JPH01168506A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH01168506A JPH01168506A JP62325558A JP32555887A JPH01168506A JP H01168506 A JPH01168506 A JP H01168506A JP 62325558 A JP62325558 A JP 62325558A JP 32555887 A JP32555887 A JP 32555887A JP H01168506 A JPH01168506 A JP H01168506A
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は、乗用車が荒れた路面を走行する際にタイヤが
接地面から受ける振動入力等により発生する車内騒音（
ロードノイズ）を低減させると共に操縦安定性を向上せ
しめた空気入りラジアルタイヤに関する。
接地面から受ける振動入力等により発生する車内騒音（
ロードノイズ）を低減させると共に操縦安定性を向上せ
しめた空気入りラジアルタイヤに関する。
従来、ロードノイズを低減させるために、特開昭６０−
１７９３０８号公報に記載されているように、トレッド
ゴムのヒステリシスロスを大きくしたり、トレッドの厚
みを増加させたりしている。しかし、トレッドゴムのヒ
ステリシスロスを大きくした場合にはタイヤのころがり
抵抗が増加して燃費が増大する等の欠点があり、また、
トレッドの厚みを増加させるとタ合ヤ重量が増してしま
う等の問題がある。
１７９３０８号公報に記載されているように、トレッド
ゴムのヒステリシスロスを大きくしたり、トレッドの厚
みを増加させたりしている。しかし、トレッドゴムのヒ
ステリシスロスを大きくした場合にはタイヤのころがり
抵抗が増加して燃費が増大する等の欠点があり、また、
トレッドの厚みを増加させるとタ合ヤ重量が増してしま
う等の問題がある。
また、ロードノイズ特性を向上させるために、トレッド
ゴムの硬度を下げてそのゴムの振動入力低減効果を高め
ているが、この場合、コーナリングフォースおよびコー
ナリングパワーが減少することにより、操縦安定性が低
下してしまう。
ゴムの硬度を下げてそのゴムの振動入力低減効果を高め
ているが、この場合、コーナリングフォースおよびコー
ナリングパワーが減少することにより、操縦安定性が低
下してしまう。
したがって、ロードノイズの低減と操縦安定性の向上と
の両方をはかるのは困難であった。
の両方をはかるのは困難であった。
本発明は、キャップトレッドゴムの硬度を下げると共に
、ベルト層の幅およびトレッド展開幅を広げることによ
り、ロードノイズの低減と操縦安定性の向上とを両立さ
せた空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とす
る。このタイヤは、特に、夏用タイヤに適用される。
、ベルト層の幅およびトレッド展開幅を広げることによ
り、ロードノイズの低減と操縦安定性の向上とを両立さ
せた空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とす
る。このタイヤは、特に、夏用タイヤに適用される。
このため、本発明は、カーカス層とキャップトレッドと
の間に複数層のベルト層を有するタイヤにおいて、（１
）キャンプトレッドゴムの硬度を２５℃でＪＩＳ Ｈｓ
４５〜５７となし、（２）カーカス層からキャップトレ
ッド方向に数えて第２番目のベルト層の幅ＢｔＷのタイ
ヤ総幅針に対する比ｔｈＷ／ＳＷを、正規リムに装着し
て正規内圧を充填した場合において、０．６８〜０．７
７とし、さらに、（３）トレッド展開幅ＴＯ−のタイヤ
総幅ｓ！Ａに対する比ＴＤＷ／ＳＷを、正規リムに装着
して正規内圧を充填した場合において、０．７５〜０．
８５としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤを
要旨とするものである。
の間に複数層のベルト層を有するタイヤにおいて、（１
）キャンプトレッドゴムの硬度を２５℃でＪＩＳ Ｈｓ
４５〜５７となし、（２）カーカス層からキャップトレ
ッド方向に数えて第２番目のベルト層の幅ＢｔＷのタイ
ヤ総幅針に対する比ｔｈＷ／ＳＷを、正規リムに装着し
て正規内圧を充填した場合において、０．６８〜０．７
７とし、さらに、（３）トレッド展開幅ＴＯ−のタイヤ
総幅ｓ！Ａに対する比ＴＤＷ／ＳＷを、正規リムに装着
して正規内圧を充填した場合において、０．７５〜０．
８５としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤを
要旨とするものである。
以下、図を参照して本発明の構成につき詳しく説明する
。
。
第１図は、本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子
午線方向半断面説明図である。
午線方向半断面説明図である。
第１面において、左右一対のビード部１．１間にカーカ
ス層２が装架され、カーカス層２とキャップトレッド３
との間には複数層のスチールコードからなるベルト層４
がタイヤ周方向′に環状に配置されている。４ａは、カ
ーカス層２からキャップトレッド３方向に数えて第２番
目のベルト層（以下、２番ベルト層という）である。Ｔ
ＤＷは、トレッド展開幅、すなわちトレッドセンターク
ラウン曲線の延長とショルダーの外輪郭線の延長との交
点間のトレッド外輪郭線に沿った長さである。また、Ｂ
！Ｗは２番ベルト層の幅であり、ＳＷはタイヤ総幅であ
る。
ス層２が装架され、カーカス層２とキャップトレッド３
との間には複数層のスチールコードからなるベルト層４
がタイヤ周方向′に環状に配置されている。４ａは、カ
ーカス層２からキャップトレッド３方向に数えて第２番
目のベルト層（以下、２番ベルト層という）である。Ｔ
ＤＷは、トレッド展開幅、すなわちトレッドセンターク
ラウン曲線の延長とショルダーの外輪郭線の延長との交
点間のトレッド外輪郭線に沿った長さである。また、Ｂ
！Ｗは２番ベルト層の幅であり、ＳＷはタイヤ総幅であ
る。
第１図に示されるタイヤにおいて、本発明では下記の（
１）〜（３）の要件を規定したのである。
１）〜（３）の要件を規定したのである。
（１） キャンプトレッドゴムの硬度を２５℃でＪＩ
Ｓ Ｈｓ４５〜５７としたこと。
Ｓ Ｈｓ４５〜５７としたこと。
ここで、キャップトレッドゴムとは、キャップトレッド
３を構成するゴム組成物をいう。
３を構成するゴム組成物をいう。
ゴム組成物は、天然ゴム、スチレン−ブタジェン共重合
体ゴム、ブチルゴム等のゴムにカーボンブラック、硫黄
等の配合剤を配合してなるものである。
体ゴム、ブチルゴム等のゴムにカーボンブラック、硫黄
等の配合剤を配合してなるものである。
キャップトレッドゴムの硬度（２５℃でのＪＩＳ ）Ｉ
ｓ）とロードノイズ特性（音圧レベル（指数））との関
係を示した第２図から判るように、ＪＩＳ Ｈｓが５７
以下となると音圧レベルがロードノイズ低減効果の認め
られる範囲内（−点鎖線で囲んだ範囲内）となる、ここ
で、音圧レベルの測定は、１５５／８０ Ｒ１３サイズ
のタイヤで５ＪＸ１３のリムを使用し、空気圧を２．０
ｋｇｆ／ａｊとし、排気量１．５１の前部機関前輪駆動
車（ＦＦ車）で行った。第２図中、Ｏは本発明タイヤの
場合（Ｈｓ −４５〜５７、ｔｉｔ讐／Ｓ１１？０゜７
５、ＴＤＷ／ＳＷ ＃ ０．７８）を、△は従来タイヤ
の場合（Ｈｓ−６２、Ｂ、Ｗ／ＳＷ ＝ ０．６６、Ｔ
ＤＷ／５Ｗ＝０．６４）を、・は本発明タイヤとプロフ
ァイル構造は同じでキャンプトレッドゴムの硬度が異な
るタイヤの場合を、ムは従来タイヤとプロファイル構造
は同じでキャップトレッドゴムの硬度が前記範囲と異な
るタイヤの場合をそれぞれ示す。従来タイヤ装着時の音
圧レベルを１００とした。
ｓ）とロードノイズ特性（音圧レベル（指数））との関
係を示した第２図から判るように、ＪＩＳ Ｈｓが５７
以下となると音圧レベルがロードノイズ低減効果の認め
られる範囲内（−点鎖線で囲んだ範囲内）となる、ここ
で、音圧レベルの測定は、１５５／８０ Ｒ１３サイズ
のタイヤで５ＪＸ１３のリムを使用し、空気圧を２．０
ｋｇｆ／ａｊとし、排気量１．５１の前部機関前輪駆動
車（ＦＦ車）で行った。第２図中、Ｏは本発明タイヤの
場合（Ｈｓ −４５〜５７、ｔｉｔ讐／Ｓ１１？０゜７
５、ＴＤＷ／ＳＷ ＃ ０．７８）を、△は従来タイヤ
の場合（Ｈｓ−６２、Ｂ、Ｗ／ＳＷ ＝ ０．６６、Ｔ
ＤＷ／５Ｗ＝０．６４）を、・は本発明タイヤとプロフ
ァイル構造は同じでキャンプトレッドゴムの硬度が異な
るタイヤの場合を、ムは従来タイヤとプロファイル構造
は同じでキャップトレッドゴムの硬度が前記範囲と異な
るタイヤの場合をそれぞれ示す。従来タイヤ装着時の音
圧レベルを１００とした。
また、ＪＩＳ Ｈｓが４５未満では、後記の第５図に示
′されるようにコーナリングパワーが低下し、操縦安定
性が極度に低下してしまう。
′されるようにコーナリングパワーが低下し、操縦安定
性が極度に低下してしまう。
したがって、本発明では、キャンプトレッドゴムの硬度
を２５℃でＪＩＳ ）ｌｓ４５〜５７とたのである。な
お、参考までに、一般のキャップトレッドゴムの硬度は
、２５℃でＪＩＳ Ｈｓ ６２程度である。
を２５℃でＪＩＳ ）ｌｓ４５〜５７とたのである。な
お、参考までに、一般のキャップトレッドゴムの硬度は
、２５℃でＪＩＳ Ｈｓ ６２程度である。
（２）２番ベルト層の幅Ｂ、Ｗのタイヤ総幅ＳＷに対す
る比ｔｈＷ／ＳＷを、正規リムに装着して正規内圧を充
填した場合において、０．６８〜０．７７としたこと。
る比ｔｈＷ／ＳＷを、正規リムに装着して正規内圧を充
填した場合において、０．６８〜０．７７としたこと。
・上記（１）におけるようにキャップトレッドゴムの硬
度を低下させると、操縦安定性が阻害される。この操縦
安定性を補うには、タイヤのコーナリングパワー（ＣＰ
）およびコーナリングフォース（ＣＦ）を高めることが
必要である。このために、本発明では、２番ベルト層の
幅を広げてベルト層の面内曲げ剛性を増加せしめている
。この場合、複数層のベルト層についてそれぞれの幅を
同様に広げることが好ましく、また、１番ベルト層と２
番ベルト層とのプライ間コード交差角度を小さくするこ
とが好ましい。
度を低下させると、操縦安定性が阻害される。この操縦
安定性を補うには、タイヤのコーナリングパワー（ＣＰ
）およびコーナリングフォース（ＣＦ）を高めることが
必要である。このために、本発明では、２番ベルト層の
幅を広げてベルト層の面内曲げ剛性を増加せしめている
。この場合、複数層のベルト層についてそれぞれの幅を
同様に広げることが好ましく、また、１番ベルト層と２
番ベルト層とのプライ間コード交差角度を小さくするこ
とが好ましい。
第３図に、タイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填
した場合において、２番ベルト層の幅Ｂ、Ｗのタイヤ総
幅ＳＷに対する比ＢＯＷ／ＳＷとコーナリングパワー（
ＣＰ”）との関係を示す。コーナリングパワーの測定は
、１５５／８０ Ｒ１３サイズのタイヤで５ＪＸ１３の
リムを使用し、空気圧を２．０ ｋｇｆ／ｃ＋Ｊとして
行った。第３図中、Ｏは本発明タイヤの場合（ｌ（ｓ−
５５、Ｂ！Ｗ／５Ｗ−０，６８〜０．７７）を、Δは従
来タイヤの場合（第２図における従来タイヤと同じ）を
、・は２番ベルト層の幅とトレッド展開幅を除いて本発
明タイヤと同じタイヤの場合を、ムは２番ベルト層の幅
とトレッド展開幅を除いて従来タイヤと同じタイヤの場
合をそれぞれ示す。
した場合において、２番ベルト層の幅Ｂ、Ｗのタイヤ総
幅ＳＷに対する比ＢＯＷ／ＳＷとコーナリングパワー（
ＣＰ”）との関係を示す。コーナリングパワーの測定は
、１５５／８０ Ｒ１３サイズのタイヤで５ＪＸ１３の
リムを使用し、空気圧を２．０ ｋｇｆ／ｃ＋Ｊとして
行った。第３図中、Ｏは本発明タイヤの場合（ｌ（ｓ−
５５、Ｂ！Ｗ／５Ｗ−０，６８〜０．７７）を、Δは従
来タイヤの場合（第２図における従来タイヤと同じ）を
、・は２番ベルト層の幅とトレッド展開幅を除いて本発
明タイヤと同じタイヤの場合を、ムは２番ベルト層の幅
とトレッド展開幅を除いて従来タイヤと同じタイヤの場
合をそれぞれ示す。
従来タイヤ装着時のＣＰを１００とした。
第３図から、コーナリングパワー（ＣＰ）の悪化を招か
ないのは（ＣＰが１００以上）、Ｂｚｗｌ軸が０．６８
以上であることが判る。ＢＪ／ＳＷが０．７７以上にな
ると耐久性に問題が生じてくる。そこで、本発明では、
ＢｇＷ／ＳＷを０．６８〜０゜７７としている。
ないのは（ＣＰが１００以上）、Ｂｚｗｌ軸が０．６８
以上であることが判る。ＢＪ／ＳＷが０．７７以上にな
ると耐久性に問題が生じてくる。そこで、本発明では、
ＢｇＷ／ＳＷを０．６８〜０゜７７としている。
（３）トレッド展開幅ＴＤ−のタイヤ総幅ＳＷに対する
比ＴＤＷ／ＳＷを、正規リムに装着して正規内圧を充填
した場合において、０．７５〜０．８５としたこと。
比ＴＤＷ／ＳＷを、正規リムに装着して正規内圧を充填
した場合において、０．７５〜０．８５としたこと。
タイヤのコーナリングパワー（ＣＰ）およびコーナリン
グフォース（ＣＦ）を高めるには、上記（２）で述べた
ベルト層の幅を広げることに加えて、コーナリング時の
タイヤ接地性を向上させるとよい。このためには、タイ
ヤにスリップ角が与えられたときのタイヤ接地面積を増
大させなければならない、タイヤ接地面積の増大は、ト
レッド展開幅ＴＤＷを広げることによって行うことがで
きる。このために、本発明では、比ＴＤ１１／ＳＷを基
準としてトレンド展開幅ＴＤ−を広げている。しかし、
この効果はラウンドショルダーをもつ夏タイヤでなけれ
ば有効ではない。
グフォース（ＣＦ）を高めるには、上記（２）で述べた
ベルト層の幅を広げることに加えて、コーナリング時の
タイヤ接地性を向上させるとよい。このためには、タイ
ヤにスリップ角が与えられたときのタイヤ接地面積を増
大させなければならない、タイヤ接地面積の増大は、ト
レッド展開幅ＴＤＷを広げることによって行うことがで
きる。このために、本発明では、比ＴＤ１１／ＳＷを基
準としてトレンド展開幅ＴＤ−を広げている。しかし、
この効果はラウンドショルダーをもつ夏タイヤでなけれ
ば有効ではない。
第４図に、タイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填
した場合において、トレッド展開幅ＴＤＷのタイヤ総幅
ＳＷに対する比ＴＤＷ／ＳＷとコーナリングパワー（Ｃ
Ｐ）との関係を示す。
した場合において、トレッド展開幅ＴＤＷのタイヤ総幅
ＳＷに対する比ＴＤＷ／ＳＷとコーナリングパワー（Ｃ
Ｐ）との関係を示す。
コーナリングパワーの測定は、１５５／８０ Ｒ１３サ
イズのタイヤで５ＪＸ１３のリムを使用し、空気圧を２
．０ ｋｇｆ／−として行った。第４図中、○は本発明
タイヤの場合（Ｈｓ＝５５、ＴＤＷ／５−１０．７５〜
０．８５）を、Δは従来タイヤの場合（第２図における
従来タイヤと同じ）を、・は２番ベルト層の幅とトレン
ド展開幅を除いて本発明タイヤと同じタイヤの場合を、
ムは２番ベルト層の幅とトレッド展開幅を除いて従来タ
イヤと同じタイヤの場合をそれぞれ示す。
イズのタイヤで５ＪＸ１３のリムを使用し、空気圧を２
．０ ｋｇｆ／−として行った。第４図中、○は本発明
タイヤの場合（Ｈｓ＝５５、ＴＤＷ／５−１０．７５〜
０．８５）を、Δは従来タイヤの場合（第２図における
従来タイヤと同じ）を、・は２番ベルト層の幅とトレン
ド展開幅を除いて本発明タイヤと同じタイヤの場合を、
ムは２番ベルト層の幅とトレッド展開幅を除いて従来タ
イヤと同じタイヤの場合をそれぞれ示す。
従来タイヤ装着時のＣＰを１００とした。
第４図から、コーナリングパワー（ＣＰ）の悪化を招か
ないのは（ＣＰが１００以上）、ＴＤＷ／ＳＷが０．７
５以上であることが判る。 ＴＤ賀／ＳＷが０．８５以
上になると耐久性に問題が生じてくる。′そこで、本発
明では、↑ＤＷ／ＳＷを０．７５〜０゜８５としている
。
ないのは（ＣＰが１００以上）、ＴＤＷ／ＳＷが０．７
５以上であることが判る。 ＴＤ賀／ＳＷが０．８５以
上になると耐久性に問題が生じてくる。′そこで、本発
明では、↑ＤＷ／ＳＷを０．７５〜０゜８５としている
。
このように、本発明では、ＢｚＷ／ＳＷおよびＴＤＷ／
ＳＷを特定することによって、軟らかいキャンプトレッ
ドゴムを有するタイヤであっても操縦安定性の低下を防
止することができる。
ＳＷを特定することによって、軟らかいキャンプトレッ
ドゴムを有するタイヤであっても操縦安定性の低下を防
止することができる。
しかし、キャップトレッドゴムの硬度がＪＩＳＨｓ ４
５未満の場合には、２番ベルト層の幅Ｂｔ−およびトレ
ンド展開幅ＴＤ−の拡大によっても第５図に示すように
操縦安定性の低下を避けることができない。
５未満の場合には、２番ベルト層の幅Ｂｔ−およびトレ
ンド展開幅ＴＤ−の拡大によっても第５図に示すように
操縦安定性の低下を避けることができない。
第５図に、キャップトレッドゴムの硬度（２５℃でのＪ
ＩＳ Ｈｓ）とコーナリングパワー（ＣＰ）との関係を
示す。ここで、コーナリングパワーの測定は、１５５／
８０ Ｒ１３サイズのタイヤで５ＪＸ１３のリムを使用
し、空気圧を２．Ｏｋｇｆ／−として行った。第５図中
、Ｏは本発明タイヤの場合（Ｈｓ＝４５〜５７、Ｂ、Ｗ
／ＳＷζ０．７５、ＴＤＷ／ＳＷ ＃ ０．７Ｂ）を、
△は従来タイヤの場合（第２図における従来タイヤと同
じ）を、・は本発明タイヤとキャップトレッドゴムの硬
度が前記範囲と異なるタイヤの場合を、ムは従来タイヤ
とキャップトレッドゴムの硬度が異なるタイヤの場合を
それぞれ示す。従来タイヤ装着時の音圧レベルを１００
とした。第５図から、コーナリングパワー（ＣＰ）の悪
化を招かないのは（ＣＰが１００以上）、キャップトレ
ッドゴムの硬度がＪＩＳ Ｈｓ ４５以上であることが
判る。
ＩＳ Ｈｓ）とコーナリングパワー（ＣＰ）との関係を
示す。ここで、コーナリングパワーの測定は、１５５／
８０ Ｒ１３サイズのタイヤで５ＪＸ１３のリムを使用
し、空気圧を２．Ｏｋｇｆ／−として行った。第５図中
、Ｏは本発明タイヤの場合（Ｈｓ＝４５〜５７、Ｂ、Ｗ
／ＳＷζ０．７５、ＴＤＷ／ＳＷ ＃ ０．７Ｂ）を、
△は従来タイヤの場合（第２図における従来タイヤと同
じ）を、・は本発明タイヤとキャップトレッドゴムの硬
度が前記範囲と異なるタイヤの場合を、ムは従来タイヤ
とキャップトレッドゴムの硬度が異なるタイヤの場合を
それぞれ示す。従来タイヤ装着時の音圧レベルを１００
とした。第５図から、コーナリングパワー（ＣＰ）の悪
化を招かないのは（ＣＰが１００以上）、キャップトレ
ッドゴムの硬度がＪＩＳ Ｈｓ ４５以上であることが
判る。
ここで、ロードノイズおよび操縦安定性の評価方法は下
記の通りである。
記の通りである。
ロードノイズの晋 法：
ある区間に設定された粗れた路面を一定速度（６０ｋ１
１／ｈ）で走行したときの車内音を計測する。車内音計
測位置は、運転者が着席したときの窓側耳付近であり、
計測位置における音圧レベルの高低でロードノイズを評
価する。
１／ｈ）で走行したときの車内音を計測する。車内音計
測位置は、運転者が着席したときの窓側耳付近であり、
計測位置における音圧レベルの高低でロードノイズを評
価する。
今回使用した車両は、排気量１．５１の前部機関前輪駆
動車（ＦＦ車）である。
動車（ＦＦ車）である。
炉・ 法：
操鐘安定性の評価には、２通りある。回転中のタイヤに
スリップアングルを与えてその時のコーナリングフォー
スとコーナリングパワーを計測するのが第一の方法であ
る。いま一つは、タイヤを車両（排気３１１．５ ｆの
前部機関前輪駆動車ＣＦＦ車））に装着し、実車フィー
リングテストを行うものである。
スリップアングルを与えてその時のコーナリングフォー
スとコーナリングパワーを計測するのが第一の方法であ
る。いま一つは、タイヤを車両（排気３１１．５ ｆの
前部機関前輪駆動車ＣＦＦ車））に装着し、実車フィー
リングテストを行うものである。
以上説明したように本発明によれば、キャップトレッド
ゴムの硬度を特定すると共にベルト層の幅およびトレン
ド展開幅を一定の範囲で拡大したために、ロードノイズ
の低減と操縦安定性の向上との両立をはかることが可能
となる。
ゴムの硬度を特定すると共にベルト層の幅およびトレン
ド展開幅を一定の範囲で拡大したために、ロードノイズ
の低減と操縦安定性の向上との両立をはかることが可能
となる。
第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午
線方向半断面説明図、第２図はキャップトレッドゴムの
硬度とロードノイズ特性との関係図、第３図は２番ベル
ト層の幅Ｂ、Ｗのタイヤ総幅ＳＷに対する比Ｂ、Ｗ／Ｓ
Ｗとコーナリングパワー（ＣＰ）との関係図、第４図は
トレッド展開幅ＴＤ−のタイヤ総幅ＳＷに対する比ＴＤ
Ｗ／ＳＷとコーナリングパワー（ＣＰ）との関係図、第
５図はキャップトレッドゴムの硬度とコーナリングパワ
ー（ＣＰ）との関係図である。 １・・・ビード部、２・・・カーカス層、３・・・キャ
ップトレッド、４・・・ベルト層、４ａ・・・２番ベル
ト層。 第１図 第２図 キャップトレッドゴムの硬ｙ（、ｒｒｓ Ｈｓ）第３
図 第４図 ０．６ ０．７α７５０．８０，８５０．９ム ＴＯＷ／ＳＷ 第５図
線方向半断面説明図、第２図はキャップトレッドゴムの
硬度とロードノイズ特性との関係図、第３図は２番ベル
ト層の幅Ｂ、Ｗのタイヤ総幅ＳＷに対する比Ｂ、Ｗ／Ｓ
Ｗとコーナリングパワー（ＣＰ）との関係図、第４図は
トレッド展開幅ＴＤ−のタイヤ総幅ＳＷに対する比ＴＤ
Ｗ／ＳＷとコーナリングパワー（ＣＰ）との関係図、第
５図はキャップトレッドゴムの硬度とコーナリングパワ
ー（ＣＰ）との関係図である。 １・・・ビード部、２・・・カーカス層、３・・・キャ
ップトレッド、４・・・ベルト層、４ａ・・・２番ベル
ト層。 第１図 第２図 キャップトレッドゴムの硬ｙ（、ｒｒｓ Ｈｓ）第３
図 第４図 ０．６ ０．７α７５０．８０，８５０．９ム ＴＯＷ／ＳＷ 第５図
Claims (1)
- カーカス層とキャップトレッドとの間に複数層のベルト
層を有するタイヤにおいて、（１）キャップトレッドゴ
ムの硬度を２５℃でＪＩＳＨｓ４５〜５７となし、（２
）カーカス層からキャップトレッド方向に数えて第２番
目のベルト層の幅ＢｚＷのタイヤ総幅ＳＷに対する比Ｂ
ｚＷ／ＳＷを、正規リムに装着して正規内圧を充填した
場合において、０．６８〜０．７７とし、さらに、（３
）トレッド展開幅ＴＤＷのタイヤ総幅ＳＷに対する比Ｔ
ＤＷ／ＳＷを、正規リムに装着して正規内圧を充填した
場合において、０．７５〜０．８５としたことを特徴と
する空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62325558A JPH01168506A (ja) | 1987-12-24 | 1987-12-24 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62325558A JPH01168506A (ja) | 1987-12-24 | 1987-12-24 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01168506A true JPH01168506A (ja) | 1989-07-04 |
Family
ID=18178236
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62325558A Pending JPH01168506A (ja) | 1987-12-24 | 1987-12-24 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01168506A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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1987
- 1987-12-24 JP JP62325558A patent/JPH01168506A/ja active Pending
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