JP2008265501A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】優れたトラクション性を発揮しながらも、横グリップ性を確保し、特に超低μ路面における走破性を向上する。
【解決手段】タイヤ周方向長さＬと、タイヤ軸方向長さＷとの比Ｌ／Ｗが０．３〜０．６の横長ブロックからなるブロックパターンを有する。最も車両外側に配される外の縦主溝３ｓに交わって開口する横溝４ｓ、４ｍの開口部１０ｓ、１０ｍは、外の縦主溝３ｓを挟んでブロック５に対向するブロック縁対向部分１１ｓ、１１ｍを有し、その比率であるブロック縁対向率を５０％より大とする。又最も車両内側に配される内の縦主溝３ｕに交わって開口する横溝４ｎ、４ｕの開口部１０ｎ、１０ｕは、内の縦主溝３ｕを挟んでブロック５に対向するブロック縁対向部分１１ｎ、１１ｕを有し、その比率であるブロック縁対向率を５０％以下、若しくは０％とした。
【選択図】図１

Description

本発明は、不整地、特に濡れた未舗装路面を走行するラリー車両に好適に装着される空気入りタイヤに関する。

ラリー車両に好適に装着される空気入りタイヤでは、未舗装路面をしっかりとグリップして走破タイムを向上させるために、駆動力を路面に伝えるためのトラクション性と、タイヤの横滑りを抑制する横グリップ性とが重要となる。

そのため、例えば特許文献１には、図７（Ａ）に示すように、車両装着時に車両外側に向くトレッド外側領域ｙｓに、横グリップ性を重視してタイヤ周方向に長い縦長のブロックａを配列するとともに、トレッド内側領域ｙｕにはトラクション性を重視して横長のブロックｂを配列することが提案されている。

特開平１１−２６８５０６号公報

しかしこのようなパターンのタイヤにおいても、例えば濡れた未舗装路面や砂利が多い路面など、摩擦係数μが極端に低い路面（以下に、超低μ路面という場合がある）を走行する場合には、コーナリング中の横グリップに多くを望むことができない。そこで近年においては、図７（Ｂ）に略示すように、横長のブロックｂのみを用いてトラクション性に特化させ、横グリップを犠牲にしつつ、その高いトラクション性によって走破タイムを縮めることが提案されている。

本発明は、このような横長のブロックのみを用いたトレッドパターンの改良に係わるものであり、横長のブロックにより優れたトラクション性を発揮しながらも、横グリップ性を確保でき、特に超低μ路面における走破タイムをさらに向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦主溝と、この縦主溝間及び縦主溝とトレッド縁との間をのびる複数本の横溝とを設けることにより、前記トレッド部に、ブロックがタイヤ周方向に隔置するブロック列を複数本形成した空気入りタイヤであって、
各前記ブロックは、タイヤ周方向のブロック長さＬと、タイヤ軸方向のブロック長さＷとの比Ｌ／Ｗが０．３〜０．６の横長ブロックであり、
かつ前記縦主溝は、車両装着時に最も車両外側に配される外の縦主溝と、最も車両内側に配される内の縦主溝とを含み、
前記外の縦主溝に交わって開口するタイヤ軸方向一方側及び他方側の横溝の開口部は、前記外の縦主溝のタイヤ軸方向他方側及び一方側に配されるブロックにおける前記外の縦主溝に面する縦ブロック縁とは、前記外の縦主溝を挟んで対向するブロック縁対向部分を有し、かつ前記開口部の周方向長さのうちで、前記ブロック縁対向部分の周方向長さが占める割合であるブロック縁対向率を５０％より大きくするとともに、
前記内の縦主溝に交わって開口するタイヤ軸方向一方側及び他方側の横溝の開口部は、前記内の縦主溝のタイヤ軸方向他方側及び一方側に配されるブロックにおける前記内の縦主溝に面する縦ブロック縁に対するブロック縁対向率を５０％以下、若しくは０％としたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記縦主溝は、前記外の縦主溝と内の縦主溝とタイヤ赤道上をのびる中央の縦主溝とからなることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記外の縦主溝に交わって開口するタイヤ軸方向一方側及び他方側の横溝の開口部のブロック縁対向率、及び前記中央の縦主溝に交わって開口するタイヤ軸方向一方側及び他方側の横溝の開口部のブロック縁対向率は、それぞれ１００％であることを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記内の縦主溝は、その溝巾を、他の縦主溝の溝巾よりも小としたことを特徴としている。

又請求項５の発明では、各前記ブロック列において、ブロックが路面と接地するブロック踏面の面積が最も狭い最小踏面面積は、ブロック踏面の面積が最も広い最大踏面面積の８０％以上であることを特徴としている。

又請求項６の発明では、車両装着時に最も車両外側に配される外のブロック列は、ブロック踏面の面積の平均値が、他のブロック列におけるブロック踏面の面積の平均値よりも大であることを特徴としている。

又請求項７の発明では、各前記ブロック列において、最も狭い横溝の溝巾は、最も広い横溝の溝巾の９０％以上であることを特徴としている。

本発明は叙上の如く、縦／横比である比Ｌ／Ｗが０．３〜０．６の横長ブロックを配したブロックパターンを採用しているため、優れたトラクション性を発揮する。特にラリー車両では、コーナリングでのタイヤ姿勢を正しく保つためにネガティブキャンバが付与されている。そのため直進走行時には、タイヤ赤道よりも車両内側となるトレッド内側領域に、タイヤの接地圧中心が移行するなど、前記トレッド内側領域は、直進走行おけるトラクション性への関与が大きい。

そこで本発明では、このトレッド内側領域におけるトラクション力を特に高めるために、内の縦主溝に交わって開口する横溝において、その開口部におけるブロック縁対向率を５０％以下に減じている。ここで、ブロック縁対向率が５０％以下の場合、内の縦主溝の両側に配される横溝同士は、周方向に大きく位置ズレすることなく略横並び状態で配列している。従って、両側の横溝同士が連なるなど、横溝内の泥土等が踏み固められやすくなり、かつ踏み固められた泥土等が相互に結合して強度が高められる。その結果、横長ブロックによるエッジ効果だけでなく、踏み固められた泥土等の剪断力が大となることによってトラクション力を高めることができる。

他方、コーナリング時の横滑りへの関与が大きいトレッド外側領域に関しては、外の縦主溝に交わって開口する横溝において、その開口部におけるブロック縁対向率を５０％より大に高めている。ブロック縁対向率が５０％より大の場合、外の縦主溝の両側に配される横溝同士は、周方向に大きく位置ズレした略千鳥状配列をなす。従って、横溝内で踏み固められた泥土等は、対向するブロック壁面によって遮られ、軸方向（横方向）の剪断力をうることができる。特に、踏み固められた泥土等が横長をなすため、軸方向への剪断力は大きなものとなる。しかも、前記ブロック壁面に対向して横溝が開口しているため、このブロック壁面のエッジが路面に引っかかりやすくなるなどエッジ効果も高まる。

そして、これら相互作用によって、優れたトラクション性を発揮しながらも、横グリップ性を充分に確保することができ、特に超低μ路面における走破タイムを向上することが可能となる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の空気入りタイヤが、ラリー車両に装着されるラリー車両用のタイヤである場合のトレッドパターンを示す展開図である。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦主溝３と、この縦主溝３、３間及び縦主溝３とトレッド縁Ｔとの間をのびる複数本の横溝４とを具え、これにより、前記トレッド部２に、ブロック５がタイヤ周方向に隔置してなるブロック列Ｒが複数本並ぶブロックパターンが形成される。

本例の如きラリー車両用のタイヤの場合、軟質路と硬質路との双方における走破性の観点から、前記ブロックパターンにおけるランド比（Ｓ／Ｓ０）を、４４〜４８％の範囲とするのが好ましい。なお前記ランド比（Ｓ０／Ｓ）は、トレッド部２の外表面の全面積Ｓ０（縦主溝３および横溝４を全て埋めたと仮定したときのトレッド部２の外表面の全面積）に対する全ブロック５のブロック踏面の面積の総和Ｓの比で定義される。又各ブロック列Ｒに配されるブロック５の数、即ちピッチ数は各ブロック列Ｒとも同数であり、ラリー車両用のタイヤの場合、４０〜６０個の範囲が好ましい。

次に、前記縦主溝３は、車両装着時に最も車両外側に配される外の縦主溝３ｓと、最も車両内側に配される内の縦主溝３ｕとを含む。本例では、前記縦主溝３が、前記外、内の縦主溝３ｓ、３ｕと、その間に配されかつタイヤ赤道Ｃ上をのびる中央の縦主溝３ｃとの合計３本で構成される場合を例示している。

又前記横溝４は、
（１）車両外側に配される外のトレッド縁Ｔｓと前記外の縦主溝３ｓとの間の陸部域Ｚｓを横切ることにより、該陸部域Ｚｓを、外のブロック５ｓからなるブロック列Ｒｓとする複数本の外の横溝４ｓと、
（２）前記外の縦主溝３ｓと前記中央の縦主溝３ｃとの間の陸部域Ｚｍを横切ることにより、該陸部域Ｚｍを、中のブロック５ｍからなるブロック列Ｒｍとする複数本の中の横溝４ｍと、
（３）前記中央の縦主溝３ｃと前記内の縦主溝３ｕとの間の陸部域Ｚｎを横切ることにより、該陸部域Ｚｎを、中のブロック５ｎからなるブロック列Ｒｎとする複数本の中の横溝４ｎと、
（４）前記内の縦主溝３ｕと車両内側に配される内のトレッド縁Ｔｕとの間の陸部域Ｚｕを横切ることにより、該陸部域Ｚｕを、内のブロック５ｕからなるブロック列Ｒｕとする複数本の内の横溝４ｕと
から構成される。なお前記縦主溝３ｓ、３ｃ、３ｕを総称するとき縦主溝３とよび、前記横溝４ｓ、４ｍ、４ｎ、４ｕを総称するとき横溝４とよび、又ブロック５ｓ、５ｍ、５ｎ、５ｕを総称するときブロック５という。

そして、各ブロック５は、図２に中のブロック５ｍを代表して示すように、タイヤ周方向のブロック長さＬと、タイヤ軸方向のブロック長さＷとの比Ｌ／Ｗである縦／横比を０．３〜０．６の範囲とした横長ブロックによって形成される。なお前記タイヤ周方向の「ブロック長さＬ」は、ブロック５が路面と接地するブロック踏面におけるタイヤ周方向の最大長さとして定義され、又前記タイヤ軸方向の「ブロック長さＷ」は、前記ブロック踏面におけるタイヤ軸方向の最大長さとして定義される。

このような横長ブロックは、タイヤ軸方向のエッジ成分が大であること、及び前記横溝４が長くその内部で踏み固められる泥土等から大きな剪断力が得られることなどから、不整地において優れたトラクション力を生じさせることができる。なお前記比Ｌ／Ｗが０．６を上回ると、横長による前記効果が充分に発揮されず、逆に０．３を下回っても、ブロックが過度に横長形状となってブロック剛性が不足傾向となり、駆動時ないし制動時にブロックが腰砕け状に倒れ込むため、同様にトラクション力が有効に得られなくなる。

次に、前記ブロック５として、本例では、前記縦主溝３に面するタイヤ軸方向両側の縦ブロック縁６、６が、それぞれタイヤ周方向に対して角度αで傾斜する略平行四辺形形状のものを例示しているが、前記角度αを０°とした略長方形形状であっても良い。この角度αは、２０°以下、さらには１５°以下であることが好ましく、もし２０°を越えて大きくなると、ブロックパターンに方向性が発生してしまい、直進安定性を確保するために左輪用タイヤ及び右輪用タイヤの２種類が必要となるなど汎用性が損なわれる傾向となる。

なおタイヤ軸方向側の前記縦ブロック縁６が傾斜する場合、前記縦主溝３は、前記縦ブロック縁６がジグザグエレメントをなすジグザグ溝と見なすことができる。このように前記縦主溝３は、前記ジグザグ溝として形成することも、又前記角度αを０°とした直線溝として形成することもできる。前記縦主溝３の溝巾Ｗｇは、本例の如く前記縦ブロック縁６が傾斜する場合には、この縦ブロック縁６の中間点６Ｍを通るタイヤ周方向線Ｘ、Ｘ間のタイヤ軸方向の距離として定義される。なお縦主溝３の前記溝巾Ｗｇは、軟質路及び硬質路の双方における走破性の観点からトレッド巾ＴＷ（図１に示す）の５〜１０％の範囲とすることが好ましい。

又前記ブロック５のタイヤ周方向両側の横ブロック縁７、７は、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度θで配されることが好ましい。即ち、横溝４が前記角度θで配されることが好ましい。もし前記角度θが１０°を越えると、タイヤ周方向の前記ブロック長さＬが増加するなど、前記比Ｌ／Ｗを０．６以下に減じることが難しくなり、トラクション性に不利を招くとともに、ブロックパターンに方向性が生じて汎用性が損なわれる傾向となる。

本例のブロック５においては、一方の横ブロック縁７側にはタイヤ周方向に突出する略横長矩形状の突起部８が形成されるとともに、他方の横ブロック縁７側には、前記突起部８とほぼ対向する位置に、略横長矩形状の凹部９が形成されている。この突起部８の突出量δ１、及び凹部９の凹み量δ２は実質的に等しく、本例のブロック５は、該ブロック５の略中央を通って縦ブロック縁６と平行な基準線Ｊを中心として、この基準線Ｊよりタイヤ軸方向一方側部分を他方側部分に比してタイヤ周方向に位置ズレさせた如き形状をなしている。このような突起部８、凹部９を設けることにより、ブロック５の総エッジ長さを増加させることができるため、トラクション性及び横グリップ性に有利となる。なお前記突起部８の突出量δ１、及び凹部９の凹み量δ２は、それぞれタイヤ周方向の前記ブロック長さＬの１０〜２０％の範囲が好ましく、１０％未満では総エッジ長さの十分な増加が期待できず、逆に２０％を越えるとブロック剛性の低下を招くという問題が生じる。

次に、本実施形態のタイヤ１では、図３、４に拡大して示すように、前記外の縦主溝３ｓに交わって開口するタイヤ軸方向一方側及び他方側の横溝４の開口部１０は、前記外の縦主溝３ｓのタイヤ軸方向他方側及び一方側に配されるブロック５における前記外の縦主溝３ｓに面する縦ブロック縁６とは、前記外の縦主溝３ｓを挟んで対向するブロック縁対向部分１１を有し、かつ前記開口部１０の周方向長さＰＳのうちで、前記ブロック縁対向部分１１の周方向長さＱＳが占める割合であるブロック縁対向率ＰＳ／ＱＳを５０％より大きくしている。又前記内の縦主溝３ｕに交わって開口するタイヤ軸方向一方側及び他方側の横溝４の開口部１０は、前記内の縦主溝３ｕのタイヤ軸方向他方側及び一方側に配されるブロック５における前記内の縦主溝３ｕに面する縦ブロック縁６に対するブロック縁対向率ＰＵ／ＱＵを５０％以下、若しくは０％としている。

具体的説明すると、前記図３の如く、前記外の縦主溝３ｓのタイヤ軸方向一方側（本例では車両外側）及び他方側（本例では車両内側）には、外の横溝４ｓ及び中の横溝４ｍが配されるとともに、この外の横溝４ｓ及び中の横溝４ｍは、前記外の縦主溝３ｓに交わって開口する開口部１０ｓ、１０ｍを具える。そして、前記外の横溝４ｓの開口部１０ｓは、前記外の縦主溝３ｓの車両内側に配される中のブロック５ｍにおける縦ブロック縁６ｍとは、前記外の縦主溝３ｓを挟んで対向するブロック縁対向部分１１ｓを有する。そして、前記開口部１０ｓの周方向長さＰＳｓのうちで、前記ブロック縁対向部分１１ｓの周方向長さＱＳｓが占める割合であるブロック縁対向率ＰＳｓ／ＱＳｓを５０％より大きくしている。同様に、前記中の横溝４ｍの開口部１０ｍは、前記外の縦主溝３ｓの車両外側に配される外のブロック５ｓにおける縦ブロック縁６ｓとは、前記外の縦主溝３ｓを挟んで対向するブロック縁対向部分１１ｍを有する。そして、前記開口部１０ｍの周方向長さＰＳｍのうちで、前記ブロック縁対向部分１１ｍの周方向長さＱＳｍが占める割合であるブロック縁対向率ＰＳｍ／ＱＳｍを５０％より大きくしている。なおブロック縁対向率ＰＳｓ／ＱＳｓ、ＰＳｍ／ＱＳｍを総称するときブロック縁対向率ＰＳ／ＱＳという。

他方、前記図４に示す如く、前記内の縦主溝３ｕのタイヤ軸方向一方側（本例では車両外側）及び他方側（本例では車両内側）に配される中の横溝４ｎ、及び内の横溝４ｕは、該内の縦主溝３ｕに交わって開口する開口部１０ｎ、１０ｕを具える。そして、前記中の横溝４ｎの開口部１０ｎは、前記内の縦主溝３ｕの車両内側に配される内のブロック５ｕにおける縦ブロック縁６ｕとは、前記内の縦主溝３ｕを挟んで対向するブロック縁対向部分１１ｎを有する。そして、前記開口部１０ｎの周方向長さＰＵｎのうちで、前記ブロック縁対向部分１１ｎの周方向長さＱＵｎが占める割合であるブロック縁対向率ＰＵｎ／ＱＵｎを５０％以下、若しくは０％としている。同様に、前記内の横溝４ｕの開口部１０ｕは、前記内の縦主溝３ｕの車両外側に配される中のブロック５ｎにおける縦ブロック縁６ｎとは、前記内の縦主溝３ｕを挟んで対向するブロック縁対向部分１１ｕを有する。そして、前記開口部１０ｕの周方向長さＰＵｕのうちで、前記ブロック縁対向部分１１ｕの周方向長さＱＵｕが占める割合であるブロック縁対向率ＰＵｕ／ＱＵｕを５０％以下、若しくは０％としている。なおブロック縁対向率ＰＵｎ／ＱＵｎ、ＰＵｕ／ＱＵｕを総称するときブロック縁対向率ＰＵ／ＱＵという

なお本例では、図５に示すように、前記中央の縦主溝３ｃに交わって開口するタイヤ軸方向一方側及び他方側の横溝４の開口部１０のブロック縁対向率ＰＣ／ＱＣも５０％より大きくしている。即ち前記中央の縦主溝３ｃのタイヤ軸方向一方側（本例では車両外側）及び他方側（本例では車両内側）に配される中の横溝４ｍ、４ｎは、該中央の縦主溝３ｃに交わって開口する開口部１０ｍ、１０ｎを具える。そして、前記中の横溝４ｍの開口部１０ｍは、前記中央の縦主溝３ｃの車両内側に配される中のブロック５ｎにおける縦ブロック縁６ｎとは、前記中央の縦主溝３ｃを挟んで対向するブロック縁対向部分１１ｍを有する。そして、前記開口部１０ｍの周方向長さＰＣｍのうちで、前記ブロック縁対向部分１１ｍの周方向長さＱＣｍが占める割合であるブロック縁対向率ＰＣｍ／ＱＣｍを５０％より大きくしている。同様に、前記中の横溝４ｎの開口部１０ｎは、前記中央の縦主溝３ｃの車両外側に配される中のブロック５ｍにおける縦ブロック縁６ｍとは、前記中央の縦主溝３ｃを挟んで対向するブロック縁対向部分１１ｎを有する。そして、前記開口部１０ｎの周方向長さＰＣｎのうちで、前記ブロック縁対向部分１１ｎの周方向長さＱＣｎが占める割合であるブロック縁対向率ＰＣｎ／ＱＣｎを５０％より大きくしている。なおブロック縁対向率ＰＣｍ／ＱＣｍ、ＰＣｕ／ＱＣｕを総称するときブロック縁対向率ＰＣ／ＱＣという

前述した如く、ラリー車両では、コーナリングでのタイヤ姿勢を正しく保つためにネガティブキャンバが付与されている。そのためコーナリングを終了し、立ち上がりの直進加速状態では、タイヤ赤道よりも車両内側となるトレッド内側領域ｙｕに、タイヤの接地圧中心が移行するなど、前記トレッド内側領域ｙｕは、直進走行おけるトラクション性への関与が大きい。

そこで、前記トレッド内側領域ｙｕにおけるトラクション力を特に高めて加速性能を向上させるために、内の縦主溝３ｕに交わって開口する横溝４ｎ、４ｕの開口部１０ｎ、１０ｕにおけるブロック縁対向率ＰＵ／ＱＵをそれぞれ５０％以下に減じている。

ここで、ブロック縁対向率ＰＵ／ＱＵが５０％以下の場合、横溝４ｎ、４ｕ同士は、周方向に大きく位置ズレすることなく略横並び状態で配列している。そして両側の横溝４ｎ、４ｕ同士が横に連なることで容積が増し、横溝内の泥土等が踏み固められやすくなるとともに、踏み固められた泥土等のボリュームが増すため強度が高められる。その結果、横長ブロックによるエッジ効果だけでなく、踏み固められた泥土等の剪断力が大となり、トラクション力を高めることができる。

他方、コーナリング時の横滑りへの関与が大きいトレッド外側領域ｙｓに関しては、外の縦主溝３ｓに交わって開口する横溝４ｓ、４ｍの開口部１０ｓ、１０ｍにおけるブロック縁対向率ＰＳ／ＱＳをそれぞれ５０％より大に高めている。ブロック縁対向率ＰＳ／ＱＳが５０％より大の場合、前記横溝４ｓ、４ｍ同士は、周方向に大きく位置ズレした略千鳥状配列をなす。従って、横溝４ｓ、４ｍ内で踏み固められた泥土等は、対向するブロック壁面５Ｓによって遮られ、軸方向（横方向）の剪断力をうることができる。特に、泥土等が横長に踏み固められるため、軸方向への剪断力は大きなものとなる。しかも、前記ブロック壁面５Ｓに対向して横溝４ｓ、４ｍが開口しているため、このブロック壁面５Ｓのエッジ（即ち縦ブロック縁６）に路面が引っかかりやすくなり、エッジ効果も高まる。

そして、これら相互作用によって、優れたトラクション性を発揮しながらも、横グリップ性を充分に確保することができ、特に超低μ路面における走破性能を向上することが可能となる。この走破性能の向上の観点から、前記外の縦主溝３ｓに交わる横溝４ｓ、４ｍの開口部１０ｓ、１０ｍにおいては、そのブロック縁対向率ＰＳ／ＱＳを１００％とすることが好ましい。このとき、各開口部１０ｓ、１０ｍの巾中心ｉと、それに対向する縦ブロック縁６ｍ、６ｓの前記中間点６Ｍとが、それぞれ同一の軸方向線上にあるのがさらに好ましい。又前記内の縦主溝３ｕに交わる横溝４ｎ、４ｕの開口部１０ｎ、１０ｕにおいては、そのブロック縁対向率ＰＵ／ＱＵを３０％以下でできるだけ小とすることが好ましい。又前記中の縦主溝３ｃに交わる横溝４ｍ、４ｎの開口部１０ｍ、１０ｎにおいては、そのブロック縁対向率ＰＣ／ＱＣを１００％とすることが好ましい。このとき、各開口部１０ｍ、１０ｎの巾中心ｉと、それに対向する縦ブロック縁６ｎ、６ｍの前記中間点６Ｍとが、それぞれ同一の軸方向線上にあるのがさらに好ましい。

次に、車両が直進状態からステアリングを切り始めた初期の微小舵角の間では、接地圧中心がトレッド中央にあるため、中央の縦主溝３ｃが有効に作用する。その後、コーナリング中は、接地圧中心が車両外側に移行するため、外の縦主溝３ｓが有効に作用するようになる。そこで、本例の如く、外の縦主溝３ｓ及び中央の縦主溝３ｃの各溝巾Ｗｇｓ、Ｗｇｃを、内の縦主溝３ｕの溝巾Ｗｇｕよりも大とする、即ち、Ｗｇｓ＞Ｗｇｕ、Ｗｇｃ＞Ｗｇｕとすることで、横方向のエッジの引っかかりを良くすることができ、初期から大舵角までのステアリングの応答性を高めることができる。この応答性の向上の観点からは、前記溝巾Ｗｇｃは、前記溝巾Ｗｇｓの９０〜１１０％の範囲、さらには１００％であるのが好ましい。又前記溝巾Ｗｇｕは、狭すぎると接地圧が不均一化して偏摩耗を招く傾向となり、従って、前記溝巾Ｗｇｕの下限値は、前記溝巾Ｗｇｓの５０％以上、かつ溝巾Ｗｇｃの５０％以上であるのが好ましい。

又超低μ路面を走行するとき、タイヤのスリップ率は非常に高いものとなる。そこで本例では、各ブロック列Ｒにおいて、ブロック踏面の面積（踏面面積）が最も狭い最小ブロックの踏面面積である最小踏面面積ＳＡmin は、最も広い最大ブロックの踏面面積である最大踏面面積ＳＡmax の８０％以上であるなど踏面面積のバラツキが小さく、比較的均一な大きさのブロック５が配されている。又各ブロック列Ｒに配される横溝４においても、その溝巾Ｗｙが最も狭い最狭横溝の溝巾Ｗｙmin は、最も広い最広横溝の溝巾Ｗｙmax の９０％以上であるなど溝巾のバラツキが小さく、比較的均一な巾の横溝４が配されている。

このように各ブロック列Ｒにおいて、比較的均一な大きさのブロック５及び比較的均一な巾の横溝４を配置することにより、横ブロック縁７における接地圧を均等化することができる。その結果、この横ブロック縁７のエッジを有効に活用させることができ、即ちエッジ効果を高めることができ、高い超低μ路面におけるトラクション性を高め、スリップを抑えることが可能となる。又接地圧の均等化により耐偏摩耗性の向上も期待できる。

又外のブロック列Ｒｓには、コーナリング時に大きな荷重が負荷される。そのため、外のブロック列Ｒｓに配されるブロック５ｓのブロック踏面の面積の平均値ＳＡｓを、他のブロック列Ｒｍ、Ｒｎ、Ｒｕに配されるブロック５ｍ、５ｎ、５ｕのブロック踏面の面積の平均値ＳＡｍ、ＳＡｎ、ＳＡｕよりも大としてブロック強度を高めることが、耐久性の観点から好ましい。特に、コーナリング時に荷重が小となる内のブロック列Ｒｕにおける平均値ＳＡｕを最も小とするのがより好ましく、又残る中のブロック列Ｒｍ、Ｒｎにおいては、その平均値ＳＡｍ、ＳＡｎを互いに等しく設定することがさらに好ましい。

又横溝４の溝巾Ｗｙについては、トラクション性と横グリップ性とのバランスの観点から、各ブロック列Ｒｓ、Ｒｍ、Ｒｎ、Ｒｕに配される横溝４ｓ、４ｍ、４ｎ、４ｕの溝巾Ｗｙｓ、Ｗｙｍ、Ｗｙｎ、Ｗｙｕの平均値を、それぞれＷＡｓ、ＷＡｍ、ＷＡｎ、ＷＡｕとしたとき、ＷＡｓ＝ＷＡｍ＝ＷＡｎ≦ＷＡｕであることが好ましい。しかし、前述のコーナリング時における荷重移動を考慮した場合、ＷＡｓ≦ＷＡｍ＝ＷＡｎ≦ＷＡｕとすることがさらに好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５のラリー車両用の空気入りタイヤを、表１の仕様に基づき試作し、各試供タイヤの不整地路での走破性をテストし互いに比較した。図６にテストに用いたタイヤのトレッドパターンを例示しており、各タイヤとも、ブロック配置以外は下記の仕様のとうり実質的に同一である。
・ブロック形状−−−−横長の長方形
・ブロックの縦横比Ｌ／Ｗ−−−−０．４２
・ランド比（Ｓ／Ｓ０）−−−−４５％
・ブロックのピッチ数−−−−４９
・縦主溝の溝巾（Ｗｇｓ、Ｗｇｃ、Ｗｇｕ）−−−−７ｍｍ
・横溝の溝巾（Ｗｙｓ、Ｗｙｍ、Ｗｙｎ、Ｗｙｕ）−−−−９．５ｍｍ

（１）テスト
各タイヤを、リム（６．５J）、内圧（２１０ｋＰａ）にて排気量２０００ｃｃのラリー競技用四輪駆動車の全輪に装着し、濡れた硬質路面の不整地テストコース（１周、２km）にてタイムトライアルを２回行い、そのときのベストの走破タイム、及び平均の走破タイムを比較した。又そのときの走破性をドライバーの官能により５点法で評価した。なお走破性として、下記の項目を評価した。
・直進時におけるトラクション性、制動性、
・コーナリング進入時における初期応答性、挙動安定性、
・コーナリング中におけるグリップ性、舵の追従性
・コーナリング出口におけるトラクション性、前後バランス
・高速走行時における応答性、前後バランス
・その他（剛性感、接地感、コントロール性）

本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一実施例を示す展開図である。 ブロックを拡大して示す平面図である。 外の縦主溝に交わる横溝の開口部におけるブロック縁対向率を説明する平面図である。 内の縦主溝に交わる横溝の開口部におけるブロック縁対向率を説明する平面図である。 中央の縦主溝に交わる横溝の開口部におけるブロック縁対向率を説明する平面図である。 表１のテストに用いたタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、背景技術を説明する従来のトレッドパターンの展開図である。 従来タイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。

符号の説明

２ トレッド部
３、３ｓ、３ｃ、３ｕ 縦主溝
４、４ｓ、４ｍ、４ｎ、４ｕ 横溝
５、５ｓ、５ｍ、５ｎ、５ｕ ブロック
６、６ｓ、６ｍ、６ｎ、６ｕ 縦ブロック縁
１０、１０ｓ、１０ｍ、１０ｎ、１０ｕ 開口部
１１、１１ｓ、１１ｍ、１１ｎ、１１ｕ ブロック縁対向部分
Ｃ タイヤ赤道
Ｒ、Ｒｓ、Ｒｍ、Ｒｎ、Ｒｕ ブロック列
Ｔ トレッド縁

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦主溝と、この縦主溝間及び縦主溝とトレッド縁との間をのびる複数本の横溝とを設けることにより、前記トレッド部に、ブロックがタイヤ周方向に隔置するブロック列を複数本形成した空気入りタイヤであって、
   各前記ブロックは、タイヤ周方向のブロック長さＬと、タイヤ軸方向のブロック長さＷとの比Ｌ／Ｗが０．３〜０．６の横長ブロックであり、
   かつ前記縦主溝は、車両装着時に最も車両外側に配される外の縦主溝と、最も車両内側に配される内の縦主溝とを含み、
   前記外の縦主溝に交わって開口するタイヤ軸方向一方側及び他方側の横溝の開口部は、前記外の縦主溝のタイヤ軸方向他方側及び一方側に配されるブロックにおける前記外の縦主溝に面する縦ブロック縁とは、前記外の縦主溝を挟んで対向するブロック縁対向部分を有し、かつ前記開口部の周方向長さのうちで、前記ブロック縁対向部分の周方向長さが占める割合であるブロック縁対向率を５０％より大きくとするとともに、
   前記内の縦主溝に交わって開口するタイヤ軸方向一方側及び他方側の横溝の開口部は、前記内の縦主溝のタイヤ軸方向他方側及び一方側に配されるブロックにおける前記内の縦主溝に面する縦ブロック縁に対するブロック縁対向率を５０％以下、若しくは０％としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記縦主溝は、前記外の縦主溝と内の縦主溝とタイヤ赤道上をのびる中央の縦主溝とからなることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外の縦主溝に交わって開口するタイヤ軸方向一方側及び他方側の横溝の開口部のブロック縁対向率、及び前記中央の縦主溝に交わって開口するタイヤ軸方向一方側及び他方側の横溝の開口部のブロック縁対向率は、それぞれ１００％であることを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内の縦主溝は、その溝巾を、他の縦主溝の溝巾よりも小としたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 各前記ブロック列において、ブロックが路面と接地するブロック踏面の面積が最も狭い最小踏面面積は、ブロック踏面の面積が最も広い最大踏面面積の８０％以上であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 車両装着時に最も車両外側に配される外のブロック列は、ブロック踏面の面積の平均値が、他のブロック列におけるブロック踏面の面積の平均値よりも大であることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
7. 各前記ブロック列において、最も狭い横溝の溝巾は、最も広い横溝の溝巾の９０％以上であることを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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