CN107848343A - 轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明在具有多颗防滑钉的轮胎的滚动期间，在维持了冰上性能的同时降低了轮胎振动噪音。多个周向防滑钉列(6)均由沿着轮胎周向S依次配置的六颗以上的多颗防滑钉(5)构成。在各周向防滑钉列(6)中，T是防滑钉(5)的数量，L(n)是防滑钉间隔，La是防滑钉间隔L(n)的平均值。防滑钉间隔L(n)满足条件0.4×La≤L(n)≤1.7×La。周向防滑钉列(6)的多个防滑钉间隔中包含满足条件1.1×La≤L(n)≤1.7×La的一个以上的特定防滑钉间隔，特定防滑钉间隔不沿着轮胎周向连续。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及在胎面部的接地面配置有多颗防滑钉的轮胎。

背景技术

作为在包括冰雪路面在内的冰路面上的性能(冰上性能)得以改善的轮胎，已知在胎面部的接地面具有多颗防滑钉的轮胎。在轮胎随着车辆行驶而滚动期间，防滑钉与冰路面接触，以发挥轮胎的冰上性能。另外，传统上，已知如下轮胎(见专利文献1)：位于车辆宽度方向内侧的防滑钉销(防滑钉)的数量与位于车辆宽度方向外侧的不同，由此发挥足够的制动性能。

然而，在传统轮胎中，通常为了使防滑钉与冰路面有效地接触，会在胎面部的接地面均匀地配置多颗防滑钉。因此，在轮胎的滚动期间，特定频率的轮胎振动噪音可能会升高。因此，对于传统轮胎，为了应对由轮胎产生的噪音，要求降低由轮胎的振动产生的振动噪音。同时，还需要维持轮胎在冰路面上的冰上性能。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-23604号公报

发明内容

发明要解决的问题

已经鉴于上述传统问题作出本发明，本发明的目的是在胎面部的接地面配置有多颗防滑钉的轮胎的滚动期间，在维持轮胎的冰上性能的同时降低轮胎的振动噪音。

用于解决问题的方案

本发明是一种轮胎，其在胎面部的接地面间隔开地配置有多颗防滑钉。轮胎设置有：多个周向防滑钉列，其在轮胎宽度方向上的位置彼此不同并均由沿着轮胎周向依次配置的六颗以上的多颗防滑钉构成。

在各周向防滑钉列中，用T表示防滑钉的数量，用L(n)表示多颗防滑钉在轮胎周向上的防滑钉间隔，n是从1至T的自然数，用La表示防滑钉间隔L(n)的平均值，防滑钉间隔L(n)满足条件0.4×La≤L(n)≤1.7×La，并且周向防滑钉列的多个防滑钉间隔中包含满足条件1.1×La≤L(n)≤1.7×La的一个以上的特定防滑钉间隔，特定防滑钉间隔不沿着轮胎周向连续。

发明的效果

根据本发明，能够在胎面部的接地面配置有多颗防滑钉的轮胎的滚动期间，在维持轮胎的冰上性能的同时降低轮胎的振动噪音。

附图说明

图1是示出本实施方式的轮胎的胎面花纹的平面图。

图2是示出设置在本实施方式的轮胎中的防滑钉的平面图。

图3示出了一个周向防滑钉列中的多颗防滑钉。

具体实施方式

将参照附图说明本发明的轮胎的实施方式。

本实施方式的轮胎是用在冰路面上的充气轮胎，并且使用传统的轮胎构成部件形成为熟知的结构。也就是，轮胎设置有：一对胎圈部；一对胎侧部，其位于一对胎圈部的轮胎径向外侧；胎面部，其与路面接触；和一对胎肩部，其位于胎面部与一对胎侧部之间。另外，轮胎设置有一对胎圈芯、胎体、胎面橡胶以及配置在胎体的外周侧的带束层。胎面部的接地面形成有预定的胎面花纹。

图1是示出本实施方式的轮胎1的胎面花纹并通过展开示出了胎面部2的轮胎周向上的一部分的平面图。

如图所示，轮胎1设置有：多个槽10，其形成于胎面部2的接地面3；多个花纹块11，其由多个槽10形成；和多个刀槽12，其形成于花纹块11。胎面部2的接地面3是胎面部2的与路面(冰路面)接触的外周面(胎面)。胎面接地端TE是接地面3的轮胎宽度方向W上的两端。

这里，胎面接地端TE是当轮胎1安装于标准轮胎、填充预定内压的空气并负荷最大负荷能力时，接地面3的轮胎宽度方向W上的两端。标准轮辋是JATMA年鉴(日本机动车轮胎协会标准)中规定的标准轮辋。最大负荷能力是JATMA年鉴中的适用尺寸/层级的最大负荷能力(内压-负荷能力对照表中的用粗体印刷的负载)。预定内压是与最大负荷能力对应的空气压力(最大空气压力)的100％的内压。

胎面部2的接地面3是胎面部2的位于两个胎面接地端TE之间的表面，胎面接地宽度H是两个胎面接地端TE之间的轮胎宽度方向W上的距离。另外，中心线CL是位于接地面3的轮胎宽度方向W上的中心的线，并且与轮胎1的赤道线一致。接地面3的中心线CL与胎面接地端TE之间的轮胎宽度方向W上的距离是胎面接地宽度H的一半距离(H/2)。注意，当在轮胎1的使用地或制造地适用其它标准时，遵照相应标准规定胎面接地端TE等。其它标准是例如美国的TRA(The Tire and Rim Association Inc.(轮胎和轮辋协会))的年鉴，欧洲的ETRTO(The European Tyre and Rim Technical Organization(欧洲轮胎和轮辋技术组织))的标准手册(STANDARDS MANUAL)。

轮胎1设置有形成在胎面部2的接地面3的多个防滑钉孔4和均由防滑钉孔4保持的多颗防滑钉5。轮胎1是具有多个防滑钉孔4的防滑钉轮胎，并且还是嵌有多颗防滑钉5的轮胎。防滑钉5还称作钉或销、植入防滑钉孔4并安装到胎面部2。多颗防滑钉5(防滑钉孔4)基于预定的配置图案彼此间隔开地配置在胎面部2的接地面3。

图2是示出设置于本实施方式的轮胎1中的防滑钉5的平面图，并且是省略了图1所示的平面图的槽10、花纹块11和刀槽12的图。在图2中，多颗防滑钉5(防滑钉孔4)分别由圆形标记表示。

如图所示，轮胎1设置有均包括多颗防滑钉5的多个周向防滑钉列6(在这里为第一防滑钉列6A至第十六防滑钉列6P)。注意，在图2所示的接地面3的范围内，各周向防滑钉列6中仅示出了多颗防滑钉5中的一颗或两颗防滑钉5。实际上，遍及周向防滑钉列6的轮胎周向S间隔开地配置有多颗防滑钉5。

多个周向防滑钉列6在轮胎宽度方向W上的位置彼此不同，并且多个周向防滑钉列6沿轮胎宽度方向W间隔开地配置。另外，多个周向防滑钉列6分别由六颗以上的多颗防滑钉5构成。在各周向防滑钉列6中，均沿着轮胎周向S依次间隔开地配置有多颗防滑钉5。

各周向防滑钉列6中的多颗防滑钉5在轮胎宽度方向W上均配置在相同位置处，并且均沿轮胎周向S配置。另外，在轮胎宽度方向W上彼此相邻的周向防滑钉列6中的防滑钉5在轮胎周向S上配置在彼此不同的位置。在各周向防滑钉列6中，用T表示防滑钉5的数量，用L(n)(n是从1至T的自然数)表示多颗防滑钉5在轮胎周向S上的间隔(防滑钉间隔)，用La表示防滑钉间隔L(n)的平均值。在这种情况下，各周向防滑钉列6中的多颗防滑钉5均被配置成满足由L(n)和La限定的预定条件。

图3示出了一个周向防滑钉列6中的多颗防滑钉5，示意性地示出了轮胎1的一圈中的多颗防滑钉5，同时省略了周向防滑钉列6中的一些防滑钉5。另外，图3示出了从第一防滑钉5(n＝1)至第T防滑钉5(n＝T)，并且还用虚线示出了位于防滑钉5(n＝T)下一位置的第一防滑钉5(n＝1)。

如图所示，n是与周向防滑钉列6中的防滑钉5的数量T对应的从1至T的各自然数(1、2、…、T)，防滑钉间隔L(n)是从L(1)至L(T)的各防滑钉间隔(L(1)、L(2)、…L(T))。另外，各个防滑钉间隔L(n)均是在轮胎周向S上彼此相邻的防滑钉5的轮胎周向S上的间隔(周向间隔)，并且均是周向防滑钉列6中的多个防滑钉间隔中的第n防滑钉间隔。防滑钉间隔L(n)的平均值La是周向防滑钉列6中的平均防滑钉间隔，并且通过用所有防滑钉间隔L(n)的总值除以防滑钉5的数量T而得。

在各周向防滑钉列6中，各个防滑钉间隔L(n)均为(0.4×La)以上且均为(1.7×La)以下，满足条件(0.4×La≤L(n)≤1.7×La)。另外，多个防滑钉间隔L(n)包含满足条件(1.1×La≤L(n)≤1.7×La)的一个以上的防滑钉间隔L(n)(称作特定防滑钉间隔Lt)。特定防滑钉间隔Lt为(1.1×La)以上且为(1.7×La)以下，并且在周向防滑钉列6中不沿着轮胎周向S连续地出现。也就是，特定防滑钉间隔Lt在其它防滑钉间隔L(n)之间不连续地出现多次，而是在其它防滑钉间隔L(n)之间仅出现一次。

当特定防滑钉间隔Lt在另一防滑钉间隔L(n)之后出现一次时，特定防滑钉间隔Lt之后出现的是另一防滑钉间隔L(n)。另一防滑钉间隔L(n)是除了特定防滑钉间隔Lt以外的防滑钉间隔L(n)，并且满足条件(0.4×La≤L(n)≤1.7×La)，但是不满足条件(1.1×La≤L(n)≤1.7×La)。也就是，另一防滑钉间隔L(n)满足条件(0.4×La≤L(n)≤1.1×La)。

胎面部2的接地面3(见图2)在轮胎宽度方向W上被中心线CL、两个胎面接地端TE和两根划分线K划分成四个区域。接地面3的两根划分线K是从中心线CL朝向轮胎宽度方向W上的两外侧间隔开胎面接地宽度H的四分之一距离(H/4)的线(边界线)。另外，接地面3的四个区域是位于中心线CL的两侧的两个中央区域7A、7B和位于中央区域7A、7B的轮胎宽度方向W的外侧(肩部侧)的两个肩区域8A、8B。中央区域7A、7B位于中心线CL与划分线K之间，而肩区域8A、8B位于划分线K与在各划分线K的轮胎宽度方向W上的外侧的胎面接地端TE之间。

用Nc表示位于中央区域7A、7B内的周向防滑钉列6中的防滑钉5的数量的平均值，而用Ns表示位于肩区域8A、8B内的周向防滑钉列6中的防滑钉5的数量的平均值。

在这种情况下，防滑钉的数量的平均值Nc、Ns满足条件Ns>Nc，并且肩区域8A、8B内的防滑钉的数量的平均值Ns大于中央区域7A、7B内的防滑钉的数量的平均值Nc。

使中央区域7A、7B内的所有周向防滑钉列6中的防滑钉5的数量相加，并且用得到的防滑钉5的总数除以中央区域7A、7B内的周向防滑钉列6的数量。以这种方式，计算出中央区域7A、7B内的周向防滑钉列6中的防滑钉5的平均数量(平均值Nc)。另外，使肩区域8A、8B内的所有周向防滑钉列6中的防滑钉5的数量相加，并且用得到的防滑钉5的总数除以肩区域8A、8B内的周向防滑钉列6的数量。以这种方式，计算出肩区域8A、8B内的周向防滑钉列6中的防滑钉5的平均数量(平均值Ns)。

在两个肩区域8A、8B的每一者中，用Mi代表位于轮胎宽度方向W上的最内侧的周向防滑钉列6中的防滑钉5的数量，而用Mo表示位于轮胎宽度方向W上的最外侧的周向防滑钉列6中的防滑钉5的数量。在这种情况下，肩区域8A、8B内的防滑钉的数量的平均值Ns和防滑钉的数量Mi、Mo满足条件Mi>Ns>Mo，并且各值以Mo、Ms和Mi的顺序增大。另外，防滑钉的数量Mo小于防滑钉的数量的平均值Ns和防滑钉的数量Mi，防滑钉的数量的平均值Ns是防滑钉的数量Mi、Mo之间的值。

具体地，在一个肩区域8A(图2的左方)中，位于最内侧的第四周向防滑钉列6D中的防滑钉的数量Mi大于位于最外侧的第一周向防滑钉列6A中的防滑钉的数量Mo。另外，在另一肩区域8B(图2的右方)中，位于最内侧的第十三周向防滑钉列6M中的防滑钉的数量Mi大于位于最外侧的第十六周向防滑钉列6P中的防滑钉的数量Mo。在各肩区域8A、8B内，周向防滑钉列6中的防滑钉5的数量均随着从轮胎宽度方向W上的内侧向外侧去而减少。

在上述轮胎1中，所有周向防滑钉列6均具有六颗以上的防滑钉5。因此，能够抑制周向防滑钉列6之间的防滑钉5的数量的变化，并且通过使防滑钉5依次接触冰路面能够确实地维持轮胎1的冰上性能。相比之下，当多个周向防滑钉列6中存在具有少于六颗防滑钉5的周向防滑钉列6时，周向防滑钉列6之间可能会发生防滑钉5的数量的变化。

另外，由于在各周向防滑钉列6中防滑钉间隔L(n)均满足条件(0.4×La≤L(n)≤1.7×La)，所以抑制了各周向防滑钉列6中的防滑钉间隔L(n)的变化。相比之下，当防滑钉间隔L(n)小于(0.4×La)或大于(1.7×La)时，防滑钉间隔L(n)之间的差或多个防滑钉间隔L(n)的疏密程度会增大，从而会影响轮胎1的冰上性能。在条件(0.4×La≤L(n)≤1.7×La)下，多颗防滑钉5被配置为使得多个防滑钉间隔L(n)的疏密程度缓和，并且使得防滑钉间隔L(n)成为对于防滑钉5而言所要求的间隔。结果，将改善轮胎1的冰上性能。

各周向防滑钉列6的多个防滑钉间隔L(n)中包含满足条件(1.1×La≤L(n)≤1.7×La)的一个以上的特定防滑钉间隔Lt，并且特定防滑钉间隔Lt也不沿着轮胎周向连续。因此，分散了输入到轮胎1的振动频率，从而降低了由轮胎1的振动产生的振动噪音。另外，减小了周向防滑钉列6中的多个防滑钉间隔L(n)的疏密程度，因此维持了轮胎1的冰上性能。相比之下，当特定防滑钉间隔Lt小于(1.1×La)时，会影响使频率分散的效果。另外，当特定防滑钉间隔Lt连续时，会影响轮胎1的冰上性能。

如上所述，本实施方式的轮胎1能够在轮胎1于冰路面上滚动期间，在维持轮胎1的冰上性能的同时降低轮胎1的振动噪音。结果，与传统轮胎相比，能够降低由轮胎1产生的噪音。

在胎面部2的接地面3上，由于肩区域8A、8B的外周长比中央区域7A、7B的外周长短，所以在轮胎1的滚动期间，肩区域8A、8B将始终以被拖拽的方式滚动。因此，肩区域8A、8B内的防滑钉5对轮胎1的制动性能的影响比中央区域7A、7B内的防滑钉5对轮胎1的制动性能的影响大。这里，肩区域8A、8B内的防滑钉的数量的平均值Ns大于中央区域7A、7B内的防滑钉的数量平均值Nc(Ns>Nc)。因而，能够改善轮胎1在冰路面上的制动性能。

在接地面3的肩区域8A、8B内，轮胎宽度方向W上的外侧部分是难以与路面接触的部分，并且特别是在低负载时或当轮胎1被赋予外倾角时更难以与路面接触。因此，即使在轮胎宽度方向W上的外侧部分中配置更多颗防滑钉5，也无法始终有效地利用这些防滑钉5。另外，轮胎宽度方向W上的外侧部分是对轮胎1的振动噪音的影响大的部分。

相比之下，当在各肩区域8A、8B内防滑钉的数量的平均值Ns和防滑钉的数量Mi、Mo均满足条件Mi>Ns>Mo时，则位于轮胎宽度方向W上的最外侧的周向防滑钉列6中的防滑钉的数量Mo相对较少。结果，能够在抑制对轮胎1的冰上性能的影响同时进一步降低轮胎1的振动噪音。此时，位于轮胎宽度方向W上的最内侧的周向防滑钉列6中的防滑钉的数量Mi相对较多，因此通过有效地利用肩区域8A、8B内的防滑钉5能够可靠地改善轮胎1在冰路面上的制动性能。

注意，更优选的是，防滑钉间隔L(n)满足条件(0.75×La≤L(n)≤1.25×La)，同时更优选的是，特定防滑钉间隔Lt满足条件1.1×La≤L(n)≤1.25×La。在这种情况下，进一步抑制了各周向防滑钉列6中的防滑钉间隔L(n)的变化，从而改善了轮胎1的冰上性能。另外，更优选的是，各周向防滑钉列6的多个防滑钉间隔L(n)中均包括两个以上的特定防滑钉间隔Lt。因而，将更可靠地降低轮胎1的振动噪音。

在轮胎1随着车辆行驶而滚动期间，胎面部2(接地面3)的轮胎周向S上的一部分区域(接地区域3)在冰路面上是接地的。在这种情况下，在胎面部2的接地线上仅具有一个防滑钉5是更优选的。胎面部2的接地线是胎面部2的接地区域与非接地区域之间的边界线(接地区域的外周线)，并且还是接地区域中的位于轮胎周向S上的端部处的接地区域的接地端。胎面部2的两根接地线之间的接地区域在冰路面上是接地的。胎面部2的两根接地线是与轮胎1(胎面部2)的踏入位置对应的踏入接地线和与轮胎1的蹬出位置对应的蹬出接地线。

当防滑钉5在冰路面上接地时以及当防滑钉5离开冰路面时会产生振动噪音。另外，当两颗以上的防滑钉5同时位于胎面部2的踏入接地线或蹬出接地线上时，振动噪音的产生时刻会重叠，从而升高了轮胎1的噪音。因此，在轮胎1的滚动期间，更优选的是，在防滑钉5位于胎面部2的踏入接地线上的状态下，仅一颗防滑钉5位于踏入接地线上。另外，更优选的是，在防滑钉5位于胎面部2的踏入接地线上的状态下，仅一颗防滑钉5位于踏入接地线上，或者在防滑钉5位于胎面部2的蹬出接地线上的状态下，仅一颗防滑钉5位于蹬出接地线上。在这种情况下，通过使振动噪音的产生时刻分散能够进一步降低轮胎1的噪音。

(轮胎试验)

为了确认本发明的效果，制备与本实施方式的轮胎1对应的两个实施例轮胎(称作实施品1和实施品2)、两个比较例轮胎(称作比较品1和比较品2)和传统例轮胎(称作传统品)，并且评价这些轮胎的性能。实施品1和实施品2、比较品1和比较品2以及传统品均是轮胎尺寸为(205/55R16)的乘用车用的子午线帘布层轮胎，并且均安装到相同的轮辋(6.5J16)且充填相同内压(200kPa)的空气。各轮胎的多个周向防滑钉列6均包括六颗防滑钉5。实施品1和实施品2、比较品1和比较品2以及传统品的区别仅在于防滑钉5的配置图案。在比较品1和比较品2中，特定防滑钉间隔Lt是连续的，而在传统品中，各周向防滑钉列6中的多颗防滑钉5均以相同的间隔配置。在实施品1和实施品2、比较品1和比较品2以及传统品中，除了特定防滑钉间隔Lt的是否连续以及防滑钉5之间的间隔以外的构成是相同。

通过对实施品1和实施品2、比较品1和比较品2以及传统品进行试验来评价振动噪音和冰路面上的冰上性能。实施品1和实施品2、比较品1和比较品2以及传统品均安装到车辆的所有轮辋，并且使各车辆均在冰路面上行驶。在车辆的行驶期间利用车辆内部的麦克风取得声音，以检测噪音能量。

另外，通过在相同条件下使各车辆制动来评价冰路面上的制动性能(冰上制动性能)。在这种情况下，利用安装到车辆的GPS(Global PositioningSystem(全球定位系统))检测车辆的位置，以测量从制动开始到车辆停止的距离(制动距离)。通过比较制动距离来评价实施品1和实施品2、比较品1和比较品2以及传统品的冰上制动性能。使用实施品1和实施品2、比较品1和比较品2以及传统品的所有试验均是在相同条件下进行的，并且试验结果是在相同条件下获得的。

[表1]

表1示出了噪音能量和冰上制动性能的试验结果。用当将传统品的指数定义为100时的指数表示噪音性能和冰上制动性能。噪音能量的数值越小表示噪音能量越小，对降低振动噪音的效果越高。另外，冰上制动性能的数值越大表示冰上制动性能越高，冰上性能越高。

在实施品1和比较品1中，防滑钉间隔L(n)满足条件0.4×La≤L(n)≤1.7×La，特定防滑钉间隔Lt满足条件1.1×La≤L(n)≤1.7×La。在实施品2和比较品2中，防滑钉间隔L(n)满足条件0.75×La≤L(n)≤1.25×La，特定防滑钉间隔Lt满足条件1.1×La≤L(n)≤1.25×La。另外，在实施品1和实施品2中，不存在连续的特定防滑钉间隔Lt，即特定防滑钉间隔Lt不连续。相比之下，在比较品1和比较品2中，存在连续的特定防滑钉间隔Lt，即特定防滑钉间隔Lt连续两次。在传统品中，防滑钉间隔L(n)是防滑钉间隔L(n)的平均值La。

作为试验的结果，实施品1和实施品2的噪音能量分别是76和76，并且小于传统品的噪音能量。另外，实施品1和实施品2的冰上制动性能分别是99和100，并且与传统品的冰上制动性能相当。相比之下，在比较品1和比较品2中，尽管噪音能量小于传统品，但是冰上制动性能低于传统品。以上结果揭示出的是，实施品1和实施品2能够在维持冰上性能的同时降低振动噪音。以上结果还揭示出的是，实施品2的冰上性能变得高于实施品1的冰上性能。

附图标记说明

1 轮胎

2 胎面部

3 接地面

4 防滑钉孔

5 防滑钉

6 周向防滑钉列

7A、7B 中央区域

8A、8B 肩区域

10 槽

11 花纹块

12 刀槽

CL 中心线

H 胎面接地宽度

K 划分线

S 轮胎周向

TE 胎面接地端

W 轮胎宽度方向

Claims (6)

1.一种轮胎，其在胎面部的接地面间隔开地配置有多颗防滑钉，轮胎包括：

多个周向防滑钉列，其在轮胎宽度方向上的位置彼此不同并均由沿着轮胎周向依次配置的六颗以上的多颗防滑钉构成，其中

在各周向防滑钉列中，用T表示防滑钉的数量，用L(n)表示多颗防滑钉在轮胎周向上的防滑钉间隔，n是从1至T的自然数，用La表示防滑钉间隔L(n)的平均值，防滑钉间隔L(n)满足条件0.4×La≤L(n)≤1.7×La，并且

周向防滑钉列的多个防滑钉间隔中包含满足条件1.1×La≤L(n)≤1.7×La的一个以上的特定防滑钉间隔，特定防滑钉间隔不沿着轮胎周向连续。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

胎面部的接地面被划分成：中央区域，其位于轮胎宽度方向上的中心线与从中心线朝向轮胎宽度方向外侧间隔开胎面接地宽度的四分之一距离的划分线之间；和肩区域，其位于划分线与胎面接地端之间，并且

用Nc表示位于中央区域内的周向防滑钉列中的防滑钉的数量的平均值，用Ns表示位于肩区域内的周向防滑钉列中的防滑钉的数量的平均值，平均值Nc和平均值Ns满足条件Ns>Nc。

3.根据权利要求2所述的轮胎，其特征在于，

在各肩区域中，用Mi表示位于轮胎宽度方向上的最内侧的周向防滑钉列中的防滑钉的数量，用Mo表示位于轮胎宽度方向上的最外侧的周向防滑钉列中的防滑钉的数量，平均值Ns、防滑钉的数量Mi和防滑钉的数量Mo满足条件Mi>Ns>Mo。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的轮胎，其特征在于，

防滑钉间隔L(n)满足条件0.75×La≤L(n)≤1.25×La，并且

特定防滑钉间隔满足条件1.1×La≤L(n)≤1.25×La。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其特征在于，

在轮胎的滚动期间，在防滑钉位于胎面部的与轮胎的踏入位置对应的踏入接地线上的状态下，仅一颗防滑钉位于踏入接地线上。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其特征在于，

在轮胎的滚动期间，在防滑钉位于胎面部的与轮胎的踏入位置对应的踏入接地线上的状态下，仅一颗防滑钉位于踏入接地线上，或者在防滑钉位于胎面部的与轮胎的蹬出位置对应的蹬出接地线上的状态下，仅一颗防滑钉位于蹬出接地线上。