大きいほど良好である。
１：重大なアブレージョン摩耗が発生した。
２：中度なアブレージョン摩耗が発生した。
３：軽度なアブレージョン摩耗が発生した。
４：アブレージョン摩耗が発生する兆候が見られた。
５：アブレージョン摩耗が全く発生しなかった。

＜総合性能＞
総合性能は、トラクション性能、ブレーキ性能、ウエットグリップ性能、タイムトライアル及び耐摩耗性のテスト結果の平均値である。
テストの結果などが表１に示される。

表１から明らかなように、実施例の自動車用タイヤは、比較例に比べて各性能がバランスよく有意に向上していることが確認できた。

１ 自動車用タイヤ
２ トレッド部
３ 第１傾斜溝
３ａ 先端部
４ 第２傾斜溝
４ａ 先端部
５ 第１サイプ
７ 第１細溝
１３ 第１ショルダーブロック
１３ａ 先着側ブロック
１３ｂ 後着側ブロック
２１ 第１トレッド半部
２２ 第２トレッド半部
３１ 第１センター部
３２ 第１ショルダー部
４１ 第２センター部
４２ 第２ショルダー部
７１ 狭幅部
７２ 拡幅部

Claims (9)

1. トレッド部を具えた自動車用タイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道から第１トレッド接地端までの第１トレッド半部と、タイヤ赤道から前記第１トレッド接地端と反対側のトレッド接地端である第２トレッド接地端までの第２トレッド半部とを有し、
   前記トレッド部には、前記第２トレッド半部から傾斜しながら前記第１トレッド接地端にのびる第１傾斜溝と、前記第１トレッド半部から前記第１傾斜溝とは逆向きに傾斜しながら前記第２トレッド接地端にのびる第２傾斜溝とがタイヤ周方向に交互に設けられており、
   前記第１傾斜溝は、第２トレッド半部からタイヤ周方向に対する角度を漸減させながら前記第１トレッド半部にのびる第１センター部と、前記第１センター部に連なりタイヤ周方向に対する角度を漸増させながら前記第１トレッド接地端にのびる第１ショルダー部とを有し、
   前記第１ショルダー部からタイヤ軸方向に沿って内方にのび、前記第２傾斜溝に連通する第１サイプをさらに有することを特徴とする自動車用タイヤ。
2. 前記第１トレッド半部は、タイヤ周方向に隣り合う前記第１傾斜溝と、前記第１トレッド接地端と、前記第１サイプとによって区画された第１ショルダーブロックと、
   前記第１トレッド接地端からタイヤ軸方向に沿って前記第１傾斜溝にのび、前記ショルダーブロックをタイヤ周方向に分割する第１細溝とを有する請求項１記載の自動車用タイヤ。
3. 前記第１細溝は、前記第１傾斜溝に連通する狭幅部と、前記第１トレッド接地端に連通し、前記狭幅部より溝幅の大きい拡幅部とを有する請求項２記載の自動車用タイヤ。
4. 前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝は、タイヤ周方向に対して１０゜〜９０゜の角度で傾斜しながらのびる請求項１乃至３のいずれかに記載の自動車用タイヤ。
5. 前記第２傾斜溝は、第１トレッド半部からタイヤ周方向に対する角度を漸減させながら前記第２トレッド半部にのびる第２センター部と、前記第２センター部に連なりタイヤ周方向に対する角度を漸増させながら前記第２トレッド接地端にのびる第２ショルダー部とを有する請求項１乃至４のいずれかに記載の自動車用タイヤ。
6. 前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続する周方向溝が設けられていない請求項１乃至５のいずれかに記載の自動車用タイヤ。
7. 前記第１サイプは、前記第２傾斜溝の前記第１トレッド半部側の先端部に連通する請求項１乃至６のいずれかに記載の自動車用タイヤ。
8. 前記第１センター部は、タイヤ周方向に対して２０゜〜６０゜の角度で傾斜する請求項１乃至７のいずれかに記載の自動車用タイヤ。
9. 前記第１細溝によって分割される前記第１ショルダーブロックの先着側ブロックの踏面の面積と後着側ブロックの踏面の面積との差の絶対値が、前記先着側ブロックの踏面の面積の２０％以下である請求項２又は３に記載の自動車用タイヤ。

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