WO2017022683A1

WO2017022683A1 - タイヤ

Info

Publication number: WO2017022683A1
Application number: PCT/JP2016/072390
Authority: WO
Inventors: 晋平前田; 智明伊藤
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2015-07-31
Filing date: 2016-07-29
Publication date: 2017-02-09
Also published as: EP3330105A1; JPWO2017022683A1; CN107848343A; EP3330105A4; EP3330105B1; CN107848343B; RU2683043C1

Abstract

複数のスタッドを有するタイヤの転動時に、アイス性能を維持しつつ、タイヤの振動音を低減する。　複数の周方向スタッド列（６）は、タイヤ周方向Ｓに沿って順に配置される６つ以上の複数のスタッド（５）により構成される。周方向スタッド列（６）のそれぞれにおいて、スタッド（５）の数をＴ、スタッド間隔をＬ（ｎ）、スタッド間隔Ｌ（ｎ）の平均値をＬａとする。スタッド間隔Ｌ（ｎ）は、０．４×Ｌａ≦Ｌ（ｎ）≦１．７×Ｌａの条件を満たす。１．１×Ｌａ≦Ｌ（ｎ）≦１．７×Ｌａの条件を満たす特定スタッド間隔が、周方向スタッド列（６）の複数のスタッド間隔の中に１つ以上含まれ、かつ、タイヤ周方向に沿って連続しない。

Description

タイヤ

　本発明は、複数のスタッドがトレッド部の接地面に配置されるタイヤに関する。

　氷雪路面を含むアイス路面での性能（アイス性能）を向上させたタイヤとして、トレッド部の接地面に複数のスタッドを有するタイヤが知られている。車両の走行に伴うタイヤの転動時には、スタッドがアイス路面に接触して、タイヤのアイス性能が発揮される。また、従来、車両幅方向の内側と外側とで数が異なるようにスタッドピン（スタッド）を設けて、十分な制動性能を発揮させるタイヤが知られている（特許文献１参照）。

　ところが、従来のタイヤでは、一般に、スタッドを効率よくアイス路面に接触させるために、複数のスタッドをトレッド部の接地面に均等になるように配置する。これに伴い、タイヤの転動時に、特定の周波数のタイヤの振動音が大きくなることがある。そのため、従来のタイヤに関しては、タイヤが発生する騒音に対処するため、タイヤの振動により発生する振動音を低減することが求められる。同時に、アイス路面におけるタイヤのアイス性能を維持する必要もある。

特開２００９－２３６０４号公報

　本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたもので、その目的は、複数のスタッドがトレッド部の接地面に配置されるタイヤの転動時に、タイヤのアイス性能を維持しつつ、タイヤの振動音を低減することである。

　本発明は、複数のスタッドが間隔を開けてトレッド部の接地面に配置されるタイヤである。タイヤは、タイヤ周方向に沿って順に配置される６つ以上の複数のスタッドにより構成され、タイヤ幅方向の位置が互いに異なる複数の周方向スタッド列を備える。周方向スタッド列のそれぞれにおいて、スタッドの数をＴ、複数のスタッドのタイヤ周方向のスタッド間隔をＬ（ｎ）（ｎは１からＴまでの自然数）、スタッド間隔Ｌ（ｎ）の平均値をＬａとしたとき、スタッド間隔Ｌ（ｎ）が、０．４×Ｌａ≦Ｌ（ｎ）≦１．７×Ｌａの条件を満たし、１．１×Ｌａ≦Ｌ（ｎ）≦１．７×Ｌａの条件を満たす特定スタッド間隔が、周方向スタッド列の複数のスタッド間隔の中に１つ以上含まれ、かつ、タイヤ周方向に沿って連続しない。

　本発明によれば、複数のスタッドがトレッド部の接地面に配置されるタイヤの転動時に、タイヤのアイス性能を維持しつつ、タイヤの振動音を低減することができる。

本実施形態のタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。本実施形態のタイヤに設けられたスタッドを示す平面図である。１つの周方向スタッド列の複数のスタッドを示す図である。

　本発明のタイヤの一実施形態について、図面を参照して説明する。
　本実施形態のタイヤは、アイス路面で使用される空気入りタイヤであり、一般的なタイヤ構成部材により、周知の構造に形成されている。即ち、タイヤは、一対のビード部と、一対のビード部のタイヤ半径外側に位置する一対のサイドウォール部と、路面に接するトレッド部と、トレッド部と一対のサイドウォール部の間に位置する一対のショルダー部を備えている。また、タイヤは、一対のビードコアと、カーカスと、カーカスの外周側に配置されたベルトと、トレッドゴムを備えている。トレッド部の接地面には、所定のトレッドパターンが形成されている。

　図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッドパターンを示す平面図であり、トレッド部２のタイヤ周方向Ｓの一部を展開して示している。
　図示のように、タイヤ１は、トレッド部２の接地面３に形成された複数の溝１０と、複数の溝１０により形成された複数のブロック１１と、ブロック１１に形成された複数のサイプ１２を備えている。トレッド部２の接地面３は、路面（アイス路面）に接触するトレッド部２の外周面（踏面）であり、トレッド接地端ＴＥは、接地面３のタイヤ幅方向Ｗの両端である。

　ここでは、トレッド接地端ＴＥは、タイヤ１を標準リムに装着して、タイヤ１に所定の内圧を充填して最大負荷能力を負荷したときの、接地面３のタイヤ幅方向Ｗの両端である。標準リムは、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格）に規定される標準リムである。最大負荷能力は、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧－負荷能力対応表の太字荷重）である。所定の内圧は、最大負荷能力に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧である。

　トレッド部２の接地面３は、両トレッド接地端ＴＥの間のトレッド部２の表面であり、トレッド接地幅Ｈは、両トレッド接地端ＴＥの間のタイヤ幅方向Ｗの距離である。また、中心線ＣＬは、接地面３のタイヤ幅方向Ｗの中心に位置する線であり、タイヤ１の赤道線に一致する。接地面３の中心線ＣＬとトレッド接地端ＴＥの間のタイヤ幅方向Ｗの距離は、トレッド接地幅Ｈの半分の距離（Ｈ／２）である。なお、タイヤ１の使用地又は製造地において、他の規格が適用されるときには、各々の規格に従って、トレッド接地端ＴＥ等が規定される。他の規格は、例えば、アメリカ合衆国ではＴＲＡ（The Tire and Rim Association Inc.）のＹＥＡＲＢＯＯＫであり、欧州ではＥＴＲＴＯ（The European Tyre and Rim Technical Organization）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳＭＡＮＵＡＬである。

　タイヤ１は、トレッド部２の接地面３に形成された複数のスタッド孔４と、スタッド孔４に保持された複数のスタッド５を備えている。タイヤ１は、複数のスタッド孔４を有するスタッダブルタイヤであり、複数のスタッド５を有するスタッド付タイヤでもある。スタッド５は、スパイク又はピンともいい、スタッド孔４に打ち込まれて、トレッド部２に取り付けられる。複数のスタッド５（スタッド孔４）は、所定の配置パターンに基づいて、互いに間隔を開けてトレッド部２の接地面３に配置される。

　図２は、本実施形態のタイヤ１に設けられたスタッド５を示す平面図であり、図１に示す平面図の溝１０、ブロック１１、及び、サイプ１２を省略した図である。図２では、複数のスタッド５（スタッド孔４）を丸印で示している。
　図示のように、タイヤ１は、それぞれ複数のスタッド５からなる複数の周方向スタッド列６（ここでは、第１～第１６スタッド列６Ａ～６Ｐ）を備えている。なお、図２に示す接地面３の範囲では、各周方向スタッド列６に、複数のスタッド５のうちの１つ又は２つのスタッド５のみが示されている。実際には、周方向スタッド列６のタイヤ周方向Ｓの全体に亘って、複数のスタッド５が間隔を開けて配置されている。

　複数の周方向スタッド列６のタイヤ幅方向Ｗの位置は互いに異なり、複数の周方向スタッド列６はタイヤ幅方向Ｗに間隔を開けて配置される。また、複数の周方向スタッド列６は、それぞれ６つ以上の複数のスタッド５により構成されている。複数の周方向スタッド列６のそれぞれにおいて、複数のスタッド５は、タイヤ周方向Ｓに沿って順に間隔を開けて配置される。

　各周方向スタッド列６の複数のスタッド５は、同じタイヤ幅方向Ｗの位置に配置されて、タイヤ周方向Ｓに配列する。また、タイヤ幅方向Ｗに隣り合う周方向スタッド列６のスタッド５は、互いに異なるタイヤ周方向Ｓの位置に配置される。周方向スタッド列６のそれぞれにおいて、スタッド５の数をＴ、複数のスタッド５のタイヤ周方向Ｓの間隔（スタッド間隔）をＬ（ｎ）（ｎは１からＴまでの自然数）、スタッド間隔Ｌ（ｎ）の平均値をＬａとする。この場合に、各周方向スタッド列６の複数のスタッド５は、Ｌ（ｎ）、Ｌａにより規定される所定の条件を満たすように配置される。

　図３は、１つの周方向スタッド列６の複数のスタッド５を示す図であり、周方向スタッド列６の一部のスタッド５を省略した状態で、タイヤ１の１周分の複数のスタッド５を模式的に示している。また、図３は、１番目のスタッド５（ｎ＝１）からＴ番目のスタッド５（ｎ＝Ｔ）まで示すとともに、スタッド５（ｎ＝Ｔ）の次に位置する１番目のスタッド５（ｎ＝１）を点線で示している。

　図示のように、周方向スタッド列６内のスタッド５の数Ｔに対応して、ｎは、１からＴまでの各自然数（１、２・・・Ｔ）であり、スタッド間隔Ｌ（ｎ）は、Ｌ（１）からＬ（Ｔ）までの各スタッド間隔（Ｌ（１）、Ｌ（２）・・・Ｌ（Ｔ））である。また、複数のスタッド間隔Ｌ（ｎ）は、それぞれタイヤ周方向Ｓに隣り合うスタッド５のタイヤ周方向Ｓの間隔（周方向間隔）であり、周方向スタッド列６の複数のスタッド間隔のうちのｎ番目のスタッド間隔である。スタッド間隔Ｌ（ｎ）の平均値Ｌａは、周方向スタッド列６内の平均スタッド間隔であり、全てのスタッド間隔Ｌ（ｎ）の合計値をスタッド５の数Ｔで割ることで求められる。

　周方向スタッド列６のそれぞれにおいて、複数のスタッド間隔Ｌ（ｎ）は、（０．４×Ｌａ）以上（１．７×Ｌａ）以下であり、それぞれ（０．４×Ｌａ≦Ｌ（ｎ）≦１．７×Ｌａ）の条件を満たす。また、複数のスタッド間隔Ｌ（ｎ）は、（１．１×Ｌａ≦Ｌ（ｎ）≦１．７×Ｌａ）の条件を満たす１つ以上のスタッド間隔Ｌ（ｎ）（特定スタッド間隔Ｌｔという）を含む。特定スタッド間隔Ｌｔは、（１．１×Ｌａ）以上（１．７×Ｌａ）以下であり、周方向スタッド列６内で、タイヤ周方向Ｓに沿って連続して出現しない。即ち、特定スタッド間隔Ｌｔは、他のスタッド間隔Ｌ（ｎ）の間で複数回連続せず、他のスタッド間隔Ｌ（ｎ）の間に１回のみ出現する。

　特定スタッド間隔Ｌｔが他のスタッド間隔Ｌ（ｎ）の次に１回出現したときに、他のスタッド間隔Ｌ（ｎ）が特定スタッド間隔Ｌｔの次に出現する。他のスタッド間隔Ｌ（ｎ）は、特定スタッド間隔Ｌｔ以外のスタッド間隔Ｌ（ｎ）であり、（０．４×Ｌａ≦Ｌ（ｎ）≦１．７×Ｌａ）の条件を満たし、かつ、（１．１×Ｌａ≦Ｌ（ｎ）≦１．７×Ｌａ）の条件を満たさない。即ち、他のスタッド間隔Ｌ（ｎ）は、（０．４×Ｌａ≦Ｌ（ｎ）＜１．１×Ｌａ）の条件を満たす。

　トレッド部２の接地面３（図２参照）は、１つのタイヤ幅方向Ｗの中心線ＣＬ、２つのトレッド接地端ＴＥ、及び、２つの区画線Ｋにより、４つの領域に区画される。接地面３の２つの区画線Ｋは、中心線ＣＬからタイヤ幅方向Ｗの両外側にトレッド接地幅Ｈの１／４の距離（Ｈ／４）を隔てた線（境界線）である。また、接地面３の４つの領域は、中心線ＣＬの両側の２つのセンター領域７Ａ、７Ｂと、センター領域７Ａ、７Ｂのタイヤ幅方向Ｗの外側（ショルダー部側）の２つのショルダー領域８Ａ、８Ｂである。センター領域７Ａ、７Ｂは、中心線ＣＬと区画線Ｋとの間に位置し、ショルダー領域８Ａ、８Ｂは、区画線Ｋと各区画線Ｋのタイヤ幅方向Ｗの外側のトレッド接地端ＴＥとの間に位置する。

　センター領域７Ａ、７Ｂに位置する周方向スタッド列６のスタッド５の数の平均値をＮｃ、ショルダー領域８Ａ、８Ｂに位置する周方向スタッド列６のスタッド５の数の平均値をＮｓとする。この場合に、スタッド数の平均値Ｎｃ、Ｎｓは、Ｎｓ＞Ｎｃの条件を満たし、ショルダー領域８Ａ、８Ｂのスタッド数の平均値Ｎｓは、センター領域７Ａ、７Ｂのスタッド数の平均値Ｎｃよりも大きくなる。

　センター領域７Ａ、７Ｂ内の全ての周方向スタッド列６のスタッド５の数を合計し、スタッド５の合計数をセンター領域７Ａ、７Ｂ内の周方向スタッド列６の数で割る。これにより、センター領域７Ａ、７Ｂにおける周方向スタッド列６のスタッド５の平均数（平均値Ｎｃ）が算出される。また、ショルダー領域８Ａ、８Ｂ内の全ての周方向スタッド列６のスタッド５の数を合計し、スタッド５の合計数をショルダー領域８Ａ、８Ｂ内の周方向スタッド列６の数で割る。これにより、ショルダー領域８Ａ、８Ｂにおける周方向スタッド列６のスタッド５の平均数（平均値Ｎｓ）が算出される。

　２つのショルダー領域８Ａ、８Ｂのそれぞれにおいて、タイヤ幅方向Ｗの最内側に位置する周方向スタッド列６のスタッド５の数をＭｉ、タイヤ幅方向Ｗの最外側に位置する周方向スタッド列６のスタッド５の数をＭｏとする。この場合に、ショルダー領域８Ａ、８Ｂのスタッド数の平均値Ｎｓとスタッド数Ｍｉ、Ｍｏは、Ｍｉ＞Ｎｓ＞Ｍｏの条件を満たし、各値は、Ｍｏ、Ｎｓ、Ｍｉの順に大きくなる。また、スタッド数Ｍｏは、スタッド数の平均値Ｎｓ及びスタッド数Ｍｉよりも小さく、スタッド数の平均値Ｎｓは、スタッド数Ｍｉ、Ｍｏの間の値である。

　具体的には、一方（図２の左方）のショルダー領域８Ａでは、最内側の第４周方向スタッド列６Ｄのスタッド数Ｍｉは、最外側の第１周方向スタッド列６Ａのスタッド数Ｍｏよりも大きい。また、他方（図２の右方）のショルダー領域８Ｂでは、最内側の第１３周方向スタッド列６Ｍのスタッド数Ｍｉは、最外側の第１６周方向スタッド列６Ｐのスタッド数Ｍｏよりも大きい。各ショルダー領域８Ａ、８Ｂ内で、タイヤ幅方向Ｗの内側から外側に向かうにつれて、周方向スタッド列６のスタッド５の数は少なくなる。

　以上説明したタイヤ１では、全ての周方向スタッド列６が６つ以上のスタッド５を有する。そのため、周方向スタッド列６の間で、スタッド５の数にばらつきが生じるのが抑制され、アイス路面に順次接触するスタッド５により、タイヤ１のアイス性能を確実に確保することができる。これに対し、６つ未満のスタッド５を有する周方向スタッド列６が複数の周方向スタッド列６の中にあるときには、周方向スタッド列６の間で、スタッド５の数にばらつきが生じる虞がある。

　また、周方向スタッド列６のそれぞれにおいて、スタッド間隔Ｌ（ｎ）が（０．４×Ｌａ≦Ｌ（ｎ）≦１．７×Ｌａ）の条件を満たすため、各周方向スタッド列６内で、スタッド間隔Ｌ（ｎ）のばらつきが抑制される。これに対し、スタッド間隔Ｌ（ｎ）が、（０．４×Ｌａ）未満、又は、（１．７×Ｌａ）より大きいときには、スタッド間隔Ｌ（ｎ）同士の差、又は、複数のスタッド間隔Ｌ（ｎ）の疎密の程度が大きくなり、タイヤ１のアイス性能に影響が生じる虞がある。（０．４×Ｌａ≦Ｌ（ｎ）≦１．７×Ｌａ）の条件に伴い、複数のスタッド間隔Ｌ（ｎ）の疎密が緩和されるとともに、スタッド間隔Ｌ（ｎ）がスタッド５に要求される間隔になるように、複数のスタッド５が配置される。その結果、タイヤ１のアイス性能が向上する。

　（１．１×Ｌａ≦Ｌ（ｎ）≦１．７×Ｌａ）の条件を満たす特定スタッド間隔Ｌｔは、各周方向スタッド列６の複数のスタッド間隔Ｌ（ｎ）の中に１つ以上含まれ、かつ、タイヤ周方向に沿って連続しない。そのため、タイヤ１に入力される振動の周波数が分散されて、タイヤ１の振動により発生する振動音が低減する。また、周方向スタッド列６内で、複数のスタッド間隔Ｌ（ｎ）の疎密が緩和されて、タイヤ１のアイス性能が維持される。これに対し、特定スタッド間隔Ｌｔが、（１．１×Ｌａ）より小さいときには、周波数を分散する効果に影響が生じる虞がある。また、特定スタッド間隔Ｌｔが連続するときには、タイヤ１のアイス性能に影響が生じる虞がある。

　このように、本実施形態のタイヤ１では、アイス路面での転動時に、タイヤ１のアイス性能を維持しつつ、タイヤ１の振動音を低減することができる。その結果、タイヤ１が発生する騒音を従来よりも小さくすることができる。

　トレッド部２の接地面３内で、ショルダー領域８Ａ、８Ｂの外周の長さは、センター領域７Ａ、７Ｂの外周の長さよりも短いため、ショルダー領域８Ａ、８Ｂは、タイヤ１の転動時に、常に引きずられるように転動する。そのため、ショルダー領域８Ａ、８Ｂのスタッド５は、センター領域７Ａ、７Ｂのスタッド５よりも、タイヤ１の制動性能に大きな影響を与える。ここでは、ショルダー領域８Ａ、８Ｂのスタッド数の平均値Ｎｓは、センター領域７Ａ、７Ｂのスタッド数の平均値Ｎｃよりも大きい（Ｎｓ＞Ｎｃ）。これにより、アイス路面でのタイヤ１の制動性能を向上させることができる。

　接地面３のショルダー領域８Ａ、８Ｂで、タイヤ幅方向Ｗの外側部分は、路面と接触しづらい部分であり、特に、低荷重時、又は、タイヤ１へのキャンバー付与時には、より路面に接触し難くなる。そのため、タイヤ幅方向Ｗの外側部分に多くのスタッド５を配置したとしても、スタッド５を常に有効に活用できるとは限らない。また、タイヤ幅方向Ｗの外側部分は、タイヤ１の振動音への影響が大きい部分である。

　これに対し、各ショルダー領域８Ａ、８Ｂで、スタッド数の平均値Ｎｓとスタッド数Ｍｉ、ＭｏがＭｉ＞Ｎｓ＞Ｍｏの条件を満たすときには、タイヤ幅方向Ｗの最外側に位置する周方向スタッド列６のスタッド数Ｍｏが相対的に小さくなる。その結果、タイヤ１のアイス性能への影響を抑制しつつ、タイヤ１の振動音をより低減することができる。同時に、タイヤ幅方向Ｗの最内側に位置する周方向スタッド列６のスタッド数Ｍｉが相対的に大きくなるため、ショルダー領域８Ａ、８Ｂ内でスタッド５を有効に活用して、アイス路面でのタイヤ１の制動性能を確実に向上させることができる。

　なお、スタッド間隔Ｌ（ｎ）は、（０．７５×Ｌａ≦Ｌ（ｎ）≦１．２５×Ｌａ）の条件を満たすのが、より好ましく、特定スタッド間隔Ｌｔは、１．１×Ｌａ≦Ｌ（ｎ）≦１．２５×Ｌａの条件を満たすのが、より好ましい。この場合には、各周方向スタッド列６内で、スタッド間隔Ｌ（ｎ）のばらつきが一層抑制され、タイヤ１のアイス性能が向上する。また、各周方向スタッド列６の複数のスタッド間隔Ｌ（ｎ）の中に２つ以上の特定スタッド間隔Ｌｔを含むのが、より好ましい。これにより、タイヤ１の振動音が、より確実に低減する。

　車両の走行に伴うタイヤ１の転動時には、トレッド部２（接地面３）のタイヤ周方向Ｓの一部の領域（接地領域）がアイス路面に接地する。その際、１つのスタッド５のみをトレッド部２の接地線上に位置させるのが、より好ましい。トレッド部２の接地線は、トレッド部２の接地領域と非接地領域の境界線（接地領域の外周線）であり、かつ、接地領域内でタイヤ周方向Ｓの端部に位置する接地領域の接地端である。トレッド部２の２つの接地線の間の接地領域がアイス路面に接地する。トレッド部２の２つの接地線は、タイヤ１（トレッド部２）の踏み込み位置に相当する踏み込み接地線と、タイヤ１の蹴り出し位置に相当する蹴り出し接地線である。

　スタッド５がアイス路面に接地する際と、スタッド５がアイス路面から離れる際に、振動音が発生する。また、２つ以上のスタッド５がトレッド部２の踏み込み接地線又は蹴り出し接地線上に同時に位置するときには、振動音の発生タイミングが重複して、タイヤ１の騒音が大きくなる。従って、タイヤ１の転動時には、トレッド部２の踏み込み接地線上にスタッド５が位置する状態で、１つのスタッド５のみが踏み込み接地線上に位置するのが、より好ましい。また、トレッド部２の踏み込み接地線又は蹴り出し接地線上にスタッド５が位置する状態で、１つのスタッド５のみが踏み込み接地線又は蹴り出し接地線上に位置するのが、より好ましい。この場合には、振動音の発生タイミングを分散させて、タイヤ１の騒音を更に低減することができる。

　（タイヤ試験）
　本発明の効果を確認するため、本実施形態のタイヤ１に対応する２つの実施例のタイヤ（実施品１、２という）、２つの比較例のタイヤ（比較品１、２という）、及び、１つの従来例のタイヤ（従来品という）を作成して、それらの性能を評価した。実施品１、２、比較品１、２、及び、従来品は、タイヤサイズ（２０５／５５Ｒ１６）の乗用車用ラジアルプライタイヤであり、同じリム（６．５Ｊ１６）に装着して、同じ内圧（２００ｋＰａ）を充填した。各タイヤの複数の周方向スタッド列６は、それぞれ６つのスタッド５により構成した。実施品１、２、比較品１、２、及び、従来品は、スタッド５の配置パターンのみが相違する。比較品１、２では、特定スタッド間隔Ｌｔを連続させ、従来品では、各周方向スタッド列６の複数のスタッド５を同じ間隔で配置した。特定スタッド間隔Ｌｔの連続の有無とスタッド５の間隔以外の構成は、実施品１、２、比較品１、２、及び、従来品で同じである。

　実施品１、２、比較品１、２、及び、従来品を用いた試験により、アイス路面における振動音とアイス性能を評価した。実施品１、２、比較品１、２、及び、従来品を、それぞれ車両の全てのリムに装着し、各車両をアイス路面で走行させた。車両の走行中に車内でマイクロフォンにより音を取得して、騒音エネルギーを検知した。

　また、各車両において同じ条件でブレーキをかけて、アイス路面でのブレーキ性能（氷上ブレーキ性能）を評価した。その際、車両に取り付けられたＧＰＳ（Global Positioning System）により、車両の位置を検知して、ブレーキの開始から車両の停止までの距離（制動距離）を測定した。制動距離を比較して、実施品１、２、比較品１、２、及び、従来品の氷上ブレーキ性能を評価した。実施品１、２、比較品１、２、及び、従来品を用いた試験は、全て同一の条件で行い、同一の条件で試験結果を取得した。

　表１は、騒音エネルギーと氷上ブレーキ性能の試験結果を示す。騒音エネルギーと氷上ブレーキ性能は、従来品を１００とした指数で表す。騒音エネルギーの数値が小さいほど、騒音エネルギーが小さく、振動音の低減効果が高いことを示す。また、氷上ブレーキ性能の数値が大きいほど、氷上ブレーキ性能が高く、アイス性能が高いことを示す。

　実施品１と比較品１では、スタッド間隔Ｌ（ｎ）は、０．４×Ｌａ≦Ｌ（ｎ）≦１．７×Ｌａの条件を満たし、特定スタッド間隔Ｌｔは、１．１×Ｌａ≦Ｌ（ｎ）≦１．７×Ｌａの条件を満たす。実施品２と比較品２では、スタッド間隔Ｌ（ｎ）は、０．７５×Ｌａ≦Ｌ（ｎ）≦１．２５×Ｌａの条件を満たし、特定スタッド間隔Ｌｔは、１．１×Ｌａ≦Ｌ（ｎ）≦１．２５×Ｌａの条件を満たす。また、実施品１、２では、特定スタッド間隔Ｌｔの連続は無であり、特定スタッド間隔Ｌｔが連続しない。これに対し、比較品１、２では、特定スタッド間隔Ｌｔの連続は有であり、特定スタッド間隔Ｌｔが２回連続する。従来品では、スタッド間隔Ｌ（ｎ）は、スタッド間隔Ｌ（ｎ）の平均値Ｌａである。

　試験の結果、実施品１、２の騒音エネルギーは、それぞれ７６、７６であり、従来品の騒音エネルギーよりも小さい。また、実施品１、２の氷上ブレーキ性能は、それぞれ９９、１００であり、従来品の氷上ブレーキ性能と同等である。これに対し、比較品１、２では、騒音エネルギーが従来品よりも小さいが、氷上ブレーキ性能が従来品よりも低くなった。以上の結果から、実施品１、２では、アイス性能を維持しつつ、振動音を低減できることが分かった。実施品２のアイス性能が実施品１のアイス性能よりも高くなることも分かった。

　１・・・タイヤ、２・・・トレッド部、３・・・接地面、４・・・スタッド孔、５・・・スタッド、６・・・周方向スタッド列、７Ａ、７Ｂ・・・センター領域、８Ａ、８Ｂ・・・ショルダー領域、１０・・・溝、１１・・・ブロック、１２・・・サイプ、ＣＬ・・・中心線、Ｈ・・・トレッド接地幅、Ｋ・・・区画線、Ｓ・・・タイヤ周方向、ＴＥ・・・トレッド接地端、Ｗ・・・タイヤ幅方向。

Claims

　複数のスタッドが間隔を開けてトレッド部の接地面に配置されるタイヤであって、
　タイヤ周方向に沿って順に配置される６つ以上の複数のスタッドにより構成され、タイヤ幅方向の位置が互いに異なる複数の周方向スタッド列を備え、
　周方向スタッド列のそれぞれにおいて、スタッドの数をＴ、複数のスタッドのタイヤ周方向のスタッド間隔をＬ（ｎ）（ｎは１からＴまでの自然数）、スタッド間隔Ｌ（ｎ）の平均値をＬａとしたとき、
　スタッド間隔Ｌ（ｎ）が、０．４×Ｌａ≦Ｌ（ｎ）≦１．７×Ｌａの条件を満たし、
　１．１×Ｌａ≦Ｌ（ｎ）≦１．７×Ｌａの条件を満たす特定スタッド間隔が、周方向スタッド列の複数のスタッド間隔の中に１つ以上含まれ、かつ、タイヤ周方向に沿って連続しないタイヤ。
　請求項１に記載されたタイヤにおいて、
　トレッド部の接地面は、タイヤ幅方向の中心線と中心線からタイヤ幅方向外側にトレッド接地幅の１／４の距離を隔てた区画線との間に位置するセンター領域、及び、区画線とトレッド接地端との間に位置するショルダー領域に区画され、
　センター領域に位置する周方向スタッド列のスタッドの数の平均値をＮｃ、ショルダー領域に位置する周方向スタッド列のスタッドの数の平均値をＮｓとしたとき、平均値Ｎｃ、Ｎｓが、Ｎｓ＞Ｎｃの条件を満たすタイヤ。
　請求項２に記載されたタイヤにおいて、
　ショルダー領域のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向の最内側に位置する周方向スタッド列のスタッドの数をＭｉ、タイヤ幅方向の最外側に位置する周方向スタッド列のスタッドの数をＭｏとしたとき、平均値Ｎｓとスタッドの数Ｍｉ、Ｍｏが、Ｍｉ＞Ｎｓ＞Ｍｏの条件を満たすタイヤ。
　請求項１ないし３のいずれかに記載されたタイヤにおいて、
　スタッド間隔Ｌ（ｎ）が、０．７５×Ｌａ≦Ｌ（ｎ）≦１．２５×Ｌａの条件を満たし、
　特定スタッド間隔が、１．１×Ｌａ≦Ｌ（ｎ）≦１．２５×Ｌａの条件を満たすタイヤ。
　請求項１ないし４のいずれかに記載されたタイヤにおいて、
　タイヤの転動時に、タイヤの踏み込み位置に相当するトレッド部の踏み込み接地線上にスタッドが位置する状態で、１つのスタッドのみが踏み込み接地線上に位置するタイヤ。
　請求項１ないし４のいずれかに記載されたタイヤにおいて、
　タイヤの転動時に、タイヤの踏み込み位置又は蹴り出し位置に相当するトレッド部の踏み込み接地線又は蹴り出し接地線上にスタッドが位置する状態で、１つのスタッドのみが踏み込み接地線又は蹴り出し接地線上に位置するタイヤ。