JPS6291303A - 重車両用空気入りタイヤ - Google Patents
重車両用空気入りタイヤInfo
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- JPS6291303A JPS6291303A JP61142690A JP14269086A JPS6291303A JP S6291303 A JPS6291303 A JP S6291303A JP 61142690 A JP61142690 A JP 61142690A JP 14269086 A JP14269086 A JP 14269086A JP S6291303 A JPS6291303 A JP S6291303A
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- tread
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、重車両用空気入りタイヤのショルダ一部の肩
落摩耗、片ベリ摩耗、リブパンチング等の偏摩耗の防１
ｔ−１特に肩落摩耗の防１Ｆに関する。
落摩耗、片ベリ摩耗、リブパンチング等の偏摩耗の防１
ｔ−１特に肩落摩耗の防１Ｆに関する。
（従来の技術）
従来、重車両用空気入りタイヤ、なかでも重車両用空気
入りラジアルタイヤでは、車両の前輪の外側のショルダ
一部に■落摩耗が多く発生していた。従来の重車両用空
気入りタイヤは、トレッド輪郭の曲率半径が左右対称で
あり左右対称の状態で大きくシトレッド端部の接地圧を
高める方法が用いられ、肩落摩耗を防１１−シていた。
入りラジアルタイヤでは、車両の前輪の外側のショルダ
一部に■落摩耗が多く発生していた。従来の重車両用空
気入りタイヤは、トレッド輪郭の曲率半径が左右対称で
あり左右対称の状態で大きくシトレッド端部の接地圧を
高める方法が用いられ、肩落摩耗を防１１−シていた。
しかし、曲率半径を大きくするには通常トレッド容積を
増す方法が用いられていた。
増す方法が用いられていた。
（発明が解決しようとする問題点）
前輪のトレッド端に発生する偏摩耗はトレッドの両端で
なく、装着外側トレッド端に主に発生する。これは、道
路に直線部だけでなく曲線部即ちカーブが存在すること
に起因している。カーブを車両が旋回するさい、遠心力
により車両はローリングを起こし、旋回外側に装着され
たタイヤのトレッド端部に荷重の増大と横力の集中が発
生し、ゆえに装着外側のトレッド端部に偏摩耗が発生し
やすくなる。従来の重荷重用空気入りタイヤでは、トレ
ッド輪郭の曲率半径が左右対称であり、左右対称の状態
で大きくシトレッド端部の接地圧を高める方法が用いら
れ、第１２図ａのような肩落摩耗を防止していた。曲率
半径を大きくするには通常トレッド容積を増す方法が用
いられていたが、トレッド重量及びコストの増加をまね
くと共に装着外側の摩耗が早いので片ベリ摩耗が発生し
、あるいはタイヤトレッド面の接地圧が不均一になるこ
とによって第１２図すのようなリブパンチングと呼ばれ
る異常摩耗が発生してしまい、タイヤ寿命を減少させる
結果となり、根本的な解決には至っていない。
なく、装着外側トレッド端に主に発生する。これは、道
路に直線部だけでなく曲線部即ちカーブが存在すること
に起因している。カーブを車両が旋回するさい、遠心力
により車両はローリングを起こし、旋回外側に装着され
たタイヤのトレッド端部に荷重の増大と横力の集中が発
生し、ゆえに装着外側のトレッド端部に偏摩耗が発生し
やすくなる。従来の重荷重用空気入りタイヤでは、トレ
ッド輪郭の曲率半径が左右対称であり、左右対称の状態
で大きくシトレッド端部の接地圧を高める方法が用いら
れ、第１２図ａのような肩落摩耗を防止していた。曲率
半径を大きくするには通常トレッド容積を増す方法が用
いられていたが、トレッド重量及びコストの増加をまね
くと共に装着外側の摩耗が早いので片ベリ摩耗が発生し
、あるいはタイヤトレッド面の接地圧が不均一になるこ
とによって第１２図すのようなリブパンチングと呼ばれ
る異常摩耗が発生してしまい、タイヤ寿命を減少させる
結果となり、根本的な解決には至っていない。
そこで本発明は、トレッド表面に生じる肩落偏摩耗、片
べり摩耗、あるいは、リブパンチング等の異常摩耗（偏
摩耗）の発生を防■１−シ、トレッド面を均一に摩耗さ
せる市によってタイヤ寿命を向上させることを目的とす
る。
べり摩耗、あるいは、リブパンチング等の異常摩耗（偏
摩耗）の発生を防■１−シ、トレッド面を均一に摩耗さ
せる市によってタイヤ寿命を向上させることを目的とす
る。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、トレッドと、２つのサイドウオールおよび２
つのビードと、ラジアルカーカス補強体と、ワイヤ又は
ケーブルからなる２つのプライであってプライのコード
が交差して配列されている、少なくとも２つのプライで
形成されたベルトを有する重車両用空気入りタイヤにお
いて、タイヤ回転軸を含むタイヤ横断面に現れるトレッ
ド部の輪郭の曲率半径がタイヤ赤道面に関し、左右非対
称となり、その曲率半径の差は７０ｍｍ以にであり、曲
率半径の大きい側を車輪の外側に装着し、曲率半径の小
さい側のトレッドショルダー部に、幅の細い溝をタイヤ
赤道に実質平行に設け、その溝幅は５ ｍ ｍ以下、溝
深さは主溝深さの少なくとも３０％以上必要であり、細
溝位置については、ＳＷ／ＴＷ＝０．０２〜０．１５と
することを特徴とする。第１図のように、ＴＷはトレッ
ドの回転軸方向最大接地幅であり、ＳＷは曲率半径小側
のトレッド端から細溝の回転軸方向開口幅の中心までの
距離を表す。
つのビードと、ラジアルカーカス補強体と、ワイヤ又は
ケーブルからなる２つのプライであってプライのコード
が交差して配列されている、少なくとも２つのプライで
形成されたベルトを有する重車両用空気入りタイヤにお
いて、タイヤ回転軸を含むタイヤ横断面に現れるトレッ
ド部の輪郭の曲率半径がタイヤ赤道面に関し、左右非対
称となり、その曲率半径の差は７０ｍｍ以にであり、曲
率半径の大きい側を車輪の外側に装着し、曲率半径の小
さい側のトレッドショルダー部に、幅の細い溝をタイヤ
赤道に実質平行に設け、その溝幅は５ ｍ ｍ以下、溝
深さは主溝深さの少なくとも３０％以上必要であり、細
溝位置については、ＳＷ／ＴＷ＝０．０２〜０．１５と
することを特徴とする。第１図のように、ＴＷはトレッ
ドの回転軸方向最大接地幅であり、ＳＷは曲率半径小側
のトレッド端から細溝の回転軸方向開口幅の中心までの
距離を表す。
さらに効果的に異常摩耗を防止するためには、トレッド
部輪郭の曲率半径の差がトレッドの回転軸方向最大接地
１０の０．７５〜１．５０倍であり、トレッド部輪郭の
曲率半径の大なるものと小なるものの平均がトレッドの
回転軸方向最大接地１１】に対して２．５〜３．０であ
ることが好ましい。
部輪郭の曲率半径の差がトレッドの回転軸方向最大接地
１０の０．７５〜１．５０倍であり、トレッド部輪郭の
曲率半径の大なるものと小なるものの平均がトレッドの
回転軸方向最大接地１１】に対して２．５〜３．０であ
ることが好ましい。
又、トレッド部輪郭の大なる曲率半径は、ト、レッドの
回転軸方向最大接地中の２．９０〜３゜７０倍であり、
小なる曲率半径は、２．３０〜２．６０倍であることが
その実施態様として推奨される。
回転軸方向最大接地中の２．９０〜３゜７０倍であり、
小なる曲率半径は、２．３０〜２．６０倍であることが
その実施態様として推奨される。
トレッドショルダー部の細溝の断面形状は涙型形状をか
良好で、主溝深さは、曲率半径の大きい方と小さい方と
ではトレッドの厚みが異なるため、その厚さの差だけ曲
率半径の大きい方の主溝深さを深くすることが好ましい
。
良好で、主溝深さは、曲率半径の大きい方と小さい方と
ではトレッドの厚みが異なるため、その厚さの差だけ曲
率半径の大きい方の主溝深さを深くすることが好ましい
。
（作 用）
装着外側の曲率’ｎ’ｆを大きくすると、外側と内側と
もに曲率半径を大きくするよりも効果的に外側の接地圧
を高めることができ、装着外側に発生する偏摩耗を効果
的に抑制することができる。装着外側のトレッド輪郭の
曲率゛ト径を内側より火きくすることで、装着列側と内
側の摩耗速度をあわせ、片ベリ摩耗を抑制する。また、
トレッＩＳ容積を変えずに済むため、コストあるいは重
りの増加にはつながらない。
もに曲率半径を大きくするよりも効果的に外側の接地圧
を高めることができ、装着外側に発生する偏摩耗を効果
的に抑制することができる。装着外側のトレッド輪郭の
曲率゛ト径を内側より火きくすることで、装着列側と内
側の摩耗速度をあわせ、片ベリ摩耗を抑制する。また、
トレッＩＳ容積を変えずに済むため、コストあるいは重
りの増加にはつながらない。
装着内側のトレンドショルダ一部に細溝を設けることに
より、曲（４半径が小さい側、即ち装着内側の接地圧が
低くなることによって発生する内側の偏摩耗を防１１−
できる。偏摩耗の進行は、細溝のところまで進展したと
ころで、溝があることの不連続のため、そこで摩耗は１
１−る。更に、内側ショルダ一部に細溝を設けたことに
より、曲率半径の大小を識別してｃｌｊ両にタイヤを装
着する際に間違いがない。
より、曲（４半径が小さい側、即ち装着内側の接地圧が
低くなることによって発生する内側の偏摩耗を防１１−
できる。偏摩耗の進行は、細溝のところまで進展したと
ころで、溝があることの不連続のため、そこで摩耗は１
１−る。更に、内側ショルダ一部に細溝を設けたことに
より、曲率半径の大小を識別してｃｌｊ両にタイヤを装
着する際に間違いがない。
主溝の深さについては、厚い分だけ、主溝深さを深くし
ておき、タイヤ子午線断面における溝底の位置が赤道を
はさんで左右対称になるようにするど摩耗に良好である
。
ておき、タイヤ子午線断面における溝底の位置が赤道を
はさんで左右対称になるようにするど摩耗に良好である
。
車両の装着内側の曲率半径は外側より小さいために、そ
の接地圧は外側に比べて低いが、細溝の断面形状を波型
にすると、摩耗するにつれて接地する面積が減少し、単
位面積あたりの接地圧の低下を抑制し、偏摩耗の発生を
防ＩＩ−する作用もある。 発明渚のさらなる研究によ
り、トレッドの曲（ぺ半径の大なるものと小なるものの
差の適正値を求めた。第１１図は、車両装着外側と内側
の摩耗ｔ４の比と曲率半径の差の関係をシュミレート計
算して求めたものである。縦軸は、摩耗量大なる側の摩
耗にを小なるもので割った商であり、ｌ。
の接地圧は外側に比べて低いが、細溝の断面形状を波型
にすると、摩耗するにつれて接地する面積が減少し、単
位面積あたりの接地圧の低下を抑制し、偏摩耗の発生を
防ＩＩ−する作用もある。 発明渚のさらなる研究によ
り、トレッドの曲（ぺ半径の大なるものと小なるものの
差の適正値を求めた。第１１図は、車両装着外側と内側
の摩耗ｔ４の比と曲率半径の差の関係をシュミレート計
算して求めたものである。縦軸は、摩耗量大なる側の摩
耗にを小なるもので割った商であり、ｌ。
Ｏが均一摩耗である。横軸は、トレッドの回転軸方向最
大接地１１１に対する曲率半径の差である。タイヤを２
−Ｄ−４車の前輪に曲率半径が犬なる側が車両の外側に
なるように装着し、ａは高速路をｂは一般路をＣは山坂
路をそれぞれ主体に走行した場合である。尚、それぞれ
の路でのタイヤにかかる横力Ｇ（重力加速度に対する横
力の比）は、第１表のようなものである。
大接地１１１に対する曲率半径の差である。タイヤを２
−Ｄ−４車の前輪に曲率半径が犬なる側が車両の外側に
なるように装着し、ａは高速路をｂは一般路をＣは山坂
路をそれぞれ主体に走行した場合である。尚、それぞれ
の路でのタイヤにかかる横力Ｇ（重力加速度に対する横
力の比）は、第１表のようなものである。
第１表
第ｉｔ図より、曲率半径の差は、トレッドの回転軸方向
最大接地中の０．７５〜１．５０倍が最も良好であるこ
とがわかる。０．７５倍より小であると、山坂路を走行
する場合に装着外側の摩耗量が内側に比較して大きすぎ
、１．５０倍より大きいと、高速路を主体に走行する場
合に内側の摩ＪＬ品が大きすぎる。
最大接地中の０．７５〜１．５０倍が最も良好であるこ
とがわかる。０．７５倍より小であると、山坂路を走行
する場合に装着外側の摩耗量が内側に比較して大きすぎ
、１．５０倍より大きいと、高速路を主体に走行する場
合に内側の摩ＪＬ品が大きすぎる。
（実 施 例）
本発明の実施例を第１図につき説明する。タイヤサイズ
１１Ｒ２２，５，１６ＰＲのタイヤで曲率半径Ｒ２＝６
８０ｍｍ、Ｒ３＝４７０ｍｍ、細溝位置ＳＷ／ｌレッド
幅ＴＷ＝０．０５である。
１１Ｒ２２，５，１６ＰＲのタイヤで曲率半径Ｒ２＝６
８０ｍｍ、Ｒ３＝４７０ｍｍ、細溝位置ＳＷ／ｌレッド
幅ＴＷ＝０．０５である。
従来からの比較例として、第２図のようにトレッド輪郭
の曲率半径が対称でＲｌ ＝ ５６０ ｍ ｍである比
較例１と、曲率半径は実施例と同じであるが、細溝のな
い比較例２のタイヤを用意し、実施例のタイヤと比較試
験を行なった。
の曲率半径が対称でＲｌ ＝ ５６０ ｍ ｍである比
較例１と、曲率半径は実施例と同じであるが、細溝のな
い比較例２のタイヤを用意し、実施例のタイヤと比較試
験を行なった。
試験条件は、内圧７．７５ｋｇ／ｃｒｎ’で、前輪２輪
、後輪が駆動輪で４輪である２−Ｄ−４車のトラック３
台の前輪に同種のタイヤを装着した。
、後輪が駆動輪で４輪である２−Ｄ−４車のトラック３
台の前輪に同種のタイヤを装着した。
車間の差をなくすために、５０００ｋｍ走行ごとに装着
位置は同じくして車両を交換した。尚、実施例及び比較
例２のタイヤは曲率半径が大なる側が車両の外側になる
ように装着した。
位置は同じくして車両を交換した。尚、実施例及び比較
例２のタイヤは曲率半径が大なる側が車両の外側になる
ように装着した。
（発明の効果）
本発明の効果を図面において説明する。第４図は、細溝
の位置による径方向摩耗の進展指数を示し、ＳＷ／ＴＷ
は０．０２〜０．１５の間にて効果があることがわかる
。第５〜８図は、実施例及び比較例１．２のタイヤにつ
き、それぞれ装着外側の肩落摩耗、装着外側の偏摩耗１
１、装着内側の肩落摩耗、装着内側の偏摩耗］１１を表
す。◇は実施例のタイヤ、Δは比較例１のタイヤ、０は
比較例２のタイヤをそれぞれ表す、装着外側ショルダ一
部については、比較例１は肩落摩耗が発生したが、比較
例２及び実施例のタイヤにはおこらなかった。装着内側
については、比較例２のタイヤに肩落摩耗が発生し、実
施例のタイヤには見られなかった。
の位置による径方向摩耗の進展指数を示し、ＳＷ／ＴＷ
は０．０２〜０．１５の間にて効果があることがわかる
。第５〜８図は、実施例及び比較例１．２のタイヤにつ
き、それぞれ装着外側の肩落摩耗、装着外側の偏摩耗１
１、装着内側の肩落摩耗、装着内側の偏摩耗］１１を表
す。◇は実施例のタイヤ、Δは比較例１のタイヤ、０は
比較例２のタイヤをそれぞれ表す、装着外側ショルダ一
部については、比較例１は肩落摩耗が発生したが、比較
例２及び実施例のタイヤにはおこらなかった。装着内側
については、比較例２のタイヤに肩落摩耗が発生し、実
施例のタイヤには見られなかった。
第９図は細溝］１１の効果を確認したものである。
曲率半径小側の細溝は、溝巾が５ｍｍ以下で効果がある
ことがわかる。従って、細溝の巾は０〜５ｍｍが良好で
ある。
ことがわかる。従って、細溝の巾は０〜５ｍｍが良好で
ある。
第１θ図は細溝の深さの効果を示すものである０図から
明らかなように、細溝の深さは主溝深ｌ さの３０％以上で効果がある。一方、リブティア等を考
慮すると主溝深さと実質同等以下の深さが、好ましい範
囲である。
明らかなように、細溝の深さは主溝深ｌ さの３０％以上で効果がある。一方、リブティア等を考
慮すると主溝深さと実質同等以下の深さが、好ましい範
囲である。
さらに、第１１図の結果を確認するために、第２表のよ
うなＡ−Ｆのタイヤを用意し、下記のような試験条件で
比較試験を行なった。尚、タイヤＡ−Ｆは、第１図のご
とく曲率半径小側のトレッド表面に細溝を有し、ＳＷ／
ＴＷ＝０．０５ 、細溝深さ１３．０ｍｍ、細溝中２．
Ｏｍｍ、主溝平均深さ１４．７ｍｍである。
うなＡ−Ｆのタイヤを用意し、下記のような試験条件で
比較試験を行なった。尚、タイヤＡ−Ｆは、第１図のご
とく曲率半径小側のトレッド表面に細溝を有し、ＳＷ／
ＴＷ＝０．０５ 、細溝深さ１３．０ｍｍ、細溝中２．
Ｏｍｍ、主溝平均深さ１４．７ｍｍである。
試験条件
Ｑ車両 ニドラック・・・前２輪後４輪型Ｏ装着
位置 ：前輪 Φタイヤサイズ：１１Ｒ２２，５１ＢＰＲ・内圧
： ７．７５ Ｋｇ／ ｃｒｎ’Φ積載率 ：１
００駕 ・トウ・イン量＝３層鵬 ・車両外側に曲率半径大になる側を装着。
位置 ：前輪 Φタイヤサイズ：１１Ｒ２２，５１ＢＰＲ・内圧
： ７．７５ Ｋｇ／ ｃｒｎ’Φ積載率 ：１
００駕 ・トウ・イン量＝３層鵬 ・車両外側に曲率半径大になる側を装着。
結果も第２表に示すが、表中ＣＲ差とは、トレッドの曲
率半径の大なるものと小なるものの差であり、ＴＷとは
、トレッドの回転軸方向最大接地巾である。タイヤＥ、
Ｆは、トレッドの曲率半径の大なるものと小なるものの
差が、トレッドの回転軸方向最大幅Ｊ１！１１１１に対
して小さすぎるものと、大きすぎるものである。タイヤ
Ｅは、ｌｈ坂路で車両装着外側で偏摩耗が激しく、タイ
ヤＦは、高速路で車両装着内側で偏摩耗が激しいことが
わかる。一方、タイヤＡ、Ｂ、Ｃは、はとんど偏摩耗の
発生がなかった。
率半径の大なるものと小なるものの差であり、ＴＷとは
、トレッドの回転軸方向最大接地巾である。タイヤＥ、
Ｆは、トレッドの曲率半径の大なるものと小なるものの
差が、トレッドの回転軸方向最大幅Ｊ１！１１１１に対
して小さすぎるものと、大きすぎるものである。タイヤ
Ｅは、ｌｈ坂路で車両装着外側で偏摩耗が激しく、タイ
ヤＦは、高速路で車両装着内側で偏摩耗が激しいことが
わかる。一方、タイヤＡ、Ｂ、Ｃは、はとんど偏摩耗の
発生がなかった。
従って、タイヤ回転軸を含むタイヤ横断面に現れるトレ
ッド部の輪郭の曲率半径がタイヤ赤道面に関し、左右非
対称となり、その曲率半径の差がトレッドの回転軸方向
最大幅の０．７５〜１．５０倍であることが好ましい。
ッド部の輪郭の曲率半径がタイヤ赤道面に関し、左右非
対称となり、その曲率半径の差がトレッドの回転軸方向
最大幅の０．７５〜１．５０倍であることが好ましい。
第１３図は、トレッド輪郭のＩＩｉ均曲率半径について
、車両装着外側の異常摩耗の度合を第１２図のように比
較した結果である。第１２図ａは、一般に肩落摩耗と呼
ばれる異常摩耗で、第１２図ｂは、リブパンチング呼ば
れる異常摩耗である。双方とも、ショルダーリブとセカ
ンドリブの摩耗量の差を測定した。試験方法は前記した
偏摩耗の比較試験と同様であり、一般路な５０．０００
ｋｍ走行させた。試験に供したタイヤは、第３表のご第
３表 外側ＣＲ・・・車両装着外側のトレッド輪郭曲率半径内
側ＣＲ・・・車両装着内側のトレッド輪郭曲率半径平均
ＣＲ・・・外側ＣＲと内側ＣＲのＹ均この結果より、ト
レッド輪郭の平均曲率半径はトレッドの回転軸方向最大
接地１［１の２．５〜３゜０倍であることが好ましい、
この範囲以外であると、肩落摩耗あるいはリブパンチン
グ等の異常摩耗が激しくタイヤ寿命を著しく悪化させて
しまう。
、車両装着外側の異常摩耗の度合を第１２図のように比
較した結果である。第１２図ａは、一般に肩落摩耗と呼
ばれる異常摩耗で、第１２図ｂは、リブパンチング呼ば
れる異常摩耗である。双方とも、ショルダーリブとセカ
ンドリブの摩耗量の差を測定した。試験方法は前記した
偏摩耗の比較試験と同様であり、一般路な５０．０００
ｋｍ走行させた。試験に供したタイヤは、第３表のご第
３表 外側ＣＲ・・・車両装着外側のトレッド輪郭曲率半径内
側ＣＲ・・・車両装着内側のトレッド輪郭曲率半径平均
ＣＲ・・・外側ＣＲと内側ＣＲのＹ均この結果より、ト
レッド輪郭の平均曲率半径はトレッドの回転軸方向最大
接地１［１の２．５〜３゜０倍であることが好ましい、
この範囲以外であると、肩落摩耗あるいはリブパンチン
グ等の異常摩耗が激しくタイヤ寿命を著しく悪化させて
しまう。
タイヤを使用する際、その使用条件は個々でそれぞれ異
なるため、本発明によればＬ記のような曲率半径の差に
加えて細溝を設けることによって、いかなる使用条件に
よっても偏摩耗の発生をほとんど防止することが可能と
なる。
なるため、本発明によればＬ記のような曲率半径の差に
加えて細溝を設けることによって、いかなる使用条件に
よっても偏摩耗の発生をほとんど防止することが可能と
なる。
第１図・・・本発明のタイヤの子午線方向断面図。
第２図・・・従来のタイヤの子午線方向断面図。
第３図・・・本発明のタイヤの斜縦断面図。
第４図・・・細溝位置と径方向摩耗進展指数の相関図。
第５〜８図・・・肩落摩耗、偏摩耗ｔｉｌと走行距離の
相関図。 第９〜ｌＯ図・・・細溝中、細溝深さと径方向岸耗進展
指数の相関図。 第１１図・・・偏摩耗量と曲率半径の差の関係図。 第１２図・・・肩落摩耗とリブパンチングの説明図。 第１３図・・・平均曲率半径と異常摩耗の関係図。 特許出願人 株式会社ブリデストン 第３図 第１図 第２図 第５図 第６図 第４図 ＳＷ／ＴＷ 第７図 第８図 走行キロ 〔万ｈ〕 走行キロ 〔万軸〕
第９図 ２０訂 拐 丑 □ □ ：ｅ 第１０図 ミ と 匡 ０２４６８１０１２ Ｖ４１６″＋８２０ンヨルグ一部
細溝深さくｍｍｌ ：：Ｅ 第１１図 ＝ ト
相関図。 第９〜ｌＯ図・・・細溝中、細溝深さと径方向岸耗進展
指数の相関図。 第１１図・・・偏摩耗量と曲率半径の差の関係図。 第１２図・・・肩落摩耗とリブパンチングの説明図。 第１３図・・・平均曲率半径と異常摩耗の関係図。 特許出願人 株式会社ブリデストン 第３図 第１図 第２図 第５図 第６図 第４図 ＳＷ／ＴＷ 第７図 第８図 走行キロ 〔万ｈ〕 走行キロ 〔万軸〕
第９図 ２０訂 拐 丑 □ □ ：ｅ 第１０図 ミ と 匡 ０２４６８１０１２ Ｖ４１６″＋８２０ンヨルグ一部
細溝深さくｍｍｌ ：：Ｅ 第１１図 ＝ ト
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、タイヤ回転軸を含むタイヤ横断面に現れるトレッド
部の輪郭の曲率半径がタイヤ赤道面に関し、左右非対称
となり、その曲率半径の差は７０ｍｍ以上であり、 曲率半径の大きい側を車輪の外側に装着し、曲率半径の
小さい側のトレッドショルダー部に、幅の細い溝をタイ
ヤ赤道に実質平行に設け、その溝幅は５ｍｍ以下、溝深
さは主溝深さの少なくとも３０％以上必要であり、細溝
位置については、ＳＷ／ＴＷ＝０．０２〜０．１５とす
ることを特徴とする重車両用空気入りタイヤ。 ２、トレッドショルダー部の細溝の断面形状は涙型形状
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の重車両用空気
入りタイヤ。 ３、主溝深さは、曲率半径の大きい方と小さい方とでは
トレッドの厚みが異り、その厚さの差だけ曲率半径の大
きい方の主溝深さを深くすることを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の重車両用空気入りタイヤ。 ４、タイヤ回転軸を含むタイヤ横断面に現れるトレッド
部の輪郭の曲率半径がタイヤ赤道面に関し、左右非対称
となり、その曲率半径の差がトレッドの回転軸方向最大
幅の０．７５〜１．５０倍であることを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の重車両用空気入りタイヤ。 ５、タイヤ回転軸を含むタイヤ横断面に現れるトレッド
部の輪郭の曲率半径がタイヤ赤道面に関し、左右非対称
となり、その曲率半径の差が１５０〜３００ｍｍである
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の重車両用
空気入りタイヤ。 ６、タイヤ回転軸を含むタイヤ横断面に現れるトレッド
部の輪郭の曲率半径の左右の平均が、トレッドの回転軸
方向最大幅の２．５〜３．０倍であることを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の重車両用空気入りタイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60-134200 | 1985-06-21 | ||
| JP13420085 | 1985-06-21 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6291303A true JPS6291303A (ja) | 1987-04-25 |
Family
ID=15122767
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61142690A Pending JPS6291303A (ja) | 1985-06-21 | 1986-06-20 | 重車両用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6291303A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0487802A (ja) * | 1990-07-31 | 1992-03-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2003513844A (ja) * | 1999-11-08 | 2003-04-15 | ダンロップ フランス | 空気入りタイヤ |
| JP2017105361A (ja) * | 2015-12-10 | 2017-06-15 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1986
- 1986-06-20 JP JP61142690A patent/JPS6291303A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0487802A (ja) * | 1990-07-31 | 1992-03-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2003513844A (ja) * | 1999-11-08 | 2003-04-15 | ダンロップ フランス | 空気入りタイヤ |
| JP2017105361A (ja) * | 2015-12-10 | 2017-06-15 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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