JP2019156027A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】雪上走行時のトラクションを高め得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２には、タイヤ軸方向の一方側の第１トレッド端Ｔｅ１からタイヤ赤道Ｃ側に向かって斜めに延びる複数の傾斜溝１０と、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝１０の間に区分された複数の傾斜陸部１３とが設けられている。傾斜陸部１３には、傾斜溝１０の間を連通する複数の継ぎ溝１５が設けられている。複数の継ぎ溝１５は、タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間に配された中間継ぎ溝１７を含む。中間継ぎ溝１７は、少なくとも１つの折れ曲がり部２０を有している。【選択図】図１

Description

本発明は、冬用のタイヤに関し、詳しくは、雪路走行に適したタイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に複数の傾斜横溝、内の継ぎ溝及び外の継ぎ溝が設けられた冬用のタイヤが提案されている。前記傾斜横溝は、接地端の外側からタイヤ赤道近傍の内端まで傾斜して延びている。前記内の継ぎ溝は、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜横溝間をタイヤ赤道側で継いでいる。前記外の継ぎ溝は、タイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝間を接地端側で継いでいる。

特開２０１６−１９６２８８号公報

しかしながら、特許文献１のタイヤは、雪上走行時のトラクションについては、更なる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、雪上走行時のトラクションを高め得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ軸方向の一方側の第１トレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めに延びる複数の傾斜溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜溝の間に区分された複数の傾斜陸部とが設けられ、前記傾斜陸部には、前記傾斜溝の間を連通する複数の継ぎ溝が設けられ、前記複数の継ぎ溝は、タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間に配された中間継ぎ溝を含み、前記中間継ぎ溝は、少なくとも１つの折れ曲がり部を有している。

本発明のタイヤにおいて、前記折れ曲がり部は、互いに逆向きに凸となる２つを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記中間継ぎ溝は、互いに同じ向きに傾斜した一対の主傾斜部と、前記主傾斜部との間に前記折れ曲がり部を形成する副傾斜部とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記副傾斜部は、前記主傾斜部とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記副傾斜部は、前記傾斜溝と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記副傾斜部は、前記主傾斜部と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記副傾斜部のタイヤ周方向に対する角度は、前記主傾斜部のタイヤ周方向に対する角度よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記主傾斜部のタイヤ周方向に対する角度は、４５〜５５°であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記副傾斜部のタイヤ周方向に対する角度は、６５〜８５°であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記副傾斜部は、前記主傾斜部よりも小さい長さを有しているのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部には、タイヤ軸方向の一方側の第１トレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めに延びる複数の傾斜溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜溝の間に区分された複数の傾斜陸部とが設けられている。傾斜陸部には、傾斜溝の間を連通する複数の継ぎ溝が設けられている。複数の継ぎ溝は、タイヤ赤道と第１トレッド端との間に配された中間継ぎ溝を含み、中間継ぎ溝は、少なくとも１つの折れ曲がり部を有している。このような継ぎ溝は、雪路走行時、折れ曲がり部によって固い雪柱を形成し、大きな雪上トラクションを発生させることができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の第１トレッド部の拡大図である。 第１中間継ぎ溝の輪郭の拡大図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 傾斜溝、中央横溝及び継ぎ溝の輪郭の拡大図である。 傾斜陸部の拡大図である。 図６のＢ−Ｂ線断面図である。 本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の冬用の空気入りタイヤとして好適に使用される。本発明の他の態様では、タイヤ１は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等として用いることができる。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

本実施形態のタイヤ１は、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間のトレッド部２を有している。トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間の第１トレッド部２Ａと、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間の第２トレッド部２Ｂとを含んでいる。第１トレッド部２Ａと第２トレッド部２Ｂとは、タイヤ周方向に位置ずれしている点を除き、実質的に線対称に構成されている。このため、第１トレッド部２Ａの各構成は、第２トレッド部２Ｂに適用することができる。

第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２には、複数の傾斜溝１０が設けられている。傾斜溝１０は、例えば、第１トレッド部２Ａに設けられた第１傾斜溝１０Ａと、第２トレッド部２Ｂに設けられた第２傾斜溝１０Ｂとを含む。第１傾斜溝１０Ａは、第１トレッド端Ｔｅ１からタイヤ赤道Ｃ側に向かって斜めに延びている。第２傾斜溝１０Ｂは、第２トレッド端Ｔｅ２からタイヤ赤道Ｃ側に向かって斜めに延びている。第２傾斜溝１０Ｂは、第１傾斜溝１０Ａと実質的に同様の構成を有している。このため、特に断りの無い限り、第１傾斜溝１０Ａの構成は、第２傾斜溝１０Ｂに適用することができる。各傾斜溝１０は、雪上走行時、タイヤ軸方向に対して斜めに延びる長い雪柱を形成しかつこれをせん断することにより、大きな雪上トラクションを得ることができる。

望ましい態様では、各傾斜溝１０Ａ、１０Ｂは、トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２から、タイヤ赤道Ｃ側に向かって、回転方向Ｒの先着側に傾斜している。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

図２には、第１トレッド部２Ａの拡大図が示されている。図２に示されるように、傾斜溝１０は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度θ１がタイヤ赤道Ｃ側に向かって漸増するように湾曲しているのが望ましい。前記角度θ１は、例えば、０〜８０°であるのが望ましい。このような傾斜溝１０は、雪上走行時、タイヤ軸方向にも雪柱せん断力を発揮することができる。

傾斜溝１０は、タイヤ赤道Ｃを横切ることなく途切れている。このため、第１傾斜溝１０Ａは、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間で途切れている。第２傾斜溝１０Ｂは、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間で途切れている。より望ましい態様では、傾斜溝１０は、他の溝と接続することなく途切れるタイヤ赤道Ｃ側の内端部を有する。このような傾斜溝１０は、タイヤ赤道Ｃ付近の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。

傾斜溝１０の内端（溝中心線のタイヤ軸方向内側の端を意味し、以下、同様である。）からタイヤ赤道までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．０％〜７．０％であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。

傾斜溝１０は、例えば、タイヤ赤道Ｃ側からタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。傾斜溝１０の最大の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％〜５．０％であるのが望ましい。傾斜溝１０の深さは、乗用車用の冬用タイヤの場合、例えば、６．０〜１２．０mmであり、好ましくは８．０〜９．０mmである。

本実施形態のトレッド部２には、複数の中央横溝１２が設けられている。中央横溝１２のそれぞれは、タイヤ赤道Ｃを横切りかつ第１端１２ａが第１傾斜溝１０Ａ又は第２傾斜溝１０Ｂに連通する。より具体的には、中央横溝１２は、第１中央横溝１２Ａと第２中央横溝１２Ｂとを含んでいる。

第１中央横溝１２Ａは、第１傾斜溝１０Ａから分岐してタイヤ軸方向に延び、第２傾斜溝１０Ｂに連通している。第１中央横溝１２Ａは、第１傾斜溝１０Ａと同じ向きに傾斜している。より具体的には、第１中央横溝１２Ａは、第１傾斜溝１０Ａと連通する第１端から第２傾斜溝１０Ｂと連通する第２端までタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。

第２中央横溝１２Ｂは、第２傾斜溝１０Ｂから分岐してタイヤ軸方向に延び、第１傾斜溝１０Ａに連なっている。第２中央横溝１２Ｂは、第２傾斜溝１０Ｂ（図１に示す）と同じ向きに傾斜している。より具体的には、第２中央横溝１２Ｂは、第２傾斜溝１０Ｂと連通する第１端から第１傾斜溝１０Ａと連通する第２端までタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。

第１中央横溝１２Ａと第２中央横溝１２Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このような中央横溝１２の配置により、多方向の雪柱せん断力が得られ、ひいては優れた氷雪路性能が発揮される。

トレッド部２には、傾斜陸部１３が設けられている。傾斜陸部１３は、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝１０の間に区分されている。本実施形態の傾斜陸部１３は、例えば、第１中央横溝１２Ａと第２中央横溝１２Ｂとの間に区分された領域を含んでいる。

図１に示されるように、傾斜陸部１３は、例えば、複数の第１傾斜溝１０Ａの間に区分された第１傾斜陸部１３Ａと、複数の第２傾斜溝１０Ｂの間に区分された第２傾斜陸部１３Ｂとを含む。第２傾斜陸部１３Ｂは、第１傾斜陸部１３Ａと実質的に同様の構成を有している。このため、特に断りの無い限り、第１傾斜陸部１３Ａの構成は、第２傾斜陸部１３Ｂに適用することができる。

図２に示されるように、傾斜陸部１３には、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝１０の間を連通する複数の継ぎ溝１５が設けられている。継ぎ溝１５は、最もタイヤ赤道Ｃ側に設けられた内側継ぎ溝１６と、内側継ぎ溝１６よりも第１トレッド端Ｔｅ１側に配された中間継ぎ溝１７と、最も第１トレッド端Ｔｅ１側に配された外側継ぎ溝１８とを含んでいる。

中央横溝１２と内側継ぎ溝１６とは、例えば、傾斜溝１０の同じ位置に連通しているのが望ましい。これにより、内側継ぎ溝１６は、第１傾斜溝１０Ａを介して第１中央横溝１２Ａと連続している。また、内側継ぎ溝１６の端部と中央横溝１２の端部とは、傾斜溝１０の溝中心線を挟んで互いに向き合っている。なお、「一方の溝が傾斜溝を介して他方の溝と連続する」という態様は、一方の溝をその長さ方向に仮想延長した第１仮想領域が、他方の溝の端部の少なくとも一部と交わり、かつ、他方の溝をその長さ方向に仮想延長した第２仮想領域が、一方の溝の端部の少なくとも一部と交わる態様を含む。望ましい態様では、第１仮想領域及び第２仮想領域のいずれか一方又は両方が、前記端部における溝幅の５０％を超える領域を交わる。本実施形態では、中央横溝１２を仮想延長した領域が、内側継ぎ溝１６の端部の全体と交わる一方、内側継ぎ溝１６を仮想延長した領域が、中央横溝１２の端部の溝幅の約５０％の領域と交わっている。

このような内側継ぎ溝１６は、大きな接地圧が作用する中央横溝と連続することにより、横長の固い雪柱を形成でき、ひいては雪上走行時のトラクションを高めることができる。

中央横溝１２は、例えば、継ぎ溝１５よりも大きい溝幅を有しているのが望ましい。本実施形態では、中央横溝１２の溝幅Ｗ３は、内側継ぎ溝１６、中間継ぎ溝１７及び外側継ぎ溝１８のいずれの溝幅よりも大きい。このような中央横溝１２は、氷雪路走行時、接地圧が高いタイヤ赤道Ｃ付近で大きく固い雪柱を形成し、大きな雪柱せん断力を提供できる。一方、傾斜陸部１３には、相対的に溝幅が小さい継ぎ溝１５が設けられているため、傾斜陸部は、継ぎ溝１５付近での剛性低下を防ぎ、ドライ路面での旋回時の過度な変形が抑制され、ひいてはドライ路面での操縦安定性を高めることができる。

本実施形態の中央横溝１２は、例えば、その長さの全体に亘って、一定の溝幅を有している。また、中央横溝１２は、その長さの全体に亘って内側継ぎ溝１６の最大の溝幅Ｗ４よりも大きい溝幅Ｗ３を有しているのが望ましい。より望ましい態様では、中央横溝１２は、複数の継ぎ溝１５のいずれよりも大きい溝幅を有している。これにより、上述した効果が確実に発揮される。

中央横溝１２の溝幅Ｗ３は、例えば、内側継ぎ溝１６の最大の溝幅Ｗ４の好ましくは１．３０倍以上、より好ましくは１．４０倍以上であり、好ましくは１．７０倍以下、より好ましくは１．６０倍以下である。このような中央横溝１２は、氷雪路性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。

本実施形態の中央横溝１２の溝幅Ｗ３は、例えば、傾斜溝１０の内端部の溝幅よりも大きい。また、中央横溝１２の溝幅Ｗ３は、例えば、傾斜溝１０の最大の溝幅Ｗ１よりも小さい。このような中央横溝１２は、タイヤ赤道Ｃ付近の偏摩耗を抑制しつつ、氷雪路性能を高めることができる。

本実施形態では、第１中央横溝１２Ａ及び第２中央横溝１２Ｂのそれぞれが、上述の溝幅を有している。さらに望ましい態様では、第１中央横溝１２Ａと第２中央横溝１２Ｂとは、互いに同じ溝幅を有している。このような中央横溝１２の配置は、タイヤ赤道Ｃ付近の偏摩耗をさらに抑制するのに役立つ。

各中央横溝１２は、例えば、第１端から第２端まで直線状に延びている。但し、中央横溝１２は、このような態様に限定されるものではない。複数の中央横溝１２のそれぞれは、例えば、タイヤ軸方向に対して５〜２５°の角度θ２で傾斜しているのが望ましい。このような中央横溝１２は、大きな雪上トラクションを期待することができる。

図１に示されるように、中央横溝１２は、例えば、内側継ぎ溝１６よりも大きいタイヤ軸方向の長さを有しているのが望ましい。中央横溝１２のタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、内側継ぎ溝１６のタイヤ軸方向の長さＬ１０の１．２０〜１．４０倍であるのが望ましい。このような中央横溝１２は、タイヤ赤道Ｃ付近の陸部の偏摩耗を抑制しつつ、雪上トラクションを高めることができる。

図２に示されるように、内側継ぎ溝１６は、例えば、第１トレッド部２Ａのタイヤ軸方向の中心位置（図示省略）よりも、タイヤ赤道Ｃ側に位置している。本実施形態の内側継ぎ溝１６は、例えば、タイヤ軸方向の外端（溝中心線のタイヤ軸方向外側の端を意味し、以下、同様である。）からタイヤ赤道Ｃまでの距離Ｌ２がトレッド幅ＴＷの０．１０〜０．１４倍であるのが望ましい。

内側継ぎ溝１６は、例えば、直線状に延びている。内側継ぎ溝１６は、例えば、タイヤ周方向に対して８０〜９０°の角度θ３で配されている。このような内側継ぎ溝１６は、雪上トラクションを高めるのに役立つ。なお、内側継ぎ溝１６がタイヤ軸方向に対して傾斜している場合、傾斜溝１０とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。

内側継ぎ溝１６のタイヤ軸方向に対する角度θ１１は、例えば、中央横溝１２のタイヤ軸方向に対する角度θ２よりも小さいのが望ましい。中央横溝１２のタイヤ軸方向に対する角度θ２と、内側継ぎ溝１６のタイヤ軸方向に対する角度θ１１との差は、例えば、２０°以下であるのが望ましい。このような内側継ぎ溝１６は、中央横溝１２とともに雪上トラクションを高めることができる。

中間継ぎ溝１７は、例えば、１本又は複数本配される。本実施形態では、内側継ぎ溝１６と外側継ぎ溝１８との間に、２本の中間継ぎ溝１７が設けられている。中間継ぎ溝１７は、タイヤ赤道Ｃ側の第１中間継ぎ溝１７Ａと、第１トレッド端Ｔｅ１側の第２中間継ぎ溝１７Ｂとを含む。各中間継ぎ溝１７は、例えば、連通する傾斜溝１０とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。

第１中間継ぎ溝１７Ａ及び第２中間継ぎ溝１７Ｂのそれぞれは、例えば、第１トレッド部２Ａのタイヤ軸方向の中心位置よりも、タイヤ赤道Ｃ側に位置しているのが望ましい。本実施形態では、第１中間継ぎ溝１７Ａは、例えば、タイヤ軸方向の外端からタイヤ赤道Ｃまでの距離Ｌ３がトレッド幅ＴＷの０．１４〜０．１８倍であるのが望ましい。第２中間継ぎ溝１７Ｂは、例えば、タイヤ軸方向の外端から第１トレッド端Ｔｅ１までの距離Ｌ４がトレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。本実施形態の第１中間継ぎ溝１７Ａ及び第２中間継ぎ溝１７Ｂには、氷雪路走行時において比較的大きな接地圧が作用し、固い雪柱を形成することができる。

中間継ぎ溝１７は、内側継ぎ溝１６よりもタイヤ周方向に対する角度θ４が小さく形成されている。前記角度θ４は、溝中心線の両端を結ぶ仮想直線のタイヤ周方向に対する角度である。中間継ぎ溝１７の角度θ４は、例えば、３０〜５０°であるのが望ましい。

本実施形態の中間継ぎ溝１７の各端部は、タイヤ周方向で隣り合う傾斜陸部１３に設けられた中間継ぎ溝１７の端部とは位置ずれしているのが望ましい。換言すれば、中間継ぎ溝１７と傾斜溝１０とによって三叉路が複数形成されているのが望ましい。このような中間継ぎ溝１７は、トレッド部２の剛性低下を抑制し、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。

図３には、中間継ぎ溝１７を説明するための図として、第１中間継ぎ溝１７Ａの輪郭の拡大図が示されている。図３に示されるように、本実施形態の中間継ぎ溝１７は、少なくとも１つの折れ曲がり部２０を有している。より望ましい態様では、折れ曲がり部２０は、例えば、互いに逆向きに凸となる２つを含んでいる。このような中間継ぎ溝１７は、雪路走行時、折れ曲がり部２０によって固い雪柱を形成し、大きな雪上トラクションを発生させることができる。

また、折れ曲がり部２０を含む中間継ぎ溝１７は、その両側の傾斜溝１０に作用する接地圧の変化に伴って、捻れるように変形し易く、ひいては溝内の雪を効果的に排出することができ、上記作用を長期に亘って発揮することができる。

中間継ぎ溝１７は、例えば、一対の主傾斜部２１と、これらの間に折れ曲がり部２０を形成する副傾斜部２２とを有している。主傾斜部２１は、例えば、傾斜溝１０からタイヤ周方向に対して４５〜５５°の角度θ５で延びている。

副傾斜部２２は、例えば、中間継ぎ溝１７が連通する傾斜溝１０と同じ向きに傾斜している。また、本実施形態の副傾斜部２２は、例えば、主傾斜部２１とは逆向きに傾斜している。但し、副傾斜部２２は、このような態様に限定されるものではなく、折れ曲がり部２０を形成できれば、主傾斜部２１と同じ向きに傾斜するものでも良い。

副傾斜部２２のタイヤ周方向に対する角度θ６は、例えば、主傾斜部２１の角度θ５よりも大きいのが望ましい。具体的には、副傾斜部２２の角度θ６は、例えば、６５〜８５°であるのが望ましい。このような副傾斜部２２は、雪上トラクションを高めるのに役立つ。

副傾斜部２２は、例えば、主傾斜部２１よりも小さい長さを有しているのが望ましい。副傾斜部２２のタイヤ軸方向の長さＬ１３は、主傾斜部２１のタイヤ軸方向の長さＬ１２の０．３０〜０．５０倍であるのが望ましい。

図２に示されるように、外側継ぎ溝１８は、例えば、第１トレッド部２Ａのタイヤ軸方向の中心位置よりも、第１トレッド端Ｔｅ１側に位置している。外側継ぎ溝１８は、例えば、タイヤ軸方向の外端から第１トレッド端Ｔｅ１までの距離Ｌ５がトレッド幅ＴＷの０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。

外側継ぎ溝１８は、例えば、直線状に延びている。外側継ぎ溝１８は、例えば、傾斜溝１０とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。換言すれば、外側継ぎ溝１８は、中間継ぎ溝１７と同じ向きに傾斜している。外側継ぎ溝１８は、例えば、中間継ぎ溝１７よりもタイヤ周方向に対する角度θ７が大きいのが望ましい。より具体的には、外側継ぎ溝１８の角度θ７は、少なくとも、中間継ぎ溝１７の主傾斜部２１の角度θ５（図３に示す）よりも大きい。望ましい態様では、外側継ぎ溝１８の角度θ７は、中間継ぎ溝１７の溝中心線の両端を結ぶ仮想直線の角度θ４よりも大きい。これにより、外側継ぎ溝１８で区分されたブロックがタイヤ周方向に適度に変形し易くなる。従って、氷雪路走行時、傾斜溝１０内の雪がさらに押し固められ、優れた氷雪路性能が得られる。

ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、上記効果を発揮させるために、さらに望ましい態様では、外側継ぎ溝１８は、内側継ぎ溝１６よりもタイヤ周方向に対する角度が小さい。外側継ぎ溝１８の前記角度θ７は、例えば、６０〜７０°であるのが望ましい。

上述した各継ぎ溝１６乃至１８は、例えば、傾斜溝１０の最大の溝幅Ｗ１の０．２０〜０．３０倍の溝幅Ｗ２を有しているのが望ましい。このような各継ぎ溝１６乃至１８は、ドライ路面での操縦安定性と氷雪路性能とをバランス良く高めることができる。

図４には、継ぎ溝１５の断面形状を示す図として、外側継ぎ溝１８のＡ−Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、継ぎ溝１５は、例えば、傾斜溝１０の深さｄ１の０．５５〜０．７０倍の最大の深さｄ２を有しているのが望ましい。

望ましい態様では、継ぎ溝１５は、タイヤ軸方向の両側の端部１５ａにおいて、底面が隆起しているのが望ましい。前記端部１５ａの深さｄ３は、例えば、継ぎ溝１５の最大の深さｄ２の０．６５〜０．８０倍であるのが望ましい。このような継ぎ溝１５は、ドライ路面での操縦安定性をさらに高めることができる。

各溝のさらに詳細な構成が説明される。図５には、傾斜溝１０、中央横溝１２及び継ぎ溝１５の輪郭の拡大図が示されている。図５に示されるように、傾斜溝１０の溝中心線と、この傾斜溝１０の回転方向Ｒの先着側に連なる外側継ぎ溝１８の溝中心線の延長線との交点が、第１交点２６とされる。ドライ路面での操縦安定性と氷雪路性能とをバランス良く高めるために、第１トレッド端Ｔｅ１と第１交点２６との間のタイヤ軸方向の第１距離Ｌ６は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２４〜０．３０倍であるのが望ましい。

傾斜溝１０の溝中心線と、この傾斜溝１０の回転方向Ｒの先着側に連なる第１中間継ぎ溝１７Ａの溝中心線の延長線との交点が、第２交点２７とされる。第１交点２６と第２交点２７との間のタイヤ軸方向の第２距離Ｌ７は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．１７倍であるのが望ましい。

第１中央横溝１２Ａの溝中心線の延長線と第２傾斜溝１０Ｂの溝中心線との交点が、第３交点２８とされる。第２交点２７と第３交点２８との間のタイヤ軸方向の第３距離Ｌ８は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１２〜０．１９倍であるのが望ましい。

第１トレッド端Ｔｅ１と傾斜溝１０の溝中心線との交点１０ｅから第１交点２６まで延びる第１直線３１は、例えば、タイヤ軸方向に対して５〜２５°の角度θ８で傾斜しているのが望ましい。これにより、傾斜溝１０は、とりわけ第１トレッド端Ｔｅ１付近において、タイヤ軸方向に長い雪柱を形成でき、ひいては大きな雪上トラクションが得られる。

第２交点２７から第３交点２８まで延びる第２直線３２は、例えば、タイヤ軸方向に対して３２〜５２°の角度θ９で傾斜しているのが望ましい。

傾斜溝１０の溝中心線と、この傾斜溝１０の最もタイヤ赤道Ｃ側に連なる中央横溝１２の溝中心線の延長線との交点が、第４交点２９とされる。第２交点２７から第４交点２９まで延びる第３直線３３は、例えば、タイヤ軸方向に対して５１〜７１°の角度θ１０で傾斜しているのが望ましい。

図６には、傾斜陸部１３の拡大図が示されている。図６に示されるように、傾斜陸部１３は、例えば、クラウンブロック３５と、複数のミドルブロック３６と、ショルダーブロック３７とを含んで区分されている。

クラウンブロック３５は、例えば、内側継ぎ溝１６及び両側の傾斜溝１０で区分された領域と、第１中央横溝１２Ａと第２中央横溝１２Ｂとの間に区分された領域とを含んでいる。本実施形態のクラウンブロック３５は、例えば、第１端縁３５ａ、第２端縁３５ｂ及び第３端縁３５ｃに囲まれた踏面を有している、第１端縁３５ａは、例えば、回転方向Ｒの先着側に凸となっている。第２端縁３５ｂは、例えば、第１端縁３５ａよりも回転方向Ｒの後着側に配され、前記先着側に凹んでいる。第３端縁３５ｃは、第１端縁３５ａと第２端縁３５ｂとをつないでいる。これにより、クラウンブロック３５は、略Ｕ字状の踏面を有している。

クラウンブロック３５には、回転方向Ｒの後着側の側壁から回転方向Ｒの先着側に凹む凹部３４が設けられている。この凹部３４は、上述の傾斜溝１０の先端部によって形成されている。凹部３４のタイヤ周方向の長さＬ１２は、例えば、クラウンブロック３５のタイヤ周方向の長さＬ１１の０．３０〜０．５０倍であるのが望ましい。

クラウンブロック３５には、例えば、少なくとも１本のクラウンラグサイプ３８が設けられているのが望ましい。クラウンラグサイプ３８は、例えば、一端がいずれかの溝に連通しかつ他端がブロック内で途切れている。クラウンラグサイプ３８は、例えば、タイヤ軸方向に延びている。このようなクラウンラグサイプ３８は、クラウンブロック３５の剛性を維持しつつ、例えば、固く押し固められた圧雪路面で摩擦力を提供することができる。なお、本明細書において、サイプとは、幅が１．５mm未満の切れ込みを意味する。

本実施形態のクラウンブロック３５には、例えば、第１クラウンラグサイプ３８ａ、第２クラウンラグサイプ３８ｂ及び第３クラウンラグサイプ３８ｃが設けられている。第１クラウンラグサイプ３８ａは、例えば、第１傾斜溝１０Ａから第２トレッド端Ｔｅ２側に延び、凹部３４の手前で途切れている。

第２クラウンラグサイプ３８ｂは、例えば、第１傾斜溝１０Ａから第２トレッド端Ｔｅ２側に延び、第１クラウンラグサイプ３８ａよりも大きいタイヤ軸方向の長さを有している。本実施形態の第２クラウンラグサイプ３８ｂは、例えば、凹部３４よりも第２トレッド端Ｔｅ２側で途切れている。第３クラウンラグサイプ３８ｃは、第２傾斜溝１０Ｂから第１トレッド端Ｔｅ１側に延び、タイヤ赤道Ｃを横切って凹部３４の手前で途切れている。このような各クラウンラグサイプ３８を有するクラウンブロック３５は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、タイヤ赤道Ｃ付近において各傾斜溝１０内に雪が詰まるのを抑制することができる。

ミドルブロック３６は、例えば、第１ミドルブロック３６Ａ、第２ミドルブロック３６Ｂ及び第３ミドルブロック３６Ｃを含む。第１ミドルブロック３６Ａは、例えば、内側継ぎ溝１６と第１中間継ぎ溝１７Ａとの間に区分されている。第２ミドルブロック３６Ｂは、例えば、第１中間継ぎ溝１７Ａと第２中間継ぎ溝１７Ｂとの間に区分されている。第３ミドルブロック３６Ｃは、例えば、第２中間継ぎ溝１７Ｂと外側継ぎ溝１８との間に区分されている。

各ミドルブロック３６には、例えば、ブロックを完全に横切るミドルサイプ３９が設けられているのが望ましい。本実施形態の各ミドルサイプ３９は、例えば、中間継ぎ溝１７と同じ向きに傾斜している。

ショルダーブロック３７は、例えば、外側継ぎ溝１８と第１トレッド端Ｔｅ１との間に区分されている。ショルダーブロック３７には、例えば、外側ラグ溝４０と、複数のショルダーサイプ４１とが設けられている。

外側ラグ溝４０は、例えば、隣接する傾斜溝１０の一方から延びかつ傾斜陸部１３内で途切れている。このような外側ラグ溝４０は、ショルダーブロック３７の剛性を維持しつつ、氷雪路性能を高めることができる。

外側ラグ溝４０は、例えば、外側継ぎ溝１８と同じ向きに傾斜して直線状に延びている。本実施形態の外側ラグ溝４０は、例えば、外側継ぎ溝１８に沿って延びている。このような外側ラグ溝４０は、ショルダーブロック３７の剛性分布を均一にし、ドライ路面での操縦安定性を維持するのに役立つ。

外側ラグ溝４０は、例えば、外側継ぎ溝１８とタイヤ軸方向でオーバーラップしているのが望ましい。これにより、雪上トラクションがさらに高められる。

図７には、外側ラグ溝４０のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図７に示されるように、外側ラグ溝４０は、例えば、傾斜溝１０の深さｄ１の０．５０〜０．６５倍の最大の深さｄ４を有している。

外側ラグ溝４０は、例えば、傾斜溝１０と連なる端部４０ａにおいて、底面が隆起しているのが望ましい。前記端部４０ａの深さｄ５は、例えば、前記最大の深さｄ４の０．６５〜０．７５倍であるのが望ましい。このような外側ラグ溝４０は、ショルダーブロック３７の剛性を維持し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を高めることができる。

図６に示されるように、ショルダーサイプ４１は、例えば、第１ショルダーサイプ４１Ａと第２ショルダーサイプ４１Ｂとを含んでいる。第１ショルダーサイプ４１Ａは、例えば、外側継ぎ溝１８と外側ラグ溝４０との間に設けられ、ブロックを完全に横切っている。第１ショルダーサイプ４１Ａは、例えば、外側継ぎ溝１８と同じ向きに傾斜しており、本実施形態では外側継ぎ溝１８に沿って延びている。

第２ショルダーサイプ４１Ｂは、例えば、一端が傾斜溝１０に連なり、他端が第１トレッド端Ｔｅ１まで延びている。このような第２ショルダーサイプ４１Ｂは、ショルダーブロック３７の剛性を適度に緩和し、ワンダリング性能を高めることができる。

第２ショルダーサイプ４１Ｂは、例えば、傾斜サイプ部４３と横サイプ部４４とを含んでいるのが望ましい。傾斜サイプ部４３は、例えば、傾斜溝１０から斜めに延びている。傾斜サイプ部４３は、例えば、外側ラグ溝４０と同じ向きに傾斜し、本実施形態では外側ラグ溝４０に沿って延びている。傾斜サイプ部４３は、例えば、ジグザグ状に延びているのが望ましい。傾斜サイプ部４３は、タイヤ走行時、サイプ壁同士が噛み合ってショルダーブロック３７の見かけの剛性を維持できる。

横サイプ部４４は、傾斜サイプ部４３のタイヤ軸方向外側に連なり、タイヤ軸方向に沿って第１トレッド端Ｔｅ１まで延びている。横サイプ部４４は、例えば、直線状に延びている。第２ショルダーサイプ４１Ｂは、横サイプ部４４はサイプ壁同士が接触しても、ショルダーブロック３７のタイヤ軸方向のせん断変形を許容する。このため、氷雪路走行時、傾斜溝１０から雪が排出され易くなる。

本実施形態では、第２ショルダーサイプ４１Ｂの横サイプ部４４を除き、各ブロックに設けられたサイプは、ジグザグ状に形成されているのが望ましい。このようなサイプは、各ブロックの見かけの剛性を維持し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を高めることができる。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２のランド比Ｌｒは、好ましくは６０％以上、より好ましくは６５％以上であり、好ましくは８０％以下、より好ましくは７５％以下である。これにより、ドライ路面での操縦安定性と氷雪路性能とがバランス良く高められる。本明細書において、「ランド比」とは、各溝及びサイプを全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。

同様の観点から、トレッド部２を形成するトレッドゴムのゴム硬度Ｈｔは、好ましくは４５°以上、より好ましくは５５°以上であり、好ましくは７０°以下、より好ましくは６５°以下である。本明細書において、前記「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さである。

図８には、本発明の他の実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。図８において、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付されており、ここでの説明は省略される。

図８に示される実施態様では、中間継ぎ溝１７のみならず、内側継ぎ溝１６及び外側継ぎ溝１８も、互いに逆向きに凸となる２つの折れ曲がり部を有している。このような内側継ぎ溝１６及び外側継ぎ溝１８は、固い雪柱を形成するのに役立ち、ひいては氷雪路性能が高められる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図９に示されるように、各継ぎ溝ａが直線状にのび、折れ曲がり部を含んでいないタイヤが試作された。各テストタイヤの雪上トラクション性能及びドライ路面での操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド接地幅：１６０mm
傾斜溝の溝深さ：８．５mm
ランド比：７０％
トレッドゴムのゴム硬度Ｈｔ：６６
ランド比：７０％
リム：１６×６．５
タイヤ内圧：２００kPa
テスト車両：排気量２０００cc、前輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪

＜雪上トラクション性能＞
上記テスト車両で雪路を走行したときのトラクション性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上トラクション性能が優れていることを示す。

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面の周回コースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた雪路性能を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性も維持されていることが確認できた。

２ トレッド部
１０ 傾斜溝
１３ 傾斜陸部
１５ 継ぎ溝
１７ 中間継ぎ溝
２０ 折れ曲がり部
Ｃ タイヤ赤道
Ｔｅ１ 第１トレッド端

Claims (10)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ軸方向の一方側の第１トレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めに延びる複数の傾斜溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜溝の間に区分された複数の傾斜陸部とが設けられ、
   前記傾斜陸部には、前記傾斜溝の間を連通する複数の継ぎ溝が設けられ、
   前記複数の継ぎ溝は、タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間に配された中間継ぎ溝を含み、
   前記中間継ぎ溝は、少なくとも１つの折れ曲がり部を有している、
   タイヤ。
2. 前記折れ曲がり部は、互いに逆向きに凸となる２つを含む、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記中間継ぎ溝は、互いに同じ向きに傾斜した一対の主傾斜部と、前記主傾斜部との間に前記折れ曲がり部を形成する副傾斜部とを含む、請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記副傾斜部は、前記主傾斜部とは逆向きに傾斜している、請求項３記載のタイヤ。
5. 前記副傾斜部は、前記傾斜溝と同じ向きに傾斜している、請求項３又は４記載のタイヤ。
6. 前記副傾斜部は、前記主傾斜部と同じ向きに傾斜している、請求項３記載のタイヤ。
7. 前記副傾斜部のタイヤ周方向に対する角度は、前記主傾斜部のタイヤ周方向に対する角度よりも大きい、請求項３ないし６いずれかに記載のタイヤ。
8. 前記主傾斜部のタイヤ周方向に対する角度は、４５〜５５°である、請求項３ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記副傾斜部のタイヤ周方向に対する角度は、６５〜８５°である、請求項３ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 前記副傾斜部は、前記主傾斜部よりも小さい長さを有している、請求項３ないし９のいずれかに記載のタイヤ。

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