JP2012001120A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】雪上性能、氷上性能及び耐ノイズ性能を向上しうる。
【解決手段】トレッド部２に、最もトレッド接地端２ｔ側でタイヤ周方向にのびる一対のショルダー縦溝３Ａ、及びトレッド接地端２ｔとショルダー縦溝３Ａとの間をのびるショルダー横溝４Ａで区分されたショルダーブロック５Ａがタイヤ周方向に隔設された空気入りタイヤ１である。トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃの両側それぞれが、ショルダー縦溝３Ａとショルダー横溝４Ａのタイヤ周方向の一方側の縁部４Ａｔとの交点を通りかつタイヤ赤道面ＣＰに直交するピッチ基準線１１、トレッド接地端２ｔ、及びタイヤ赤道Ｃで囲まれた基準ピッチ要素１２がタイヤ周方向に複数個配置されて形成される。基準ピッチ要素１２は、タイヤ周方向の長さが異なる少なくとも２種類を含む。しかも各基準ピッチ要素１２は、スパイクピンＰを装着可能なスパイクホール１３を少なくとも１つ具える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、雪上性能、氷上性能及び耐ノイズ性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。

トレッド部に設けられたブロックに、金属等で作られたスパイクピンを装着することによって、氷雪路での走行性能を向上させたスパイク式の空気入りタイヤが、例えば、下記特許文献１で提案されている。このような空気入りタイヤには、前記ブロックの踏面に、スパイクピンを装着するためのスパイクホールが予め複数設けられている。

国際公開第ＷＯ２００４／１０３７３８号パンフレット

しかしながら、上記のような空気入りタイヤは、従来氷雪路性能を重視してスパイクが配置され、スパイクピンによって発生するノイズについてはあまり考慮されていなかった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ周方向の長さが異なる基準ピッチ要素を発生するノイズの分散を考慮してタイヤ周方向に複数配置するとともに、該基準ピッチ要素に少なくとも１つのスパイクホールを規則的に設けることを基本として、雪上性能、氷上性能及び耐ノイズ性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向にのびる一対のショルダー縦溝、及び前記トレッド接地端と前記ショルダー縦溝との間をのびるショルダー横溝で区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側それぞれが、前記ショルダー縦溝と前記ショルダー横溝のタイヤ周方向の一方側の縁部との交点を通りかつタイヤ赤道面に直交するピッチ基準線、前記トレッド接地端を通るタイヤ周方向線、及びタイヤ赤道で囲まれた基準ピッチ要素がタイヤ周方向に複数個配置されて形成され、前記基準ピッチ要素は、タイヤ周方向の長さが異なる少なくとも２種類を含み、しかも前記各基準ピッチ要素は、スパイクピンを装着可能なスパイクホールを少なくとも１つ具えることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側のそれぞれにおいて、前記基準ピッチ要素が５６〜６４個配置される請求項１に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記ショルダー縦溝と前記トレッド接地端との間のショルダー領域の平均接地圧Ｐｓｈは、一対の前記ショルダー縦溝間のクラウン領域の平均接地圧Ｐｃｒの１．２〜１．４倍である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記トレッド部は、タイヤ赤道よりも一方側に配される一方側領域と、タイヤ赤道よりも他方側へ配される他方側領域とを含み、前記一方側領域の前記スパイクホールの個数は、前記他方側領域の前記スパイクホールの個数の１．０〜１．１倍である請求項１乃至３の何れかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記トレッド部は、前記一方側領域と前記他方側領域とがスパイクホールを除いて、タイヤ赤道に関して線対称模様又はタイヤ赤道に関する線対称模様がタイヤ周方向に位置ずれした近似線対称模様をなす請求項４に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、一対の前記ショルダー縦溝間のクラウン領域には、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のクラウン縦溝、前記ショルダー縦溝、及び前記クラウン縦溝と前記ショルダー縦溝との間をのびかつタイヤ周方向に隔設されるミドル横溝で区分されるミドルブロックがタイヤ周方向に隔設され、前記スパイクホールは、前記ミドルブロックに形成されたミドルホールと、前記ショルダーブロックに形成されたショルダーホールとを含む請求項１乃至５の何れかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記ショルダーホールは、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内側に配される内のショルダーホールと、該内のショルダーホールよりもタイヤ軸方向の外側に配される外のショルダーホールとを含み、前記内のショルダーホールの合計個数は、前記外のショルダーホールの合計個数の１．０〜１．２倍である請求項６に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記ショルダーホールは、前記内のショルダーホールと、前記外のショルダーホールとがタイヤ周方向に交互に設けられる請求項７記載の空気入りタイヤである。

また、請求項９記載の発明は、前記ミドルホールは、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の内側に配される内のミドルホールと、該内のミドルホールよりもタイヤ軸方向の外側に配される外のミドルホールとを含み、前記外のミドルホールの合計個数は、前記内のミドルホールの合計個数の１．０〜１．１倍である請求項６乃至８の何れかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項１０記載の発明は、前記ミドルホールは、前記内のミドルホールと、前記外のミドルホールとがタイヤ周方向に交互に設けられる請求項９記載の空気入りタイヤである。

また、請求項１１記載の発明は、前記内のショルダーホールの前記合計個数は、前記外のミドルホールの前記合計個数の１．０〜１．１倍である請求項９又は１０に記載の空気入りタイヤである。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ赤道の両側それぞれが、ショルダー縦溝とショルダー横溝のタイヤ周方向の一方側の縁部との交点を通りかつタイヤ赤道面に直交するピッチ基準線、前記トレッド接地端、及びタイヤ赤道で囲まれた基準ピッチ要素がタイヤ周方向に複数個配置されて形成される。基準ピッチ要素は、タイヤ周方向の長さが異なる少なくとも２種類を含み、しかも各基準ピッチ要素には、スパイクピンを装着可能なスパイクホールが少なくとも１つ設けられる。

このような空気入りタイヤは、各基準ピッチ要素に少なくとも１つのスパイクホールが設けられるので、タイヤ周方向に亘って万遍なくスパイクピンを装着することができる。従って、本発明の空気入りタイヤは、雪上性能及び氷上性能が向上する。また、スパイクピンを万遍なく装着できるため、スパイクピンと氷雪路面との接触によるノイズが分散され、耐ノイズ性能が向上する。しかも、基準ピッチ要素は、タイヤ周方向で長さが異なる少なくとも２種類を含み、ノイズが分散されるように配置される。この基準ピッチ要素にスパイクホールが規則的に配置されることにより、スパイクピンによって発生するノイズが効果的に分散され、耐ノイズ性能がさらに向上する。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部の部分拡大図である。 図１の内側領域の部分拡大図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 スパイクピンの一例を示す斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１として、例えば乗用車用タイヤが示される。タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる縦溝３と、該縦溝３と交わりかつタイヤ周方向に隔設される複数本の横溝４とが設けられる。これにより、トレッド部２には、縦溝３と該横溝４とによって区分された複数個のブロック５がタイヤ周方向に隔設される。

また、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃよりも一方側に位置する一方側領域Ｔ１と、タイヤ赤道Ｃよりも他方側に位置する他方側領域Ｔ２とを含み、タイヤ回転方向Ｒが指定された方向性トレッドパターンを具えている。

前記縦溝３は、最もトレッド接地端２ｔ側でタイヤ周方向にのびる一対のショルダー縦溝３Ａと、該ショルダー縦溝３Ａよりもタイヤ軸方向の内側かつタイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン縦溝３Ｂとを含む。

ここで、前記トレッド接地端２ｔとは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときのタイヤ軸方向の最も外側の接地端部を指す。

また、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"とするが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態のショルダー縦溝３Ａは、タイヤ周方向に沿って実質的に直線状でのびている。このようなショルダー縦溝３Ａは、該ショルダー縦溝３Ａに隣接するブロック５の横剛性を高め、旋回時の操縦安定性を向上させるのに役立つ。なお、ショルダー縦溝３Ａは、このような態様に限定されるわけではなく、例えばジグザグ状や波状で形成されてもよい。

また、本実施形態の乗用車用のタイヤ１の場合、ショルダー縦溝３Ａの溝幅Ｗ１は、氷上での接地面積を確保しつつ雪上での十分な排雪性を発揮させるために、トレッド接地幅ＴＷの例えば２％以上、より好ましくは３％以上が望ましく、また、好ましくは９％以下、より好ましくは６％以下が望ましい。前記トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態におけるトレッド接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向の距離とする。

同様に、ショルダー縦溝３Ａの溝深さについては、好ましくは５mm以上、より好ましくは６mm以上が望ましく、また、好ましくは１０mm以下、より好ましくは９mm以下が望ましい。

本実施形態のクラウン縦溝３Ｂは、タイヤ赤道Ｃの両側を、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている。このようなクラウン縦溝３Ｂは、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加させて氷上での摩擦力を高めるとともに、雪柱せん断力を増加させ、雪上性能を高めるのにも役立つ。なお、クラウン縦溝３Ｂは、例えば直線状や波状に形成されても良く、また、タイヤ赤道Ｃ上に１本のみ設けられるものでもよい。また、クラウン縦溝３Ｂの溝幅Ｗ２及び溝深さは、ショルダー縦溝３Ａと同範囲が好ましい。

また、一対のクラウン縦溝３Ｂ、３Ｂ間には、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびるセンターリブ６が形成される。このセンターリブ６には、図２に拡大して示されるように、例えば、その両側からのびるとともにリブ内部で終端するラグ溝状の切り込み１１が適宜隔設される。これは、センターリブ６のタイヤ周方向の剛性を適度に緩和し偏摩耗を抑制するのに役立つ。

前記横溝４は、図１に示されるように、トレッド接地端２ｔとショルダー縦溝３Ａとの間をのびるショルダー横溝４Ａ、及びクラウン縦溝３Ｂとショルダー縦溝３Ａとの間をのびるミドル横溝４Ｂを含む。

前記ショルダー横溝４Ａは、タイヤ軸方向に対して１０度以下の角度でのびている。このようなショルダー横溝４Ａは、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加させて、氷上性能及び雪上性能を高めることができる。また、ショルダー横溝４Ａの溝幅Ｗ３及び溝深さについては、ショルダー縦溝３Ａの溝幅Ｗ１及び溝深さと同一か、又は僅かに小さく形成されるのが好ましい。

前記ミドル横溝４Ｂは、クラウン縦溝３Ｂからショルダー縦溝３Ａへ向かってタイヤ回転方向Ｒの先着側に傾斜してのびている。このようなミドル横溝４Ｂは、ブロック５のタイヤ周方向のエッジ成分を増加させ、旋回時の雪上性能及び氷上性能を高めるのに役立つ。また、ミドル横溝４Ｂの溝幅Ｗ４及び溝深さも、ショルダー縦溝３Ａの溝幅Ｗ１及び溝深さと同一、又は僅かに小が好ましい。なお、タイヤ赤道Ｃの各側において、ミドル横溝の合計本数は、ショルダー横溝の合計本数と同一で設けられている。

前記ブロック５は、一対のショルダー縦溝３Ａとトレッド接地端２ｔとショルダー横溝４Ａとで区分されたショルダーブロック５Ａ、及びショルダー縦溝３Ａとクラウン縦溝３Ｂとをミドル横溝４Ｂとで区分されるミドルブロック５Ｂを含む。

前記ショルダーブロック５Ａは、図２に示されるように、タイヤ軸方向にのびる略横長矩形状をなし、本実施形態では第１のショルダーブロック５Ａ１と、該第１のショルダーブロック５Ａよりもタイヤ周方向の長さが大きい第２のショルダーブロック５Ａ２とを含む。これらのショルダーブロック５Ａ１、５Ａ２は、いずれも略横長矩形状に形成されるため、タイヤ軸方向の横剛性を高めることができ、旋回性能の向上に役立つ。

また、ショルダーブロック５Ａには、略ジグザグ状にのびるサイプＳが形成される。これにより、ショルダーブロック５Ａは、柔軟な変形を確保してブロック踏面と氷路面との接触面積を増加させることができるとともに、サイプＳ内に路面上の水膜を吸い上げて氷路上でのグリップ性能をさらに向上させることができる。

前記ミドルブロック５Ｂは、タイヤ回転方向Ｒの先着側かつタイヤ赤道Ｃ側へ傾斜する略平行四辺形状をなし、本実施形態では第１のミドルブロック５Ｂ１と、該第１のミドルブロック５Ｂ１よりもタイヤ周方向の長さが大きい第２のミドルブロック５Ｂ２とを含む。また、ミドルブロック５Ｂには、その幅方向の略中間位置をタイヤ周方向にのびる細縦溝７が設けられる。この細縦溝７は、排水性能を向上させるのに役立つ。

また、ミドルブロック５Ｂには、ミドル横溝４Ｂと逆方向に傾斜しかつ略ジグザグ状にのびるサイプＳが形成される。このようなサイプＳは、旋回外側のミドルブロック５Ｂにおいて、効果的にエッジを利かせることができ、氷路上での旋回性能を向上させることができる。

本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃの両側それぞれが、ショルダー縦溝３Ａとショルダー横溝４Ａのタイヤ周方向の一方側（本実施形態では、タイヤ回転方向Ｒの後着側としている）の縁部４Ａｔとの交点Ｐ１を通りかつタイヤ赤道面ＣＰに直交するピッチ基準線１１、トレッド接地端２ｔを通るタイヤ周方向線１４、及びタイヤ赤道Ｃで囲まれた基準ピッチ要素１２がタイヤ周方向に複数個配置されて形成される。

前記基準ピッチ要素１２は、タイヤ周方向の長さが異なる少なくとも２種類、好ましくは２〜７種類を含む。本実施形態の基準ピッチ要素１２は、相対的なものとして、タイヤ周方向の長さＬ１が小さい第１の基準ピッチ要素１２Ａと、タイヤ周方向の長さＬ２が第１の基準ピッチ要素１２Ａの長さＬ１よりも大きい第２の基準ピッチ要素１２Ｂとを含んでいる。これらの基準ピッチ要素１２Ａ、１２Ｂは、ショルダー横溝４Ａの溝幅及び／又はショルダーブロック５Ａのタイヤ周方向の長さを変えることによって、その長さが調節される。そして、各基準ピッチ要素１２Ａ、１２Ｂには、それぞれスパイクピンＰ（図１に一部装着した例を示す）を装着可能なスパイクホール１３が少なくとも１つ設けられる。

前記スパイクピンＰは、図５に示されるように、スパイクホール１３（図２に示す）に挿入されるピン部２０と、ブロック踏面に露出するフランジ部２１と、該フランジ部からピン部２０と逆向きにのびかつ路面と接触して摩擦力を得るスパイク部２２とから形成される。このようなスパイクピンＰは、例えば接着剤が塗布されたピン部２０が、スパイクホール１３に嵌入されてタイヤ１に取り付けられる。これにより、スパイクタイヤが得られる。

前記ピン部２０は、実質的に同径な円柱状をなす等径部２０ａと、その下端に連設されかつ等径部２０ａよりも大きい径をもつ本実施形態では球状をなす拡径部２０ｂとから構成される。前記スパイク部２２には、路面との高い摩擦力を得るために、例えばねじ溝が形成されるのが好ましい。

図４には、図２のＡ−Ａ断面図が示される。前記スパイクホール１３は、図４に示されるように、内径ｄがピン部２０の等径部２０ａと略同一の２〜３mm程度、かつ深さＤが８〜１２mm程度の有底の円形孔からなる。また、このようなスパイクホール１３が形成されるトレッドゴムのゴム硬度は、好ましくは６０度以上、さらに好ましくは６３度以上が望ましく、また、好ましくは７０度以下、さらに好ましくは６７度以下が望ましい。前記ゴム硬度が、６０度未満であると、スパイクピンＰの抜けが生じるおそれがあり、逆に、７０度を超えると、氷路でのグリップ性能が低下するおそれがある。

なお、ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さとする。

また、本実施形態のスパイクホール１３は、図３に示されるように、ショルダーブロック５Ａに形成されるショルダーホール２３と、ミドルブロック５Ｂに形成されるミドルホール２４とを含む。

前記ショルダーホール２３は、ショルダーブロック５Ａのタイヤ軸方向の内側に寄せて配される内のショルダーホール２３Ａと、該内のショルダーホール２３Ａよりもタイヤ軸方向の外側に配される外のショルダーホール２３Ｂとを含む。

前記内のショルダーホール２３Ａは、その孔中心が、前記ショルダーブロック５Ａのタイヤ軸方向の中間位置よりも内側に形成される。この内のショルダーホール２３Ａが設けられるショルダーブロック５Ａのタイヤ軸方向内側には、ショルダー縦溝３Ａを減じるようにタイヤ軸方向内側に突出する内のショルダー補強部２６Ａが設けられる。この内のショルダー補強部２６Ａは、内のショルダーホール２３Ａの孔中心を中心として、スパイクピンＰのフランジ部２１の外径Ｌ３（図５に示す）よりも大きい直径Ｌ４とした円弧の一部を、ショルダー縦溝３Ａ側に突出させて形成される。また、前記直径Ｌ４の範囲（内のショルダー補強部２６Ａ）には、溝やサイプＳは形成されない。このようなショルダー補強部２６Ａは、スパイクピンＰを確実に支持しつつ、内のショルダーホール２３Ａを、ショルダー縦溝３Ａ側に配することができ、雪上性能及び氷上性能を向上させうる。なお、直径Ｌ４は、好ましくは１４mm以上、さらに好ましくは１５mm以上が望ましく、また、好ましくは１８mm以下、さらに好ましくは１７mm以下が望ましい。

前記外のショルダーホール２３Ｂは、その孔中心がショルダーブロック５Ａのタイヤ軸方向の中間位置よりも外側に形成される。この外のショルダーホール２３Ｂは、トレッド接地端２ｔ側に配される外のショルダー補強部２６Ｂの中心に配される。外のショルダー補強部２６Ｂは、ショルダーブロック５Ａにおいて、外のショルダーホール２３Ｂの孔中心を中心として、前記スパイクピンＰの前記外径Ｌ３よりも大きな直径Ｌ４の領域でありかつサイプＳや溝のない非サイプ領域として形成される。このような外のショルダー補強部２６Ｂも、外のショルダーホール２３Ｂ近傍の剛性を高めて、スパイクピンＰの倒れや抜けなど確実に抑制できる。

前記ミドルホール２４は、相対的なものとして、ミドルブロック５Ｂのタイヤ軸方向の内側に配される内のミドルホール２４Ａと、該内のミドルホール２４Ａよりもタイヤ軸方向の外側に配される外のミドルホール２４Ｂとを含む。

前記内のミドルホール２４Ａは、その孔中心がミドルブロック５Ｂのタイヤ軸方向の略中間位置に形成される。ここで、略中間位置とは、ミドルブロック５Ｂのタイヤ軸方向の略中間位置からミドルブロック５Ｂの幅の±１０％の範囲とする。内のミドルホール２４Ａの周りには、該内のミドルホール２４Ａの孔中心として、前記直径Ｌ４の範囲で溝及びサイプＳのない非サイプ領域からなる内のミドル補強部２７Ａが形成される。このうちのミドル補強部２７Ａは、内のミドルホール２４Ａの周囲の剛性を高めることができる。

また、前記外のミドルホール２４Ｂは、ミドルブロック５Ｂの前記略中間位置よりもタイヤ軸方向外側に配される。この外のミドルホール２４Ｂが設けられるミドルブロック５Ｂのタイヤ軸方向内側には、ショルダー縦溝３Ａを減じるようにタイヤ軸方向内側に突出する内のミドル補強部２７Ｂが設けられる。この外のミドル補強部２７Ｂも、外のミドルホール２４Ｂの孔中心を中心としてスパイクピンＰのフランジ部２１の外径Ｌ３よりも大きい直径Ｌ４の範囲で溝及びサイプＳのない領域として形成される。

このようなタイヤ１は、各基準ピッチ要素１２Ａ、１２Ｂに少なくとも１つのスパイクホール１３が設けられるので、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃの両側で、それぞれタイヤ周方向に亘って万遍なくスパイクピンＰを装着できる。従って、本実施形態のタイヤ１は、雪上性能及び氷上性能が向上する。また、タイヤ１は、スパイクピンＰが万遍なく装着されるため、該スパイクピンＰと氷雪路面との接触による騒音が効果的に分散され、耐ノイズ性能が向上する。しかも、基準ピッチ要素１２は、タイヤ周方向で長さが異なる少なくとも２種類を含むため、パターンノイズが抑制され、耐ノイズ性能がさらに向上する。

また、本実施形態のスパイクホール１３は、ショルダーホール２３とミドルホール２４とを含んでいるため、タイヤ軸方向の広範囲に亘ってスパイクピンＰを配することができる。従って、タイヤ１は、直進時及び旋回時の双方において、雪上性能及び氷上性能を向上できる。

さらに、スパイクホール１３は、ショルダーホール２３が、内のショルダーホール２３Ａと外のショルダーホール２３Ｂとを含むとともに、ミドルホール２４が、内のミドルホール２４Ａと外のミドルホール２４Ｂとを含むため、スパイクピンＰをタイヤ軸方向により万遍なく配することができ、前記効果がさらに向上する。

前記基準ピッチ要素１２のタイヤ周方向の個数は、好ましくは５０個以上、より好ましくは５６個以上、さらに好ましくは５８個以上が望ましく、また、好ましくは７０個以下、より好ましくは６４個以下、さらに好ましくは６２個以下が望ましい。基準ピッチ要素１２の前記個数が、少なくなると、パターンノイズを十分抑制できなくなるおそれがあり、逆に、多くなり過ぎると、タイヤを形成する金型が複雑化し製造コストが増大するおそれがある。

また、前記第２の基準ピッチ要素１２Ｂのタイヤ周方向の長さＬ２は、第１の基準ピッチ要素１２Ａのタイヤ周方向の長さＬ１の、好ましくは１．１倍以上、さらに好ましくは１．２倍以上が望ましく、また、好ましくは１．８倍以下、さらに好ましくは１．７倍以下が望ましい。第２の基準ピッチ要素１２Ｂの前記長さＬ２が、第１の基準ピッチ要素１２Ａの前記長さＬ１の１．１倍未満であると、騒音を十分に分散できないおそれがある。逆に、。第２の基準ピッチ要素１２Ｂの前記長さＬ２が、第１の基準ピッチ要素１２Ａの前記長さＬ１の１．８倍を超えると、第１、第２の基準ピッチ要素１２Ａ、１２Ｂ間で剛性差が大きくなり、偏摩耗等が発生するおそれがある。

スパイクホール１３が１つのみ設けられる基準ピッチ要素１２の数は、全ての基準ピッチ要素１２の数の、好ましくは９０％以上、さらに好ましくは９５％以上、最も好ましくは１００％が望ましい。スパイクホール１３が１つのみ設けられる基準ピッチ要素１２が９０％未満であると、パターンノイズを効果的に抑制できず、耐ノイズ性能を向上できないおそれがある。

本実施形態のトレッド部２は、図１に示されるように、一方側領域Ｔ１と他方側領域Ｔ２とが、スパイクホール１３を除いて、タイヤ赤道に関する線対称模様をタイヤ周方向に位置ずれさせた近似線対称模様で形成されている。このようなトレッド部２は、一方側領域Ｔ１の横溝４と、他方側領域Ｔ２の横溝４とがタイヤ周方向に位置ずれして設けられるため、雪路での直進時におけるトラクションを十分に高めることができる。また、スパイクホール１３も、一方側領域Ｔ１と他方側領域Ｔ２とにおいてそれぞれ効果的に分散して配置されたものがさらに位置ずれして配置されるため、接地面内全体のスパイクピンＰによって発生するノイズがより効果的に分散される。なお、一方側領域Ｔ１と他方側領域Ｔ２とは、スパイクホール１３を除いて、タイヤ赤道Ｃに関する線対称模様に形成されてもよい。

他方側領域Ｔ２のスパイクホール１３の合計個数Ｔｏは、一方側領域Ｔ１のスパイクホール１３の合計個数Ｔｉの、好ましくは１．０倍以上が望ましく、また、好ましくは１．１倍以下、さらに好ましくは１．０５倍以下が望ましい。このように、一方側領域Ｔ１と他方側領域Ｔ２のスパイクホール１３の数が略同数に近づくことで、タイヤ赤道面ＣＰ両側のそれぞれにおいて、ノイズの分散が効果的に発揮される。

本実施形態のタイヤ１は、ショルダー領域Ｓｈの平均接地圧Ｐｓｈが、クラウン領域Ｃｒの平均接地圧Ｐｃｒよりも大きく設定されるのが好ましい。これにより、タイヤ１は、ショルダー領域Ｓｈに配されるスパイクピンＰで、路面を効果的に引っ掻くことができるため、雪上性能及び氷上性能を高めることができる。なお、ショルダー領域Ｓｈの平均接地圧Ｐｓｈは、スパイクピンを取り除いた接地面内のショルダーブロック５Ａの接地圧力の平均で求められる。また、クラウン領域Ｃｒの平均接地圧Ｐｃｒは、前記接地面内のミドルブロック５Ｂ及びセンターリブ６の接地圧力の平均で求められる。

上記のように、ショルダー領域Ｓｈの平均接地圧Ｐｓｈを、クラウン領域Ｃｒの平均接地圧Ｐｃｒよりも大きくするには、例えば、図４に示されるように、タイヤ子午線断面におけるトレッド面の輪郭形状において、ショルダー領域Ｓｈの曲率半径Ｒ１を、クラウン領域Ｃｒ曲率半径Ｒ２よりも大きくしたり、ショルダー領域Ｓｈのトレッドゴムゲージを相対的に厚くすること等により、容易に設定できる。

このような作用を効果的に発揮するために、ショルダー領域Ｓｈの前記平均接地圧Ｐｓｈは、クラウン領域Ｃｒの前記平均接地圧Ｐｃｒの、好ましくは１．２倍以上、さらに好ましくは１．２５倍以上が望ましく、また、好ましくは１．４倍以下、さらに好ましくは１．３５倍以下が望ましい。前記平均接地圧Ｐｓｈが、前記平均接地圧Ｐｃｒの１．２倍未満であると、ショルダー領域Ｓｈとクラウン領域Ｃｒとの接地圧の差が小さくなり、雪上性能及び氷上性能を十分に向上できないおそれがあり、逆に、１．４倍を超えると、ショルダー領域Ｓｈとクラウン領域Ｃｒとの接地圧の差が過度に大きくなり、クラウン領域ＣｒのスパイクピンＰが十分に機能せず、雪上性能、氷上性能及び耐ノイズ性能が低下するおそれがある。

このような接地圧の大きいショルダー領域Ｓｈには、クラウン領域ＣｒよりもスパイクピンＰを多く設けることが望ましい。これにより、氷雪路での旋回性能が大幅に向上する。一例として、前記ショルダーホール２３の合計個数Ｔｓは、前記ミドルホール２４の合計個数Ｔｍの、好ましくは、１．０倍より大、さらに好ましくは１．０５倍以上が望ましい。なお、ショルダーホール２３の合計個数Ｔｓが多くなり過ぎると、ショルダー領域ＳｈにスパイクピンＰの数が偏りすぎて、直進走行時の安定性が悪化するおそれがある。このような観点より、ショルダーホール２３の合計個数Ｔｓは、ミドルホール２４の合計個数Ｔｍの、好ましくは１．２倍以下、さらに好ましくは１．１５倍以下が望ましい。

また、前記内のショルダーホール２３Ａの合計個数Ｔｓｉは、外のショルダーホール２３Ｂの合計個数Ｔｓｏの、好ましくは１．０倍以上、さらに好ましくは１．０５倍以上が望ましく、また、好ましくは１．２倍以下、さらに好ましくは１．１５倍以下が望ましい。内のショルダーホール２３Ａの合計個数Ｔｓｉが、外のショルダーホール２３Ｂの合計個数Ｔｓｏの１．０倍未満であると、ショルダーブロック５Ａのタイヤ軸方向の外側にスパイクピンＰが過度に多くなり、スパイクピンＰと氷雪路面との接触による騒音が、空気を伝播して車内に過度に伝達されるおそれがある。逆に、内のショルダーホール２３Ａの合計個数Ｔｓｉが、外のショルダーホール２３Ｂの合計個数Ｔｓｏの、１．２倍を超えると、内のショルダーホール２３Ａに装着されるスパイクピンＰが過度に多くなり、タイヤ周方向で隣り合うスパイクピンＰが氷雪路面において、同一位置を引っ掻き、スパイクピンＰの数の割りに駆動力ないし制動力を得ることができないおそれがある。

なお、ショルダーホール２３は、内のショルダーホール２３Ａと、外のショルダーホール２３Ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられるのが望ましい。これにより、タイヤ周方向で隣り合うスパイクピンＰが、タイヤ軸方向に異なる位置を交互に引っ掻くことができ、雪上性能及び氷上性能をバランス良く向上しうる。

また、前記外のミドルホール２４Ｂの合計個数Ｔｍｏは、前記内のミドルホール２４Ａの合計個数Ｔｍｉの、好ましくは１．０倍以上、さらに好ましくは１．０５倍以上が望ましく、また、好ましくは１．２倍以下、さらに好ましくは１．１５倍以下が望ましい。外のミドルホール２４Ｂの合計個数Ｔｍｏが、内のミドルホール２４Ａの合計個数の１．０倍未満であると、外のミドルホール２４Ｂに装着されるスパイクピンＰが過度に少なくなり、氷雪路において、駆動力ないし制動力を十分に向上できないおそれがあり、逆に、１．２倍を超えると、タイヤ周方向で隣り合うスパイクピンＰが、同一位置を引っ掻くおそれがある。なお、ミドルホール２４も、内のミドルホール２４Ａと、外のミドルホール２４Ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられてもよい。

前記内のショルダーホール２３Ａの合計個数Ｔｓｉは、前記外のミドルホール２４Ｂの合計個数Ｔｍｏの、好ましくは１．０倍以上、さらに好ましくは１．０５倍以上が望ましく、また、好ましくは１．２倍以下、さらに好ましくは１．１５倍以下が望ましい。内のショルダーホールの合計個数Ｔｓｉが、前記外のミドルホール２４Ｂの合計個数Ｔｍｏの、１．０倍未満であると、旋回時に接地圧が大きくなるショルダー領域Ｓｈに、スパイクピンＰを十分に装着できないおそれがあり、逆に、１．２倍を超えると、耐ノイズ性が低下するおそれがある。

図１に示されるように、タイヤ周方向に隣り合うスパイクホール１３のタイヤ周方向のピッチＬ６は、タイヤ周方向に異なるのが好ましい。これにより、スパイクピンＰと雪路面及び表路面との接触による騒音のパターンノイズをさらに抑制でき、耐ノイズ性能をさらに向上しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本構造を有し、かつ表１に示す基準ピッチ要素を有する空気入りタイヤが製造され、それらの性能が評価された。
タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６
リムサイズ：７．０Ｊ×１６
トレッド接地幅ＴＷ：１７５mm
トレッドゴムのゴム硬度：６５度
基準ピッチ要素の種類：２種類
基準ピッチ要素の各長さ：Ｓ：２７．３mm、Ｌ：３３．９mm
基準ピッチ要素の並び（６４個）：ＳＳＳＳＬＬＬＬＬＬＬＳＳＳＬＬＳＬＬＬＬＬＬＬＳＳＳＬＳＳＳＬＬＬＬＬＳＳＳＳＳＬＳＳＬＬＳＳＳＳＬＬＬＬＬＬＳＬＬＳＬＬＳＳ
また、テスト方法は、次の通りである。

＜雪上性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、前輪２００ｋＰａ、後輪２２０ｋＰａの内圧を充填して、排気量２０００ccの乗用自動車に装着し、プロのテストドライバーの運転で雪路面のテストコースを走行したときの直進安定性及び旋回性能を、ドライバーの官能評価により、比較例１を５点とする１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。

＜氷上性能＞
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みしかつ上記乗用自動車に装着して、氷路面において、速度３０km／ｈからロック急制動をかけたときの制動距離が測定された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示し、数値が大きい程、制動距離が短く、氷上性能に優れることを示す。

＜耐ノイズ性能＞
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みしかつ上記乗用自動車に装着して、氷雪路面のテストコースを速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、車室内で聴取されるノイズについて、運転席左耳の位置にてオーバーオールの騒音レベルｄＢ（Ａ）が測定された。結果は、数値が小さいほど良好であり、６８．５ｄＢ（Ａ）以下であれば耐ノイズ性能に優れることを示す。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、雪上性能、氷上性能及び耐ノイズ性能を向上しうることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３Ａ ショルダー縦溝
４Ａ ショルダー横溝
５Ａ ショルダーブロック
１１ ピッチ基準線
１２ 基準ピッチ要素
１３ スパイクホール
Ｃ タイヤ赤道
ＣＰ タイヤ赤道面
Ｐ スパイクピン

Claims (11)

1. トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向にのびる一対のショルダー縦溝、及び前記トレッド接地端と前記ショルダー縦溝との間をのびるショルダー横溝で区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側それぞれが、前記ショルダー縦溝と前記ショルダー横溝のタイヤ周方向の一方側の縁部との交点を通りかつタイヤ赤道面に直交するピッチ基準線、前記トレッド接地端を通るタイヤ周方向線、及びタイヤ赤道で囲まれた基準ピッチ要素がタイヤ周方向に複数個配置されて形成され、
   前記基準ピッチ要素は、タイヤ周方向の長さが異なる少なくとも２種類を含み、
   しかも前記各基準ピッチ要素は、スパイクピンを装着可能なスパイクホールを少なくとも１つ具えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側のそれぞれにおいて、前記基準ピッチ要素が５６〜６４個配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー縦溝と前記トレッド接地端との間のショルダー領域の平均接地圧Ｐｓｈは、一対の前記ショルダー縦溝間のクラウン領域の平均接地圧Ｐｃｒの１．２〜１．４倍である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部は、タイヤ赤道よりも一方側に配される一方側領域と、タイヤ赤道よりも他方側へ配される他方側領域とを含み、
   前記一方側領域の前記スパイクホールの個数は、前記他方側領域の前記スパイクホールの個数の１．０〜１．１倍である請求項１乃至３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド部は、前記一方側領域と前記他方側領域とがスパイクホールを除いて、タイヤ赤道に関して線対称模様又はタイヤ赤道に関する線対称模様がタイヤ周方向に位置ずれした近似線対称模様をなす請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 一対の前記ショルダー縦溝間のクラウン領域には、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のクラウン縦溝、前記ショルダー縦溝、及び前記クラウン縦溝と前記ショルダー縦溝との間をのびかつタイヤ周方向に隔設されるミドル横溝で区分されるミドルブロックがタイヤ周方向に隔設され、
   前記スパイクホールは、前記ミドルブロックに形成されたミドルホールと、前記ショルダーブロックに形成されたショルダーホールとを含む請求項１乃至５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダーホールは、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内側に配される内のショルダーホールと、該内のショルダーホールよりもタイヤ軸方向の外側に配される外のショルダーホールとを含み、
   前記内のショルダーホールの合計個数は、前記外のショルダーホールの合計個数の１．０〜１．２倍である請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ショルダーホールは、前記内のショルダーホールと、前記外のショルダーホールとがタイヤ周方向に交互に設けられる請求項７記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ミドルホールは、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の内側に配される内のミドルホールと、該内のミドルホールよりもタイヤ軸方向の外側に配される外のミドルホールとを含み、
   前記外のミドルホールの合計個数は、前記内のミドルホールの合計個数の１．０〜１．１倍である請求項６乃至８の何れかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ミドルホールは、前記内のミドルホールと、前記外のミドルホールとがタイヤ周方向に交互に設けられる請求項９記載の空気入りタイヤ。
11. 前記内のショルダーホールの前記合計個数は、前記外のミドルホールの前記合計個数の１．０〜１．１倍である請求項９又は１０に記載の空気入りタイヤ。

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