JPH0840018A - タイヤの非対称形トレッド - Google Patents

タイヤの非対称形トレッド

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JPH0840018A
JPH0840018A JP7067587A JP6758795A JPH0840018A JP H0840018 A JPH0840018 A JP H0840018A JP 7067587 A JP7067587 A JP 7067587A JP 6758795 A JP6758795 A JP 6758795A JP H0840018 A JPH0840018 A JP H0840018A
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circumferential
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 高性能のコーナリングと泥または雪に覆われ
た路面での良好な引張力とを有するタイヤトレッドを提
供する。 【構成】 非対称形で、非方向性のタイヤドレッド１２
であって、このトレッド１２は周方向の溝２４と横方向
の溝２８とによって隔てられている複数の接地トレッド
要素２２を有し、第１の半トレッド３０における実接触
面積は、第２の半トレッド３２における実接触面積にほ
ぼ等しい。第１の半トレッド３０におけるトレッド剛性
は、第２の半トレッド３２における剛性よりも高いこと
が望ましい。幾つかの周方向の溝２４の外側面は、コー
ナリング力に抗してトレッド要素２２を支持するため
に、勾配をつけられている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気タイヤのための非
対称形トレッドに関する。このトレッドは特に、高性能
のラジアルタイヤに用いるために設計されている。
【０００２】
【従来の技術】高性能の車両には、高速で機能すること
ができ、更にコーナリングと方向転換操作に良好な応答
を行い、そのうえステアリングと制動操作に優れた応答
を行うことができるタイヤが必要である。高性能の車両
の中には、時速１８０マイルに達する高速走行が可能な
ものもある。このような条件の下で機能することができ
るタイヤの多くは、濡れた道路上や雪または泥で覆われ
た道路上に適応した性能を有していない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】これらの高性能車の要
求に応ずるために、特にこれらの車両が泥または雪で覆
われた道路上で運転されるとき、高性能タイヤの現行の
設計に対する改良が求められている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、空気タイヤの
ための非対称形で非方向性のトレッドを供するものであ
る。このトレッドは、高性能のラジアルタイヤに良く適
しており、特に濡れた道路もしくは泥または雪で覆われ
た道路上において良好な引張力を備える必要のあるタイ
ヤに適当である。
【０００５】本発明は、トレッドが環状になっていると
き、回転軸と、トレッド幅と、第１と第２の側縁と、こ
れらの縁の間の中央に位置する赤道面ＥＰと、第１の側
縁から赤道面ＥＰまで延びている第１の半トレッドと、
そして第２の側縁から赤道面ＥＰまで延びている第２の
半トレッドとを有しているタイヤのための非対称形のト
レッドに関するものである。このトレッドには、複数の
接地トレッド要素が含まれ、これらのトレッド要素は、
周方向に連続している複数の溝と横方向に延びている複
数の溝とによって隔てられている。第１の半トレッド内
のトレッド要素は、トレッドの全円周にわたって測定す
ると、第２の半トレッド内におけるトレッド要素の実接
触面積とほぼ等しい実接触面積を有する。周方向の溝と
横方向の溝はそれぞれ、トレッド要素の接地面の間を測
定すると、一つの平均の溝幅を有している。第１の半ト
レッドの周方向の溝の平均溝幅の合計は第２の半トレッ
ドの周方向の溝の平均溝幅の合計よりも大きい。第１の
半トレッドの横方向の溝の平均溝幅の合計は、第２の半
トレッドの横方向の溝の平均溝幅の合計よりも小さい。
【０００６】なお、本書における用語の定義は次のとお
りである。
【０００７】『軸方向の』または『軸方向に』とは、こ
こではタイヤの回転軸に平行な線または方向を指す。
【０００８】『周方向』とは、軸方向に垂直に環状トレ
ッド面の周囲に沿って延びている線または方向を意味す
る。
【０００９】『径方向の』または『径方向に』とは、放
射状に、タイヤの回転軸に向かうか、またはこの軸から
離れる方向を意味する。
【００１０】『横方向』とは、軸方向を意味する。
【００１１】タイヤの『縦横比』とは、タイヤ断面の高
さ対幅の比である。
【００１２】『踏み面』とは、トレッド要素と共に溝に
より占められている面積をも含み、標準荷重と標準圧の
下にあって速度ゼロで平面と接しているタイヤトレッド
の接触部分または接触面積を意味する。
【００１３】『高性能タイヤ』とは、縦横比は７０以下
で、リムの標準直径は１９インチ以下であるタイヤを意
味する。
【００１４】『実接触面積』とは、踏み面の総面積によ
り画されている、踏み面内の接地トレッド要素の合計面
積を意味する。
【００１５】『溝』とは、トレッドの周方向または横方
向に、直線的または曲線状またはジグザグに延びている
場合のある、トレッド内の細長い空隙域を指す。周方向
に延びている溝と横方向に延びている溝は、場合によっ
て共通部分を持つことがあり、更に『広い』もの、『中
間の幅』のもの、『狭い』ものまたは『スロット』に細
分されるものもある。『スロット』は典型的例では、鋳
型または機械加工された金型、またはそのためのトレッ
ドリングに鋼鉄製ブレードを挿入して形成される。『溝
幅』は、溝または溝部により占められているトレッド面
域に等しく、当該の溝の幅は、そのような溝または溝部
の長さにより画されており、したがって溝の幅はその長
さ全体における平均幅となる。他の空隙と同様に溝も、
これらの溝があるトレッド区域の剛性を減少させる。ス
ロットも、横方向に延びている狭い溝または広い溝であ
るとき、上記の目的でしばしば用いられている。溝は、
１つのタイヤにある溝でもその深さが異なる場合もあ
る。１つの溝の深さはトレッドの円周に沿って変わるこ
ともあり、または１つの溝の深さは一定でも、そのタイ
ヤにある他の溝の深さとは異なる場合もある。このよう
な狭い溝または広い溝は、これらと相互接続している広
い周方向の溝に比べてその深さが相当に小さければ、関
連するトレッド領域のリブのような性格を維持する傾向
のある『タイバー』を形成するものとして考えられる。
【００１６】『サイプ』は、タイヤのトレッド要素に成
形された小さいスロットで、トレッド面を細分し、引張
力を高める。
【００１７】ここで用いられている『車両内側』とは、
タイヤがホイールに装着されて、そのホイールが車両に
取り付けられているとき、車両に最も近いタイヤの面を
意味する。
【００１８】ここで用いられている『車両外側』とは、
タイヤがホイールに装着され、そのホイールが車両に取
り付けられているとき、車両に最も遠いタイヤの面を意
味する。
【００１９】『リブ』は、トレッド上で周方向に延びて
いるゴムの帯板で、少なくとも１本の周方向の溝と第２
の同種の溝または側縁によって画されており、この帯板
は横方向において全深の溝によっては隔てられてはいな
い。
【００２０】『トレッド要素』とは、リブまたはブロッ
ク要素を意味する。
【００２１】『赤道面（ＥＰ）』とは、タイヤの回転軸
に垂直で、このタイヤのトレッドの中央を通る平面を意
味する。
【００２２】
【実施例】図１〜４を参照しながら、本発明によるトレ
ッド１２を以下に説明する。トレッド１２はタイヤ１０
に環状に装着される。図示されているトレッド１２は、
非対称形で、かつ非方向性である。
【００２３】非対称形のトレッドとは、タイヤの中心面
すなわち赤道面ＥＰに関して対称ではないトレッドパタ
ーンを有しているトレッドである。
【００２４】非方向性トレッドとは、前進走行に好まし
い方向を持たないトレッドであり、そしてトレッドパタ
ーンを走行の好ましい方向に合わせるために、特定のホ
イール位置になるように車両に装着する必要のないトレ
ッドである。
【００２５】在来型の乗用車用のタイヤもまた、トレッ
ドの中心面に関して対称形のトレッドパターンを有して
いる。それによりタイヤは、走行の方向に関係なく車両
のいずれの側にも取付けることができる。こうした設計
上の対称性には、車両の異なるタイヤ位置によって設計
荷重と設計上の要求条件が異なる場合もあるということ
が考慮されていない。
【００２６】非対称形のトレッドを持つタイヤを使用す
ることは、車両の右側に取り付けられるように設計され
たタイヤと車両の左側に取り付けられるように設計され
たタイヤとがあることを意味する。これはすなわち、各
タイヤトレッドの設計は、車両のいずれの側においても
車両の要求条件に適合するように、最適化することがで
きるということである。タイヤの性能を向上させるため
に、様々なトレッド幅域を採用する可能性が多様になる
ように、タイヤトレッドの設計はトレッド幅全体にわた
って変化させることができる。
【００２７】図１〜４に示されているトレッド１２は、
本発明による非対称形で、かつ非方向性のトレッド設計
の１例である。
【００２８】トレッド１２は環状になっているとき、回
転軸Ｒと、第１と第２の側縁１４、１６と、これらの側
縁の間にある中央部１８とを有している。第１の側縁１
４は車両からより離れている側すなわち車両外側に向か
っているが、一方第２の側縁１６は車両内側に、すなわ
ち車両の内側に向かって取り付けられるように設計され
ている。
【００２９】このトレッド１２は複数の接地トレッド要
素２２を有し、これらのトレッド要素は周方向の溝２４
と横方向の溝２８とによって隔てられている。横方向の
溝２８は、互いに交差しかつ連結して、トレッド幅全体
にわたって横方向の連続的溝路を形成することもある。
またそうではなく、横方向の溝２８は、横方向または周
方向に間隔をおいて配置されていて、決して接続されな
いこともあり、または１つの溝に合流することもある。
【００３０】図１〜４に示されているトレッド１２は、
トレッドの側縁からトレッドの側縁まで測定すると、６
５％の実接触面積を有している。６２％から６８％まで
の範囲の実接触面積を持つトレッドなら、本発明は首尾
よく実現できると考えられる。
【００３１】このトレッド１２は横方向に２分され、第
１の半トレッド３０と第２の半トレッド３２に分けられ
る。第１の半トレッド３０は、第１の側縁１４とこのタ
イヤの赤道面ＥＰとの間に位置している。第２の半トレ
ッド３２は、第２の側縁１６から赤道面ＥＰまで延びて
いる。
【００３２】外側すなわち第１の半トレッド３０は、車
両（図示されていない）からより離れている側すなわち
車両外側になるように設計されている。第１の半トレッ
ド３０は第２の半トレッド３２と等しいの実接触面積を
有しているが、この第１の半トレッド３０は第２の半ト
レッド３２よりも高い周方向および横方向のトレッド剛
性を持っている。選択された実施例では、第１の半トレ
ッド３０の横方向の平均トレッド剛性は２２６７ ｌｂ
／ｉｎ であるのに対し、第２の半トレッド３２の横方
向の平均トレッド剛性は１１６９ ｌｂ／ｉｎ である。
さらに、この選択実施例では、第１の半トレッド３０の
周方向の平均トレッド剛性は１７０９ ｌｂ／ｉｎ であ
るのに対し、第２の半トレッド３２の周方向の平均トレ
ッド剛性は１１６９ ｌｂ／ｉｎ である。したがって、
第１の半トレッド３０の平均トレッド剛性は、第２の半
トレッド３２の平均トレッド剛性に比べて約７０％高
い。第１の半トレッド３０の平均トレッド剛性が第２の
半トレッド３２の平均トレッド剛性よりも５０％〜１０
０％高いとき、本発明は最も良く実現され得ると考えら
れる。第１の半トレッド３０におけるよりも高いトレッ
ド剛性は、トレッドに優れた耐久力と引張力を与え、車
両側すなわち第２の半トレッド３２におけるより低い剛
性は、濡れた路面または雪や泥に覆われた路面において
優れた引張力を発揮させる。
【００３３】各図、特に図３を参照すると、本発明のタ
イヤ１０の選択実施例の重要な特徴の一つは、第１の半
トレッド３０におけるトレッド剛性が第２の半トレッド
３２のそれよりも高いにもかかわらず、実接触面積は第
１の半トレッド３０においても第２の半トレッド３２に
おいても変わらないということである。これは、トレッ
ド１２の第１の側縁１４からトレッド１２の第２の側縁
１６まで周方向の溝幅２４を次第に狭めることによって
実現されている。たとえば図３を参照すると、４本の周
方向の溝２４はそれぞれ、２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ、２
４Ｄという符号で示されている。周方向の溝２４Ａは第
１の側縁１４に最も近く、そして最も広い周方向の溝で
ある。次の周方向の溝２４Ｂは周方向の溝２４Ａより幾
分狭くなっている。トレッド１２の第２の側縁１６に向
かって内側にあるさらに次の溝は、周方向の溝２４Ｃで
あり、そしてやはりより狭くなっている。最も狭い周方
向の溝２４Ｄは、トレッド１２の第２の側縁１６に最も
近い周方向の溝である。
【００３４】同様ではあるが、逆の傾向を示して、横方
向の溝２８の平均幅は、トレッド１２の第１の側縁１４
からトレッド１２の第２の側縁１６に移るに従って、増
大する。たとえば、トレッド１２の第１の側縁１４に最
も近い横方向の溝は、横方向の溝２８Ａである。横方向
の溝２８Ａはその他の横方向の溝よりも狭い。トレッド
１２の第２の側縁１６に向かって移行すると、次の横方
向の溝は、横方向の溝２８Ａよりも広い横方向の溝２８
Ｂである。同様に、トレッド１２の第２の側縁１６に向
かってトレッド幅を横切ってさらに横方向に移行する
と、次に現れる横方向の溝は、やはり横方向の溝２８Ｂ
よりも広い２８Ｃである。このような過程は、最も広い
横方向の溝２８Ｅに到るまで続く。
【００３５】図４を参照しながら、以下にトレッド１２
のもう一つの重要な特徴を説明しよう。ここには４本の
周方向の溝２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ、２４Ｄが図示され
ている。第２の側縁１６から第１の側縁１４までの幅の
漸増は明らかである。また、幾つかの周方向の溝２４の
車両外側面３６に勾配がつけられていることも、明白で
ある。たとえば、周方向の溝２４Ｄを参照すると、溝２
４Ｄの車両側面３８Ｄも車両外側面３６Ｄも共に同じ勾
配を有している。これに対して、周方向の溝２４Ａ、２
４Ｂ、２４Ｃの車両外側面３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｃは、
同じ溝の車両側面３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃとは異なる勾
配を有している。車両外側寄りの３本の周方向の溝２４
Ａ、２４Ｂ、２４Ｃの車両外側面３６は１２°〜２５°
の勾配を有するが、一方同じ溝２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ
の車両側面３８は０°〜１０°の勾配である。選択実施
例では、車両外側寄りの３本の周方向の溝２４Ａ、２４
Ｂ、２４Ｃの車両外側面３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｃの勾配
は、タイヤ１０の赤道面ＥＰに平行な面（図示されてい
ない）に対し２０°の角度をなしているが、一方同じ溝
２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃの車両側面３８Ａ、３８Ｂ、３
８Ｃは、タイヤ１０の赤道面ＥＰに平行な面に対し０°
の角度である。選択実施例では、車両に最も近い周方向
の溝２４Ｄの車両外側面３６Ｄと車両側面３８Ｄはとも
に、タイヤ１０の赤道面ＥＰに平行な面に対し１２°の
角度をなしている。周方向の溝２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ
における勾配のある側面３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｃの機能
は、タイヤ１０の第１の側縁１４に近いトレッド要素２
２によって発生し、かつこの要素２２にかかるコーナリ
ング力に抗してトレッド要素を支持することである。
【００３６】本発明にしたがって作られたタイヤに対し
て様々な条件で試験がなされた。試験タイヤと同じ寸法
呼称の市販のタイヤが対照標準タイヤとして用いられ
た。本発明のタイヤと対照標準タイヤとの比較は、同一
の試験条件下で実施された。これらのタイヤは、特定の
各試験ごとに同一の車両に取り付けられて使用された。
試験に用いられたタイヤの寸法は、Ｐ１９５／６０Ｒ１
５であった。あらゆる試験に用いられた車両は、１９９
１年型のシボレーカマロであった。
【００３７】試験結果を要約すれば、本発明のタイヤは
様々な試験において対照標準のタイヤより性能が優れて
いた。
【００３８】タイヤのハイドロプレーニング傾向を測定
する試験がなされた。この試験において、道路に埋め込
まれたガラス板は、２ｍｍ（０．０８０インチ）の水性
染料で被覆された。試験タイヤは、幾つかの異なる速度
でこのガラス板の上を通過し、そして下から写真を撮ら
れている。各構造ごとに１つのタイヤが試験されて、各
速度ごとにそれぞれのタイヤに２枚ずつ写真が撮られ
た。様々な速度における各タイヤは、それぞれの時速２
マイルにおける走行と比較された。この速度ではハイド
ロプレーニングの発生は考慮されていない。ハイドロプ
レーニング試験では、深さ０．０８０インチの水のある
路面で時速８０マイルで走行したとき、本発明のタイヤ
は接触面積の７２％を占めたが、一方同じ条件で比較対
照タイヤは接触面積の５６％を占めた。
【００３９】本発明のタイヤはまた、主観的騒音性能も
試験された。この試験で、本発明は比較対照タイヤより
も少ないトレッド騒音とブレーキ音を示した。
【００４０】本発明のタイヤは更に、様々な操縦および
走行上の測定値においても改善されていた。主観的不快
感を試験した際も、本発明のタイヤは、初期衝撃性能お
よび緩衝性能において対照標準タイヤよりも勝ってい
た。本発明のタイヤは、制動時の振動に関しては対照標
準タイヤよりも幾分優れており、そして主観的操縦評
価、特にステアリング応答、応答の線形性および回避操
縦性においては、顕著な優越性を示した。本発明のタイ
ヤは、対照標準タイヤより少ないオーバーステアとアン
ダーステア力を示し、ステアリング応答に非常に優れて
いた。
【００４１】上記で開示された新しい特徴はまた、方向
性トレッドパターンにも容易に適応できると考えられ
る。選択実施例では、第１の半トレッドから第２の半ト
レッドまでほぼ変わらない一定の実接触率を維持するた
め、溝幅の漸減または漸増を開示しているけれども、横
方向の溝または周方向の溝のいずれかが側縁からの軸方
向の距離の関数としてその幅を次第に変化させなければ
ならないと、要求されているわけではない。一定の接触
面積は単に、一方の半トレッドにより多くの周方向の溝
を加えて、反対側の半トレッド上の横方向の溝幅をこれ
に対応して増大させることによっても、達成することが
できる。またその代わりに、第１の半トレッドの周方向
の溝の平均溝幅の合計が第２の半トレッドの周方向の溝
の平均溝幅の合計よりも大きくなり、そしてこれに応じ
て第２の半トレッドの横方向の溝の平均溝幅の合計が第
１の半トレッドの横方向の溝の平均溝幅の合計よりも大
きくなることを保証し、一方ではこの非対称形のトレッ
ドの２つの半分においてほぼ等しい実接触域が達成され
ることを保証するように、平均溝幅を様々に変化させる
ことも、本発明の範囲に含まれると考えられる。本発明
を説明するために、幾つかの代表的の実施例とその詳細
が上述されたが、当業者にとっては、本発明の範囲を逸
脱せずにこれらに様々な変更や修正が可能であることは
明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】タイヤに環状に装着された本発明のトレッドの
斜視図である。
【００４３】
【図２】図１に示されているトレッドの正面図である。
【００４４】
【図３】図１および２に示されているトレッドの一部の
平面図である。
【００４５】
【図４】タイヤの回転軸を通る平面にそって切断され
た、本発明のトレッドを含むタイヤの横断面図である。
【００４６】
【符号の説明】
１０ タイヤ １２ トレッド １４ 第１の側縁 １６ 第２の側縁 １８ 中央部 ２２ トレッド要素 ２４，２４Ａ〜２４Ｄ 周方向の溝 ２８，２８Ａ〜２８Ｅ 横方向の溝 ３０ 第１の半トレッド ３２ 第２の半トレッド ３６，３６Ａ〜３６Ｄ 車両外側面 ３８，３８Ａ〜３８Ｄ 車両内側面 ＥＰ 赤道面 Ｒ 回転軸
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ルーディ エスピノサ コンソラシオン アメリカ合衆国、44321 オハイオ州、コ プリィ、クローヴァーフィールド ドライ ヴ 1473 (72)発明者 ランドル レイモンド ブレイヤー アメリカ合衆国、44720 オハイオ州、ノ ース キャントン、エヌ．ダブリュ．、ロ ーアー ストリート 2201 (72)発明者 ウォレン リー クロイル アメリカ合衆国、44281 オハイオ州、ワ ッズワース、ウィルハイト ドライヴ 8265

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 トレッドが環状になっているとき、回転
    軸と、トレッド幅ＴＷと、第１の側縁および第２の側縁
    と、前記両側縁の間の中央に位置する赤道面ＥＰと、前
    記第１の側縁から前記赤道面ＥＰまで延びている第１の
    半トレッドと、そして前記第２の側縁から前記赤道面Ｅ
    Ｐまで延びている第２の半トレッドとを有するタイヤの
    トレッドであって、前記トレッドは、周方向に連続して
    いる複数の溝と横方向に延びている複数の溝とによって
    隔てられている複数の接地トレッド要素を含んでいるタ
    イヤのトレッドにおいて、前記トレッドの全円周にわた
    って測定すると、前記第１の半トレッド内の前記トレッ
    ド要素は、前記第２の半トレッド内における前記トレッ
    ド要素の実接触面積とほぼ等しい実接触面積を有し、か
    つ前記トレッド要素の接地面の間を測定すると、周方向
    の溝と横方向の溝はそれぞれ、一つの平均の溝幅を有し
    ており、前記第１の半トレッドの周方向の溝の平均溝幅
    の合計は前記第２の半トレッドの周方向の溝の平均溝幅
    の合計よりも大きく、そして前記第１の半トレッドの横
    方向の溝の平均溝幅の合計は、前記第２の半トレッドの
    横方向の溝の平均溝幅の合計よりも小さいタイヤの非対
    称形のトレッド。
  2. 【請求項２】 周方向の溝は、第１の側縁から第２の側
    縁まで平均溝幅が次第に狭くなっている請求項１に記載
    のタイヤの非対称形トレッド。
  3. 【請求項３】 横方向の溝は、第１の側縁から第２の側
    縁まで平均溝幅が次第に広くなっている請求項２に記載
    のタイヤの非対称形トレッド。
  4. 【請求項４】 第１の側縁に隣接するトレッド要素は、
    第２の側縁に隣接するトレッド要素の横方向剛性よりも
    大きな横方向剛性を有する請求項３に記載のタイヤの非
    対称形トレッド。
  5. 【請求項５】 第１の側縁に隣接するトレッドは、第２
    の側縁に隣接するトレッドの横方向剛性よりも大きな横
    方向剛性を有する請求項１に記載のタイヤの非対称形ト
    レッド。
  6. 【請求項６】 第１の側縁に隣接するトレッド要素は、
    第２の側縁に隣接するトレッド要素の周方向剛性よりも
    大きな周方向剛性を有する請求項１に記載のタイヤの非
    対称形トレッド。
  7. 【請求項７】 第１の側縁に隣接するトレッドは、第２
    の側縁に隣接するトレッドの周方向剛性よりも大きな周
    方向剛性を有する請求項１に記載のタイヤの非対称形ト
    レッド。
  8. 【請求項８】 周方向の溝の１つの少なくとも一方の側
    面は勾配をつけられている請求項１に記載のタイヤの非
    対称形トレッド。
  9. 【請求項９】 周方向の溝の１つの外側面は勾配をつけ
    られ、周方向の前記溝の内側面は勾配をつけられていな
    い請求項８に記載のタイヤの非対称形トレッド。
  10. 【請求項１０】 トレッドの第１の半トレッドにおける
    周方向の溝の外側面は、トレッドの第２の半トレッドに
    おける周方向の溝の外側面よりも勾配が大きい請求項８
    に記載のタイヤの非対称形トレッド。
  11. 【請求項１１】 トレッドの外側の縁寄りの３つの周方
    向の溝の外側面は、トレッドの他の周方向の溝の外側面
    よりも勾配が大きい請求項１０に記載のタイヤの非対称
    形トレッド。
  12. 【請求項１２】 タイヤは４つの周方向の溝を有し、前
    記各溝は外側面と内側面を備え、外側寄りの３つの溝の
    外側面は１２°から２５°の範囲の勾配を有し、かつ外
    側寄りの３つの前記溝の内側面は０°から１０°の範囲
    の勾配を有する請求項８に記載のタイヤの非対称形トレ
    ッド。
  13. 【請求項１３】 外側寄りの３つの溝の内側面は０°の
    勾配を有する請求項１２に記載のタイヤの非対称形トレ
    ッド。
  14. 【請求項１４】 最も内側の溝の内側面と外側面は５°
    から１５°の範囲の勾配を有する請求項１２に記載のタ
    イヤの非対称形トレッド。
  15. 【請求項１５】 最も内側の溝の内側面と外側面は１２
    °の勾配を有する請求項１２に記載のタイヤの非対称形
    トレッド。
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