JP2019116114A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 耐ハイドロプレーニング性能の低下を抑制することができ、しかも、耐ノイズ性能の低下を抑制することができる空気タイヤを提供する。【解決手段】 空気入りタイヤにおいては、車両装着時に外側である車両外側ショルダー陸部における、陸溝の総面積は、車両装着時に内側である車両内側ショルダー陸部における、陸溝の総面積よりも、小さく、車両外側ショルダー陸部における、外側開放溝がタイヤ幅方向に対して交差する交差角度の平均は、車両内側ショルダー陸部における、外側開放溝がタイヤ幅方向に対して交差する交差角度の平均よりも、小さい。【選択図】 図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、空気入りタイヤは、タイヤ幅方向で最も外側に配置されるショルダー主溝と接地端とによって区画されるショルダー陸部を備えている。そして、ショルダー陸部は、接地端まで延びる複数の外側開放溝を備えている（例えば、特許文献１）。

ところで、耐ハイドロプレーニング性能（ハイドロプレーニングの発生を抑制する性能）を向上させるためには、溝の面積を大きくする必要がある。しかしながら、溝の面積を大きくすると、耐ノイズ性能（外部に漏れるノイズの大きさを抑制する性能）を低下させることになる。したがって、耐ハイドロプレーニング性能の低下を抑制することができ、しかも、耐ノイズ性能の低下を抑制することができる空気タイヤが要望されている。

特開２００６−１９２９２９号公報

そこで、課題は、耐ハイドロプレーニング性能の低下を抑制することができ、しかも、耐ノイズ性能の低下を抑制することができる空気タイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝のうち、タイヤ幅方向で最も外側に配置されるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝と接地端とによって区画される一対のショルダー陸部と、を備え、前記一対のショルダー陸部のそれぞれは、溝幅が１．６ｍｍ以上である複数の陸溝を備え、前記複数の陸溝は、接地端まで延びる複数の外側開放溝を備え、車両装着時に外側である車両外側ショルダー陸部における、前記陸溝の総面積は、車両装着時に内側である車両内側ショルダー陸部における、前記陸溝の総面積よりも、小さく、前記車両外側ショルダー陸部における、前記外側開放溝がタイヤ幅方向に対して交差する交差角度の平均は、前記車両内側ショルダー陸部における、前記外側開放溝がタイヤ幅方向に対して交差する交差角度の平均よりも、小さい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記車両外側ショルダー陸部における、前記外側開放溝の溝幅の平均は、前記車両内側ショルダー陸部における、前記外側開放溝の溝幅の平均よりも、狭い、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記車両外側ショルダー陸部における、前記外側開放溝のタイヤ幅方向の内端部が前記ショルダー主溝と連接される比率は、前記車両内側ショルダー陸部における、前記外側開放溝のタイヤ幅方向の内端部が前記ショルダー主溝と連接される比率よりも、小さい、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記車両内側ショルダー陸部の前記陸溝の総面積に対する、前記車両外側ショルダー陸部の前記陸溝の総面積の比率は、７０％〜９０％である、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記車両外側ショルダー陸部における、前記外側開放溝がタイヤ幅方向に対して交差する交差角度の平均は、５°〜１５°であり、前記車両内側ショルダー陸部における、前記外側開放溝がタイヤ幅方向に対して交差する交差角度の平均は、１０°〜２５°である、という構成でもよい。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図である。 図３は、図２のIII領域拡大図である。 図４は、図２のIV領域の拡大図である。 図５は、同実施形態に係る空気入りタイヤの接地形状を示す図である。 図６は、空気入りタイヤの実施例と比較例との評価表である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１〜図６を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。なお、タイヤ幅方向Ｄ１のうち、第１側Ｄ１１は、第１幅方向側Ｄ１１ともいい、第２側Ｄ１２は、第２幅方向側Ｄ１２ともいう。

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線Ｌ１とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードを有する一対のビード部１ａと、各ビード部１ａからタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１ｂと、一対のサイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面が路面に接地するトレッド部２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードの間に架け渡されるカーカス層１ｃと、カーカス層１ｃの内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナー層１ｄとを備えている。カーカス層１ｃ及びインナーライナー層１ｄは、ビード部１ａ、サイドウォール部１ｂ、及びトレッド部２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。トレッド部２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム３と、トレッドゴム３とカーカス層１ｃとの間に配置されるベルト層２ｂとを備えている。

タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。本実施形態においては、タイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム２０に装着する際に、タイヤ１の左右何れを車両に対面するかを指定されたタイヤである。なお、トレッド部２のトレッド面２ａに形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる形状としている。

車両への装着の向きは、サイドウォール部１ｂに表示されている。具体的には、サイドウォール部１ｂは、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス層１ｃのタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム１ｅを備え、該サイドウォールゴム１ｅの表面に、表示部を有している。

例えば、車両装着時に内側（各図における左側であって、以下、「車両内側」ともいう）に配置される一方のサイドウォール部１ｂは、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されている。また、例えば、車両装着時に外側（各図における右側であって、以下、「車両外側」ともいう）に配置される他方のサイドウォール部１ｂは、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。本実施形態においては、第１幅方向側Ｄ１１は、車両内側であり、第２幅方向側Ｄ１２は、車両外側としている。

トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端は、接地端２ｃ，２ｄという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。また、接地端２ｃ，２ｄのうち、第１幅方向側Ｄ１１の接地端２ｃは、車両内側接地端２ｃといい、第２幅方向側Ｄ１２の接地端２ｄは、車両外側接地端２ｄという。

正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。

図１及び図２に示すように、トレッドゴム３は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ〜３ｃを備えている。主溝３ａ〜３ｃは、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。本実施形態においては、主溝３ａ〜３ｃは、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってストレート状に延びている、という構成であるが、斯かる構成に限られず、例えば、屈折を繰り返してジグザグ状に延びている、という構成でもよく、また、例えば、湾曲を繰り返して波状に延びている、という構成でもよい。

主溝３ａ〜３ｃは、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。また、例えば、主溝３ａ〜３ｃは、接地端２ｃ，２ｄ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有している。また、例えば、主溝３ａ〜３ｃは、５ｍｍ以上の溝幅を有している。

複数の主溝３ａ〜３ｃにおいては、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ｂは、ショルダー主溝３ａ，３ｂといい、また、一対のショルダー主溝３ａ，３ｂ間に配置される主溝３ｃは、センター主溝３ｃという。本実施形態においては、センター主溝３ｃの数は、一つであるが、斯かる構成に限られず、例えば、二つ以上でもよい。なお、第１幅方向側Ｄ１１のショルダー主溝３ａは、車両内側ショルダー主溝３ａといい、第２幅方向側Ｄ１２のショルダー主溝３ｂは、車両外側ショルダー主溝３ｂという。

トレッドゴム３は、主溝３ａ〜３ｃ及び接地端２ｃ，２ｄによって区画される複数の陸部４〜６を備えている。複数の陸部４〜６においては、ショルダー主溝３ａ，３ｂ及び接地端２ｃ，２ｄによって区画される陸部４，５は、ショルダー陸部４，５といい、隣接される主溝３ａ（３ｂ），３ｃ同士によって区画され、一対のショルダー陸部４，５間に配置される陸部６，６は、ミドル陸部６，６という。

なお、ショルダー陸部４，５は、ショルダー主溝３ａ，３ｂよりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されている。そして、第１幅方向側Ｄ１１のショルダー陸部４は、車両内側ショルダー陸部４といい、第２幅方向側Ｄ１２のショルダー陸部５は、車両外側ショルダー陸部５という。

陸部４〜６は、溝幅が１．６ｍｍ以上である複数の陸溝７，８と、溝幅が１．６ｍｍ未満である複数のサイプ９とを備えている。そして、複数の陸溝７，８及び複数のサイプ９は、タイヤ周方向Ｄ３と交差するように延びている。なお、陸部４〜６は、溝幅が主溝３ａ〜３ｃの溝幅よりも小さく且つタイヤ周方向Ｄ３に沿って連続的又は断続的に延びる陸溝を備えていてもよい。

また、複数の陸溝７，８のうち、接地端２ｃ，２ｄまで延びる陸溝７は、外側開放溝７という。即ち、外側開放溝７のタイヤ幅方向Ｄ１の外端部７ａは、接地端２ｃ，２ｄよりも、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されている。これにより、外側開放溝７は、接地端２ｃ，２ｄの位置で、開放されている。

ここで、ショルダー陸部４，５の陸溝７，８の構成について、図２〜図４を参照しながら説明する。

まず、溝面積が大きくなると、水が溝内部を流れ易くなるため、効率的に排水することができる。一方で、溝面積が大きくなると、ノイズも伝搬し易くなるため、外部に漏れるノイズの量が大きくなる。また、溝面積が大きいと、タイヤ１の弾性変形に伴う溝面積の変形量が大きくなるため、それに起因して発生するノイズが大きくなる。

ところで、車両内側の領域から発生するノイズよりも、車両外側の領域から発生するノイズの方が、外部に漏れや易いため、耐ノイズ性能を向上させるためには、車両外側の領域でノイズが発生することを抑制することが効果的である。一方で、排水性能、即ち、耐ハイドロプレーニング性能については、車両内側の領域の溝面積を大きくする場合と、車両外側の領域の溝面積を大きくする場合とで、それらの効果に大きな差は存在しない。

そこで、図２〜図４に示すように、車両外側ショルダー陸部５における、外側開放溝（以下、単に「車両外側の外側開放溝」ともいう）７の溝幅Ｗ２の平均は、車両内側ショルダー陸部４における、外側開放溝（以下、単に「車両内側の外側開放溝」ともいう）７の溝幅Ｗ１の平均よりも、狭くなっている。これにより、車両外側の外側開放溝７の面積を小さくしていると共に、車両内側の外側開放溝７の面積を大きくしている。

例えば、車両内側の外側開放溝７の溝幅Ｗ１の平均に対する、車両外側の外側開放溝７の溝幅Ｗ２の平均の比率は、例えば、９５％以下であることが好ましく、９０％以下であることがより好ましく、８５％以下であることが非常に好ましい。なお、当該比率は、特に限定されない。

また、車両外側の外側開放溝７がタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する交差角度θ２の平均は、車両内側の外側開放溝７がタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する交差角度θ１の平均よりも、小さくなっている。これにより、車両外側の外側開放溝７の長さが短くなる傾向になるため、車両外側の外側開放溝７の面積が小さくなると共に、車両内側の外側開放溝７の長さが長くなる傾向になるため、車両内側の外側開放溝７の面積が大きくなる。

例えば、車両内側の外側開放溝７のタイヤ幅方向Ｄ１に対する交差角度θ１の平均に対する、車両外側の外側開放溝７のタイヤ幅方向Ｄ１に対する交差角度θ２の平均の比率は、８０％以下であることが好ましく、７０％以下であることがより好ましく、６０％以下であることが非常に好ましい。なお、当該比率は、特に限定されない。

また、車両内側の外側開放溝７のタイヤ幅方向Ｄ１に対する交差角度θ１の平均は、特に限定されないが、例えば、１０°〜２５°であることが好ましい。そして、車両外側の外側開放溝７のタイヤ幅方向Ｄ１に対する交差角度θ２の平均は、特に限定されないが、例えば、５°〜１５°であることが好ましい。

このように、車両外側の外側開放溝７の面積を小さくしているため、車両外側ショルダー陸部５における、陸溝７，８の総面積は、小さくなっている。それに対して、車両内側の外側開放溝７の面積を大きくしているため、車両内側ショルダー陸部４における、陸溝７の総面積は、大きくなっている。

これにより、車両外側ショルダー陸部５における、陸溝７，８の総面積は、車両内側ショルダー陸部４における、陸溝７の総面積よりも、小さくなっている。したがって、車両内側ショルダー陸部４の陸溝７によって、耐ハイドロプレーニング性能が低下することを抑制することができると共に、車両外側ショルダー陸部５の陸溝７，８によって、耐ノイズ性能が低下することを抑制することができる。

このように、車両内側ショルダー陸部４と車両外側ショルダー陸部５とに求める機能を分けている。具体的には、車両内側ショルダー陸部４の構成は、耐ハイドロプレーニング性能を向上させる構成とし、車両外側ショルダー陸部５の構成は、耐ノイズ性能を向上させる構成としている。なお、車両内側ショルダー陸部４の陸溝７の総面積に対する、車両外側ショルダー陸部５の陸溝７，８の総面積の比率は、特に限定されないが、例えば、７０％〜９０％であることが好ましい。

なお、外側開放溝７がタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する交差角度θ１，θ２は、外側開放溝７の基準線Ｌ２がタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する交差角度θ１，θ２のことである。ここで、外側開放溝７の基準線Ｌ２とは、外側開放溝７の接地端２ｃ，２ｄにおける溝幅中心Ｐ１と、外側開放溝７の内端部７ｂにおける溝幅中心Ｐ２とを結んだ直線のことである。

また、車両内側の外側開放溝７のタイヤ幅方向Ｄ１の内端部７ｂは、車両内側ショルダー主溝３ａと連接されている。これにより、車両内側の外側開放溝７の内部の水を効率的に排出することができる。

それに対して、車両外側の外側開放溝７のタイヤ幅方向Ｄ１の内端部７ｂは、車両外側ショルダー主溝３ｂから離れており、車両外側ショルダー陸部５の内部に位置している。即ち、車両外側の外側開放溝７の内端部７ｂは、車両外側ショルダー陸部５の内部で終端しており、閉塞されている。これにより、車両外側の外側開放端７と路面とで形成される気柱管の一端が閉塞されることで、当該気柱管が短くなるため、ノイズの発生を効率的に抑制することができる。

このように、車両外側の外側開放溝７の内端部７ｂがショルダー主溝３ｂと連接される比率は、車両内側の外側開放溝７の内端部７ｂがショルダー主溝３ａと連接される比率よりも、小さくなっている。これにより、耐ハイドロプレーニング性能の低下を効率的に抑制することができると共に、耐ノイズ性能の低下を効率的に抑制することができている。

例えば、車両内側の外側開放溝７の内端部７ｂがショルダー主溝３ａと連接される比率に対する、車両外側の外側開放溝７の内端部７ｂがショルダー主溝３ｂと連接される比率の割合は、１／２以下であることが好ましく、１／３以下であることがより好ましい。なお、当該割合は、特に限定されない。

また、例えば、車両内側の外側開放溝７の内端部７ｂがショルダー主溝３ａと連接される比率が１００％であることが非常に好ましい。また、例えば、車両外側の外側開放溝７の内端部７ｂがショルダー主溝３ｂと連接される比率が０％であることが非常に好ましい。

なお、図５に示すように、転舵時及び旋回時のタイヤ１の接地形状においては、第２幅方向側Ｄ１２、即ち、車両外側Ｄ１２に向けて、接地長（タイヤ周方向Ｄ３の接地長さ）が長くなる。したがって、タイヤ１の接地形状の端縁Ｌ３，Ｌ４は、タイヤ幅方向Ｄ１に対して大きく傾斜することになる。

それに対して、車両外側の外側開放溝７のタイヤ幅方向Ｄ１に対する交差角度θ２が小さくなっているため、転舵時に、車両外側の外側開放溝７が、接地形状の端縁Ｌ３，Ｌ４に沿って位置することを抑制することができる。したがって、転舵時の耐ノイズ性能が低下することを抑制することができる。

なお、車両内側の外側開放溝７のタイヤ幅方向Ｄ１に対する交差角度θ１が大きくなっているため、転舵時に、車両内側の外側開放溝７は、接地形状の端縁Ｌ３に沿って位置している。但し、車両内側ショルダー陸部４で発生するノイズが、外部に漏れにくいため、これに起因して発生するノイズは、全体として与える影響が小さい。したがって、耐ノイズ性能の低下を抑制することができている。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ〜３ｃのうち、タイヤ幅方向Ｄ１で最も外側に配置されるショルダー主溝３ａ，３ｂと、前記ショルダー主溝３ａ，３ｂと接地端２ｃ，２ｄとによって区画される一対のショルダー陸部４，５と、を備え、前記一対のショルダー陸部４，５のそれぞれは、溝幅が１．６ｍｍ以上である複数の陸溝７，８を備え、前記複数の陸溝７，８は、接地端２ｃ，２ｄまで延びる複数の外側開放溝７を備え、車両装着時に外側である車両外側ショルダー陸部５における、前記陸溝７の総面積は、車両装着時に内側である車両内側ショルダー陸部４における、前記陸溝７，８の総面積よりも、小さく、前記車両外側ショルダー陸部５における、前記外側開放溝７がタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する交差角度θ２の平均は、前記車両内側ショルダー陸部４における、前記外側開放溝７がタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する交差角度θ１の平均よりも、小さい。

斯かる構成によれば、車両内側ショルダー陸部４の陸溝７，８の総面積が大きくなっているため、耐ハイドロプレーニング性能が低下することを抑制することができる。そして、車両外側ショルダー陸部５の陸溝７の総面積が小さくなっているため、耐ノイズ性能が低下することを抑制することができる。

また、車両内側ショルダー陸部４においては、外側開放溝７がタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する交差角度θ１の平均が、大きくなっているため、当該外側開放溝７の長さが長くなる傾向になる。これにより、車両内側ショルダー陸部４の外側開放溝７の面積が大きくなるため、耐ハイドロプレーニング性能が低下することを抑制することができる。

しかも、車両外側ショルダー陸部５においては、外側開放溝７がタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する交差角度θ２の平均が、小さくなっているため、当該外側開放溝７の長さが短くなる傾向になる。これにより、車両外側ショルダー陸部５の外側開放溝７の面積が小さくなるため、耐ノイズ性能が低下することを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記車両外側ショルダー陸部５における、前記外側開放溝７の溝幅Ｗ２の平均は、前記車両内側ショルダー陸部４における、前記外側開放溝７の溝幅Ｗ１の平均よりも、狭い、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、車両内側ショルダー陸部４の外側開放溝７の溝幅Ｗ１が広くなっているため、耐ハイドロプレーニング性能が低下することを抑制することができる。しかも、車両外側ショルダー陸部５の外側開放溝７の溝幅Ｗ２が狭くなっているため、耐ノイズ性能が低下することを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記車両外側ショルダー陸部５における、前記外側開放溝７のタイヤ幅方向Ｄ１の内端部７ｂが前記ショルダー主溝３ｂと連接される比率は、前記車両内側ショルダー陸部４における、前記外側開放溝７のタイヤ幅方向Ｄ１の内端部７ｂが前記ショルダー主溝３ａと連接される比率よりも、小さい、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、車両内側ショルダー陸部４においては、外側開放溝７のタイヤ幅方向Ｄ１の内端部７ｂがショルダー主溝３ａと連接される比率が、大きくなっているため、耐ハイドロプレーニング性能が低下することを抑制することができる。しかも、車両外側ショルダー陸部５においては、外側開放溝７のタイヤ幅方向Ｄ１の内端部７ｂがショルダー主溝３ｂと連接される比率が、小さくなっているため、耐ノイズ性能が低下することを抑制することができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、車両外側ショルダー陸部５における、外側開放溝７の溝幅Ｗ２の平均は、車両内側ショルダー陸部４における、外側開放溝７の溝幅Ｗ１の平均よりも、狭い、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、車両外側ショルダー陸部５における、外側開放溝７の溝幅Ｗ２の平均は、車両内側ショルダー陸部４における、外側開放溝７の溝幅Ｗ１の平均と同じ、又は、それよりも広い、という構成でもよい。

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、車両外側ショルダー陸部５における、外側開放溝７の内端部７ｂがショルダー主溝３ｂと連接される比率は、車両内側ショルダー陸部４における、外側開放溝７の内端部７ｂがショルダー主溝３ａと連接される比率よりも、小さい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、車両外側ショルダー陸部５における、外側開放溝７の内端部７ｂがショルダー主溝３ｂと連接される比率は、車両内側ショルダー陸部４における、外側開放溝７の内端部７ｂがショルダー主溝３ａと連接される比率と同じ、又は、それよりも大きい、という構成でもよい。

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、ミドル陸部６は、サイプ９を備えているものの、陸溝８を備えていない、という構成である。しかしながら、しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、ミドル陸部６は、陸溝８を備えている、という構成でもよい。

斯かる構成においては、例えば、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両装着時に外側である車両外側ミドル陸部６における、陸溝８の総面積は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両装着時に内側である車両内側ミドル陸部６における、陸溝８の総面積よりも、小さい、という構成を採用してもよい。また、例えば、車両外側ミドル陸部６の陸溝８の溝幅の平均は、車両内側ミドル陸部６の陸溝８の溝幅の平均よりも、狭い、という構成でもよい。斯かる構成によれば、耐ハイドロプレーニング性能の低下を効果的に抑制することができ、しかも、耐ノイズ性能の低下を効果的に抑制することができる。

（４）また、空気入りタイヤ１においては、例えば、車両外側ショルダー陸部５の陸溝７のボイド比（サイプ９は含まない）は、車両内側ショルダー陸部４の陸溝７，８のボイド比（サイプ９は含まない）よりも、小さいことが好ましい。なお、車両外側ショルダー陸部５の陸溝７のボイド比は、例えば、車両内側ショルダー陸部４の陸溝７，８のボイド比と同じ、又は、それよりも大きい、という構成でもよい。

タイヤ１の構成と効果を具体的に示すため、タイヤ１の実施例とその比較例とについて、図６を参照しながら、以下に説明する。

＜耐ハイドロプレーニング性能＞
各タイヤを車両に装着し、水深８ｍｍの路面を走行し、ハイドロプレーニングが発生した速度を測定した。比較例の結果を１００とする指数で評価し、数値が大きいほど、ハイドロプレーニングが発生し難く、耐ハイドロプレーニング性能に優れていることを示す。

＜耐ノイズ性能＞
各タイヤを車両に装着し、ドライ路面にて、直進、旋回及びレーンチェンジ走行を実施した。そして、ドライバーによる官能試験により、耐ノイズ性能を７段階で評価した。比較例の結果を４とする指数で評価し、数値が大きいほど、耐ノイズ性能が優れていることを示す。

＜実施例１＞
実施例１は、以下の構成を有するタイヤである。
（１）車両内側ショルダー陸部４の陸溝７，８の総面積に対する、車両外側ショルダー陸部５の陸溝７の総面積の比率は、８０％である。
（２）車両外側ショルダー陸部５における、外側開放溝７がタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する交差角度θ２の平均は、１０°である。
（３）車両内側ショルダー陸部４における、外側開放溝７がタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する交差角度θ１の平均は、１８°である。

＜実施例２〜１３＞
実施例２〜５は、実施例１に係るタイヤ対して、「（１）車両内側ショルダー陸部４の陸溝７，８の総面積に対する、車両外側ショルダー陸部５の陸溝７の総面積の比率」をそれぞれ６５％、７０％、９０％、９５％に変更したタイヤである。
実施例６〜９は、実施例１に係るタイヤ対して、「（２）車両外側ショルダー陸部５における、外側開放溝７がタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する交差角度θ２の平均」をそれぞれ３°、５°、１５°、２０°に変更したタイヤである。
実施例１０〜１３は、実施例１に係るタイヤ対して、「（３）車両内側ショルダー陸部４における、外側開放溝７がタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する交差角度θ１の平均」をそれぞれ６°、１０°、２５°、３０°に変更したタイヤである。

＜比較例＞
比較例は、実施例１に係るタイヤ対して、以下の構成に変更したタイヤである。
（１）車両内側ショルダー陸部４の陸溝７，８の総面積に対する、車両外側ショルダー陸部５の陸溝７の総面積の比率は、１２５％（＝１／８０％）である。
（２）車両外側ショルダー陸部５における、外側開放溝７がタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する交差角度θ２の平均は、１８°である。
（３）車両内側ショルダー陸部４における、外側開放溝７がタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する交差角度θ１の平均は、１０°である。

＜評価結果＞
図６に示すように、実施例１〜１３においては、耐ハイドロプレーニング性能が１００以上であり、耐ノイズ性能が４以上である。したがって、ハイドロプレーニング性能が低下することを抑制することができつつ、耐ノイズ性能が低下することを抑制することができている。

しかも、耐ハイドロプレーニング性能が１０１以上、及び、耐ノイズ性能が５以上、の少なくとも一方を満たしている。したがって、耐ハイドロプレーニング性能及び耐ノイズ性能の少なくとも一つを向上させることができている。

また、タイヤのより好ましい実施例について、以下に説明する。

実施例２においては、耐ハイドロプレーニング性能が１００であり、実施例５においては、耐ノイズ性能が４である。それに対して、実施例１、３及び４においては、耐ハイドロプレーニング性能が１０１以上であり、且つ、耐ノイズ性能が５以上である。

これにより、実施例１、３及び４は、実施例２及び５に対して、耐ハイドロプレーニング性能と耐ノイズ性能との両方を向上させることができている。したがって、車両内側ショルダー陸部４の陸溝７，８の総面積に対する、車両外側ショルダー陸部５の陸溝７の総面積の比率は、７０％〜９０％であることが好ましい。なお、タイヤ１は、斯かる範囲に限定されないことは勿論である。

実施例６においては、耐ハイドロプレーニング性能が１００であり、実施例９においては、耐ノイズ性能が４である。それに対して、実施例１、７及び８においては、耐ハイドロプレーニング性能が１０１以上であり、且つ、耐ノイズ性能が５以上である。

これにより、実施例１、７及び８は、実施例６及び９に対して、耐ハイドロプレーニング性能と耐ノイズ性能との両方を向上させることができている。したがって、車両外側ショルダー陸部５における、外側開放溝７がタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する交差角度θ２の平均は、５°〜１５°であることが好ましい。なお、タイヤ１は、斯かる範囲に限定されないことは勿論である。

実施例１０においては、耐ハイドロプレーニング性能が１００であり、実施例１３においては、耐ノイズ性能が４である。それに対して、実施例１、１１及び１２においては、耐ハイドロプレーニング性能が１０１以上であり、且つ、耐ノイズ性能が５以上である。

これにより、実施例１、１１及び１２は、実施例１０及び１３に対して、耐ハイドロプレーニング性能と耐ノイズ性能との両方を向上させることができている。したがって、車両内側ショルダー陸部４における、外側開放溝７がタイヤ幅方向Ｄ１に対して交差する交差角度θ１の平均は、１０°〜２５°であることが好ましい。なお、タイヤ１は、斯かる範囲に限定されないことは勿論である。

１…空気入りタイヤ、１ａ…ビード部、１ｂ…サイドウォール部、１ｃ…カーカス層、１ｄ…インナーライナー層、１ｅ…サイドウォールゴム、２…トレッド部、２ａ…トレッド面、２ｂ…ベルト層、２ｃ…車両内側接地端、２ｄ…車両外側接地端、３…トレッドゴム、３ａ…車両内側ショルダー主溝、３ｂ…車両外側ショルダー主溝、３ｃ…センター主溝、４…車両内側ショルダー陸部、５…車両外側ショルダー陸部、６…ミドル陸部、７…外側開放溝（陸溝）、７ａ…外端部、７ｂ…内端部、８…陸溝、９…サイプ、２０…リム、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｄ１１…第１側（第１幅方向側）、Ｄ１２…第２側（第２幅方向側）、Ｌ１…タイヤ赤道線、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (5)

1. タイヤ周方向に延びる複数の主溝のうち、タイヤ幅方向で最も外側に配置されるショルダー主溝と、
   前記ショルダー主溝と接地端とによって区画される一対のショルダー陸部と、を備え、
   前記一対のショルダー陸部のそれぞれは、溝幅が１．６ｍｍ以上である複数の陸溝を備え、
   前記複数の陸溝は、接地端まで延びる複数の外側開放溝を備え、
   車両装着時に外側である車両外側ショルダー陸部における、前記陸溝の総面積は、車両装着時に内側である車両内側ショルダー陸部における、前記陸溝の総面積よりも、小さく、
   前記車両外側ショルダー陸部における、前記外側開放溝がタイヤ幅方向に対して交差する交差角度の平均は、前記車両内側ショルダー陸部における、前記外側開放溝がタイヤ幅方向に対して交差する交差角度の平均よりも、小さい、空気入りタイヤ。
2. 前記車両外側ショルダー陸部における、前記外側開放溝の溝幅の平均は、前記車両内側ショルダー陸部における、前記外側開放陸溝の溝幅の平均よりも、狭い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記車両外側ショルダー陸部における、前記外側開放溝のタイヤ幅方向の内端部が前記ショルダー主溝と連接される比率は、前記車両内側ショルダー陸部における、前記外側開放溝のタイヤ幅方向の内端部が前記ショルダー主溝と連接される比率よりも、小さい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記車両内側ショルダー陸部の前記陸溝の総面積に対する、前記車両外側ショルダー陸部の前記陸溝の総面積の比率は、７０％〜９０％である、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記車両外側ショルダー陸部における、前記外側開放溝がタイヤ幅方向に対して交差する交差角度の平均は、５°〜１５°であり、
   前記車両内側ショルダー陸部における、前記外側開放溝がタイヤ幅方向に対して交差する交差角度の平均は、１０°〜２５°である、請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
   

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