JPH1159134A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH1159134A JPH1159134A JP9229169A JP22916997A JPH1159134A JP H1159134 A JPH1159134 A JP H1159134A JP 9229169 A JP9229169 A JP 9229169A JP 22916997 A JP22916997 A JP 22916997A JP H1159134 A JPH1159134 A JP H1159134A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- tread
- block
- center line
- width
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 非対称トレッドブロックパターンを有する性
能特性を活かしつつ、摩耗性能を改良し、ダート競技用
としてバランスがとれた優れた総合性能を有する空気入
りタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド表面に、タイヤ周方向に延びる
複数の周方向溝と、これら周方向溝と交差してタイヤ幅
方向に延びる複数の断面方向溝により形成された複数の
ブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいて、ト
レッド幅がタイヤ幅の７０〜９０％の範囲内であって、
１９９７年度JATMA YEAR BOOKに規定する最大負荷能力
の８８％荷重時の接地面の溝面積率が５５〜４５％であ
り、トレッドパターンを構成するブロックのうち、表面
積最大のブロックが属するブロック列の存在する領域の
幅方向中心線が車両装着時にトレッド幅中心線から外側
にオフセットしている。
能特性を活かしつつ、摩耗性能を改良し、ダート競技用
としてバランスがとれた優れた総合性能を有する空気入
りタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド表面に、タイヤ周方向に延びる
複数の周方向溝と、これら周方向溝と交差してタイヤ幅
方向に延びる複数の断面方向溝により形成された複数の
ブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいて、ト
レッド幅がタイヤ幅の７０〜９０％の範囲内であって、
１９９７年度JATMA YEAR BOOKに規定する最大負荷能力
の８８％荷重時の接地面の溝面積率が５５〜４５％であ
り、トレッドパターンを構成するブロックのうち、表面
積最大のブロックが属するブロック列の存在する領域の
幅方向中心線が車両装着時にトレッド幅中心線から外側
にオフセットしている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
関し、詳しくはラリー等のダート競技用空気入りタイヤ
の総合的性能改良に関する。
関し、詳しくはラリー等のダート競技用空気入りタイヤ
の総合的性能改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】ラリー等のダート競技用空気入りタイヤ
のトレッドは、トレッド周線に沿って延びる複数の周方
向溝と、各周方向溝間並びに周方向溝とトレッド端の間
をつなぐ多数の横溝とによってブロックを区画したブロ
ックパターンを有し、さらにこのパターンはトレッドの
中央周線（Ｍ）上を中心点として点対称をなすものが一
般的であった。
のトレッドは、トレッド周線に沿って延びる複数の周方
向溝と、各周方向溝間並びに周方向溝とトレッド端の間
をつなぐ多数の横溝とによってブロックを区画したブロ
ックパターンを有し、さらにこのパターンはトレッドの
中央周線（Ｍ）上を中心点として点対称をなすものが一
般的であった。
【０００３】しかし、近年、ダート競技用タイヤの性能
向上を企図して、非対称のトレッドブロックパターンが
採用されるようになってきた。例えば、図３に示すよう
に、車両装着時に中央周線（Ｍ）よりも接地内側と外側
で溝面積の占める割合を変えたもの（特開平６−１９１
２３３号公報）や、図４に示すように、接地内側と外側
で溝成分を変え、内側ではラグ成分（断面方向溝）を重
視し、一方外側では路面剛性を重視したものや、さらに
は方向性パターンに多く見られるものとして、図５に示
すように、内側と外側でブロック剛性を変えたもの等が
知られている。
向上を企図して、非対称のトレッドブロックパターンが
採用されるようになってきた。例えば、図３に示すよう
に、車両装着時に中央周線（Ｍ）よりも接地内側と外側
で溝面積の占める割合を変えたもの（特開平６−１９１
２３３号公報）や、図４に示すように、接地内側と外側
で溝成分を変え、内側ではラグ成分（断面方向溝）を重
視し、一方外側では路面剛性を重視したものや、さらに
は方向性パターンに多く見られるものとして、図５に示
すように、内側と外側でブロック剛性を変えたもの等が
知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来よ
り知られている上述の非対称トレッドブロックパターン
を有する空気入りタイヤにおいては、必ずしもすべての
性能がバランス良く総合的に向上しているわけではな
く、例えば、ダート競技で使用されるタイヤの摩耗形態
を観察すると、タイヤトレッドの中央域でトレッド幅中
心から外側に摩耗量が多く、摩耗性能に劣っている。
り知られている上述の非対称トレッドブロックパターン
を有する空気入りタイヤにおいては、必ずしもすべての
性能がバランス良く総合的に向上しているわけではな
く、例えば、ダート競技で使用されるタイヤの摩耗形態
を観察すると、タイヤトレッドの中央域でトレッド幅中
心から外側に摩耗量が多く、摩耗性能に劣っている。
【０００５】そこで本発明の目的は、非対称トレッドブ
ロックパターンを有する性能特性を活かしつつ、摩耗性
能を改良し、ダート競技用としてバランスがとれた優れ
た総合性能を有する空気入りタイヤを提供することにあ
る。
ロックパターンを有する性能特性を活かしつつ、摩耗性
能を改良し、ダート競技用としてバランスがとれた優れ
た総合性能を有する空気入りタイヤを提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】タイヤ性能の凡用性の向
上のためには、硬質路面に対する運動性能には広めのト
レッド幅が有効であり、凡用性の向上のためにはパター
ンによる対応が有効であるが、トレッド幅が広めに設定
されたラーリー競技用タイヤの摩耗形態を観察すると、
タイヤ中央域、特に中央域のトレッド幅中心線外側のブ
ロックの摩耗が激しい。これは、この領域への入力とし
てトラクションに加え大きな横力（断面方向）が加わっ
ていることを意味する。よって、本発明者らは、かかる
知見に基づき鋭意検討した結果、タイヤ中央域のトレッ
ド幅中心線外側領域に特定の条件下で表面積最大のブロ
ックを配置することにより前記摩耗対策が図れるととも
に運動性能も向上することを見出した。また、タイヤ接
地面内におけるパターンブロックの周方向エッジ成分お
よび断面方向エッジ成分の、車両装着時における接地内
側と外側の比を規定することにより、より運動性能と摩
耗性能の向上の両立が図れることを見出した。これによ
り、本発明を完成するに至った。
上のためには、硬質路面に対する運動性能には広めのト
レッド幅が有効であり、凡用性の向上のためにはパター
ンによる対応が有効であるが、トレッド幅が広めに設定
されたラーリー競技用タイヤの摩耗形態を観察すると、
タイヤ中央域、特に中央域のトレッド幅中心線外側のブ
ロックの摩耗が激しい。これは、この領域への入力とし
てトラクションに加え大きな横力（断面方向）が加わっ
ていることを意味する。よって、本発明者らは、かかる
知見に基づき鋭意検討した結果、タイヤ中央域のトレッ
ド幅中心線外側領域に特定の条件下で表面積最大のブロ
ックを配置することにより前記摩耗対策が図れるととも
に運動性能も向上することを見出した。また、タイヤ接
地面内におけるパターンブロックの周方向エッジ成分お
よび断面方向エッジ成分の、車両装着時における接地内
側と外側の比を規定することにより、より運動性能と摩
耗性能の向上の両立が図れることを見出した。これによ
り、本発明を完成するに至った。
【０００７】即ち、本発明の空気入りタイヤは、トレッ
ド表面に、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、こ
れら周方向溝と交差してタイヤ幅方向に延びる複数の断
面方向溝により形成された複数のブロックパターンを有
する空気入りタイヤにおいて、トレッド幅がタイヤ幅の
７０〜９０％の範囲内であって、１９９７年度ＪＡＴＭ
Ａ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定する最大負荷能力の８８
％荷重時の接地面の溝面積率が５５〜４５％であり、ト
レッドパターンを構成するブロックのうち、表面積最大
のブロックが属するブロック列の存在する領域の幅方向
中心線が車両装着時にトレッド幅中心線から外側にオフ
セットしていることを特徴とするものである。ここで
「タイヤ幅」とは、１９９７年度ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ
ＢＯＯＫでのタイヤサイズ呼称のタイヤ幅値をいう。
ド表面に、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、こ
れら周方向溝と交差してタイヤ幅方向に延びる複数の断
面方向溝により形成された複数のブロックパターンを有
する空気入りタイヤにおいて、トレッド幅がタイヤ幅の
７０〜９０％の範囲内であって、１９９７年度ＪＡＴＭ
Ａ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定する最大負荷能力の８８
％荷重時の接地面の溝面積率が５５〜４５％であり、ト
レッドパターンを構成するブロックのうち、表面積最大
のブロックが属するブロック列の存在する領域の幅方向
中心線が車両装着時にトレッド幅中心線から外側にオフ
セットしていることを特徴とするものである。ここで
「タイヤ幅」とは、１９９７年度ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ
ＢＯＯＫでのタイヤサイズ呼称のタイヤ幅値をいう。
【０００８】前記空気入りタイヤにおいて、前記表面積
最大のブロックが属するブロック列の存在する領域の幅
方向中心線がトレッド幅中心線から車両装着時の外側に
オフセットしている量は、好ましくはトレッド幅の２０
％の範囲内である。
最大のブロックが属するブロック列の存在する領域の幅
方向中心線がトレッド幅中心線から車両装着時の外側に
オフセットしている量は、好ましくはトレッド幅の２０
％の範囲内である。
【０００９】また、前記空気入りタイヤにおいて、前記
接地面内におけるパターンブロックのエッジ成分の総和
がトレッド幅中心線に対し、周方向エッジ成分において
は車両装着時の接地内側より外側に多く存在し、断面方
向エッジ成分においては外側より内側に多く存在するこ
とが好ましい。
接地面内におけるパターンブロックのエッジ成分の総和
がトレッド幅中心線に対し、周方向エッジ成分において
は車両装着時の接地内側より外側に多く存在し、断面方
向エッジ成分においては外側より内側に多く存在するこ
とが好ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明の空気入りタイヤは、トレ
ッド幅（ＴＷ）がタイヤ幅の７０〜９０％、好ましくは
７３〜８８％の範囲内である。トレッド幅が、タイヤ幅
の９０％を超えて広くなると、タイヤ接地長が短くなる
ため、踏み込みから蹴り出しまでの接地圧変化が急とな
り、浮砂利等、摩擦係数値μの低い路面でのトラクショ
ンが低くなり、また接地圧も低くなるため滑りも急激に
増大し、車のコントロールが難しくなる。一方、トレッ
ド幅（ＴＷ）がタイヤ幅の７０％より狭くなると、タイ
ヤ接地長が長くなり、特に摩擦係数値μの低い路面での
トラクションおよび横滑り性能は良くなるものの、μの
高い硬質路、特に舗装路ではタイヤグリップも高くなる
ため、車のロールが大きくなり、トレッド幅方向の荷重
変化が大きく、良好な運動性能を得ることが難しくな
る。また、トレッド幅が狭いタイヤでは、本発明の解決
すべき課題であるトレッド幅中央域外側のみの摩耗が促
進されることも少ない。かかる理由より、ダート競技用
空気入りタイヤの凡用性能を得るためにはトレッド幅の
範囲を上述の範囲に規定する必要がある。
ッド幅（ＴＷ）がタイヤ幅の７０〜９０％、好ましくは
７３〜８８％の範囲内である。トレッド幅が、タイヤ幅
の９０％を超えて広くなると、タイヤ接地長が短くなる
ため、踏み込みから蹴り出しまでの接地圧変化が急とな
り、浮砂利等、摩擦係数値μの低い路面でのトラクショ
ンが低くなり、また接地圧も低くなるため滑りも急激に
増大し、車のコントロールが難しくなる。一方、トレッ
ド幅（ＴＷ）がタイヤ幅の７０％より狭くなると、タイ
ヤ接地長が長くなり、特に摩擦係数値μの低い路面での
トラクションおよび横滑り性能は良くなるものの、μの
高い硬質路、特に舗装路ではタイヤグリップも高くなる
ため、車のロールが大きくなり、トレッド幅方向の荷重
変化が大きく、良好な運動性能を得ることが難しくな
る。また、トレッド幅が狭いタイヤでは、本発明の解決
すべき課題であるトレッド幅中央域外側のみの摩耗が促
進されることも少ない。かかる理由より、ダート競技用
空気入りタイヤの凡用性能を得るためにはトレッド幅の
範囲を上述の範囲に規定する必要がある。
【００１１】また、本発明の空気入りタイヤは、１９９
７年度ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定する最大
負荷能力の８８％荷重時の接地面の溝面積率が５５〜４
５％、好ましくは５３〜４６％である。かかる溝面積率
の規定は汎用ダートタイヤであることを限定するための
ものであり、溝面積率が５５％を超えるとブロック剛性
（踏面剛性）が下がり、硬質路での運動性能が低くな
る。但し、低い摩擦係数μ値の路面での性能は高い。一
方、４５％未満になるとブロック剛性（踏面剛性）が高
くなる分、硬質路面での性能は高いが、その分μ値の低
いダート路面での性能が低くなる。
７年度ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定する最大
負荷能力の８８％荷重時の接地面の溝面積率が５５〜４
５％、好ましくは５３〜４６％である。かかる溝面積率
の規定は汎用ダートタイヤであることを限定するための
ものであり、溝面積率が５５％を超えるとブロック剛性
（踏面剛性）が下がり、硬質路での運動性能が低くな
る。但し、低い摩擦係数μ値の路面での性能は高い。一
方、４５％未満になるとブロック剛性（踏面剛性）が高
くなる分、硬質路面での性能は高いが、その分μ値の低
いダート路面での性能が低くなる。
【００１２】さらに、本発明の空気入りタイヤにおいて
は、トレッドパターンを構成するブロックのうち、表面
積最大のブロックが属するブロック列の存在する領域の
幅方向中心線（ＢＭ）がトレッド幅中心線（Ｍ）から車
両装着時の外側にオフセットしている。この理由ついて
以下詳述する。
は、トレッドパターンを構成するブロックのうち、表面
積最大のブロックが属するブロック列の存在する領域の
幅方向中心線（ＢＭ）がトレッド幅中心線（Ｍ）から車
両装着時の外側にオフセットしている。この理由ついて
以下詳述する。
【００１３】一般車両のポジティブキャンバ（正面から
見て上開き）に対し、競技車両のタイヤはネガティブキ
ャンバ（正面から見て下開き）で使用されるケースが多
いが、直進時の負荷はタイヤ４輪に約均当に配分される
ために比較的軽量であるため、トラクションとブレーキ
（周方向入力）による摩耗量は少ない。一方、コーナー
リング中は車のロールにより旋回外側のタイヤへの負荷
が増し、接地圧はトレッド外側が高くなる。このときの
タイヤ入力にはトラクションによる入力（周方向）とと
もに大きな横力が加わるため、接地外側のブロックの摩
耗が激しくなる。よって、接地外側のブロックを大きく
すべきであるが、従来のタイヤではショルダーブロック
を大きくするのが一般的であり、まれにセンター部に大
きなブロックを配置したものもあった。今回、ダート競
技走行後のタイヤをあらためて観察してみたところ、ト
レッド幅中央域線の外側の摩耗が激しいことが確認でき
たので、この領域に特定条件下で大きなブロックを配置
したパターンを有したタイヤを試作して実車走行試験を
行った結果、均一な摩耗とともに良好な運動性能が得ら
れるに至った。
見て上開き）に対し、競技車両のタイヤはネガティブキ
ャンバ（正面から見て下開き）で使用されるケースが多
いが、直進時の負荷はタイヤ４輪に約均当に配分される
ために比較的軽量であるため、トラクションとブレーキ
（周方向入力）による摩耗量は少ない。一方、コーナー
リング中は車のロールにより旋回外側のタイヤへの負荷
が増し、接地圧はトレッド外側が高くなる。このときの
タイヤ入力にはトラクションによる入力（周方向）とと
もに大きな横力が加わるため、接地外側のブロックの摩
耗が激しくなる。よって、接地外側のブロックを大きく
すべきであるが、従来のタイヤではショルダーブロック
を大きくするのが一般的であり、まれにセンター部に大
きなブロックを配置したものもあった。今回、ダート競
技走行後のタイヤをあらためて観察してみたところ、ト
レッド幅中央域線の外側の摩耗が激しいことが確認でき
たので、この領域に特定条件下で大きなブロックを配置
したパターンを有したタイヤを試作して実車走行試験を
行った結果、均一な摩耗とともに良好な運動性能が得ら
れるに至った。
【００１４】前記表面積最大のブロックが属するブロッ
ク列の存在する領域の幅方向中心線（ＢＭ）がトレッド
幅中心線（Ｍ）から車両装着時の外側にオフセットして
いる量（ＯＦ）は、均一な摩耗とともに良好な運動性能
を得る上で、トレッド幅（ＴＷ）の２０％の範囲内であ
ることが好ましい。
ク列の存在する領域の幅方向中心線（ＢＭ）がトレッド
幅中心線（Ｍ）から車両装着時の外側にオフセットして
いる量（ＯＦ）は、均一な摩耗とともに良好な運動性能
を得る上で、トレッド幅（ＴＷ）の２０％の範囲内であ
ることが好ましい。
【００１５】さらにまた、本発明の空気入りタイヤにお
いては、前記接地面内におけるパターンブロックのエッ
ジ成分の総和がトレッド幅中心線に対し、周方向エッジ
成分においては車両装着時の接地内側より外側に多く存
在し、断面方向エッジ成分においては外側より内側に多
く存在するようにすることで、より運動性能と摩耗性能
の向上の両立を図ることができる。
いては、前記接地面内におけるパターンブロックのエッ
ジ成分の総和がトレッド幅中心線に対し、周方向エッジ
成分においては車両装着時の接地内側より外側に多く存
在し、断面方向エッジ成分においては外側より内側に多
く存在するようにすることで、より運動性能と摩耗性能
の向上の両立を図ることができる。
【００１６】上述の条件を満す本発明の好適例を図面に
基づき具体的に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態である空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図で
ある。このトレッドパターンにおいては、トレッド幅
（ＴＷ）が１６５ｍｍ（タイヤ幅×０．８５）である。
また、表面積最大のブロック１が属するブロック列の存
在する領域の幅方向中心線（ＢＭ）がトレッド幅中心線
（Ｍ）から車両装着時の外側にオフセットしており、そ
の量（ＯＦ）は１８ｍｍであって、トレッド幅（ＴＷ）
の１１％である。さらに、１９９７年度ＪＡＴＭＡ Ｙ
ＥＡＲＢＯＯＫに規定する最大負荷能力の８８％荷重時
の接地面の溝面積率が４８％である。さらにまた、当該
接地面内におけるパターンブロックのエッジ成分の総和
がトレッド幅中心（Ｍ）に対し、周方向エッジ成分にお
いては車両装着時の接地内側より外側に多く存在し、断
面方向エッジ成分においては外側より内側に多く存在す
る。
基づき具体的に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態である空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図で
ある。このトレッドパターンにおいては、トレッド幅
（ＴＷ）が１６５ｍｍ（タイヤ幅×０．８５）である。
また、表面積最大のブロック１が属するブロック列の存
在する領域の幅方向中心線（ＢＭ）がトレッド幅中心線
（Ｍ）から車両装着時の外側にオフセットしており、そ
の量（ＯＦ）は１８ｍｍであって、トレッド幅（ＴＷ）
の１１％である。さらに、１９９７年度ＪＡＴＭＡ Ｙ
ＥＡＲＢＯＯＫに規定する最大負荷能力の８８％荷重時
の接地面の溝面積率が４８％である。さらにまた、当該
接地面内におけるパターンブロックのエッジ成分の総和
がトレッド幅中心（Ｍ）に対し、周方向エッジ成分にお
いては車両装着時の接地内側より外側に多く存在し、断
面方向エッジ成分においては外側より内側に多く存在す
る。
【００１７】図２は、本発明の他の一実施の形態である
空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図である。こ
のトレッドパターンにおいては、トレッド幅（ＴＷ）が
前記と同様に１６５ｍｍ（タイヤ幅×０．８５）であ
る。また、表面積最大のブロック１０が属するブロック
列の存在する領域の幅方向中心線（ＢＭ）の、トレッド
幅中心線（Ｍ）から外側へのオフセット量は１９．５ｍ
ｍであって、トレッド幅（ＴＷ）の１２％である。さら
に、前記溝面積率は前記と同様に４８％である。さらに
また、当該接地面内におけるパターンブロックのエッジ
成分についても、前記と同様に、周方向エッジ成分にお
いては車両装着時に接地内側より外側に多く存在し、断
面方向エッジ成分においては外側より内側に多く存在す
る。
空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図である。こ
のトレッドパターンにおいては、トレッド幅（ＴＷ）が
前記と同様に１６５ｍｍ（タイヤ幅×０．８５）であ
る。また、表面積最大のブロック１０が属するブロック
列の存在する領域の幅方向中心線（ＢＭ）の、トレッド
幅中心線（Ｍ）から外側へのオフセット量は１９．５ｍ
ｍであって、トレッド幅（ＴＷ）の１２％である。さら
に、前記溝面積率は前記と同様に４８％である。さらに
また、当該接地面内におけるパターンブロックのエッジ
成分についても、前記と同様に、周方向エッジ成分にお
いては車両装着時に接地内側より外側に多く存在し、断
面方向エッジ成分においては外側より内側に多く存在す
る。
【００１８】なお、本発明の空気入りタイヤのトレッド
パターン以外の構造は、従来のタイヤの慣習に則ったも
のでよい。例えば、カーカスは、ビードコアの周りをタ
イヤ内側から外側へ巻き返した少なくとも１枚（多くて
３枚）のターンアッププライになり、プライはレーヨ
ン、ナイロンおよびポリエステルで代表される繊維コー
ドをタイヤ赤道面と実質的に直交する方向（ラジアル方
向）に配列したものを用い、ベルト層は、スチールコー
ド、芳香族ポリアミド繊維コードなどの非伸長性コード
をタイヤ赤道面に対して１０〜３５°の角度で配列した
ベルトの少なくとも２層を互いに交差させて配置した主
ベルト層の全幅にわたり、ナイロンコードで代表される
熱収縮性コードをタイヤの赤道面と実質上平行に配した
少なくとも１枚の補助ベルト層を、その形成に当たって
は主ベルト層の円周に沿ってコードを複数本並べたリボ
ン状態によりらせん巻きしてなるものを夫々用いる。そ
して、このベルト層上に、上記したトレッドパターンに
なるトレッド配置する。
パターン以外の構造は、従来のタイヤの慣習に則ったも
のでよい。例えば、カーカスは、ビードコアの周りをタ
イヤ内側から外側へ巻き返した少なくとも１枚（多くて
３枚）のターンアッププライになり、プライはレーヨ
ン、ナイロンおよびポリエステルで代表される繊維コー
ドをタイヤ赤道面と実質的に直交する方向（ラジアル方
向）に配列したものを用い、ベルト層は、スチールコー
ド、芳香族ポリアミド繊維コードなどの非伸長性コード
をタイヤ赤道面に対して１０〜３５°の角度で配列した
ベルトの少なくとも２層を互いに交差させて配置した主
ベルト層の全幅にわたり、ナイロンコードで代表される
熱収縮性コードをタイヤの赤道面と実質上平行に配した
少なくとも１枚の補助ベルト層を、その形成に当たって
は主ベルト層の円周に沿ってコードを複数本並べたリボ
ン状態によりらせん巻きしてなるものを夫々用いる。そ
して、このベルト層上に、上記したトレッドパターンに
なるトレッド配置する。
【００１９】
【実施例】図１に示すトレッドパターンに従う本発明の
実施例の空気入りタイヤと、図３に示す従来のトレッド
パターンに従う比較例の空気入りタイヤ（コントロー
ル）とを、ともにタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５にて
試作した。なお、実施例タイヤのトレッドパターンの具
体的条件は前記の通りであり、比較例タイヤは量産仕様
の３６０Ｒである。
実施例の空気入りタイヤと、図３に示す従来のトレッド
パターンに従う比較例の空気入りタイヤ（コントロー
ル）とを、ともにタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５にて
試作した。なお、実施例タイヤのトレッドパターンの具
体的条件は前記の通りであり、比較例タイヤは量産仕様
の３６０Ｒである。
【００２０】実施例タイヤおよび比較例タイヤについ
て、以下の走行条件にて下記の表１に示す各種性能評価
試験を実施した。 ・タイヤ内圧：前輪２．２ｋｇｆ／ｃｍ２、後輪２．０
ｋｇｆ／ｃｍ２ ・テストコース：林道１．６ｋｍ区間を往復して評価 ・路面コンデション：舗装と硬質ダートの混在（砂利、
ギャップが有るが、かなり硬い路面） ・車両：２０００ｃｃ（ターボ付）４輪駆動車 得られた結果を下記の表１に示す。
て、以下の走行条件にて下記の表１に示す各種性能評価
試験を実施した。 ・タイヤ内圧：前輪２．２ｋｇｆ／ｃｍ２、後輪２．０
ｋｇｆ／ｃｍ２ ・テストコース：林道１．６ｋｍ区間を往復して評価 ・路面コンデション：舗装と硬質ダートの混在（砂利、
ギャップが有るが、かなり硬い路面） ・車両：２０００ｃｃ（ターボ付）４輪駆動車 得られた結果を下記の表１に示す。
【００２１】
【表１】 注）表中、「実」とは実施例タイヤであり、「比」とは
比較例タイヤのことである。また、フィーリング比較の
表示は夫々下記の意味である。 「（良）実＞＞比」：比較例タイヤに比し実施例タイヤ
の方が極めて良好 「（良）実＞比」 ：比較例タイヤに比し実施例タイヤ
の方が良好 「（良）実≧比」 ：比較例タイヤに比し実施例タイヤ
の方が良好または同等に良好 「（良）実＝比」 ：比較例タイヤと同等に実施例タイ
ヤが良好
比較例タイヤのことである。また、フィーリング比較の
表示は夫々下記の意味である。 「（良）実＞＞比」：比較例タイヤに比し実施例タイヤ
の方が極めて良好 「（良）実＞比」 ：比較例タイヤに比し実施例タイヤ
の方が良好 「（良）実≧比」 ：比較例タイヤに比し実施例タイヤ
の方が良好または同等に良好 「（良）実＝比」 ：比較例タイヤと同等に実施例タイ
ヤが良好
【００２２】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の空気
入りタイヤにおいては、トレッドパターンを従来にない
特定の非対称トレッドブロックパターンとしたことによ
り、従来のダート競技用空気入りタイヤに比し、運動性
能と摩耗性能の向上の両立を図ることができ、ダート競
技用としてバランスがとれた優れた総合性能を発揮す
る。
入りタイヤにおいては、トレッドパターンを従来にない
特定の非対称トレッドブロックパターンとしたことによ
り、従来のダート競技用空気入りタイヤに比し、運動性
能と摩耗性能の向上の両立を図ることができ、ダート競
技用としてバランスがとれた優れた総合性能を発揮す
る。
【図１】本発明の一例空気入りタイヤのトレッドパター
ンの展開図である。
ンの展開図である。
【図２】本発明の他の一例空気入りタイヤのトレッドパ
ターンの展開図である。
ターンの展開図である。
【図３】従来例の非対称のトレッドパターンの展開図で
ある。
ある。
【図４】他の従来例の非対称のトレッドパターンの展開
図である。
図である。
【図５】他の従来例の非対称のトレッドパターンの展開
図である。
図である。
１，１０ 表面積最大のブロック ＢＭ 表面積最大のブロックが属するブロック列の存在
する領域の幅方向中心線 Ｍ トレッド幅中心線（中央周線） ＯＦ オフセット量 ＴＷ （トレッド幅）
する領域の幅方向中心線 Ｍ トレッド幅中心線（中央周線） ＯＦ オフセット量 ＴＷ （トレッド幅）
Claims (3)
- 【請求項１】 トレッド表面に、タイヤ周方向に延びる
複数の周方向溝と、これら周方向溝と交差してタイヤ幅
方向に延びる複数の断面方向溝により形成された複数の
ブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいて、 トレッド幅がタイヤ幅の７０〜９０％の範囲内であっ
て、１９９７年度ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規
定する最大負荷能力の８８％荷重時の接地面の溝面積率
が５５〜４５％であり、 トレッドパターンを構成するブロックのうち、表面積最
大のブロックが属するブロック列の存在する領域の幅方
向中心線が車両装着時にトレッド幅中心線から外側にオ
フセットしていることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記表面積最大のブロックが属するブロ
ック列の存在する領域の幅方向中心線がトレッド幅中心
線から車両装着時の外側にオフセットしている量が、ト
レッド幅の２０％の範囲内である請求項１記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項３】 前記接地面内におけるパターンブロック
のエッジ成分の総和がトレッド幅中心線に対し、周方向
エッジ成分においては車両装着時の接地内側より外側に
多く存在し、断面方向エッジ成分においては外側より内
側に多く存在する請求項１または２記載の空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9229169A JPH1159134A (ja) | 1997-08-26 | 1997-08-26 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9229169A JPH1159134A (ja) | 1997-08-26 | 1997-08-26 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1159134A true JPH1159134A (ja) | 1999-03-02 |
Family
ID=16887877
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9229169A Pending JPH1159134A (ja) | 1997-08-26 | 1997-08-26 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1159134A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005263159A (ja) * | 2004-03-22 | 2005-09-29 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2008037263A (ja) * | 2006-08-07 | 2008-02-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2008265501A (ja) * | 2007-04-19 | 2008-11-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2018187975A (ja) * | 2017-04-28 | 2018-11-29 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
| JP2019156027A (ja) * | 2018-03-09 | 2019-09-19 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
| EP4335664A1 (en) * | 2022-09-09 | 2024-03-13 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire |
-
1997
- 1997-08-26 JP JP9229169A patent/JPH1159134A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005263159A (ja) * | 2004-03-22 | 2005-09-29 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2008037263A (ja) * | 2006-08-07 | 2008-02-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2008265501A (ja) * | 2007-04-19 | 2008-11-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2018187975A (ja) * | 2017-04-28 | 2018-11-29 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
| JP2019156027A (ja) * | 2018-03-09 | 2019-09-19 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
| EP4335664A1 (en) * | 2022-09-09 | 2024-03-13 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4557884B2 (ja) | 二輪車用の一対のフロント及びリヤ空気圧タイヤと前記一対のタイヤを装着した二輪車のウエット及びドライの両路面上での性能を改良する方法 | |
| US6000450A (en) | Studless tire | |
| JP4338522B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4649215B2 (ja) | 自動二輪車用空気入りタイヤ | |
| US20100175800A1 (en) | Pneumatic tire for a motorcycle | |
| JPH1053007A (ja) | 自動二輪車用ラジアルタイヤ | |
| JPH1159134A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3643152B2 (ja) | モーターサイクル用空気入りタイヤ | |
| JPH0872505A (ja) | 自動二輪車用ラジアルタイヤ | |
| JP4808914B2 (ja) | モーターサイクルの不整地用タイヤ、及びモーターサイクルの不整地用タイヤ装着方法 | |
| JPH0577613A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2899200B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3142920B2 (ja) | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3021451B1 (ja) | 重荷重用ラジアルタイヤ | |
| JP3875364B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2017061215A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH10100613A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH10278514A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPWO2005070705A1 (ja) | 自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JPS6226104A (ja) | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JPS592641B2 (ja) | 重車輌用ラジアル空気入りタイヤ | |
| JPH04334604A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4714464B2 (ja) | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3078560B2 (ja) | 高速走行用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4601476B2 (ja) | 自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040618 |
|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040618 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060210 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060214 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060613 |