CN101772427B - 摩托车用轮胎及其制造方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种摩托车用轮胎及其制造方法，其不损害直行行驶和转弯行驶之间的过渡时稳定性且各性能优越。轮胎(2)具备胎面部(4)。上述胎面部(4)被分割为(2N-1)个区域(N是4以上的自然数)。胎面部(4)具备：位于中心的第一区域(20)、从第一区域朝向胎肩侧顺次排列的第二区域(22)至第N区域。从该第二区域(22)到第N区域是相对于轮胎赤道面对称的一对区域。从该第一区域(20)到第N区域的各区域分别由交联的橡胶组成物构成，各区域的材质各不相同。在从第一区域(20)到第N区域的各区域中，中心侧区域的橡胶硬度的大小是相邻的胎肩侧区域的橡胶硬度以上的大小。第一区域的橡胶硬度大于第N区域的橡胶硬度。<b/>

Description

摩托车用轮胎及其制造方法

技术领域

本发明涉及安装于摩托车的充气轮胎。详细而言，本发明涉及一种轮胎的胎面部的改进技术。 

背景技术

在摩托车转弯行驶时会对该摩托车作用离心力。在转弯行驶时需要侧抗力。该侧抗力与离心力平衡。在转弯行驶时驾驶者使摩托车向内侧倾斜。借助由该倾斜产生的横向力实现转弯行驶。为了实现容易转弯行驶的目的，摩托车用的轮胎具备曲率半径较小的胎面部。在直行行驶时胎面部的中心区域接地。另一方面在转弯行驶时胎肩区域接地。考虑到中心区域和胎肩区域各自的作用的轮胎被记载于日本特开2005-271760号公报、日本特开2007-131112号公报以及日本特开2007-168531号公报。 

专利文献1：日本特开2005-271760号公报 

专利文献2：日本特开2007-131112号公报 

专利文献2：日本特开2007-168531号公报 

摩托车在直行行驶时主要是轮胎的中心区域接地，而在转弯行驶时主要是轮胎的胎肩区域接地。当从直行行驶过渡到转弯行驶时，轮胎胎面部的接地面从中心区域过渡到胎肩区域。另外，当从转弯行驶过渡到直行行驶时，胎面部的接地面从胎肩区域过渡到中心区域。中心区域和胎肩区域的材质不同的轮胎在转弯行驶时驾驶者容易感到不协调。这样的轮胎在直行行驶和转弯行驶之间的过渡时稳定性欠缺。 

为了不损害在直行行驶和转弯行驶之间的过渡时稳定性，中心区域和胎肩区域的材质不能存在较大的差异。谋求直行稳定性的中心区域的材质和谋求转弯稳定性的胎肩区域的材质的选定制约其过渡时的稳定性。 

发明内容

本发明的目的在于，提供一种不损害直行行驶和转弯行驶之间的过渡时稳定性且各性能优越的摩托车用轮胎。 

本发明涉及的摩托车轮胎具有胎面部。上述胎面部被分割为(2N-1)个区域(N是4以上的自然数)。上述胎面部具备：位于中心的第一区域、从第一区域朝向胎肩侧顺次排列的第二区域至第N区域。从上述第二区域到第N区域是相对于轮胎赤道面对称的一对区域。从上述第一区域到第N区域的各区域分别由交联的橡胶组成物构成，各区域的材质各不相同。在从第一区域到第N区域的各区域中，中心侧区域的橡胶硬度的大小是相邻的胎肩侧区域的橡胶硬度以上的大小。第一区域的橡胶硬度大于第N区域的橡胶硬度。 

优选地，在从上述轮胎的第一区域到第N区域的各区域中，中心侧区域的损失正切tanδ的大小是相邻的胎肩侧区域的损失正切tanδ以下的大小。第一区域的损失正切tanδ小于第N区域的tanδ。 

优选地，上述轮胎的胎面部被分割为9个区域以上。 

优选地，在胎面部被分割为(2N-1)个区域的轮胎中(N是4以上的自然数)，第一区域的橡胶硬度与第N区域的橡胶硬度之差是3以上。优选地，第一区域的损失正切tanδ与第N区域的损失正切tanδ之差为0.05以上。 

优选地，上述轮胎的胎面部的被分割区域的边界的胎面部分割角度为15°以上75°以下。 

具备上述分割胎面部的摩托车用轮胎的制造方法包括以下工序：在内衬层上卷绕胎体帘布的工序；在上述胎体帘布上卷绕带束层帘布的工序；在上述带束层帘布上顺次卷绕形成胎面部的第N橡胶带直到第一橡胶带(N是4以上的自然数)来获得生胎的工序；对上述生胎进行加压和加热来获得轮胎的工序。从第N橡胶带到第一橡胶带的材质各不相同，由中心侧区域的橡胶带交联获得的橡胶硬度的大小是由相邻的胎肩侧区域的橡胶带交联获得的橡胶硬度以上的大小，第一区域的橡胶硬度大于第N区域的橡胶硬度，从第二区域到第N区域是相对于轮胎的赤 道面对称的一对区域，具备被分割为(2N-1)个区域的分割胎面部。在摩托车用轮胎中，在从直行行驶过渡到转弯行驶时轮胎胎面部的接地面从中心区域慢慢地过渡到胎肩区域。本发明涉及的轮胎是中心区域与胎肩区域的材质不同的轮胎，并且从中心区域到胎肩区域其材质慢慢地改变。上述轮胎能够减轻转弯行驶时带给驾驶者的不协调感。上述轮胎从直行行驶向转弯行驶过渡时、以及从转弯行驶向直行行驶过渡时的过渡时稳定性均优越。 

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式涉及的后轮轮胎的剖视图。 

图2是表示本发明的另一个实施方式涉及的后轮轮胎的剖视图。 

图3是用于说明图1的轮胎制造工序的剖视图。 

附图标号说明：2...轮胎；4...胎面部；6...胎侧部；8...胎圈；10...胎体；12...带束层：14...内衬层；16...胎圈包布；18...胎面；20...第一区域；22...第二区域；24...第三区域；26...第四区域；28...第五区域；30...芯部；32...三角胶；34...胎体帘布；36...主部；38...折返部；40...带束层帘布；42...帘线；44...贴胶；46...内侧带束层帘布；48...外侧带束层帘布；50...条部；52...第五橡胶带；54...第四橡胶带。 

具体实施方式

下面，参照适当的附图并且基于优选实施方式详细地说明本发明。 

在图1中上下方向为径向。图1的左右方向为轴向。该轮胎2相对于点划线CL形成大致左右对称的形状。该点划线CL表示赤道面。该轮胎2具有胎面部4、胎侧部6、胎圈8、胎体10、带束层12、内衬层14以及胎圈包布16。该轮胎2为无内胎型的充气轮胎。该轮胎2安装于摩托车。 

胎面部4形成向径向外侧突出的形状，胎面部4具备与路面接地的胎面18。胎面部4被分割为(2N-1)个区域(N是4以上的自然数)。图1的胎面部4被从赤道面到胎肩端的胎面18大致均匀地分割。胎面 部4被分为：位于中心区域的第一区域20、以及从中心区域朝向胎肩区域顺次排列的第二区域22、第三区域24、第四区域26、第五区域28。从该第二区域22到第五区域28是相对于轮胎2的赤道面对称的一对区域。从该第一区域20到第五区域28的各区域分别由交联的橡胶组成物构成。该各区域的材质各不相同。 

在图1中用点P1表示的是第一区域20和第二区域22的边界面与胎面18相交的点。用点Q1表示的是第一区域20和第二区域22的边界面与胎面部4的内侧面相交的点。用直线L1表示的是点P1的胎面18的法线。用直线L2表示的是经过点P1和点Q1的直线。 

用角度θ1表示的是直线L1和直线L2形成的角度。该角度θ1是第一区域20和第二区域22的胎面部分割角度。角度θ1在图1中将从直线L1顺时针旋转的方向表示为正，而将逆时针方向表示为负。该轮胎2是相对于直线CL对称的形状。在图1未表示的相反侧的截面中，该角度θ1将逆时针旋转的方向表示为正而将顺时针方向表示为负。第一区域20和第二区域22的界面在图1的截面中用直线表示。该界面不一定限定于直线。界面也可以是非直线，直线L1作为经过点P1和点Q1的直线而求出。直线L1和直线L2形成的角度θ1是胎面部分割角度。直线L1、直线L2以及角度θ1是通过在切割轮胎2获得的样本中测量的。 

第二区域22和第三区域24的边界上的点P2、点Q2、直线L3、直线L4以及角度θ2与点P1、点Q1、直线L1、直线L2以及角度θ1同样地决定。第三区域24和第四区域26的边界上的点P3、点Q3、直线L5、直线L6以及角度θ3也与点P1、点Q1、直线L1、直线L2以及角度θ1同样地决定。第四区域26和第五区域28的边界上的点P4、点Q4、直线L7、直线L8以及角度θ4也与点P1、点Q1、直线L1、直线L2以及角度θ1同样地决定。角度θ2、θ3以及θ4分别是相邻区域的胎面分割角度。 

胎侧部6从胎面部4的端部稍向径向内侧延伸。该胎侧部6由交联的橡胶组成物构成。胎侧部6通过挠曲吸收来自路面的冲击。此外胎侧部6还防止胎体6的外伤。 

胎圈8从胎侧部6稍向径向外侧延伸。胎圈8具有芯部30、从该芯部30向径向外侧延伸的三角胶32。三角胶32朝向径向外侧前端变细。三角胶32由交联橡胶构成。三角胶32为高硬度。 

胎体10由胎体帘布34构成。胎体帘布34沿着胎面部4及胎侧部6的内表面延伸。胎体帘布34绕芯部30从轴向内侧向外侧折返。通过该折返胎体帘布34形成有主部36和折返部38。折返部38与主部36的外表面重叠。 

虽未图示，但胎体帘布34由帘线和贴胶构成。帘线相对于赤道面CL所成角度的绝对值为65°～90°。换而言之，该轮胎2具有子午线构造。帘线由有机纤维形成。作为优选的有机纤维例示出聚酯纤维、尼龙纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维及芳香族聚酰胺纤维。 

带束层12位于胎体10和胎面部4之间。带束层12由带束层帘布40构成。在图1中未图示该带束层帘布40，然而由帘线42和贴胶44构成。帘线42实质上沿周向延伸并且螺旋状卷绕。带束层12是所谓的无接缝构造。该带束层12能够抑制反弹和摆振。具备该带束层12的轮胎2噪声吸收性能优越。 

无接缝构造的带束层12的帘线42的材质是钢或者有机纤维。作为有机纤维的具体例可例举芳香族聚酰胺纤维、尼龙纤维、聚酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维。该帘线42优选束缚力大的材料。该帘线42优选刚性高的材料。基于该观点，作为帘线42的材料，优选钢和芳香族聚酰胺纤维。特别优选钢。 

内衬层14与胎体10的内周面接合。内衬层14由交联橡胶构成。内衬层14使用了空气屏蔽性优越的橡胶。内衬层14发挥保持轮胎2的内压的作用。 

在直行行驶时主要是轮胎2的胎面部4的中心区域接地。转弯行驶时主要是胎面部4的胎肩区域接地。该中心区域要求具有直行稳定性和耐磨损性。该胎肩区域要求具有转弯稳定性和转弯性能。在图1的轮胎2中胎面部4被分为9个区域。该轮胎2的胎面部4的第一区域20的橡胶硬度的大小是第二区域22的橡胶硬度以上的大小。第一区域20的损 失正切tanδ的大小是第二区域22的损失正切tanδ以下的大小。第一区域20比第二区域22的直行稳定性和耐磨损性优越。另一方面第二区域22的转弯稳定性和转弯性能比第一区域20优越。 

第二区域22的橡胶硬度的大小是第三区域24的橡胶硬度以上的大小。第二区域22的损失正切tanδ的大小是第三区域24的损失正切tanδ以下的大小。第二区域22比第三区域24的直行稳定性和耐磨损性优越。第三区域24的转弯稳定性和转弯性能比第二区域22优越。同样，第三区域24的橡胶硬度的大小是第四区域26的橡胶硬度以上的大小。第三区域24的损失正切tanδ的大小是第四区域26的损失正切tanδ以下的大小。第四区域26的橡胶硬度的大小是第五区域28的橡胶硬度以上的大小。第四区域26的损失正切tanδ的大小是第五区域28的损失正切tanδ以下的大小。在该轮胎2中，中心侧区域的橡胶硬度的大小是相邻的胎肩侧区域的橡胶硬度以上的大小。在该轮胎2中，中心侧区域的损失正切tanδ的大小是相邻的胎肩侧区域的损失正切tanδ以下的大小 

该轮胎2中改变被分割的每个区域材质。按照从中心侧朝向胎肩侧的顺序选定适于从直行行驶到转弯行驶的材质。中心侧区域比胎肩侧区域的直行稳定性和耐磨损性优越。胎肩侧区域比相邻的中心区域的转弯稳定性和转弯性能优越。基于该构成，胎面18的接地面在中心侧区域与胎肩侧区域之间过渡时，能够减轻驾驶者受到的不协调感。通过增多胎面4的分割数来减少所分割的每个区域的材质的变化。由此能够从中心侧朝向胎肩侧慢慢地改变材质。基于该观点，胎面部4的分割数为7个以上。如果将该胎面部4的分割数用算式(2N-1)来表示，则该胎面部4是用N为4以上的自然数来分割。更优选为胎面部4的分割数是9以上。换而言之，如果将胎面部4的分割数用算式(2N-1)表示，则优选该胎面部4用N为5以上的自然数来分割。 

另一方面，基于生产性的观点，优选胎面部4的分割数较少。基于该观点，优选胎面部4的分割数为13以下。如果将胎面部4的分割数用算式(2N-1)表示，则该胎面部4优选N为7以上的自然数。 

图1的双箭头WT是从赤道面到胎肩的端部的宽度。该宽度WT是沿着胎面18的表面测量的。双箭头W1是从赤道面到第一区域20的胎肩侧端部的宽度。该宽度W1是沿着胎面18的表面测量的。在该轮胎2 中，中心侧区域的橡胶硬度大于胎肩侧区域的橡胶硬度。在该轮胎2中，直行行驶时主要是高硬度的中心区域接地。该轮胎2的直行稳定性能优越。优选为以使直行行驶时的轮胎2的胎面18的接地面为第一区域20的方式设置第一区域。基于该观点，第一区域20的宽度W1相对于胎面18的宽度WT的比(W1/WT)优选为0.2以上，更优选为0.25以上。 

转弯行驶时主要是低硬度的胎肩区域接地。在转弯行驶时是适于转弯行驶的第五区域28接地。从第一区域20到第五区域28橡胶的材质慢慢地改变到适于转弯行驶的材质。基于该构成，比值(W1/WT)优选为0.35以下，更优选为0.30以下。橡胶硬度低的胎肩区域抓地性能优越。该轮胎2转弯稳定性优越。基于该观点，第一区域20的橡胶硬度与第五区域28的橡胶硬度之差优选为2以上，更优选为3以上。基于从直行行驶向转弯行驶过渡时的过渡时稳定性的观点，优选该轮胎硬度之差为7以下，更优选为6以下。将该轮胎2用于后轮的摩托车的直行稳定性和旋转稳定性优越。 

该轮胎2即使第一区域20的橡胶硬度和第五区域28的橡胶硬度之差为2以上，胎面18也不易产生阶梯磨损。在该轮胎2中胎面部4被分割为9个区域，第一区域20的橡胶硬度与第五区域28的橡胶硬度之差的限制较小。可以在第一区域20配置重视耐磨损性的材质，并在第五区域配置重视抓地性的材质。 

基于直行稳定性的观点，第一区域20的橡胶硬度优选为63以上，更优选为65以上。第一区域20的橡胶硬度优选为85以下。基于抓地性能的观点，第五区域28的橡胶硬度优选为80以下，更优选为75以下。第五区域28的橡胶硬度优选为60以上。 

在该轮胎2中，中心区域的损失正切tanδ小于胎肩区域的损失正切tanδ。在该轮胎2中，转弯行驶时主要是损失正切tanδ较大的胎肩区域接地。损失正切tanδ较大的接地面抓地性能优越。该轮胎2的转弯性能优越。直行行驶时主要是损失正切tanδ较小的中心区域接地。损失正切tanδ较小的接地面能量损失较小。提高直行行驶时的燃油效率。 

基于该观点，优选第一区域20的损失正切tanδ与第五区域28的损失正切tanδ之差为0.05以上。更优选第一区域20的损失正切tanδ与 第五区域28的损失正切tanδ之差为0.07以上，特别优选0.09以上。基于从直行行驶向转弯行驶过渡时的稳定性的观点，损失正切tanδ之差为0.20以下，更优选为0.15以下。在该轮胎2中，胎面部4被分割为9个区域，第一区域20的损失正切tanδ与第五区域28的损失正切tanδ之差的限制较小。可在第一区域20配置重视燃油效率的材质。在第五区域配置重视抓地性的材质。 

该轮胎2的角度θ1为15°以上75°以下。在从直行行驶时向转弯行驶时过渡时胎面部4受到剪断力。在角度度θ1小于0°的轮胎2中，在第一区域20和第二区域22的界面上向第二区域22易于剥落的方向作用剪断力。在角度度θ1为15°以上的轮胎2中，抑制第一区域20和第二区域22产生剥落。在该轮胎2中，在第一区域20和第二区域22的界面上，第一区域20位于第二区域22的外侧面。该轮胎2在直行行驶和转弯行驶之间过渡时轮胎2的特性慢慢地改变，从而减轻驾驶者的不协调感。该轮胎2直行行驶和转弯行驶直线的过渡是稳定性优越。在该轮胎2中，胎面部4被分割并慢慢地改变每个分割区域的材质。由此进一步减轻驾驶者的不协调感。为了减轻该驾驶者的不协调感，第一区域20和第五区域28的橡胶的材质可以采用适于各自发挥作用的材质。 

该轮胎2的角度θ1优选为15°以上。由此，即使改变第一区域20和第二区域22的材质，也能减轻驾驶者感受到的不协调感。在该轮胎2中，在直行行驶和转弯行驶之间过度时第二区域22难于剥落。基于该观点，角度θ1更优选为30°以上，特别优选为40°以上。角度θ1大的轮胎2变得难以制造。基于该观点，角度θ1优选为75°以下。该角度θ1更优选为60°以下，特别优选为50°以下。在图1中，角度θ2、θ3和θ4基于与角度θ1同样的理由优选为15°以上。角度θ2、θ3和θ4更优选为30°以上。特别优选为40°以上。角度θ2、θ3和θ4基于与角度θ1同样的理由，优选为75°以下。角度θ2、θ3和θ4更优选为60°以下。特别优选为50°以下。 

胎面部分割角度越向胎面部4的胎肩侧对驾驶者的不是舒适感影响越大。基于该观点，胎肩侧的胎面部分割角度优选为是中心侧的胎面部分割角度以上的大小。最靠胎肩侧的分割角度优选为大于最靠中心侧的分割角度。具体而言，在图1的轮胎2中，角度θ4的大小是角度θ3以 上的大小。角度θ3的大小是角度θ2以上的大小。角度θ2的大小是角度θ1以上的大小。优选角度θ4的大小大于角度θ1。 

本发明适用于中心侧区域与胎肩侧区域的材质不同的各种轮胎2。本发明能够适用于中心区域的硬度大于胎肩区域的硬度的轮胎2。本发明适用于中心区域的损失正切tanδ小于胎肩区域的损失正切tanδ的轮胎2。 

橡胶硬度以“JIS-K 6253”的规定为基准，在23℃的条件下将A型硬度计按压于轮胎2进行测量。 

损失正切tanδ以“JIS-K 6394”的规定为基准，在如下所示的条件下使用粘弹性分光仪(岛津制作所公司的商品名为“VA-200”)来测量。 

初始变形：10％ 

幅度：±2％ 

频率：10Hz 

变形模式：拉伸 

测量温度：70℃ 

图2是表示本发明的另一实施方式涉及的轮胎2的剖视图。该轮胎2的带束层12由内侧带束层帘布46和外侧带束层帘布48构成。虽未图示，然而该内侧带束层帘布46和外侧带束层帘布48由帘线和贴胶构成。帘线相对于周向倾斜。倾斜角的绝对值通常为10°以上35°以下。内侧带束层帘布46的帘线相对于周向的角度，与外侧带束层帘布48的帘线相对于周向的角度相反。带束层12是所谓的间断带束层构造。该帘线是芳香族聚酰胺纤维或钢。其它的构成与图1的轮胎2相同，因此省略其说明。本发明是无接缝构造的轮胎，但间断带束层构造的轮胎也能够同样实施。 

图3是用于说明图1的轮胎2的制造工序的剖视图。在该轮胎2的制造中，在成型头(未图示)上按顺序卷绕内衬层14、胎体帘布34。在该胎体帘布34上螺旋状卷绕由帘线42和贴胶44构成的条部50，从而形成具有无接缝构造的带束层帘布40。该条部50实质上沿周向延伸。 

在该带束层帘布40上从胎肩侧开始卷绕由未交联橡胶构成的第五 橡胶带52。第五橡胶带52实质上沿周向延伸。第五橡胶带52按顺序层叠。在第五橡胶带52卷绕结束后，与该第五橡胶带52连接卷绕由未交联橡胶构成的第四橡胶带54。第四橡胶带54实质上沿周向延伸。第四橡胶带54按顺序层叠。在第四橡胶带54卷绕结束后，再与该第四橡胶带54连接卷绕未图示的第三橡胶带。同样，与第三橡胶带连接卷绕未图示的第二橡胶带。在从两侧的第五橡胶带卷绕到第二橡胶带之后，与第二橡胶带连接卷绕未图示的第一橡胶带。于是，获得生胎。这里，可以根据上述的胎面部的分割角度适宜地调整从第一橡胶带到第五橡胶带的卷绕方法以及各橡胶带的卷绕顺序。 

将该生胎放入模具进行加压和加热。通过加热使橡胶发生交联反应从而获得轮胎2。从第五橡胶带52开始获得第五区域28。从第四橡胶带54开始获得第四区域26。从第三橡胶带开始获得第三区域24。从第二橡胶带开始获得第二区域22。从第一橡胶带开始获得第一区域20。由于在该轮胎2中使用了五种橡胶带，因此能够容易地对由9个区域构成的胎面部4进行成形。该轮胎2的胎面部4的制造利用绕带工法是容易的。 

在图1到图3的实施方式中对后轮进行了说明，然而本发明对前轮也能够同样地实施。。 

在本发明中，除特殊说明以外，轮胎2的各部件的尺寸及角度是在轮胎2组装于正常轮辋、且在轮胎2中填充空气成为正规内压的状态下所测量的。测量时不对轮胎2作用负荷。在本说明书中正规轮辋是指在轮胎2所依据的规格中确定的轮辋。JATMA规格中的“标准轮辋”、TRA规格中的“Design Rim”、以及ETRTO规格中的“Measuring Rim”为正规轮辋。在本说明书中正规内压是指在轮胎2所依据的规格中确定的内压。JATMA规格中的“最高气压”、TRA规格中的“TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所记载的“最大值”、以及ETRTO规格中的“INFLATION PRESSURE”为正规内压。 

(实施例) 

下面，通过实施例来明确本发明的效果，但不应根据该实施例的记载来限定地解释本发明。 

(实施例1和2) 

获得具有图1所示的构造的实施例1的后轮轮胎。该轮胎的胎面部被分割为9个区域。该轮胎的中心区域是第一区域，从第一区域朝向两侧的胎肩侧顺次具有第二区域、第三区域、第四区域以及第五区域。在该轮胎中，第一区域、第二区域、第三区域、第四区域以及第五区域各个区域将胎面部均匀地分割。该轮胎各区域的橡胶硬度以及损失正切tanδ如表1所示。该后轮轮胎的尺寸为“180/55 ZR17”。实施例2的胎面部的橡胶材质如表1所示。除此以外与实施例1的轮胎相同。 

(比较例1) 

比较例1除由单一的胎面构成外具备与实施例1相同的构造。比较例1是市场出售的后轮轮胎。橡胶硬度和损失正切tanδ如表1所示。除表1所示的外与实施例1的轮胎相同。 

(比较例2和比较例3) 

比较例2和3是胎面部具备三个区域的构造的轮胎。除此以外与实施例1为相同构造。该轮胎的中心区域是第一区域，胎肩区域是第二区域。在该轮胎中第一区域和第二区域将胎面部大致均匀地分割。各分割区域的橡胶硬度以及损失正切tanδ如表1所示。 

(比较例4和比较例5) 

比较例4和5是胎面部具备五个区域的构造的轮胎。除此以外与实施例1为相同构造。该轮胎的中心区域是第一区域。从第一区域朝向两侧的胎肩侧顺次具有第二区域、第三区域。在该轮胎中，第一区域、第二区域、第三区域各个区域将胎面部均匀地分割。各分割区域的橡胶硬度以及损失正切tanδ如表1所示。 

(实施例3和4) 

实施例3和4是胎面部具备七个区域的构造的轮胎。除此以外与实施例1为相同构造。该轮胎的中心区域是第一区域。从第一区域朝向两侧的胎肩侧顺次具有第二区域、第三区域和第四区域。在该轮胎中，第一区域、第二区域、第三区域和第四区域各个区域将胎面部均匀地分割。 各分割区域的橡胶硬度以及损失正切tanδ如表1所示。 

(转弯性能评价) 

在排气量为600cc的市场出售的摩托车的后轮上安装了试制轮胎。轮辋宽度为5.5英寸，轮胎的充气内压为290kPa。这里，前轮的轮胎继续使用市场出售的以往的轮胎。使该摩托车以速度80km/h且R40m转弯行驶，使驾驶员进行感官评价。其结果表示于下述表1。该评价为数字越大评价越高。 

(过渡时稳定性) 

使在后轮上安装了试制轮胎的摩托车在以80km/h的速度行驶中使车体慢慢倾斜，直至倾斜到全倾斜行驶。使此时的驾驶员进行了感官评价。其结果表示于下述表1。该评价为数字越大评价越高。 

(耐磨损性评价) 

使在后轮轮胎上安装了试制轮胎的摩托车。在环形路线上以速度200km/h、距离2000km的条件下行驶。并将行驶后的胎面部的沟深度每1mm的行驶距离指数化进行了评价。以市场出售的比较例1的轮胎的评价结果作为100实施了相对评价。其结果表示于下述表1。 

表1： 

表1  评价结果 

如表1所示，实施例从直行行驶向转弯行驶的过渡时稳定性优越。实施例的转弯性能和该过渡时稳定性均衡且优越。根据该评价结果明确了本发明的优越性。 

产业上的可利用性： 

本发明涉及的轮胎能够安装于各种摩托车。 

Claims (7)

1.一种摩托车用轮胎，其中具备胎面部，

所述胎面部被分割为2N-1个区域，其中N是4以上的自然数，具备：位于中心的第一区域、从第一区域朝向胎肩侧顺次排列的第二区域至第N区域，

从所述第二区域到第N区域是分别相对于轮胎赤道面对称的一对区域，

从所述第一区域到第N区域的各区域分别由交联的橡胶组成物构成，各区域的材质各不相同，

在从第一区域到第N区域的各区域中，中心侧区域的橡胶硬度的大小是相邻的胎肩侧区域的橡胶硬度以上的大小，

第一区域的橡胶硬度大于第N区域的橡胶硬度。

2.根据权利要求1所述的摩托车用轮胎，其中在从第一区域到第N区域的各区域中，中心侧区域的损失正切tanδ的大小是相邻的胎肩侧区域的损失正切tanδ以下的大小，

第一区域的损失正切tanδ小于第N区域的损失正切tanδ。

3.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其中N是5以上的自然数。

4.根据权利要求1所述的摩托车用轮胎，其中第一区域的橡胶硬度与第N区域的橡胶硬度之差是3以上。

5.根据权利要求2所述的摩托车用轮胎，其中第一区域的损失正切tanδ与第N区域的损失正切tanδ之差为0.05以上。

6.根据权利要求1所述的摩托车用轮胎，其中胎面部的被分割区域的边界的胎面部分割角度为15°以上75°以下，所述胎面部分割角度，是由经过区域的边界面与胎面相交的点以及边界面与胎面的内侧面相交的点的直线、和边界面与胎面相交的点处的胎面的法线所形成的角度。

7.一种摩托车用轮胎的制造方法，其中包括以下工序：

在内衬层上卷绕胎体帘布的工序；

在所述胎体帘布上卷绕带束层帘布的工序；

在所述带束层帘布上顺次卷绕形成胎面部的第N橡胶带直到第一橡胶带来获得生胎的工序，其中N是4以上的自然数；

对所述生胎进行加压和加热来获得轮胎的工序，

从第N橡胶带到第一橡胶带的材质各不相同，

由中心侧区域的橡胶带交联获得的橡胶硬度的大小是由相邻的胎肩侧区域的橡胶带交联获得的橡胶硬度以上的大小，

第一区域的橡胶硬度大于第N区域的橡胶硬度，

从第二区域到第N区域是相对于轮胎的赤道面对称的一对区域，

具备被分割为2N-1个区域的分割胎面部。

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