JP2008024213A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイプを有しない領域を少なくしてもサイプのエッジ効果を十分に得ることのできる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ幅方向中央側のスタッドピン２においては、サイプを有しない第１の領域４のタイヤ周方向がタイヤ幅方向よりも広くなるように形成されていることから、ブロック１ｃのタイヤ周方向の剛性がタイヤ幅方向よりも高くなり、制駆動時におけるスタッドピン２の保持力が低下することがなく、操縦安定性も損なわれることがない。従って、サイプを有しない領域を少なくしてもスタッドピン２の保持に必要なブロック１ｃの剛性を低下させることがないので、サイプ３のエッジ効果を十分に得ることができるとともに、外観上もサイプ３が少ないと認識されることがなく、購買意欲を減退させることがないという利点がある。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば乗用車、トラック、バス等の雪氷路走行用として用いられる空気入りタイヤに関するものである。

従来、スタッドタイヤまたはスパイクタイヤと称される雪氷路走行用の空気入りタイヤとしては、トレッド部のブロックに滑り止め用のスタッドピンを打ち込むとともに、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプを互いにタイヤ周方向に間隔をおいて設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。この空気入りタイヤにおいては、サイプによりブロックの柔軟性を高めて接地面積を増加させるとともに、サイプのエッジによる掻き取り効果により、制駆動性、旋回時の操縦安定性等の雪氷路走行性能を向上させるようにしている。
特開昭６２−９４４０２号公報

ところで、前記空気入りタイヤでは、スタッドピンをブロックによって保持するために、スタッドピンの周囲にサイプを有しない領域を形成し、この部分の剛性を高めるようにしている。しかしながら、サイプを有しない領域が広いと、雪氷路走行においてサイプのエッジ効果が低下するとともに、外観上もサイプが少ないと認識され易く、これによりサイプのエッジ効果が低いタイヤであるといった不利な印象を与え、購買意欲を減退させるという不具合もあった。

本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、サイプを有しない領域を少なくしてもサイプのエッジ効果を十分に得ることのできる空気入りタイヤを提供することにある。

本発明は前記目的を達成するために、スタッドピンを打ち込んだ多数のブロックをトレッド部に設けるとともに、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを互いにタイヤ周方向に間隔をおいて設け、スタッドピンの周囲にはサイプを有しない領域を形成した空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のタイヤ幅方向中央側に配置されるスタッドピンに対し、サイプを有しない領域をタイヤ周方向がタイヤ幅方向よりも広くなるように形成している。

これにより、タイヤ幅方向中央側のスタッドピンにおいては、サイプを有しない領域のタイヤ周方向がタイヤ幅方向よりも広くなるように形成されていることから、ブロックのタイヤ周方向の剛性がタイヤ幅方向よりも高くなり、制駆動時におけるスタッドピンの保持力が低下することがなく、操縦安定性も損なわれることがない。

また、本発明は前記目的を達成するために、スタッドピンを打ち込んだ多数のブロックをトレッド部に設けるとともに、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを互いにタイヤ周方向に間隔をおいて設け、スタッドピンの周囲にはサイプを有しない領域を形成した空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のタイヤ幅方向両端側に配置されるスタッドピンに対し、サイプを有しない領域をタイヤ幅方向がタイヤ周方向よりも広くなるように形成している。

これにより、タイヤ幅方向両端側のスタッドピンにおいては、サイプを有しない領域のタイヤ幅方向がタイヤ周方向よりも広くなるように形成されていることから、ブロックのタイヤ幅方向の剛性がタイヤ周方向よりも高くなり、車両旋回時におけるスタッドピンの保持力が低下することがなく、操縦安定性も損なわれることがない。

本発明によれば、サイプを有しない領域を少なくしてもスタッドピンの保持に必要なブロックの剛性を低下させることがなく、操縦安定性も損なわれることがないので、サイプのエッジ効果を十分に得ることができるとともに、外観上もサイプが少ないと認識されることがなく、購買意欲を減退させることがないという利点がある。

図１乃至図４は本発明の一実施形態を示すもので、図１は空気入りタイヤの部分平面図、図２はブロックの平面図、図３はサイプを有しない領域を示す概略図、図４は評価試験の結果を示す図である。

この空気入りタイヤは、タイヤ外周面側に形成されるトレッド部１に、タイヤ周方向に延びる複数の縦溝１ａと、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝１ｂが設けられ、縦溝１ａ及び横溝１ｂによって区画されるブロック１ｃにはスタッドピン２が打ち込まれている。また、ブロック１ｃにはタイヤ幅方向に延びる複数のサイプ３が互いにタイヤ周方向に間隔をおいて設けられ、各サイプ３は細溝または切り込みによって形成されている。

スタッドピン２の中心位置がトレッド部１のタイヤ幅方向中央からトレッド幅Ｗの１５％以上２５％未満の第１の範囲Ｗ1 には、スタッドピン２の周囲にサイプを有しない第１の領域４が設けられ、第１の領域４はタイヤ周方向がタイヤ幅方向よりも広くなるように形成されている。第１の領域４は、図３(a) に示すようにスタッドピン２の中心位置からタイヤ周方向線Ｌと４５゜の角度θをなす直線の領域端Ｐ1 までの長さＡに対し、スタッドピン２の中心位置からタイヤ周方向の領域端Ｐ2 までの長さＢ1 が１．１倍以上１．３倍以下であって、スタッドピン２の中心位置からタイヤ幅方向の領域端Ｐ3 までの長さＢ2 が０．７倍以上０．９倍以下の範囲に形成されている。即ち、第１の領域４は、各領域端Ｐ1 ，Ｐ2 ，Ｐ3 を結ぶ線で区画されている。

また、スタッドピン２の中心位置がトレッド部１のタイヤ幅方向中央からトレッド幅Ｗの２５％以上４０％未満の第２の範囲Ｗ2 には、スタッドピン２の周囲にサイプを有しない第２の領域５が設けられ、第２の領域５はタイヤ周方向とタイヤ幅方向が同等の広さになるように形成されている。この場合、第２の領域５は、図３(b) に示すようにスタッドピン２の中心位置から領域端Ｐ1 までの長さＡを半径とする円で区画されている。

更に、スタッドピン２の中心位置がトレッド部１のタイヤ幅方向中央からトレッド幅Ｗの４０％以上５０％未満の第３の範囲Ｗ3 には、スタッドピン２の周囲にサイプを有しない第３の領域６が設けられ、第３の領域６はタイヤ幅方向がタイヤ周方向よりも広くなるように形成されている。第３の領域６は、図３(c) に示すようにスタッドピン２の中心位置からタイヤ周方向線Ｌと４５゜の角度θをなす直線の領域端Ｐ1 までの長さＡに対し、スタッドピン２の中心位置からタイヤ幅方向の領域端Ｐ2 までの長さＢ1 が１．１倍以上１．３倍以下であって、スタッドピン２の中心位置からタイヤ周方向の領域端Ｐ3 までの長さＢ2 が０．７倍以上０．９倍以下の範囲に形成されている。即ち、第３の領域６は、各領域端Ｐ1 ，Ｐ2 ，Ｐ3 を結ぶ線で区画されている。

本実施形態によれば、スタッドピン２の周囲にサイプを有しない第１、第２及び第３の領域４，５，６が設けられていることから、スタッドピン２の周囲の剛性が高くなり、スタッドピン２がブロック１ｃに確実に保持される。

この場合、トレッド部１のタイヤ幅方向中央からトレッド幅Ｗの１５％以上２５％未満の第１の範囲Ｗ1 においては、主に制駆動時のタイヤ周方向の力がスタッドピン２に加わるが、第１の範囲Ｗ1 に設けられる第１の領域４は、タイヤ周方向がタイヤ幅方向よりも広くなるように形成されているので、タイヤ周方向の剛性がタイヤ幅方向よりも高くなり、制駆動時におけるスタッドピン２の保持力を低下させることがなく、操縦安定性も損なわれることがない。

また、トレッド部１のタイヤ幅方向中央からトレッド幅Ｗの２５％以上４０％未満の第２の範囲Ｗ2 においては、制駆動時のタイヤ周方向の力と車両旋回時のタイヤ幅方向の力がスタッドピン２に加わるが、第２の範囲Ｗ2 に設けられる第２の領域５は、タイヤ周方向とタイヤ幅方向が同等の広さになるように形成されているので、スタッドピン２の周方向に剛性が均一になり、制駆動時及び車両旋回時におけるスタッドピン２の保持力を低下させることがなく、操縦安定性も損なわれることがない。

更に、トレッド部１のタイヤ幅方向中央からトレッド幅Ｗの４０％以上５０％未満の第３の範囲Ｗ3 においては、主に車両旋回時のタイヤ幅方向の力がスタッドピン２に加わるが、第２の範囲Ｗ3 に設けられる第３の領域６は、タイヤ幅方向がタイヤ周方向よりも広くなるように形成されているので、タイヤ幅方向の剛性がタイヤ周方向よりも高くなり、車両旋回時におけるスタッドピン２の保持力を低下させることがなく、操縦安定性も損なわれることがない。

従って、サイプを有しない領域を少なくしてもスタッドピン２の保持に必要なブロック１ｃの剛性を低下させることがないので、サイプ３のエッジ効果を十分に得ることができるとともに、外観上もサイプ３が少ないと認識されることがなく、購買意欲を減退させることがないという利点がある。

この場合、第１及び第３の領域４，６において、スタッドピン２の中心位置からタイヤ周方向線Ｌと４５゜の角度θをなす直線の領域端Ｐ1 までの長さＡに対し、長手方向の長さＢ1 が１．１倍よりも小さいと、長手方向の剛性が不十分となってスタッドピン２の保持力が低下し、１．３倍よりも大きいと、長手方向に広くなりすぎてサイプ３が必要以上に少なくなるため、長さＢ1 は長さＡの１．１倍以上１．３倍以上が好ましい。また、短手方向の長さＢ2 が長さＡに対して０．７倍よりも小さいと、長手方向の剛性が不十分となってスタッドピン２の保持力が低下し、０．９倍よりも大きいと、長手方向に広くなりすぎてサイプ３が必要以上に少なくなるため、長さＢ2 は長さＡの０．７倍以上０．９倍が好ましい。

ここで、本発明の実施例１及び２について、制駆動性、操縦安定性、外観及びピン抜けの試験を行ったところ、以下の結果が得られた、この試験では、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５のものを用い、排気量２０００ｃｃの乗用車により行った。評価方法は、比較例を１００とした場合の指数で評価し、数値が高い方が優位性ありとして判定した。この場合、制駆動性及び操縦安定性の試験では、それぞれ制駆動時及び車両旋回時の乗り心地により評価した。外観の試験では、スタッドピンの周囲におけるサイプを有しない領域の広さが影響するトレッド面の見栄えについて３名の評価者により評価した。また、ピン抜けの試験では、試験実施後、抜けたスタッドピンの本数により評価した。

比較例は、スタッドピンの周囲におけるサイプを有しない領域をタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に均一な広さに形成したものである。実施例１は、前記実施形態の第１及び第３の領域４，６における長手方向の長さＢ1 を比較例の１．１倍とし、短手方向の長さＢ2 を比較例の０．９倍としたものである。また、実施例２は、前記実施形態の第１及び第３の領域４，６における長手方向の長さＢ1 を比較例の１．３倍とし、短手方向の長さＢ2 を比較例の０．７倍としたものである。

前記試験の結果、本発明の実施例１及び２は、図４に示すように制駆動性、操縦安定性、外観及びピン抜けについて、それぞれ比較例よりも良好な結果が得られた。

本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの部分平面図 ブロックの平面図 サイプを有しない領域を示す概略図 評価試験の結果を示す図

符号の説明

１…トレッド部、１ｃ…ブロック、２…スタッドピン、３…サイプ、４…第１の領域、５…第２の領域、６…第３の領域。

Claims (6)

1. スタッドピンを打ち込んだ多数のブロックをトレッド部に設けるとともに、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを互いにタイヤ周方向に間隔をおいて設け、スタッドピンの周囲にはサイプを有しない領域を形成した空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部のタイヤ幅方向中央側に配置されるスタッドピンに対し、サイプを有しない領域をタイヤ周方向がタイヤ幅方向よりも広くなるように形成した
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. スタッドピンを打ち込んだ多数のブロックをトレッド部に設けるとともに、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを互いにタイヤ周方向に間隔をおいて設け、スタッドピンの周囲にはサイプを有しない領域を形成した空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部のタイヤ幅方向両端側に配置されるスタッドピンに対し、サイプを有しない領域をタイヤ幅方向がタイヤ周方向よりも広くなるように形成した
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記サイプを有しない領域を、スタッドピンの中心位置がトレッド部のタイヤ幅方向中央からトレッド幅の１５％以上２５％未満の範囲においてはタイヤ周方向がタイヤ幅方向よりも広くなるように形成し、スタッドピンの中心位置がトレッド部のタイヤ幅方向中央からトレッド幅の２５％以上４０％未満の範囲においてはタイヤ周方向とタイヤ幅方向が同等の広さになるように形成し、スタッドピンの中心位置がトレッド部のタイヤ幅方向中央からトレッド幅の４０％以上５０％未満の範囲においてはタイヤ幅方向がタイヤ周方向よりも広くなるように形成した
   ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記スタッドピンの中心位置がトレッド部のタイヤ幅方向中央からトレッド幅の１５％以上２５％未満の範囲においては、サイプを有しない領域を、スタッドピンの中心位置からタイヤ周方向と４５゜の角度をなす直線の領域端までの長さに対し、スタッドピンの中心位置からタイヤ周方向の領域端までの長さが１．１倍以上１．３倍以下であって、スタッドピンの中心位置からタイヤ幅方向の領域端までの長さが０．７倍以上０．９倍以下の範囲に形成した
   ことを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記スタッドピンの中心位置がトレッド部のタイヤ幅方向中央からトレッド幅の４０％以上５０％未満の範囲においては、サイプを有しない領域を、スタッドピンの中心位置からタイヤ周方向と４５゜の角度をなす直線の領域端までの長さに対し、スタッドピンの中心位置からタイヤ幅方向の領域端までの長さが１．１倍以上１．３倍以下であって、スタッドピンの中心位置からタイヤ周方向の領域端までの長さが０．７倍以上０．９倍以下の範囲に形成した
   ことを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。
6. 前記スタッドピンの中心位置がトレッド部のタイヤ幅方向中央からトレッド幅の１５％以上２５％未満の範囲においては、サイプを有しない領域を、スタッドピンの中心位置からタイヤ周方向と４５゜の角度をなす直線の領域端までの長さに対し、スタッドピンの中心位置からタイヤ周方向の領域端までの長さが１．１倍以上１．３倍以下であって、スタッドピンの中心位置からタイヤ幅方向の領域端までの長さが０．７倍以上０．９倍以下の範囲に形成し、
   スタッドピンの中心位置がトレッド部のタイヤ幅方向中央からトレッド幅の４０％以上５０％未満の範囲においては、サイプを有しない領域を、スタッドピンの中心位置からタイヤ周方向と４５゜の角度をなす直線の領域端までの長さに対し、スタッドピンの中心位置からタイヤ幅方向の領域端までの長さが１．１倍以上１．３倍以下であって、スタッドピンの中心位置からタイヤ周方向の領域端までの長さが０．７倍以上０．９倍以下の範囲に形成した
   ことを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。

Images