JP7485134B1 - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット性能や雪上性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上することができるタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２には、複数の溝状要素５が形成されている。複数の溝状要素５は、傾斜した複数の第１溝状要素６及び複数の第２溝状要素７を含んでいる。複数の第１溝状要素６及び複数の第２溝状要素７は、タイヤ１周に亘って第１の配列で並べられている。複数の第１溝状要素６のそれぞれは、第１外端６ｏと、第１内端６ｉとを含む。複数の第２溝状要素７のそれぞれは、第２外端７ｏと、第２内端７ｉとを含む。第１の配列は、一つの第１溝状要素６の第１外端６ｏが、一つの第２溝状要素７の第２内端７ｉとタイヤ周方向で同じ位置とされており、かつ、一つの第２溝状要素７の第２外端７ｏが、一つの第１溝状要素６の第１内端６ｉとタイヤ周方向で同じ位置とされている。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

一般に、タイヤのトレッド部には、氷雪路性能やドライ路面での操縦安定性を向上させる観点から、溝やサイプが設けられる（例えば、下記特許文献１参照）。一方、溝やサイプは、走行時にノイズを発生させる。

特開２０１９－１５６０２５号

近年の車両の静粛化に伴い、タイヤについても、さらなるノイズ性能の改善が求められており、溝やサイプに起因する走行ノイズを低減させる必要がある。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、ウェット性能や雪上性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上することができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間の接地面とを含み、前記トレッド部には、前記第１トレッド端又は前記第２トレッド端のいずれか一方で開口し、かつ、前記接地面のタイヤ軸方向の中央部に延びている複数の溝状要素が形成されており、前記複数の溝状要素は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜した複数の第１溝状要素及び複数の第２溝状要素を含んでおり、前記複数の第１溝状要素及び前記複数の第２溝状要素は、タイヤ１周に亘って第１の配列で並べられており、前記複数の第１溝状要素のそれぞれは、前記第１トレッド端又は前記第２トレッド端で開口する第１外端と、前記接地面の中央部側の第１内端とを含み、前記複数の第２溝状要素のそれぞれは、前記第１トレッド端又は前記第２トレッド端で開口する第２外端と、前記接地面の中央部側の第２内端とを含み、前記第１の配列は、一つの前記第１溝状要素の前記第１外端が、一つの前記第２溝状要素の前記第２内端とタイヤ周方向で同じ位置とされており、かつ、一つの前記第２溝状要素の前記第２外端が、一つの前記第１溝状要素の前記第１内端とタイヤ周方向で同じ位置とされている、タイヤである。

本発明のタイヤは、ウェット性能や雪上性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明のいくつかの実施形態が図面に基づき説明される。図面は、本発明の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれている場合がある。また、各実施形態を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。

図１は、本実施形態のタイヤ１の正規状態におけるトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして実施される。望ましい態様として、本実施形態のタイヤ１は、ドライ路面及び氷雪路面の双方での走行を想定したオールシーズン用のタイヤとして用いられる。本発明は、自動二輪車用タイヤや、重荷重用タイヤとして実施されても良い。また、本実施形態のタイヤ１は、回転方向Ｒが指定されており、本明細書の各図では、上方向が回転方向Ｒとなる。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。また、本明細書において、特に断りの無い限り、前記寸法の測定方法には、公知の方法を適宜適用することができる。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２と、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間の接地面２ｓとを含む。第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、正規状態のタイヤ１に正規荷重の８０％が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

トレッド部２には、複数の溝状要素５が形成されている。本明細書の各図において、溝状要素５には、ドットが施されている。これらの溝状要素５は、第１トレッド端Ｔ１又は第２トレッド端Ｔ２のいずれか一方で開口し、かつ、接地面２ｓのタイヤ軸方向の中央部４まで延びている。溝状要素５は、トレッド部２の接地面２ｓから凹んだ長手方向を有する空隙であって、サイプ及び溝の双方を含む包括的な概念である。本明細書において、溝状要素５は、溝である場合を示す。代替的に、溝状要素５は、サイプであっても良い。なお、本明細書の各図では、本発明に関連する溝状要素５以外の構成は、省略されている。このため、本発明の具体的な実施において、トレッド部２には、本明細書の各図に示されない溝やサイプが追加されても構わない。

本明細書において、「溝」は、長手方向と直交する幅が２mmよりも大きいものを指す。溝の幅は、例えば、３mm以上であり、望ましくは５mm以上である。これにより、溝が、上述の正規荷重が負荷された状態で地面に接地したときでも、溝に含まれる一対の溝壁は、互いに接触せず、溝の容積が維持される。溝の幅の上限は、特に限定されるものではないが、例えば、１５mm以下であり、望ましくは１０mm以下である。

また、本明細書において、「サイプ」は、長手方向と直交する幅が２mm以下、好ましくは１．５mm以下のスリット状の空隙である。サイプは、例えば、上述の正規荷重が負荷された状態で地面に接地したときに、一対のサイプ壁の少なくとも一部が互いに接触するように機能する。したがって、サイプは、陸部の剛性低下を最小限に抑え、ひいては、操縦安定性を維持するのに役立つ。

接地面２ｓのタイヤ軸方向の中央部４とは、走行時において比較的大きな接地圧が作用する領域である。具体的には、前記中央部４は、タイヤ軸方向の中心位置にタイヤ赤道Ｃを含み、かつ、タイヤ軸方向の幅がトレッド幅ＴＷの５０％以下である領域を意味する。

複数の溝状要素５のぞれぞれは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜した複数の第１溝状要素６及び複数の第２溝状要素７を含んでいる。また、複数の第１溝状要素６及び複数の第２溝状要素７は、タイヤ１周に亘って第１の配列で並べられている。複数の第１溝状要素６のそれぞれは、第１トレッド端Ｔ１又は第２トレッド端Ｔ２で開口する第１外端６ｏと、接地面２ｓの中央部４側の第１内端６ｉとを含む。また、複数の第２溝状要素７のそれぞれは、第１トレッド端Ｔ１又は第２トレッド端Ｔ２で開口する第２外端７ｏと、接地面２ｓの中央部４側の第２内端７ｉとを含む。図１で示される実施形態では、第１溝状要素６は、第１トレッド端Ｔ１で開口しており、第２溝状要素７は、第２トレッド端Ｔ２で開口している。但し、後述されるように、本発明は、第１溝状要素６及び第２溝状要素７の両方が、第１トレッド端Ｔ１で開口するものでも良い。

前記第１の配列は、一つの第１溝状要素６の第１外端６ｏが、一つの第２溝状要素７の第２内端７ｉとタイヤ周方向で同じ位置とされており、かつ、一つの第２溝状要素７の第２外端７ｏが、一つの第１溝状要素６の第１内端６ｉとタイヤ周方向で同じ位置とされている。なお、本発明では、第１溝状要素６と第２溝状要素７とがタイヤ周方向に位置ずれしつつ、上述の配置が実現されている。すなわち、一つの第１溝状要素６の第１外端６ｏと前記同じ位置とされた第２内端７ｉを有する第２溝状要素７は、前記一つの第１溝状要素６の第１内端６ｉと前記同じ位置とされた第２外端７ｏを有する第２溝状要素７とは別のものとなる。なお、本明細書の各図では、上述の配置を理解し易くするために、上述の内端と外端とを結んだ仮想線１２が２点鎖線で示されている。本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、ウェット性能や雪上性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上することができる。そのメカニズムは、以下の通りである。

本発明では、上述の第１溝状要素６及び第２溝状要素７が路面との摩擦力を提供し、ウェット性能や雪上性能を維持することができる。

一方、従来から、タイヤ走行時のノイズとして、ピッチ音が知られている。このピッチ音の発生原因の一つは、例えば、溝状要素が路面に接触するときに生じるインパクト力である。このインパクト力により、トレッド部やサイドウォール部（図示省略）が周期的に振動し、ピッチ音が生じ得る。

本発明では、複数の溝状要素５が、上述の第１の配列とされているため、タイヤ走行時、第１溝状要素６及び第２溝状要素７が交互に、かつ、絶え間なく連続的に接地することができる。これにより、上述のインパクト力の変動を小さくすることができる。したがって、本発明のタイヤ１は、インパクト力に起因したピッチ音を低減することができ、ノイズ性能を向上させることが可能となる。

なお、上述の「タイヤ１周に亘って第１の配列で並べられている」とは、第１溝状要素６及び第２溝状要素７が所定のピッチでタイヤ１周に亘って設けられており、かつ、これらの溝状要素５の８０％以上において、内端及び外端が上述の通り配置されていることを意味する。望ましい態様では、前記溝状要素５の９０％以上、さらに望ましい態様では、全ての溝状要素５において、内端及び外端が上述の通り配置されている。

また、タイヤ等のゴム製品に含まれる誤差を許容する観点から、「いずれかの内端といずれかの外端とがタイヤ周方向で同じ位置とされている」とは、前記内端と前記外端とのタイヤ周方向の距離が、溝状要素５のタイヤ周方向の長さ（内端から外端までのタイヤ周方向の長さである。）の５％以下である態様を含むものとする。望ましい態様では、前記内端と前記外端とのタイヤ周方向の距離が０とされる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本開示は、以下で説明される構成を備えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を備えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

本実施形態では、複数の第１溝状要素６と、複数の第２溝状要素７とが、タイヤ周方向に位置ずれしている点を除き、タイヤ赤道Ｃに対して実質的に線対称に配置されている。したがって、以下で説明される第１溝状要素６の具体的な構成は、第２溝状要素７にも適用され得る。

第１溝状要素６のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの４０％～６０％である。これにより、ウェット性能とドライ路面での操縦安定性とがバランス良く向上する。

複数の第１溝状要素６のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して第１の方向（図１では、右上がりである。）に傾斜している。複数の第２溝状要素７のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して第１の方向とは逆向きの第２の方向（図１では、右下がりである。）に傾斜している。これにより、各溝状要素５が多方向に摩擦力を提供でき、ウェット性能及び雪上性能がより一層向上し得る。

複数の第１溝状要素６のそれぞれは、第１内端６ｉが他の溝に連通することなく接地面２ｓ内で途切れている。また、複数の第２溝状要素７のそれぞれは、第２内端７ｉが他の溝に連通することなく接地面２ｓ内で途切れている。また、本実施形態では、第１溝状要素６及び第２溝状要素７が、タイヤ赤道Ｃに達することなく途切れている。これにより、ノイズ性能が向上するとともに、中央部４の剛性が維持され、ドライ路面での操縦安定性も向上し得る。

第１溝状要素６及び第２溝状要素７は、それぞれ、円弧状に湾曲しているのが望ましい。また、第１溝状要素６は、第１トレッド端Ｔ１から接地面２ｓの中央部４に向かって、タイヤ軸方向に対する角度が連続的に大きくなっているのが望ましい。第１溝状要素６のタイヤ軸方向に対する平均の角度θ１は、例えば、３０～４０°である。また、第１溝状要素６のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、例えば、６０～７０°である。第２溝状要素７も同様である。

なお、溝状要素５の角度は、その中心線で測定されるものである。また、前記平均の角度θ１は、該当する溝状要素５の中心線を、複数の微小領域に等分し、各微小領域のタイヤ軸方向に対する角度の合計を、微小領域の個数で除した値である。前記微小領域は、出来るだけ小さい領域であるのが望ましく、例えば、５mm以下の長さを有する。上述の角度を有する第１溝状要素６及び第２溝状要素７は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にバランス良く摩擦力を提供でき、ウェット性能や雪上性能を高めるのに役立つ。

第１溝状要素６のタイヤ軸方向の長さＬ１（第１外端６ｏから第１内端６ｉまでのタイヤ軸方向の長さである。）は、例えば、トレッド幅ＴＷの４０％以上であり、望ましくはトレッド幅ＴＷの４０％～６０％である。望ましい態様では、第１溝状要素６は、タイヤ赤道Ｃを横切っていない。また、第１溝状要素６のタイヤ周方向の長さＬ２（第１外端６ｏから第１内端６ｉまでのタイヤ周方向の長さである。）は、第１溝状要素６のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１の４０％～６０％である。このような第１溝状要素６は、ウェット性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高める。

第１溝状要素６の幅Ｗ１は、第１外端６ｏから第１内端６ｉに向かって、連続的に小さくなっている。また、第１外端６ｏよりもタイヤ軸方向外側において、第１溝状要素６は、一定の幅で構成されている。但し、第１溝状要素６は、このような態様に限定されるものではない。

以下、本発明のさらに別の実施態様が図２～図６に基づき説明される。なお、以下で説明される第１溝状要素６の具体的な構成は、第２溝状要素７にも適用され得るのは言うまでもない。図２に示される実施態様では、図１の実施形態と比較して、溝状要素５の１ピッチ長さが小さくなっている。具体的には、第１溝状要素６の１ピッチ長さＰ１が、トレッド幅ＴＷの１５％～３０％となっている。第２溝状要素７も同様である。この実施形態では、ウェット性能や雪上性能をより一層高めることができる。

この実施形態の第１溝状要素６のタイヤ軸方向の長さＬ１は、トレッド幅ＴＷの４０％～６０％である。より望ましい態様では、第１溝状要素６が、タイヤ赤道Ｃに達している。また、第１溝状要素６のタイヤ周方向の長さＬ２は、第１溝状要素６の１ピッチ長さＰ１よりも大きい。具体的には、第１溝状要素６の前記長さＬ２は、前記１ピッチ長さＰ１の１４０％～１８０％である。第２溝状要素７も同様である。

図３で示される実施形態では、上述の第１の配列を維持しつつ、複数の第１溝状要素６のそれぞれは、第１内端６ｉが第２溝状要素７に連通している。また、複数の第２溝状要素７のそれぞれは、第２内端７ｉが第１溝状要素６に連通している。この実施形態では、ウェット性能及び雪上性能をより一層向上させることができる。なお、この実施形態における第１溝状要素６の第１内端６ｉは、第１溝状要素６の中心線と、第２溝状要素７の溝縁を延長した仮想線との交点である。第２溝状要素７の第２内端７ｉも同様である。

図３の溝状要素５の寸法には、図２の溝状要素５の寸法を適用することができ、ここでの説明は省略される。

図４で示される実施形態では、図１～図３で示される実施形態とは異なり、タイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔ１側に、第１溝状要素６及び第２溝状要素７の両方が設けられている。具体的には、複数の第１溝状要素６のぞれぞれ、及び、複数の第２溝状要素７のそれぞれが、第１トレッド端Ｔ１で開口している。また、第１溝状要素６と第２溝状要素７とがタイヤ周方向に交互に設けられている。さらに、複数の第１溝状要素６のぞれぞれ、及び、複数の第２溝状要素７のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。図４で示される実施形態では、このような溝状要素５の配置の下、上述の第１の配列が実現されている。このような態様でも、ノイズ性能の向上を期待することができる。

この実施形態では、第１溝状要素６と第２溝状要素７とのタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％である。また、第１溝状要素６及び第２溝状要素７のタイヤ周方向の長さＬ３が、前記１ピッチ長さＰ２と同じとされている。

この実施形態では、第１溝状要素６及び第２溝状要素７は、実質的に同じ構成を備えている。また、この実施形態の第１溝状要素６及び第２溝状要素７には、図１で示される第１溝状要素６の構成を適宜適用することができ、ここでの説明は省略される。

図４で示される実施形態において、タイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端Ｔ２側の領域は、特に限定されるものではない。望ましい態様として、図４では、タイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔ１側に配された上述の溝状要素５が、タイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端Ｔ２側の領域においても配置されている。これにより、タイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔ１側の領域と、タイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端Ｔ２側の領域とが、タイヤ周方向に位置ずれしている点を除き、タイヤ赤道Ｃに対して実質的に線対称となっている。これにより、ウェット性能及び雪上性能とを高いレベルで維持しつつ、ノイズ性能向上させることができる。

但し、上述の態様に限定されるものではなく、図４で示される実施形態をさらに変形させた例では、タイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端Ｔ２側の領域において、別の形状の溝状要素５が配置されるものでも良く、溝状要素５が全く配置されないものでも良い。

図５で示される実施形態では、図４で示される実施形態の様に、タイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔ１側の領域に、第１溝状要素６及び第２溝状要素７がタイヤ周方向に交互に設けられている。これに加え、タイヤ赤道Ｃより第２トレッド端Ｔ２側の領域に、第１溝状要素６及び第２溝状要素７と実質的に同じ構成を備えた第３溝状要素８及び第４溝状要素９が、タイヤ周方向に交互に設けられている。

第３溝状要素８は、第２トレッド端Ｔ２側の第３外端８ｏと、接地面２ｓの中央部４側の第３内端８ｉとを含む。第４溝状要素９は、第２トレッド端Ｔ２側の第４外端９ｏと、接地面２ｓの中央部４側の第４内端９ｉとを含む。図５で示される実施形態では、一つの第３溝状要素８の第３外端８ｏが、一つの第４溝状要素９の第４内端９ｉとタイヤ周方向で同じ位置とされている。また、一つの第４溝状要素９の第４外端９ｏが、一つの第３溝状要素８の第３内端８ｉとタイヤ周方向で同じ位置とされている（この配列を第２の配列という。）。これにより、ノイズ性能がより一層向上する。

さらに、図５で示される実施形態では、第１溝状要素６の第１内端６ｉが、第４溝状要素９に連通している。第２溝状要素７の第２内端７ｉが、第３溝状要素８に連通している。同様に、第３溝状要素８の第３内端８ｉが、第１溝状要素６に連通している。第４溝状要素９の第４内端９ｉが、第２溝状要素７に連通している。これにより、ウェット性能及び雪上性能をより高いレベルで維持することが可能となる。

この実施形態では、各溝状要素５が直線状に延びている。各溝状要素５のタイヤ軸方向に対する平均の角度θ２は、２０～４０°である。また、第１内端６ｉ及び第２内端７ｉが、タイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端Ｔ２側に位置しており、第３内端８ｉ及び第４内端９ｉがタイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔ１側に位置している。タイヤ赤道Ｃから各内端までのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、トレッド幅ＴＷの５％～２０％である。但し、図５で示される実施形態は、このような具体的な数値範囲に限定されるものではない。

図６で示される実施形態では、トレッド部２に、第１トレッド端Ｔ１で開口する複数の第１溝状要素６と、第２トレッド端Ｔ２で開口する複数の第２溝状要素７とが設けられている。また、複数の第１溝状要素６のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して第１の方向に傾斜している。複数の第２溝状要素７のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して第１の方向とは逆向きの第２の方向に傾斜している。さらに、これらの溝状要素５は、直線状に延び、一つの第１溝状要素６と一つの第２溝状要素７とがＶ字状に連通している。望ましい態様では、第１溝状要素６と第２溝状要素７とが、回転方向Ｒに向かって凸となるように、Ｖ字状に連通している。図６で示される実施形態では、このような溝状要素５の配置の下、上述の第１の配列が実現されている。このような実施形態は、上述のノイズ性能の向上に加え、タイヤ赤道Ｃ周辺の耐偏摩耗性能の向上も期待できる。

以上、本発明のタイヤのいくつかの実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

実施例として、図１～図６で示されたサイズ１９５／６５Ｒ１５（装着リムは１５×６．０、内圧２５０kPa）の空気入りタイヤが試作された。比較例として、図７に示されるタイヤが試作された。比較例のタイヤのトレッド部には、複数の溝状要素が配置されているが、上述の第１の配列を満たしていない。すなわち、図７に示されるように、比較例のタイヤにおいて、一つの第１溝状要素Ａの第１外端Ａｏは、一つの第２溝状要素Ｂの第２内端Ｂｉとタイヤ周方向で異なる位置とされている。同様に、一つの第２溝状要素Ｂの第２外端Ｂｏは、一つの第１溝状要素Ａの第１内端Ａｉとタイヤ周方向で異なる位置とされている。比較例のタイヤは、上記の事項を除き、実施例のタイヤと実質的に同じである。これらのテストタイヤについて、ノイズ性能、ウェット性能及び雪上性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜ノイズ性能＞
ドラム試験機上で、縦荷重４．５１kN負荷、かつ、速度４０～１００km/hの条件で各テストタイヤを走行させたときのノイズが測定された。結果は、比較例の前記ノイズの音圧の逆数を１００とする指数であり、数値が大きいほど、前記ノイズが小さく、優れたノイズ性能を発揮していることを示す。

＜ウェット性能及び雪上性能＞
インサイドドラム試験機にて再現されたウェット路面又は雪路面にて各テストタイヤを走行させ、走行時のグリップ力が測定された。結果は、比較例の各グリップ力を１００とする指数であり、数値が大きい程、ウェット性能又は雪上性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

表１に示されるように、各実施例において、は、ウェット性能及び雪上性能は１００～１１５ポイントと維持されている一方、ノイズ性能は１２０～１２５ポイントと有意に向上している。すなわち、本発明のタイヤは、ウェット性能や雪上性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上させていることが確認できた。

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

［本発明１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間の接地面とを含み、
前記トレッド部には、前記第１トレッド端又は前記第２トレッド端のいずれか一方で開口し、かつ、前記接地面のタイヤ軸方向の中央部に延びている複数の溝状要素が形成されており、
前記複数の溝状要素は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜した複数の第１溝状要素及び複数の第２溝状要素を含んでおり、
前記複数の第１溝状要素及び前記複数の第２溝状要素は、タイヤ１周に亘って第１の配列で並べられており、
前記複数の第１溝状要素のそれぞれは、前記第１トレッド端又は前記第２トレッド端で開口する第１外端と、前記接地面の中央部側の第１内端とを含み、
前記複数の第２溝状要素のそれぞれは、前記第１トレッド端又は前記第２トレッド端で開口する第２外端と、前記接地面の中央部側の第２内端とを含み、
前記第１の配列は、
一つの前記第１溝状要素の前記第１外端が、一つの前記第２溝状要素の前記第２内端とタイヤ周方向で同じ位置とされており、かつ、
一つの前記第２溝状要素の前記第２外端が、一つの前記第１溝状要素の前記第１内端とタイヤ周方向で同じ位置とされている、
タイヤ。
［本発明２］
前記複数の第１溝状要素のそれぞれは、前記第１トレッド端で開口しており、
前記複数の第２溝状要素のそれぞれは、前記第２トレッド端で開口している、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記複数の第１溝状要素のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して第１の方向に傾斜しており、
前記複数の第２溝状要素のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して前記第１の方向とは逆向きの第２の方向に傾斜している、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記複数の第１溝状要素のそれぞれ、及び、前記複数の第２溝状要素のそれぞれは、円弧状に湾曲している、本発明３に記載のタイヤ。
［本発明５］
前記複数の第１溝状要素のそれぞれは、前記第１内端が前記第２溝状要素に連通しており、
前記複数の第２溝状要素のそれぞれは、前記第２内端が前記第１溝状要素に連通している、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明６］
一つの前記第１溝状要素と一つの前記第２溝状要素とがＶ字状に連通している、本発明５に記載のタイヤ。
［本発明７］
前記複数の第１溝状要素のそれぞれは、前記第１内端が他の溝に連通することなく前記接地面内で途切れており、
前記複数の第２溝状要素のそれぞれは、前記第２内端が他の溝に連通することなく前記接地面内で途切れている、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記複数の第１溝状要素のぞれぞれ、及び、前記複数の第２溝状要素のそれぞれは、前記第１トレッド端で開口している、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明９］
前記複数の第１溝状要素のぞれぞれ、及び、前記複数の第２溝状要素のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している、本発明８に記載のタイヤ。
［本発明１０］
前記複数の溝状要素は、複数の第３溝状要素及び複数の第４溝状要素を含んでおり、
前記複数の第３溝状要素のそれぞれ、及び、前記複数の第４溝状要素のそれぞれは、前記第２トレッド端で開口しており、かつ、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しており、
前記複数の第３溝状要素及び前記複数の第４溝状要素は、タイヤ１周に亘って第２の配列で並べられており、
前記複数の第３溝状要素のそれぞれは、前記第２トレッド端で開口する第３外端と、前記接地面の中央部側の第３内端とを含み、
前記複数の第４溝状要素のそれぞれは、前記第２トレッド端で開口する第４外端と、前記接地面の中央部側の第４内端とを含み、
前記第２の配列は、
一つの前記第３溝状要素の前記第３外端が、一つの前記第４溝状要素の前記第４内端とタイヤ周方向で同じ位置とされており、かつ、
一つの前記第４溝状要素の前記第４外端が、一つの前記第３溝状要素の前記第３内端とタイヤ周方向で同じ位置とされている、本発明９に記載のタイヤ。
［本発明１１］
前記第１溝状要素の前記第１内端は、前記第４溝状要素に連通しており、
前記第２溝状要素の前記第２内端は、前記第３溝状要素に連通しており、
前記第３溝状要素の前記第３内端は、前記第１溝状要素に連通しており、
前記第４溝状要素の前記第４内端は、前記第２溝状要素に連通している、本発明１０に記載のタイヤ。
［本発明１２］
前記複数の溝状要素のそれぞれは、幅が２mmよりも大きい溝である、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明１３］
前記複数の溝状要素のそれぞれは、幅が２mm以下のサイプである、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明１４］
前記複数の第１溝状要素及び複数の第２溝状要素のタイヤ軸方向の長さは、トレッド幅の４０％以上である、本発明１又は２に記載のタイヤ。

２ トレッド部
２ｓ 接地面
４ 中央部
５ 溝状要素
６ 第１溝状要素
６ｏ 第１外端
６ｉ 第１内端
７ 第２溝状要素
７ｏ 第２外端
７ｉ 第２内端
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｔ２ 第２トレッド端

Claims (9)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間の接地面とを含み、
   前記トレッド部には、前記第１トレッド端又は前記第２トレッド端のいずれか一方で開口し、かつ、前記接地面のタイヤ軸方向の中央部に延びている複数の溝状要素が形成されており、
   前記複数の溝状要素は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜した複数の第１溝状要素及び複数の第２溝状要素を含んでおり、
   前記複数の第１溝状要素及び前記複数の第２溝状要素は、タイヤ１周に亘って第１の配列で並べられており、
   前記複数の第１溝状要素のそれぞれは、前記第１トレッド端又は前記第２トレッド端で開口する第１外端と、前記接地面の中央部側の第１内端とを含み、
   前記複数の第２溝状要素のそれぞれは、前記第１トレッド端又は前記第２トレッド端で開口する第２外端と、前記接地面の中央部側の第２内端とを含み、
   前記第１の配列は、
   一つの前記第１溝状要素の前記第１外端が、一つの前記第２溝状要素の前記第２内端とタイヤ周方向で同じ位置とされており、かつ、
   一つの前記第２溝状要素の前記第２外端が、一つの前記第１溝状要素の前記第１内端とタイヤ周方向で同じ位置とされており、
   前記複数の第１溝状要素のそれぞれは、前記第１内端が他の溝に連通することなく前記接地面内で途切れており、
   前記複数の第２溝状要素のそれぞれは、前記第２内端が他の溝に連通することなく前記接地面内で途切れており、
   前記複数の溝状要素のそれぞれは、幅が２mm以下のサイプである、
   タイヤ。
2. 前記複数の第１溝状要素のそれぞれは、前記第１トレッド端で開口しており、
   前記複数の第２溝状要素のそれぞれは、前記第２トレッド端で開口している、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記複数の第１溝状要素のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して第１の方向に傾斜しており、
   前記複数の第２溝状要素のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して前記第１の方向とは逆向きの第２の方向に傾斜している、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記複数の第１溝状要素のそれぞれ、及び、前記複数の第２溝状要素のそれぞれは、円弧状に湾曲している、請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記複数の第１溝状要素のぞれぞれ、及び、前記複数の第２溝状要素のそれぞれは、前記第１トレッド端で開口している、請求項１に記載のタイヤ。
6. 前記複数の第１溝状要素のぞれぞれ、及び、前記複数の第２溝状要素のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している、請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記複数の溝状要素は、複数の第３溝状要素及び複数の第４溝状要素を含んでおり、
   前記複数の第３溝状要素のそれぞれ、及び、前記複数の第４溝状要素のそれぞれは、前記第２トレッド端で開口しており、かつ、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しており、
   前記複数の第３溝状要素及び前記複数の第４溝状要素は、タイヤ１周に亘って第２の配列で並べられており、
   前記複数の第３溝状要素のそれぞれは、前記第２トレッド端で開口する第３外端と、前記接地面の中央部側の第３内端とを含み、
   前記複数の第４溝状要素のそれぞれは、前記第２トレッド端で開口する第４外端と、前記接地面の中央部側の第４内端とを含み、
   前記第２の配列は、
   一つの前記第３溝状要素の前記第３外端が、一つの前記第４溝状要素の前記第４内端とタイヤ周方向で同じ位置とされており、かつ、
   一つの前記第４溝状要素の前記第４外端が、一つの前記第３溝状要素の前記第３内端とタイヤ周方向で同じ位置とされている、請求項６に記載のタイヤ。
8. 前記第１溝状要素の前記第１内端は、前記第４溝状要素に連通しており、
   前記第２溝状要素の前記第２内端は、前記第３溝状要素に連通しており、
   前記第３溝状要素の前記第３内端は、前記第１溝状要素に連通しており、
   前記第４溝状要素の前記第４内端は、前記第２溝状要素に連通している、請求項７に記載のタイヤ。
9. 前記複数の第１溝状要素及び複数の第２溝状要素のタイヤ軸方向の長さは、トレッド幅の４０％以上である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

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