KR101074442B1 - 자동 이륜차용 타이어와 그 제조 방법 - Google Patents

자동 이륜차용 타이어와 그 제조 방법 Download PDF

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스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명은 직진 주행과 선회 주행 사이에서의 이행 시의 안정성을 손상시키는 일 없이, 여러가지 성능이 우수한 자동 이륜차용 타이어를 제공한다.
본 발명의 타이어(2)는 트레드(4)를 구비하고 있다. 이 트레드(4)는 (2N-1) 분할되어 있다(N은 4 이상의 자연수). 트레드(4)는, 센터 영역에 위치하는 제1 영역(20), 센터 영역으로부터 숄더 영역을 향하여 순서대로 제2 영역(22)으로부터 제N 영역으로 나누어져 있다. 제2 영역(22) 내지 제N 영역은 타이어의 적도면에 대하여 대칭인 1쌍의 영역이다. 제1 영역(20) 내지 제N 영역의 각 영역은 각각 가교된 고무 조성물로 이루어져 있고, 각 영역의 재질은 각각 다르다. 제1 영역(20) 내지 제N 영역의 각 영역에서는 인접하는 센터측 영역의 고무 경도가 숄더측 영역의 고무 경도 이상의 크기이다. 제1 영역의 고무 경도는 제N 영역의 고무 경도보다 크게 되어 있다.

Description

자동 이륜차용 타이어와 그 제조 방법{TIRE FOR MOTORCYCLE AND METHOD OF MANUFACTURING THE SAME}
본 발명은 자동 이륜차에 장착되는 공기 타이어에 관한 것이다. 구체적으로, 본 발명은 타이어의 트레드의 개량에 관한 것이다.
자동 이륜차의 선회 주행 시에는, 이 자동 이륜차에 원심력이 작용한다. 선회 주행에는, 코너링 포스가 필요하다. 이 코너링 포스가 원심력과 조화를 이룬다. 선회 주행 시에 운전자는, 자동 이륜차를 내측으로 경사시킨다. 이 경사에 의해 생기는 캠버 스러스트(camber thrust)에 의해, 선회 주행이 달성된다. 선회 주행의 용이를 목적으로, 자동 이륜차용의 타이어는 곡률 반경이 작은 트레드를 구비하고 있다. 직진 주행 시에는, 트레드의 센터 영역이 접지된다. 한편, 선회 주행 시에는, 숄더 영역이 접지된다. 센터 영역 및 숄더 영역의 각각의 역할이 고려된 타이어는, 일본 특허 공개 제2005-271760호 공보, 일본 특허 공개 제2007-131112호 공보 및 일본 특허 공개 제2007-168531호 공보에 기재되어 있다.
일본 특허 공개 제2005-271760호 공보 일본 특허 공개 제2007-131112호 공보 일본 특허 공개 제2007-168531호 공보
자동 이륜차의 직진 주행 시에는, 타이어의 센터 영역이 주로 접지된다. 선회 주행 시에는, 타이어의 숄더 영역이 주로 접지된다. 직진 주행으로부터 선회 주행으로 이행(移行)할 때에는, 타이어의 트레드의 접지면이 센터 영역으로부터 숄더 영역으로 이행된다. 또한, 선회 주행으로부터 직진 주행으로 이행할 때에는, 트레드의 접지면이 숄더 영역으로부터 센터 영역으로 이행된다. 센터 영역과 숄더 영역의 재질이 다른 타이어는, 선회 주행 시에 운전자가 위화감을 느끼기 쉽다. 이러한 타이어는 직진 주행과 선회 주행 사이에서의 이행 시의 안정성이 부족하다.
이 직진 주행과 선회 주행 사이에서의 이행 시의 안정성을 손상시키지 않으려면, 센터 영역과 숄더 영역의 재질을 크게 다르게 해서는 안 된다. 직진 안정성이 요구되는 센터 영역의 재질과 선회 안정성이 요구되는 숄더 영역의 재질의 선정에서는, 상기 이행 시의 안정성이 제약이 되고 있었다.
본 발명의 목적은 직진 주행과 선회 주행 사이에서의 이행 시의 안정성을 손상시키는 일 없이, 여러 성능이 우수한 자동 이륜차용 타이어를 제공하는 것이다.
본 발명에 따른 자동 이륜차 타이어는 트레드를 구비한다. 이 트레드는 (2N-1) 분할되어 있다(N은 4 이상의 자연수). 이 트레드는, 센터에 위치하는 제1 영역, 제1 영역으로부터 숄더측을 향하여 순서대로 제2 영역 내지 제N 영역을 구비하고 있다. 제2 영역 내지 제N 영역은, 타이어의 적도면에 대하여 대칭인 1쌍의 영역이다. 제1 영역 내지 제N 영역의 각 영역은, 각각 가교된 고무 조성물로 이루어지고, 각 영역의 재질이 각각 다르다. 제1 영역 내지 제N 영역의 각 영역에서, 센터측 영역의 고무 경도는 인접하는 숄더측 영역의 고무 경도 이상의 크기이다. 제1 영역의 고무 경도는 제N 영역의 고무 경도보다 크다.
바람직하게는, 타이어의 제1 영역 내지 제N 영역의 각 영역에서, 센터측 영역의 손실 탄젠트(tanδ)는 인접하는 숄더측 영역의 손실 탄젠트(tanδ) 이하의 크기이다. 제1 영역의 손실 탄젠트(tanδ)는 제N 영역의 tanδ보다 작다.
바람직하게는, 이 타이어의 트레드는 9분할 이상으로 분할되어 있다.
바람직하게는, 트레드가 (2N-1) 분할되어 있는 타이어에서는(N은 4 이상의 자연수), 제1 영역의 고무 경도와 제N 영역의 고무 경도의 차가 3 이상이다. 바람직하게는, 제1 영역의 손실 탄젠트(tanδ)와 제N 영역의 손실 탄젠트(tanδ)의 차는 0.05 이상이다.
바람직하게는, 이 타이어의 트레드의 분할된 영역들 사이의 경계에 있어서 트레드 분할 각도는 15°이상 75°이하이다.
이 분할 트레드를 구비한 자동 이륜차용 타이어의 제조법은, 이너 라이너(inner liner)에 카카스 플라이(carcass ply)를 감는 공정과, 이 카카스 플라이에 벨트 플라이를 감는 공정과, 이 벨트 플라이에 트레드를 형성하는 제N 스트립으로부터 제1 스트립까지를 순서대로 감아서(N은 4 이상의 자연수), 그린 타이어를 얻는 공정과, 이 그린 타이어를 가압 및 가열하여 타이어를 얻는 공정을 포함한다. 제N 스트립으로부터 제1 스트립까지의 각각의 재질이 다르며, 센터측 영역의 스트립에서 가교를 통해 얻어지는 고무 경도가, 인접하는 숄더측 영역의 스트립에서 가교를 통해 얻어지는 고무 경도 이상의 크기이고, 제1 영역의 고무 경도는 제N 영역의 고무 경도보다 크게 되어 있다. 이 타이어에서는, 제2 영역 내지 제N 영역이 타이어의 적도면에 대하여 대칭인 1쌍의 영역이며, (2N-1) 분할된 분할 트레드를 구비하고 있다.
자동 이륜차용 타이어에서는, 직진 주행으로부터 선회 주행으로 이행할 때에, 타이어의 트레드의 접지면이 센터 영역으로부터 숄더 영역으로 점차 이행된다. 본 발명에 따른 타이어는, 센터 영역과 숄더 영역의 재질이 다른 타이어이며, 센터 영역으로부터 숄더 영역으로 점차 그 재질이 바뀌고 있다. 이 타이어는 선회 주행 시에 운전자에게 부여하는 위화감을 경감한다. 이 타이어는 직진 주행으로부터 선회 주행으로의 이행 시와 선회 주행으로부터 직진 주행으로의 이행 시 모두에 있어서 이행 시의 안정성도 우수하다. 이 타이어에서는 운전자의 위화감이 경감되어 있기 때문에, 센터 영역 및 숄더 영역이 각각의 역할에 알맞은 재질로 구성될 수 있다. 이 타이어에서는, 우수한 여러가지 성능이 달성될 수 있다. 이 타이어는 스트립 와인딩 공법에 의해 용이하게 제조할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시형태에 따른 리어 타이어(rear tire)가 도시된 단면도이다.
도 2는 본 발명의 다른 실시형태에 따른 리어 타이어가 도시된 단면도이다.
도 3은 도 1의 타이어의 제조 공정을 설명하기 위한 단면도이다.
이하, 적정 도면을 참조하면서, 바람직한 실시형태에 기초하여 본 발명을 상세하게 설명한다.
도 1에서, 상하 방향이 반경방향이다. 도 1의 좌우 방향이 축방향이다. 이 타이어(2)는 일점쇄선(CL)에 대하여 거의 좌우 대칭의 형상을 나타낸다. 이 일점쇄선(CL)은 적도면을 나타낸다. 이 타이어(2)는, 트레드(4), 사이드 월(6), 비드(8), 카카스(10), 벨트(12), 이너 라이너(14) 및 채퍼(chafer)(16)를 구비하고 있다. 이 타이어(2)는 튜브리스 타입의 공기 타이어이다. 이 타이어(2)는 자동 이륜차에 장착된다.
트레드(4)는, 반경방향 외향으로 볼록한 형상을 나타내고 있다. 트레드(4)는 노면과 접지하는 트레드면(18)을 구비하고 있다. 트레드(4)는 (2N-1) 분할되어 있다(N은 4 이상의 자연수). 도 1의 트레드(4)는, 적도면으로부터 숄더 단부까지의 트레드면(18)이 거의 균등하게 분할되어 있다. 트레드(4)는, 센터 영역에 위치하는 제1 영역(20), 센터 영역으로부터 숄더 영역을 향하여 순서대로 제2 영역(22), 제3 영역(24), 제4 영역(26) 및 제5 영역(28)으로 나누어져 있다. 제2 영역(22) 내지 제5 영역(28)은 타이어(2)의 적도면에 대하여 대칭인 1쌍의 영역이다. 제1 영역(20) 내지 제5 영역(28)의 각 영역은, 각각 가교된 고무 조성물로 이루어져 있다. 이들 각 영역의 재질은 각각 다르다.
도 1에서, 점(P1)으로 나타내고 있는 것은, 제1 영역(20)과 제2 영역(22)의 경계면이 트레드면(18)과 교차하는 점이다. 점(Q1)으로 나타내고 있는 것은, 제1 영역(20)과 제2 영역(22)의 경계면이 트레드(4)의 내측면과 교차하는 점이다. 직선(L1)으로 나타내고 있는 것은, 점(P1)에서의 트레드면(18)의 법선이다. 직선(L2)으로 나타내고 있는 것은, 점(P1)과 점(Q1)을 통과하는 직선이다.
각도(θ1)로 나타내고 있는 것은, 직선(L1)과 직선(L2)이 이루는 각도이다. 이 각도(θ1)는 제1 영역(20)과 제2 영역(22)의 트레드 분할 각도이다. 각도(θ1)는, 도 1에서 직선(L1)으로부터 시계 방향을 플러스로 하고, 반시계 방향을 마이너스로 하여 나타내고 있다. 이 타이어(2)는 직선(CL)에 대하여 대칭 형상이다. 도 1에 나타내고 있지 않은 반대측의 단면에서는, 이 각도(θ1)는 반시계 방향을 플러스로 하고, 시계 방향을 마이너스로 하여 나타낸다. 제1 영역(20)과 제2 영역(22)의 계면은, 도 1의 단면에서 직선으로 나타내어져 있다. 이 계면은 반드시 직선에 한정되는 것은 아니다. 계면이 비직선이어도, 직선(L1)은 점(P1)과 점(Q1)을 통과하는 직선으로서 구해진다. 직선(L1)과 직선(L2)이 이루는 각도(θ1)가 트레드 분할 각도이다. 직선(L1), 직선(L2) 및 각도(θ1)는, 타이어(2)를 절단하여 얻는 샘플에서 측정된다.
제2 영역(22)과 제3 영역(24)의 경계에서의, 점(P2), 점(Q2), 직선(L3), 직선(L4) 및 각도(θ2)는, 점(P1), 점(Q1), 직선(L1), 직선(L2) 및 각도(θ1)와 마찬가지로 결정된다. 제3 영역(24)과 제4 영역(26)의 경계에서의, 점(P3), 점(Q3), 직선(L5), 직선(L6) 및 각도(θ3)도, 점(P1), 점(Q1), 직선(L1), 직선(L2) 및 각도(θ1)와 마찬가지로 결정된다. 제4 영역(26)과 제5 영역(28)의 경계에서의, 점(P4), 점(Q4), 직선(L7), 직선(L8) 및 각도(θ4)도, 점(P1), 점(Q1), 직선(L1), 직선(L2) 및 각도(θ1)와 마찬가지로 하여 결정된다. 각도(θ2, θ3 및 θ4)는 각각의 인접하는 영역의 트레드 분할 각도이다.
사이드 월(6)은, 트레드(4)의 단부로부터 반경방향 대략 내향으로 연장되어 있다. 이 사이드 월(6)은 가교된 고무 조성물로 이루어진다. 사이드 월(6)은, 휨에 의해 노면으로부터의 충격을 흡수한다. 또한, 사이드 월(6)은, 카카스(10)의 외상을 방지한다.
비드(8)는, 사이드 월(6)로부터 반경방향 대략 내향으로 연장되어 있다. 비드(8)는, 코어(30)와, 이 코어(30)로부터 반경방향 외향으로 연장되는 에이펙스(apex)(32)를 구비한다. 에이펙스(32)는 반경방향 외향으로 테이퍼져 있다. 에이펙스(32)는 가교된 고무 조성물로 이루어진다. 에이펙스(32)는 고경도이다.
카카스(10)는 카카스 플라이(34)로 이루어진다. 카카스 플라이(34)는 트레드(4) 및 사이드 월(6)의 내면을 따라 연장되어 있다. 카카스 플라이(34)는 코어(30)의 둘레에서, 축방향 내측으로부터 외측을 향하여 폴딩되어 있다. 이 폴딩에 의해, 카카스 플라이(34)에는 메인부(36)와 폴딩부(38)가 형성되어 있다. 폴딩부(38)는 메인부(36)의 외면에 중첩되어 있다.
도시되어 있지 않지만, 카카스 플라이(34)는 코드와 토핑 고무로 이루어진다. 코드가 적도면(CL)에 대하여 이루는 각도의 절대값은 65°에서 90°이다. 바꾸어 말하면, 이 타이어(2)는 레이디얼 구조를 갖는다. 코드는 유기 섬유로 이루어진다. 바람직한 유기 섬유로서는, 폴리에스테르 섬유, 나일론 섬유, 레이온 섬유, 폴리에틸렌나프탈레이트 섬유 및 아라미드 섬유가 예시된다.
벨트(12)는 카카스(10)와 트레드(4) 사이에 위치하고 있다. 벨트(12)는 벨트 플라이(40)로 이루어진다. 벨트 플라이(40)는 도 1에는 도시되어 있지 않지만, 코드(42)와 토핑 고무(44)로 이루어진다. 코드(42)는 실질적으로 둘레 방향으로 연장되어 있고, 나선형으로 감겨져 있다. 벨트(12)는 소위 조인트리스(jointless) 구조이다. 이 벨트(12)는 킥백(kickback) 및 시미(shi㎜y)를 억제한다. 이 벨트(12)를 구비한 타이어(2)는 외란 흡수 성능이 우수하다.
조인트리스 구조의 벨트(12)의 코드(42)의 재질은, 스틸 또는 유기 섬유이다. 유기 섬유의 구체예로서는, 아라미드 섬유, 나일론 섬유, 폴리에스테르 섬유, 레이온 섬유 및 폴리에틸렌나프탈레이트 섬유를 들 수 있다. 이 코드(42)는 구속력이 큰 것이 바람직하다. 코드(42)는 강성이 높은 것이 바람직하다. 이 관점에서, 코드(42)의 재질로서는, 스틸 및 아라미드 섬유가 바람직하다. 특히, 스틸이 바람직하다.
이너 라이너(14)는 카카스(10)의 내주면에 접합되어 있다. 이너 라이너(14)는 가교 고무로 이루어진다. 이너 라이너(14)에는, 공기 차폐성이 우수한 고무가 이용되고 있다. 이너 라이너(14)는 타이어(2)의 내압을 유지하는 역할을 한다.
직진 주행 시에는 타이어(2)의 트레드(4)의 센터 영역이 주로 접지된다. 선회 주행 시에는 트레드(4)의 숄더 영역이 주로 접지된다. 센터 영역은 직진 안정성 및 내마모성이 요구된다. 숄더 영역은 선회 안정성 및 선회 성능이 요구된다. 도 1의 타이어(2)에서, 트레드(4)는 9분할되어 있다. 타이어(2)의 트레드(4)의 제1 영역(20)의 고무 경도는, 제2 영역(22)의 고무 경도 이상의 크기이다. 제1 영역(20)의 손실 탄젠트(tanδ)는 제2 영역(22)의 손실 탄젠트(tanδ) 이하의 크기이다. 제1 영역(20)은 제2 영역(22)보다 직진 안정성 및 내마모성이 우수하다. 한편, 제2 영역(22)은 제1 영역(20)보다 선회 안정성 및 선회 성능이 우수하다.
제2 영역(22)의 고무 경도는 제3 영역(24)의 고무 경도 이상의 크기이다. 제2 영역(22)의 손실 탄젠트(tanδ)는 제3 영역(24)의 손실 탄젠트(tanδ) 이하의 크기이다. 제2 영역(22)은 제3 영역(24)보다 직진 안정성 및 내마모성이 우수하다. 제3 영역(24)은 제2 영역(22)보다 선회 안정성 및 선회 성능이 우수하다. 마찬가지로 제3 영역(24)의 고무 경도는 제4 영역(26)의 고무 경도 이상의 크기이다. 제3 영역(24)의 손실 탄젠트(tanδ)는 제4 영역(26)의 손실 탄젠트(tanδ) 이하의 크기이다. 제4 영역(26)의 고무 경도는 제5 영역(28)의 고무 경도 이상의 크기이다. 제4 영역(26)의 손실 탄젠트(tanδ)는 제5 영역(28)의 손실 탄젠트(tanδ) 이하의 크기이다. 타이어(2)에서는, 센터측 영역의 고무 경도가 인접하는 숄더측 영역의 고무 경도 이상의 크기이다. 타이어(2)에서는, 센터측 영역의 손실 탄젠트(tanδ)가 인접하는 숄더측 영역의 손실 탄젠트(tanδ) 이하의 크기이다.
이 타이어(2)에서는 분할된 영역마다 재질이 바뀌어져 있다. 센터측으로부터 숄더측을 향하여 순서대로, 직진 주행으로부터 선회 주행에 알맞은 재질이 선정되어 있다. 센터측 영역은 인접하는 숄더측 영역보다 직진 안정성 및 내마모성이 우수하다. 숄더측 영역은 인접하는 센터측 영역보다 선회 안정성 및 선회 성능이 우수하다. 이 구성에 의해, 센터 영역과 숄더 영역 사이에서 트레드면(18)의 접지면이 이행될 때에, 운전자가 받는 위화감이 경감되고 있다. 트레드(4)의 분할수를 많게 함으로써, 분할된 영역 각각에서의 재질의 변화가 작게 되어 있다. 이에 따라 센터측으로부터 숄더측을 향하여 점차 재질을 바꾸는 것이 가능하게 되어 있다. 이 관점에서, 트레드(4)의 분할수는 7분할 이상으로 되어 있다. 이 트레드(4)의 분할수를 수식(2N-1)으로 나타내면, 이 트레드(4)는 N이 4 이상인 자연수로 분할되어 있다. 더 바람직하게는 트레드(4)의 분할수는 9분할 이상이다. 바꾸어 말하면, 트레드(4)의 분할수를 수식(2N-1)으로 나타내면, 이 트레드(4)는 N이 5 이상인 자연수로 분할되어 있는 것이 바람직하다.
한편, 생산성의 관점에서, 트레드(4)의 분할수는 적은 편이 바람직하다. 이 관점에서, 트레드(4)의 분할수는 13분할 이하가 바람직하다. 트레드(4)의 분할수를 수식(2N-1)으로 나타내면, 트레드(4)는 N이 7이하의 자연수인 것이 바람직하다.
도 1의 양방향 화살표(WT)는 적도면으로부터 숄더의 단부까지의 폭이다. 이 폭(WT)은 트레드면(18)의 표면을 따라 측정된다. 양방향 화살표(W1)는 적도면으로부터 제1 영역(20)의 숄더측의 단부까지의 폭이다. 이 폭(W1)은 트레드면(18)의 표면을 따라 측정된다. 이 타이어(2)에서는, 센터측 영역의 고무 경도가 숄더측 영역의 고무 경도보다 크다. 이 타이어(2)에서는, 직진 주행 시에는 고경도의 센터 영역이 주로 접지된다. 이 타이어(2)는 직진 안정 성능이 우수하다. 바람직하게는, 직진 주행 시의 타이어(2)의 트레드면(18)의 접지면이 제1 영역(20)이 되도록 제1 영역(20)의 영역을 마련한다. 이 관점에서, 트레드면(18)의 폭(WT)에 대한 제1 영역(20)의 폭(W1)의 비(W1/WT)는, 0.2 이상이 바람직하고, 0.25 이상이 더 바람직하다.
선회 주행 시에는 저경도의 숄더 영역이 주로 접지된다. 선회 주행 시에는 선회 주행에 알맞은 제5 영역(28)이 접지된다. 제1 영역(20)으로부터 제5 영역(28)까지 고무의 재질은 점차 선회 주행에 알맞은 재질로 바뀌어져 있다. 이 구성에서, 비(W1/WT)는 0.35 이하가 바람직하고, 0.3 이하가 더 바람직하다. 고무 경도가 낮은 숄더 영역은 그립 성능이 우수하다. 이 타이어(2)는 선회 안정성이 우수하다. 이 관점에서, 제1 영역(20)의 고무 경도와 제5 영역(28)의 고무 경도의 차는, 2 이상이 바람직하고, 3 이상이 더 바람직하다. 직진 주행으로부터 선회 주행으로의 이행 시의 안정성의 관점에서, 이 고무 경도의 차는 7 이하가 바람직하고, 6 이하가 더 바람직하다. 이 타이어(2)를 리어 타이어에 이용한 자동 이륜차는, 직진 안정성 및 선회 안정성이 우수하다.
이 타이어(2)는, 제1 영역(20)의 고무 경도와 제5 영역(28)의 고무 경도의 차를 2 이상으로 하여도 트레드면(18)의 단차 마모가 생기기 어렵다. 이 타이어(2)에서는, 트레드(4)가 9분할되어 있고, 제1 영역(20)의 고무 경도와 제5 영역(28)의 고무 경도의 차의 제한이 작다. 제1 영역(20)에 내마모성 중시의 재질이 배치되고, 제5 영역(28)에 그립 중시의 재질이 배치될 수 있다.
직진 안정성의 관점에서, 제1 영역(20)의 고무 경도는 63 이상이 바람직하고, 65 이상이 더 바람직하다. 제1 영역(20)의 고무 경도는 85 이하가 바람직하다. 그립 성능의 관점에서, 제5 영역(28)의 고무 경도는 80 이하가 바람직하고, 75 이하가 더 바람직하다. 제5 영역(28)의 고무 경도는 60 이상이 바람직하다.
이 타이어(2)에서는, 센터 영역의 손실 탄젠트(tanδ)가 숄더 영역의 손실 탄젠트(tanδ)보다 작다. 이 타이어(2)에서는, 선회 주행 시에 손실 탄젠트(tanδ)가 큰 숄더 영역이 주로 접지된다. 손실 탄젠트(tanδ)가 큰 접지면은 그립 성능이 우수하다. 이 타이어(2)는 선회 성능이 우수하다. 직진 주행 시에는 손실 탄젠트(tanδ)가 작은 센터 영역이 주로 접지된다. 손실 탄젠트(tanδ)가 작은 접지면은 에너지 손실이 작다. 직진 주행 시의 연비가 향상된다.
이 관점에서, 바람직하게는, 제1 영역(20)의 손실 탄젠트(tanδ)와 제5 영역(28)의 손실 탄젠트(tanδ)의 차는 0.05 이상이다. 제1 영역(20)의 손실 탄젠트(tanδ)와 제5 영역(28)의 손실 탄젠트(tanδ)의 차는, 0.07 이상이 더 바람직하고, 0.09 이상이 특히 바람직하다. 직진 주행으로부터 선회 주행으로의 이행 시의 안정성의 관점에서, 손실 탄젠트(tanδ)의 차는 0.20 이하가 바람직하고, 0.15 이하가 더 바람직하다. 이 타이어(2)에서는, 트레드(4)가 9분할되어 있고, 제1 영역(20)의 손실 탄젠트(tanδ)와 제5 영역(28)의 손실 탄젠트(tanδ)의 차의 제한이 작다. 제1 영역(20)에 연비 중시의 재질이 배치될 수 있다. 제5 영역(28)에 그립 중시의 재질이 배치될 수 있다.
이 타이어(2)의 각도(θ1)는 15°이상 75°이하이다. 직진 주행으로부터 선회 주행으로의 이행 시에 트레드(4)는 전단력을 받는다. 각도(θ1)가 0°미만인 타이어(2)에서는, 제1 영역(20)과 제2 영역(22)의 계면에서 제2 영역(22)이 박리하기 쉬운 방향으로 전단력이 작용한다. 이 각도(θ1)가 15°이상인 타이어(2)에서는, 제1 영역(20)과 제2 영역(22)의 박리의 발생이 억제되어 있다. 이 타이어(2)에서는, 제1 영역(20)과 제2 영역(22)의 계면에서, 제1 영역(20)이 제2 영역(22)의 외면측에 위치되어 있다. 이 타이어(2)는, 직진 주행과 선회 주행 사이에서의 이행 시에 타이어(2)의 특성이 점차 변하여, 운전자의 위화감이 경감된다. 이 타이어(2)는 직진 주행과 선회 주행 사이에서의 이행 시의 안정성이 우수하다. 이 타이어(2)에서는, 트레드(4)가 분할되고, 점차 분할 영역마다 재질이 바뀌어져 있다. 이에 따라, 운전자의 위화감은 더욱 경감되고 있다. 이와 같이 운전자의 위화감을 경감함으로써, 제1 영역(20)과 제5 영역(28)의 고무의 재질을 각각의 역할에 알맞은 재질로 할 수 있다.
이 타이어(2)는 각도(θ1)가 15°이상이 바람직하다. 이에 따라, 제1 영역(20)과 제2 영역(22)의 재질이 달라도, 운전자가 받는 위화감은 경감되고 있다. 이 타이어(2)에서는, 직진 주행과 선회 주행 사이에서의 이행 시에 제2 영역(22)이 박리하기 어렵다. 이상의 관점에서, 각도(θ1)는 30°이상이 더 바람직하고, 40°이상이 특히 바람직하다. 각도(θ1)가 큰 타이어(2)는, 그 제조가 어려워진다. 이 관점에서, 각도(θ1)는 75°이하가 바람직하다. 이 각도(θ1)는 60°이하가 더 바람직하고, 50°이하가 특히 바람직하다. 도 1에서, 각도(θ2, θ3 및 θ4)는 각도(θ1)와 마찬가지의 이유에 의해 15°이상이 바람직하다. 각도(θ2, θ3 및 θ4)는 30°이상이 더 바람직하고, 40°이상이 특히 바람직하다. 각도(θ2, θ3 및 θ4)는 각도(θ1)와 마찬가지의 이유에 의해 75°이하가 바람직하다. 각도(θ2, θ3 및 θ4)는 60°이하가 더 바람직하고, 50°이하가 특히 바람직하다.
트레드 분할 각도는, 트레드(4)의 숄더측일수록 운전자의 위화감에 크게 영향을 준다. 이 관점에서, 숄더측의 트레드 분할 각도는, 센터측의 트레드 분할 각도 이상의 크기인 것이 바람직하다. 가장 숄더측의 분할 각도가 가장 센터측의 분할 각도보다 큰 것이 바람직하다. 구체적으로 도 1의 타이어(2)에서, 각도(θ4)는 각도(θ3) 이상의 크기이다. 각도(θ3)는 각도(θ2) 이상의 크기이다. 각도(θ2)는 각도(θ1) 이상의 크기이다. 각도(θ4)는 각도(θ1)보다 큰 것이 바람직하다.
본 발명은 센터 영역과 숄더 영역의 재질이 다른 여러 타이어(2)에 적용될 수 있다. 본 발명은 센터 영역의 경도가 숄더 영역의 경도보다 큰 타이어(2)에 적용될 수 있다. 본 발명은 센터 영역의 손실 탄젠트(tanδ)가 숄더 영역의 손실 탄젠트(tanδ)보다 작은 타이어(2)에 적용될 수 있다.
고무 경도는 「JIS-K 6253」의 규정에 준거하여, 23℃의 조건 하에서 타입 A의 경도계를 타이어(2)에 압박하여 측정한다.
손실 탄젠트(tanδ)는 「JIS-K 6394」의 규정에 준거하여, 하기에 나타내는 조건에서, 점탄성 분광분석기(시마즈 세이사쿠쇼사의 상품명 「VA-200」)로 측정한다.
초기 왜곡: 10％
진폭: ±2％
주파수: 10 ㎐
변형 모드: 인장
측정 온도: 70℃
도 2는 본 발명의 다른 실시형태에 따른 타이어(2)가 도시된 단면도이다. 이 타이어(2)의 벨트(12)는, 내측 벨트 플라이(46)와 외측 벨트 플라이(48)로 이루어져 있다. 도시되어 있지 않지만, 이 내측 벨트 플라이(46)와 외측 벨트 플라이(48)는, 코드와 토핑 고무로 이루어진다. 코드는 둘레 방향에 대하여 경사를 이루고 있다. 경사 각도의 절대값은 통상 10°이상 35°이하이다. 내측 벨트 플라이(46)의 코드의 둘레 방향에 대한 각도는, 외측 벨트 플라이(48)의 코드의 둘레 방향에 대한 각도와는 반대이다. 벨트(12)는 소위 커팅 벨트 구조이다. 코드는 아라미드 섬유 또는 스틸이다. 다른 구성은 도 1의 타이어(2)와 동일하며, 그 설명은 생략한다. 본 발명은 조인트리스 구조의 타이어여도 커팅 벨트 구조의 타이어여도 마찬가지로 실시할 수 있다.
도 3은 도 1의 타이어(2)의 제조 공정을 설명하기 위한 단면도이다. 이 타이어(2)의 제조에서는, 포머(former)(도시 생략)에 이너 라이너(14), 카카스 플라이(34)를 순차적으로 감는다. 이 카카스 플라이(34)의 위에, 코드(42)와 토핑 고무(44)로 이루어지는 리본(50)을 나선형으로 감아, 조인트리스 구조를 갖는 벨트 플라이(40)를 형성한다. 이 리본(50)은 실질적으로 둘레 방향으로 연장된다.
이 벨트 플라이(40)의 위에, 숄더측으로부터 미가교 고무로 이루어지는 제5 스트립(52)을 나선형으로 감는다. 제5 스트립(52)은 실질적으로 둘레 방향으로 연장된다. 제5 스트립(52)은 순차 적층된다. 제5 스트립(52) 감기가 종료되면, 제5 스트립(52)에 연속하여, 미가교 고무로 이루어지는 제4 스트립(54)을 감는다. 제4 스트립(54)은 실질적으로 둘레 방향으로 연장된다. 제4 스트립(54)은 순차 적층된다. 제4 스트립(54) 감기가 종료되면, 제4 스트립(54)에 연속하여 도시 생략된 제3 스트립을 더 감는다. 마찬가지로, 제3 스트립에 연속하여 도시 생략된 제2 스트립을 감는다. 양측의 제5 스트립으로부터 제2 스트립까지를 감은 후, 제2 스트립에 연속하여 센터에 도시 생략된 제1 스트립을 감는다. 이렇게 해서, 그린 타이어를 얻을 수 있다. 또한, 제1 스트립으로부터 제5 스트립까지의 감기법 및 각 스트립의 감는 순서는, 전술한 트레드 분할 각도에 따라, 적절하게 조정될 수 있다.
이 그린 타이어를 몰드에 투입하고, 가압 및 가열한다. 가열에 의해 고무에 가교 반응이 발생하여, 타이어(2)를 얻을 수 있다. 제5 스트립(52)으로부터는, 제5 영역(28)을 얻을 수 있다. 제4 스트립(54)으로부터는, 제4 영역(26)을 얻을 수 있다. 제3 스트립으로부터는, 제3 영역(24)을 얻을 수 있다. 제2 스트립으로부터는, 제2 영역(22)을 얻을 수 있다. 제1 스트립으로부터는, 제1 영역(20)을 얻을 수 있다. 이 타이어(2)에서는, 5종류의 스트립을 이용하기 때문에, 9분할 영역으로 이루어지는 트레드(4)가 용이하게 성형된다. 이 타이어(2)의 트레드(4)는, 스트립 와인딩 공법에 의해 용이하게 제조된다.
도 1 내지 도 3의 실시형태에서는 리어 타이어에 대해서 설명하였지만, 본 발명은 프론트 타이어에도 마찬가지로 실시될 수 있다.
본 발명에서는, 특별한 언급이 없는 한, 타이어(2)의 각부재의 치수 및 각도는, 타이어(2)를 정규 림에 결합하고, 정규 내압이 되도록 타이어(2)에 공기를 충전한 상태에서 측정된다. 측정 시에는, 타이어(2)에 하중이 가해지지 않는다. 본 명세서에서 정규 림이란, 타이어(2)가 의거하는 규격에서 정해놓은 림을 의미한다. JATMA 규격에서의 「표준 림」, TRA 규격에서의 「Design Rim」 및 ETRTO 규격에서의 「Measuring Rim」은 정규 림이다. 본 명세서에서 정규 내압이란, 타이어(2)가 의거하는 규격에서 정해놓은 내압을 의미한다. JATMA 규격에서의 「최고 공기압」, TRA 규격에서의 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」에 게재된 「최대값」 및 ETRTO 규격에서의 「INFLATION PRESSURE」는 정규 내압이다.
[실시예]
이하, 실시예에 의해 본 발명의 효과가 명백해지지만, 이 실시예의 기재에 기초하여 본 발명이 한정적으로 해석되어서는 안 된다.
[실시예 1 및 2]
도 1에 도시된 구조를 구비한 실시예 1의 리어 타이어를 얻었다. 이 타이어의 트레드는 9분할되어 있다. 이 타이어는 센터 영역이 제1 영역이다. 제1 영역으로부터 양방의 숄더측을 향하여 순서대로 제2 영역, 제3 영역, 제4 영역 및 제5 영역을 구비하고 있다. 이 타이어에서는, 제1 영역, 제2 영역, 제3 영역, 제4 영역 및 제5 영역 각각의 영역이 트레드면을 균등하게 분할하고 있다. 이 타이어의 각 영역의 고무 경도 및 손실 탄젠트(tanδ)는 표 1에 나타낸 대로이다. 이 리어 타이어의 사이즈는 「180/55ZR17」이다. 실시예 2는 트레드의 고무 재질을 표 1에 나타낸 바와 같이 하였다. 그 외에는 실시예 1의 타이어와 마찬가지로 하였다.
[비교예 1]
비교예 1은 단일의 트레드로 이루어지는 것 외에는 실시예 1과 동일한 구조를 구비한 타이어이다. 비교예 1은 시판의 리어 타이어이다. 고무 경도 및 손실 탄젠트(tanδ)는 표 1에 나타낸 대로이다. 표 1에 나타낸 것 외에는, 실시예 1의 타이어와 마찬가지이다.
[비교예 2 및 3]
비교예 2 및 3은 트레드가 3분할된 구조를 구비한 타이어이다. 그 외에는 실시예 1과 동일한 구조이다. 이 타이어는 센터 영역이 제1 영역이며, 숄더 영역이 제2 영역으로 되어 있다. 이 타이어에서는, 제1 영역과 제2 영역이 트레드면을 거의 균등하게 분할하고 있다. 각 분할 영역의 고무 경도 및 손실 탄젠트(tanδ)는 표 1에 나타낸 대로이다.
[비교예 4 및 5]
비교예 4 및 5는 트레드가 5분할된 구조를 구비한 타이어이다. 그 외에는 실시예 1과 동일한 구조이다. 이 타이어는 센터 영역이 제1 영역이다. 제1 영역으로부터 양방의 숄더측을 향하여 순서대로 제2 영역, 제3 영역을 구비하고 있다. 이 타이어에서는, 제1 영역, 제2 영역 및 제3 영역 각각의 영역이 트레드면을 거의 균등하게 분할하고 있다. 각 분할 영역의 고무 경도 및 손실 탄젠트(tanδ)는 표 1에 나타낸 대로이다.
[실시예 3 및 4]
실시예 3 및 4는 트레드가 7분할된 구조를 구비한 타이어이다. 그 외에는 실시예 1과 동일한 구조이다. 이 타이어는 센터 영역이 제1 영역이다. 제1 영역으로부터 양방의 숄더측을 향하여 순서대로 제2 영역, 제3 영역 및 제4 영역을 구비하고 있다. 이 타이어에서는, 제1 영역, 제2 영역, 제3 영역 및 제4 영역 각각의 영역이 트레드면을 거의 균등하게 분할하고 있다. 각 분할 영역의 고무 경도 및 손실 탄젠트(tanδ)는 표 1에 나타낸 대로이다.
[선회 성능 평가]
배기량이 600 ㏄인 시판 자동 이륜차의 후륜에, 시험 제작 타이어를 장착하였다. 림 폭 5.5 인치, 타이어 공기 내압은 290 ㎪로 하였다. 또한, 전륜의 타이어는 시판의 종래의 타이어를 그대로 사용하였다. 이 자동 이륜차를, 속도 80 ㎞/h로 R40 m의 선회 주행을 시켜, 운전자에게 관능(官能) 평가시켰다. 그 결과가 하기의 표 1에 나타내어져 있다. 이 평가는 숫자가 클수록 평가가 높다.
[이행 시의 안정성]
후륜 타이어에 시험 제작 타이어를 장착한 자동 이륜차를, 속도 80 ㎞/h로 주행 중에 점차 차체를 기울여 가서, 풀 뱅크까지 기울여 주행시켰다. 이때의 운전자에게 관능 평가시켰다. 그 결과가 하기의 표 1에 나타내어져 있다. 이 평가는 숫자가 클수록 평가가 높다.
[내마모성 평가]
후륜 타이어에 시험 제작 타이어를 장착한 자동 이륜차를, 서킷 코스에서 속도 200 ㎞/h, 거리 2000 ㎞의 조건으로 주행시켰다. 주행 후의 트레드의 홈 깊이 1 ㎜당의 주행 거리를 지수화하여 평가하였다. 시판품인 비교예 1의 타이어의 평가 결과를 100으로 하여 상대 평가를 실시하였다. 그 결과가 하기의 표 1에 나타내어져 있다.
Figure 112010008061213-pct00001
표 1에 나타내는 바와 같이, 실시예는 직진 주행으로부터 선회 주행으로의 이행 시의 안정성이 우수하다. 실시예는 선회 성능과 이 이행 시의 안정성이 밸런스 좋게 우수하다. 이 평가 결과로부터 본 발명의 우위성은 분명하다.
본 발명에 따른 타이어는 여러가지 자동 이륜차에 장착될 수 있다.
2 : 타이어
4 : 트레드
6 : 사이드 월
8 : 비드
10 : 카카스
12 : 벨트
14 : 이너 라이너
16 : 채퍼
18 : 트레드면
20 : 제1 영역
22 : 제2 영역
24 : 제3 영역
26 : 제4 영역
28 : 제5 영역
30 : 코어
32 : 에이펙스
34 : 카카스 플라이
36 : 메인부
38 : 폴딩부
40 : 벨트 플라이
42 : 코드
44 : 토핑 고무
46 : 내측 벨트 플라이
48 : 외측 벨트 플라이
50 : 리본
52 : 제5 스트립
54 : 제4 스트립

Claims (7)

  1. 트레드를 구비하며,
    이 트레드가 (2N-1) 분할되어 있으며(N은 4 이상의 자연수), 센터에 위치하는 제1 영역, 제1 영역으로부터 숄더측을 향하여 순서대로 제2 영역 내지 제N 영역을 구비하고 있고,
    제2 영역 내지 제N 영역은 타이어의 적도면에 대하여 대칭인 1쌍의 영역이며,
    제1 영역 내지 제N 영역의 각 영역은 각각 가교된 고무 조성물로 이루어지고, 각 영역의 재질이 각각 다르며,
    제1 영역 내지 제N 영역의 각 영역에서는 센터측 영역의 고무 경도가 인접하는 숄더측 영역의 고무 경도 이상의 크기이고,
    제1 영역의 고무 경도가 제N 영역의 고무 경도보다 큰 것인 자동 이륜차용 타이어.
  2. 제1항에 있어서, 제1 영역 내지 제N 영역의 각 영역에서는 센터측 영역의 손실 탄젠트(tanδ)가 인접하는 숄더측 영역의 손실 탄젠트(tanδ) 이하의 크기이고,
    제1 영역의 손실 탄젠트(tanδ)가 제N 영역의 손실 탄젠트(tanδ)보다 작은 것인 자동 이륜차용 타이어.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, N이 5 이상의 자연수인 것인 자동 이륜차용 타이어.
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제1 영역의 고무 경도와 제N 영역의 고무 경도의 차가 3 이상인 것인 자동 이륜차용 타이어.
  5. 제2항에 있어서, 제1 영역의 손실 탄젠트(tanδ)와 제N 영역의 손실 탄젠트(tanδ)의 차가 0.05 이상인 것인 자동 이륜차용 타이어.
  6. 제1항 또는 제2항에 있어서, 트레드의 분할된 영역들 사이의 경계에서 트레드 분할 각도가 15°이상 75°이하인 것인 자동 이륜차용 타이어.
  7. 이너 라이너에 카카스 플라이(carcass ply)를 감는 공정과,
    이 카카스 플라이에 벨트 플라이를 감는 공정과,
    이 벨트 플라이에 트레드를 형성하는 제N 스트립으로부터 제1 스트립까지를 순서대로 감아(N은 4 이상의 자연수), 그린 타이어를 얻는 공정과,
    이 그린 타이어를 가압 및 가열하여 타이어를 얻는 공정
    을 포함하고, 제N 스트립으로부터 제1 스트립까지의 각각의 재질이 다르며,
    센터측 영역의 스트립에서 가교를 통해 얻어지는 고무 경도가, 인접하는 숄더측 영역의 스트립에서 가교를 통해 얻어지는 고무 경도 이상의 크기이고,
    제1 영역의 고무 경도가 제N 영역의 고무 경도보다 크며,
    제2 영역 내지 제N 영역은 타이어의 적도면에 대하여 대칭인 1쌍의 영역이고,
    (2N-1) 분할된 분할 트레드를 구비하는 것인 자동 이륜차용 타이어의 제조 방법.
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