JP2013067192A - スパイクタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、空気入りタイヤのトレッドの踏面に設けられたスパイク打ち込み用の穴にピンを備えるスパイクを打ち込んだスパイクタイヤについて、スパイク抜け性を低減させつつ、氷雪路面上における走行性能、特に制動性能を向上させる。
【解決手段】空気入りタイヤのトレッドの踏面の少なくとも一部に設けられ、少なくともタイヤ幅方向に分布を有するスパイク打ち込み用の穴に、ピンを備えるスパイクを打ち込んだスパイクタイヤであって、タイヤ幅方向に隣接するピン間において、タイヤ赤道側に位置するピンのタイヤ幅方向幅が、残りのピンのタイヤ幅方向幅以下であり、且つ、タイヤ赤道からのタイヤ幅方向距離が最小となる位置にあるピンの幅が、タイヤ赤道からのタイヤ幅方向距離が最大となる位置にあるピンの幅よりも小さいことを特徴とする、スパイクタイヤ。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、トレッドの踏面に設けられたスパイク打ち込み用の穴にスパイクを打ち込んだスパイクタイヤに関する。

氷雪路面上での走行性能を向上させた空気入りタイヤとして、トレッドの踏面に設けられたスパイク打ち込み用の穴にスパイクを打ち込んだスパイクタイヤが知られている。そして、スパイクタイヤでは、スパイクが備えるピンが氷雪を引っ掻くことにより、空気入りタイヤの氷雪路面上における制動性能や駆動性能などの走行性能を確保している。

スパイクタイヤのトレッドの踏面を図４（Ａ）に例示する。このスパイクタイヤでは、踏面１’のスパイクピン打ち込み用の穴３１’、３２’、３３’、３４’にピン４１’、４２’、４３’、４４’が打ち込まれている。ここで、図４（Ｂ）に示すように、ピン４１’、４２’、４３’、４４’には同一種類のピンを用いられている。すなわち、打ち込まれたピンの端面のタイヤ幅方向幅（図４（Ｂ）において、ｄ’で表す。）を同じ一種類のみとするのが一般的である（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−０５０７１８号公報

ここで、上記従来のスパイクタイヤの氷雪路面上における走行性能を更に向上させるため、ピンの端面のタイヤ幅方向幅（以下、「端面幅」という。）を大きくする手法が知られている。この手法によれば、ピンのタイヤ幅方向エッジ長が増大するため、スパイクタイヤの駆動性能及び制動性能を共に向上させることができる。

しかしながら、ピンのタイヤ幅方向エッジ長が増大すると、路面との接触時にピン端部にかかるトレッド周方向の力（以下、「周方向力」という。）が増大し、この力の増大に応じてスパイクの脱落が発生する可能性（スパイク抜け性）が高まる。

一方、ピンにかかる周方向力は、トレッドの踏面のピンが位置する領域における接地圧に従って変動する。そのため、従来のスパイクタイヤでは、接地圧が高いタイヤ赤道側に位置するスパイクが、接地圧が低いタイヤ幅方向外側に位置するスパイクと比較して抜け易くなる。

そのため、打ち込んだピンが一種類の端面幅を有する上記従来のスパイクタイヤにおいて、その端面幅を大きくすることによって駆動性能及び制動性能を共に向上させた場合、ピンにかかる周方向力がトレッドの踏面全体で増大し、スパイク抜け性がトレッドの踏面全体で高まる。そして、このスパイク抜け性は、特に接地圧が高いタイヤ赤道側に位置するスパイクについて顕著になる。

そこで、本発明は、空気入りタイヤのトレッドの踏面に設けられたスパイク打ち込み用の穴にスパイクを打ち込んだスパイクタイヤについて、スパイク抜け性を低減させつつ、氷雪路面上における走行性能、特に制動性能を向上させることを目的とする。

発明者らは、上記従来のスパイクタイヤについて、スパイク抜け性を低減させつつ、氷雪路面上における走行性能、特に制動性能を向上させる方途を鋭意研究した。そして、ピンのタイヤ幅方向の位置に従って、ピンの端面幅に差異を設けることに想到し、本発明を完成させるに至った。

すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。
（１）空気入りタイヤのトレッドの踏面の少なくとも一部に設けられ、少なくともタイヤ幅方向に分布を有するスパイク打ち込み用の穴に、ピンを備えるスパイクを打ち込んだスパイクタイヤであって、タイヤ幅方向に隣接する前記ピン間において、タイヤ赤道側に位置する前記ピンのタイヤ幅方向幅が、残りの前記ピンのタイヤ幅方向幅以下であり、且つ、タイヤ赤道からのタイヤ幅方向距離が最小となる位置にある前記ピンの前記幅が、タイヤ赤道からのタイヤ幅方向距離が最大となる位置にある前記ピンの前記幅よりも小さいことを特徴とする、スパイクタイヤ。
上記構成とすることにより、接地圧が高いタイヤ赤道側に位置するピンにかかる周方向力を低減させる効果を得ることができる。従って、タイヤ赤道側におけるスパイクタイヤのスパイク抜け性を低減させる効果を得ることができる。また、制動性能に対する影響が大きいタイヤ幅方向外側に位置するピンのタイヤ幅方向エッジ長を大きくする効果を得ることができる。従って、タイヤ幅方向外側のトレッドの踏面が発揮する制動力を向上させる効果を得ることができる。そのため、スパイクタイヤのスパイク抜け性を低減させつつ、氷雪路面上における制動性能を向上させることができる。
なお、ピンのタイヤ幅方向幅（端面幅）とは、打ち込まれた状態のピンの端面におけるタイヤ幅方向幅を指すものとする。
更になお、トレッドの踏面とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、所定空気圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、所定の質量に対応する付加を加えたときの平板との接触面を指す。因みに、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指し、「所定空気圧」とは、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指す。

（２）打ち込まれた前記ピンの前記幅の、最大値の最小値に対する比が、１．２〜
２．５であることを特徴とする、（１）に記載のスパイクタイヤ。
上記構成とすることにより、スパイクタイヤについて、必要な制動性能を確保しつつ、駆動性能とスパイク抜け性とを両立させることができる。

（３）打ち込まれた全ての前記ピンの前記幅の平均値が、２．０ｍｍ〜３．０ｍｍであることを特徴とする、（１）又は（２）に記載のスパイクタイヤ。
上記構成とすることにより、制動性能及び駆動性能を確保しつつ、スパイク抜け性の高まりを抑制することができる。

本発明のスパイクタイヤによれば、スパイク抜け性を低減させつつ、氷雪路面上における走行性能、特に制動性能を向上させることができる。

（Ａ）本発明に従うスパイクタイヤのトレッドの踏面を示す部分展開図である。（Ｂ）本発明に従うスパイクタイヤのトレッドの踏面に設けられたスパイク打ち込み用の穴に打ち込まれたピンを備えるスパイクを示す図である。 図１（Ｂ）に表すピンを備えるスパイクの変形例を示す図である。 （Ａ）図１（Ｂ）に示す全てのピンの端面幅の平均値となる端面幅を有するピンを備えるスパイクを打ち込んだスパイクタイヤのトレッドの踏面を示す部分展開図である。（Ｂ）（Ａ）に表すピンを示す図である。 （Ａ）従来のスパイクタイヤのトレッドの踏面を示す部分展開図である。（Ｂ）従来のスパイクタイヤのトレッドの踏面に設けられたスパイクピン打ち込み用の穴に打ち込まれたピンを備えるスパイクを示す図である。

以下、図面を参照して、本発明のスパイクタイヤについて詳細に説明する。
図１（Ａ）に、本発明に従うスパイクタイヤのトレッドの踏面の一部を示す。本発明に従うスパイクタイヤは、両トレッド接地端ＴＧ間に位置する踏面１にスパイク打ち込み用の穴２１、２２、２３、２４を有する。各穴は、タイヤ赤道ＣＬからのタイヤ幅方向距離（以下、「離間距離」という。）がそれぞれｗ１、ｗ２、ｗ３、ｗ４となる位置に設けられ、タイヤ幅方向に分布を有している。そして、該スパイク打ち込み用の穴２１、２２、２３、２４に、それぞれスパイク３１、３２、３３、３４が打ち込まれる。
なお、トレッド接地端とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、所定空気圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、所定の質量に対応する付加を加えたときの平板との接触面におけるタイヤ幅方向両端を指す。

図１（Ｂ）に、本発明に従うスパイクタイヤに打ち込まれたスパイク３１、３２、３３、３４が備えるピン４１、４２、４３、４４を示す（トレッドの踏面をタイヤ径方向外方から見た図を示す）。ピン４１、４２、４３、４４は、そのタイヤ幅方向幅、すなわち端面幅がそれぞれｄ１、ｄ２、ｄ３、ｄ４であり、ピン端部が路面と接する際にはこの端面幅が、ピンそれぞれのタイヤ幅方向エッジ長となる。そして、このタイヤ幅方向エッジ長が大きいほど、スパイクタイヤの氷雪路面上における走行性能、すなわち駆動性能及び制動性能が高くなる。

このピン４１、４２、４３、４４は、底面及び頂面を正方形の形状とする柱状の直方体である。従って、路面に接するピンの端面が正方形の形状をしており、図１（Ｂ）に示すように、ピン４１、４２、４３、４４の端面幅は、正方形の形状であるピンの端面の一辺の長さ、それぞれｄ１、ｄ２、ｄ３、ｄ４となる。

なお、本発明のスパイクタイヤに用いられるピンの形状は直方体に限定されることはなく、ピンの端面の形状もまた正方形に限定されることはない。具体的には、ピンが端面幅を有する限り、円形、長方形、楕円形（図２（Ａ）〜（Ｃ）に示す。）など、様々な端面形状を有するピンを用いることができる。図２に示す、スパイクタイヤに打ち込まれたスパイク３１１、３１２、３１３が備えるピン４１１、４１２、４１３は、それぞれｄ１１、ｄ１２、ｄ１３の端面幅を有する。

ここで、図１（Ｂ）に示すように、本発明に従うスパイクタイヤでは、ピン４１、４２、４３、４４に関して、タイヤ幅方向に隣接するピン間において、タイヤ赤道側に位置するピンの端面幅が、残りのピンの端面幅以下であることを必要とする。すなわち、タイヤ赤道ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって順に位置するピン４１、４２、４３、４４の、それぞれの端面幅ｄ１、ｄ２、ｄ３、ｄ４が、ｄ１≦ｄ２、ｄ２≦ｄ３、ｄ３≦ｄ４（但し、ｄ１≠ｄ４）という関係式を満たすことを必要とする。

また、本発明に従うスパイクタイヤでは、離間距離が最小となる位置（離間距離ｗ１）にあるピン４１の端面幅ｄ１が、離間距離が最大となる位置（離間距離ｗ４）にあるピン４４の端面幅ｄ４よりも小さい。すなわち、ｄ１＜ｄ４という関係式を満たすことを必要とする。

先述の通り、ピンのタイヤ幅方向エッジ長、すなわちピンの端面幅は、ピンにかかる周方向力と正の相関を有し、そして、この力が大きいほどスパイクタイヤのスパイク抜け性が高まる。一方で、ピンが位置するトレッドの踏面における接地圧も、ピンにかかる周方向力と正の相関を有し、この力が大きいほどスパイクタイヤのスパイク抜け性が高まる。
ここで、一般に、トレッドの踏面の接地圧は、主に径差に起因して、踏面のタイヤ幅方向外側の領域と比較して、踏面のタイヤ赤道側の領域の方が大きい。そのため、ピンの端面幅、すなわち、タイヤ幅方向エッジ長を一種類のみとした、図４に示す従来のスパイクタイヤでは、タイヤ赤道側に位置するスパイクの方が、タイヤ幅方向外側に位置するスパイクと比較して、スパイク抜け性が顕著になる。

上記のように、タイヤ赤道ＣＬからの距離が小さく、接地圧が高い位置にあるピンの端面幅を、タイヤ赤道ＣＬからの距離が大きく、接地圧が低い位置にあるピンの端面幅と比較して小さくすることによって、図３（Ｂ）に示す、全てのピンの端面幅ｄ１、ｄ２、ｄ３、ｄ４の平均値ｄ’’（＝（ｄ１＋ｄ２＋ｄ３＋ｄ４）／４）の端面幅を有するピン一種類のみを用いた、従来例と同じ構成を有するスパイクタイヤ（以下、「平均幅のピンを有するスパイクタイヤ」）と比較して、スパイク抜け性を低減させる効果を得ることができる。
具体的には、図１（Ａ）において、離間距離が小さい位置にあるピン４１の端面幅ｄ１は、図３（Ａ）におけるピン４１’’の端面幅ｄ１’’よりも小さい。そのため、ピン４１にかかる周方向力は、平均幅のピンを有するスパイクタイヤにおける、ピン４１’’にかかる周方向力と比較して、低減される。一方、図１（Ａ）において、離間距離が大きい位置にあるピン４４の端面幅ｄ４は、図３（Ａ）におけるピン４４’’の端面幅ｄ４’’よりも大きい。そのため、ピン４４にかかる周方向力は、平均幅のピンを有するスパイクタイヤにおける、ピン４４’’にかかる周方向力と比較して、増大する。ここで、タイヤ幅方向外側における接地圧と比較してタイヤ赤道側における接地圧の方が高いため、踏面１全体では、タイヤ赤道側における上記低減量が、タイヤ幅方向外側における上記増大量を上回る。そのため、全てのピンの端面幅の平均値となる端面幅を有するピンのみを用いた従来例と同じ構成を有するスパイクタイヤと比較して、スパイクタイヤのトレッドの踏面に生ずるスパイク抜け性が、全体的に低減される。

また、空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向に関して異なった位置間における径差により、タイヤ幅方向外側のトレッドの踏面と氷雪路面との間に、スパイクタイヤを制動させる向きの摩擦力が働いている。
更に、空気入りタイヤを装着した車両は制動時に、路面に向かって沈み込むため、特に前輪において荷重負荷が大きくなる。そのため、非制動時には接地する可能性が少ないタイヤ幅方向外側のトレッド領域が接地する可能性が高まり、また、踏面のタイヤ赤道側の領域と比較して、踏面のタイヤ幅方向外側の領域において接地圧が高まる。
従って、踏面のタイヤ赤道側の領域と比較して、踏面のタイヤ幅方向外側の領域の方が、スパイクタイヤの制動性能に対する影響が大きい。
そのため、離間距離が大きい位置にあるピン４４の端面幅ｄ４を、離間距離が小さい位置にあるピン４１の端面幅ｄ１と比較して大きくすることによって、制動性能に対する影響が大きい、タイヤ幅方向外側のトレッド領域や踏面のタイヤ幅方向外側の領域におけるタイヤ幅方向エッジ長を、平均幅のピンを有するスパイクタイヤにおけるピン４１’’、４２’’、４３’’、４４’’のタイヤ幅方向エッジ長ｄ’’と比較して、大きくすることができる。そのため、全てのピンの端面幅の平均値となる端面幅を有するピンのみを用いた従来例と同じ構成を有するスパイクタイヤと比較して、スパイクタイヤの氷雪路面上における制動性能を全体的に向上させることができる。

また、図１に示す、本発明に従うスパイクタイヤでは、離間距離が最小となる位置にあるピン４１の端面幅ｄ１が、全てのピンの端面幅の最小値となり、また、離間距離が最大となる位置にあるピン４４の端面幅ｄ４が、全てのピンの端面幅の最大値となる。ここで、本発明に従うスパイクタイヤでは、最大値ｄ４の最小値ｄ１に対する比ｄ４／ｄ１が、
１．２〜２．５であることが好ましい。
端面幅の最大値の最小値に対する比を、１．２未満とすると、制動性能に対する影響が大きい、タイヤ幅方向外側のトレッド領域や踏面のタイヤ幅方向外側の領域におけるタイヤ幅方向エッジ長が、平均幅のピンを有するスパイクタイヤにおけるピンのタイヤ幅方向エッジ長と比較して、十分に大きいものとならない。そのため、制動性能を向上させる効果が十分に得られない。そして、駆動性能を向上させる効果が得られたとしても、スパイク抜け性が高まる効果が生じる。また、端面幅の最大値の最小値に対する比を、２．５超とすると、接地圧が高い、踏面のタイヤ赤道側の領域におけるタイヤ幅方向エッジ長が、平均幅のピンを有するスパイクタイヤにおけるピンのタイヤ幅方向エッジ長と比較して、著しく小さくなる。そのため、スパイク抜け性が低下する効果が得られる一方で、駆動性能が低下する効果が生じる。

更に、図１に示す、本発明に従うスパイクタイヤでは、全てのピン４１、４２、４３、４４の端面幅ｄ１、ｄ２、ｄ３、ｄ４の平均値が、２．０ｍｍ〜３．０ｍｍであることが好ましい。
端面幅を、２．０ｍｍ未満とすると、ピンのタイヤ幅方向エッジ長が十分ではなく、制動性能及び駆動性能が低下する可能性があり、また、端面幅を、３．０ｍｍ超とすると、ピンにかかる周方向力が高まり、スパイク抜け性が高まる可能性があるからである。

ここで、本発明のスパイクタイヤでは、離間距離が最小となる位置にあるピン４１を備えるスパイク３１が、タイヤ赤道ＣＬからトレッド半幅Ｔｖの２０％〜４０％の範囲内に設けられることが好ましい。上記範囲では、トレッドの踏面の接地圧が他の範囲と比較して高いため、スパイク抜け性を低減させる本発明の効果を更に高めることができる。また、離間距離が最大となる位置にあるピン４４を備えるスパイク３４が、タイヤ赤道ＣＬからトレッド半幅Ｔｖの８０％〜９０％の範囲内に設けられることが好ましい。上記範囲では、径差に起因する車両を制動させる向きの摩擦力が大きく、また、車両の制動時に接地する可能性又は接地圧が高まる。そのため、制動性能を向上させる本発明の効果を更に高めることができる。
なお、トレッド半幅Ｔｖとは、トレッド幅Ｔｗの半分の値を表す。ここで、トレッド幅Ｔｗとは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、所定空気圧とし、無負荷状態としたときのトレッド模様部分の両端（トレッド端ＴＥ）の直線距離を指す。

本発明のスパイクタイヤは、空気入りタイヤのトレッドの踏面に設けられたスパイク打ち込み用の穴に、異なるピンを備える多種類のスパイクを、それぞれ所定の配置として打ち込むことによって、製造することができる。具体的には、異なる大きさのピンを備えるスパイクを準備し、それぞれのスパイクを一つずつ、専用ガンを用いて手作業で、所定の穴に打ち込むことができる。また、スパイクの種類ごとに配置を定め、その情報を全自動マシンに入力して、スパイクの種類ごとに機械作業を繰り返すことにより、所定の穴に打ち込むことができる。

なお、スパイクタイヤに用いられるスパイクとしては、これに限定されないが、一方の端面にスパイク打ち込み用の穴が形成された円柱状のボディ（「シャンク」と称されることもある。）と、ボディの穴に圧入された硬質のピン（「チップ」と称されることもある。）と、ボディの他方の端面側に該ボディと一体的に設けられた抜け防止用のフランジとを備える、一般的なスパイクを用いることができる。そして、このスパイクは、フランジからボディの一方の端面までがトレッド内部に埋設され、タイヤ表面からピンが突出するように、トレッドの踏面に形成した穴に打ち込まれる。

またなお、本発明のスパイクタイヤでは、トレッドの踏面全部でなくとも、踏面の少なくとも一部に、スパイク打ち込み用の穴を設ければ、本発明の効果を得ることができる。また、図１に示す本発明に従うスパイクタイヤでは、各穴はタイヤ幅方向のみならず、タイヤ周方向にも分布を有しているが、本発明のスパイクタイヤでは、少なくともタイヤ幅方向に分布を有していればよい。

更になお、本発明のスパイクタイヤは、例えば、トレッド部と、該トレッド部の両側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部からタイヤ径方向内方に延びるビード部とに渡ってトロイド状に延びるカーカスと、該カーカスのタイヤ径方向外方に配置されたベルトとを有する空気入りタイヤからなる（図示せず）。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

（実施例１）
表１に示す諸元のトレッドの踏面を有する空気入りタイヤを作製し、該空気入りタイヤを用いて、下記の走行性能評価を行った。

（比較例１）
表１に示す諸元のトレッドの踏面を有する空気入りタイヤを作製し、該空気入りタイヤを用いて、実施例１と同様に下記の走行性能評価を行った。

（走行性能評価）
空気入りタイヤ（１９５／６５Ｒ１５）にスパイクピンを打ち込んで、ＪＡＴＭＡ規格に定める適用リム（６．５×１５）に装着して、スパイクタイヤを作製した。そして、上記スパイクタイヤを、内圧２３０ｋＰａ、荷重約０．４ｋＮ（一輪当たり）の条件下、車両に装着し、以下（１）〜（３）に示す試験を行い、スパイクタイヤの走行性能を評価した。

（１）スパイク抜け性試験
氷雪路面主体のコース上において、テストドライバーが、車両を１０，０００ｋｍ走行させた。そして、走行後に脱落したスパイクの本数を計測し、該脱落したスパイクの本数（Ａ）の当初のスパイクの本数（Ｂ）に対する割合（Ａ／Ｂ）を算出して、スパイクタイヤのスパイク抜け性を評価した。具体的には、比較例１の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。指数が小さいほど氷路面におけるスパイク抜け性が良好であることを示す。

（２）氷上制動性能試験
氷路面のコース上において、テストドライバーが、車両を初速度２０ｋｍ／時から急制動させた。そして、車両が静止状態になるまでの制動距離を測定し、該制動距離からスパイクタイヤの氷上制動性能を評価した。具体的には、比較例１の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。指数が小さいほど氷路面における制動性能が高いことを示す。

（３）氷上駆動性能試験
氷路面のコース上において、テストドライバーが、車両を停止状態から急発進させた。そして、車両が速度２０ｋｍ／時に到達するまでの所要時間を計測し、該所要時間からスパイクタイヤの氷上駆動性能を評価した。具体的には、比較例１の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。指数が小さいほど氷路面における駆動性能が高いことを示す。

（実施例２〜８）
表１に示す諸元のトレッドの踏面を有する空気入りタイヤを作製し、該空気入りタイヤを用いた以外は、実施例１と同様に上記の走行性能評価を行った。

試験結果を表１に示す。実施例１〜４と比較例１とを比較することにより、本発明のスパイクタイヤについて、スパイク抜け性の低減及び氷雪路面における制動性能の向上の効果が示された。特に実施例４により、上記効果がピン形状によらないことが示された。実施例５及び６により、ピンの端面幅の、最大値の最小値に対する比の好適範囲について、その臨界的意義が示された。実施例７及び８により、ピンの端面幅の平均値の好適範囲について、その臨界的意義が示された。

本発明のスパイクタイヤによれば、スパイク抜け性を低減させつつ、氷雪路面上における走行性能、特に制動性能を向上させることができる。

１、１’、１’’ トレッドの踏面
２１、２２、２３、２４、２１’、２２’、２３’、２４’、２１’’、２２’’、２３’’、２４’’ スパイク打ち込み用の穴
３１、３２、３３、３４、３１１、３１２、３１３、３１’、３２’、３３’、３４’、３１’’、３２’’、３３’’、３４’’ 打ち込まれたスパイク
４１、４２、４３、４４、４１１、４１２、４１３、４１’、４２’、４３’、４４’、４１’’、４２’’、４３’’、４４’’ ピン
ｄ１、ｄ２、ｄ３、ｄ４、ｄ１１、ｄ１２、ｄ１３、ｄ１’、ｄ２’、ｄ３’、ｄ４’、ｄ１’’、ｄ２’’、ｄ３’’、ｄ４’’ ピンのタイヤ幅方向幅
ＣＬ タイヤ赤道
ＴＥ トレッド端
ＴＧ トレッド接地端
Ｔｗ トレッド幅
Ｔｖ トレッド半幅
ｗ１、ｗ２、ｗ３、ｗ４ タイヤ赤道からのタイヤ幅方向距離

Claims (3)

1. 空気入りタイヤのトレッドの踏面の少なくとも一部に設けられ、少なくともタイヤ幅方向に分布を有するスパイク打ち込み用の穴に、ピンを備えるスパイクを打ち込んだスパイクタイヤであって、
   タイヤ幅方向に隣接する前記ピン間において、タイヤ赤道側に位置する前記ピンのタイヤ幅方向幅が、残りの前記ピンのタイヤ幅方向幅以下であり、且つ、
   タイヤ赤道からのタイヤ幅方向距離が最小となる位置にある前記ピンの前記幅が、タイヤ赤道からのタイヤ幅方向距離が最大となる位置にある前記ピンの前記幅よりも小さいことを特徴とする、スパイクタイヤ。
2. 打ち込まれた前記ピンの前記幅の、最大値の最小値に対する比が、１．２〜２．５であることを特徴とする、請求項１に記載のスパイクタイヤ。
3. 打ち込まれた全ての前記ピンの前記幅の平均値が、２．０ｍｍ〜３．０ｍｍであることを特徴とする、請求項１又は２に記載のスパイクタイヤ。

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