JP2013001325A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット路面における制動性能を向上させることが可能なタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延びる周方向溝１０と、周方向溝１０によって区画されることによって形成される陸部列２０とを備える。陸部列２０は、陸部列２０をタイヤ周方向に分断するサイプ４０と、サイプに沿って形成される横溝３０と、路面に接地する接地面２１ａとを有する。横溝３０は、溝幅方向Ｗにおける断面形状が円弧形状であり、サイプ４０は、横溝３０の溝底に開口する開口部を備え、サイプの開口部から溝底に向かう深さ方向が、タイヤ径方向に対してタイヤ回転方向に傾斜している。
【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、周方向溝によって区画されることによって形成される陸部列とを備え、陸部列はサイプを有するタイヤに関する。

従来、乗用自動車などに装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、ウェット路面での排水性を確保するため、トレッド部に複数の周方向溝を形成する方法が用いられている。

また、周方向溝に区画される陸部とウェット路面との間の水を、周方向溝に積極的に排水するため、陸部の接地面において、周方向溝に連通するサイプを形成する方法も用いられており、その中には、サイプの深さ方向をタイヤ回転方向に傾斜させたタイヤも提案されている（例えば、特許文献１参照）。

このようなタイヤでは、陸部の接地面と路面の間の水がサイプを通じて周方向溝に向けて押し出される。また、傾斜させたサイプは、傾斜させていないサイプと比べて、溝体積が大きいため、排水性が高められ、ウェット路面におけるタイヤの制動性能を向上させることができる。

特開平７−４０７１０号公報

しかしながら、従来技術に係るタイヤでは、次のような問題があった。すなわち、従来技術に係るタイヤでは、傾斜させたサイプに区画されることによって陸部に鋭角形状の角部が形成される。このような鋭角形状の角部の剛性は、傾斜させないサイプによって形成される角部の剛性と比べて低くなる。よって、かかるタイヤでは、陸部の接地面が路面に接地する際、鋭角形状の角部は、接地圧によって倒れ込みやすく、サイプの開口部を閉塞してしまう場合がある。

このような場合、陸部の接地面と路面との間の水が、サイプを通じて抜けにくくなり、排水性が十分に高められず、その結果、制動性能が十分に得られないという問題があった。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、ウェット路面における制動性能を向上させることが可能なタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係るタイヤ（空気入りタイヤ１）の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向Ｔｃ）に延びる周方向溝（周方向溝１０）と、前記周方向溝によって区画されることによって形成される陸部列（例えば、ショルダー陸部列２１）とを備えるタイヤであって、前記陸部列は、前記陸部列をタイヤ周方向に分断するサイプ（サイプ４０）と、前記サイプに沿って形成される横溝（横溝３０）と、路面に接地する接地面（２０ａ）とを有し、前記横溝は、溝幅方向における断面形状が円弧形状であり、前記サイプは、前記横溝の溝底に開口する開口部（例えば、開口部４１ａ）を備え、前記サイプの開口部から前記サイプの溝底（例えば、溝底４１ｂ）に向かう深さ方向が、タイヤ径方向に対してタイヤ回転方向（タイヤ回転方向Ｔｒ）に傾斜していることを要旨とする。

かかるタイヤでは、サイプの開口部は、横溝の溝底に開口する。また、横溝の断面形状は、円弧形状である。このような形状の横溝は、接地面が路面に接地する際に、閉じることなく、接地面に開口した状態を維持する。したがって、かかるタイヤによれば、タイヤが路面に接地する際に、横溝及びサイプによって設けられる排水路を維持できるので、陸部の接地面と路面との間の水を、横溝及びサイプを通じて周方向溝に排水することができる。このように、かかるタイヤによれば、従来技術のように、横溝及びサイプによって設けられる排水路が閉塞されることを防止して、排水性を確保できるので、ウェット路面における制動性能を向上させることができる。

上述した本発明の特徴において、前記陸部列として、最もトレッド幅方向（トレッド幅方向Ｔｗ）外側に形成される外側陸部列（ショルダー陸部列２１）と、前記外側陸部列よりもトレッド幅方向内側に形成される内側陸部列（センター陸部列２２）とが形成されており、前記サイプと前記横溝とは、前記外側陸部列に形成されていることを要旨とする。

上述した本発明の特徴において、前記接地面から前記横溝の溝底までの深さは、２mm以上４mm以下の範囲内であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、ウェット路面における制動性能を向上させることが可能なタイヤを提供することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部の一部展開図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のショルダー陸部列の一部斜視図である。 図３は、図２のＡ−Ａ線に沿った横溝３０及びサイプ４０の溝幅方向における一部断面図である。 図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のセンター陸部列の一部斜視図である。 図５は、本発明の実施形態に係る横溝及びサイプの他の形状の一例を示す一部斜視図である。 図６は、本発明の実施形態に係る陸部の他の形状の一例を示す一部斜視図である。

次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

（１）タイヤの全体概略構成
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部の一部展開図である。空気入りタイヤ１は、主に乗用自動車に装着される空気入りタイヤである。なお、リムホイール（不図示）に組み付けられた空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。

空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として線対称のパターンを有している。また、空気入りタイヤ１は、タイヤ回転方向Ｔｒを指定するパターンを備えている。例えば、空気入りタイヤ１には、車両が前進する際のタイヤ回転方向Ｔｒが矢印としてサイド面に刻印されている。また、タイヤ回転方向Ｔｒは、矢印としてトレッド面に刻印されていてもよい。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１が指定するタイヤ回転方向Ｔｒとは、図１におけるタイヤ周方向Ｔｃに沿った矢印の方向（図１の下方向）である。また、タイヤ回転方向Ｔｒとタイヤ周方向Ｔｃとは、平行である。

空気入りタイヤ１には、タイヤ周方向Ｔｃに延びる周方向溝１０が形成される。周方向溝１０は、トレッド面視において直線状の溝である。周方向溝１０は、トレッド幅方向Ｔｗにおいて、間隔を空けて複数形成される。また、空気入りタイヤ１は、周方向溝１０によって区画されることによって形成される陸部列２０を備える。

陸部列２０は、周方向溝１０に隣接し、タイヤ周方向Ｔｃに延びる。また、空気入りタイヤ１には、陸部列２０として、最もトレッド幅方向Ｔｗ外側に形成されるショルダー陸部列２１と、ショルダー陸部列２１よりもトレッド幅方向Ｔｗ内側に形成されるセンター陸部列２２とが形成されている。本実施形態において、ショルダー陸部列２１は、外側陸部列を構成し、センター陸部列２２は、内側陸部列を構成する。なお、本実施形態では、ショルダー陸部列２１とセンター陸部列２２とを、適宜、陸部列２０として説明する。

陸部列２０は、陸部列２０をタイヤ周方向に分断するサイプ４０と、サイプ４０に沿って形成される横溝３０と、路面に接地する接地面２０ａとを有する。横溝３０及びサイプ４０は、タイヤ周方向Ｔｃに交差する方向に延びる。また、横溝３０及びサイプ４０のトレッド幅方向Ｔｗの端は、周方向溝１０に連通する。なお、サイプ４０の溝底は、タイヤ径方向Ｔｄにおいて、周方向溝１０の溝底まで到達することが好ましいが、これに限定されるものではない。

また、横溝３０及びサイプ４０は、タイヤ周方向Ｔｃにおいて間隔を空けて複数形成される。横溝３０は、サイプ４０の溝幅よりも広い溝幅によって形成されている。サイプ４０は、横溝３０の溝底に開口するように配置されている。サイプ４０の延びる方向と横溝３０の延びる方向とは、平行に形成されている。

また、トレッド部では、横溝３０及びサイプ４０として、直線状に延びる横溝３１及びサイプ４１と、屈曲しながら延びる横溝３２及びサイプ４２とが形成されている。具体的に、直線状に延びる横溝３１及びサイプ４１が、トレッド部において、最もトレッド幅方向Ｔｗ外側に位置するショルダー陸部列２１に形成されている。一方、屈曲しながら延びる横溝３２及びサイプ４２は、トレッド部において、ショルダー陸部列２１よりもトレッド幅方向Ｔｗ内側に位置するセンター陸部列２２に形成されている。

また、本実施形態では、横溝３２及びサイプ４２は、２つの屈曲部５０を備えており、タイヤ周方向Ｔｃに交差する方向に向かって、いわゆるクランク状に延びる。なお、横溝３１乃至３２及びサイプ４１乃至４２の詳細形状については、さらに後述する。

（２）横溝及びサイプの形状
次に、図２乃至図４を参照して、横溝３１乃至３２及びサイプ４１乃至４２の形状について、さらに説明する。図２は、ショルダー陸部列２１の一部斜視図である。図３は、図２のＡ-Ａ線に沿った横溝３１の溝幅方向Ｗ及びタイヤ径方向Ｔｄにおける断面図である。なお、溝幅方向Ｗとは、横溝３１及びサイプ４１の延びる方向Ｚに対して直交する方向である。また、図４は、センター陸部列２２の一部斜視図である。

まず、ショルダー陸部列２１に形成される横溝３１及びサイプ４１について説明する。図２に示すように、サイプ４１は、横溝３１の溝底に開口する開口部４１ａを有する。また、サイプ４１の開口部４１ａからサイプ４１の溝底４１ｂに向かう深さ方向が、タイヤ径方向Ｔｄに対してタイヤ回転方向Ｔｒに傾斜している。言い換えると、本発明におけるサイプ４１は、接地面２０ａからタイヤ径方向Ｔｄに向かって深くなるに従って、タイヤ回転方向Ｔｒの前方に向かうような傾斜したサイプになっている、といえる。つまり、本実施形態において、ショルダー陸部列２１に形成されるサイプ４１は、傾斜サイプである。

これは、次の理由による。すなわち、サイプ４１がタイヤ回転方向Ｔｒに傾斜することによって、傾斜せずにタイヤ径方向Ｔｄに延びるサイプと比べて、溝体積を増加させることが可能になり、排水性を高めることができるからである。なお、本実施形態では、図２に示すように、サイプ４１は、タイヤ径方向Ｔｄに平行な直線ＤＬに対して、角度θだけ傾斜するように形成されている。なお、角度θは、２５度以内が好ましい。

また、本実施形態では、サイプ４１の傾斜は、タイヤ回転方向Ｔｒの前方に傾斜する。ここで、制動時において、陸部列２１には、タイヤ回転方向Ｔｒと同一方向の制動力が入力される。また、サイプ４１の傾斜がタイヤ回転方向Ｔｒの前方に傾斜することで、ショルダー陸部列２１をサイプ４１に区画されることで形成される各小ブロックは、制動時に受ける制動力の入力方向に対する剛性を高めることができる。すなわち、サイプ４１の傾斜がタイヤ回転方向Ｔｒの前方に傾斜することによって、タイヤ回転方向Ｔｒの後方に傾斜する場合と比べて、制動性能を高めることができる。

また、図３に示すように、横溝３１は、溝幅方向Ｗにおける断面形状が円弧形状である。なお、横溝３１の断面形状は、楕円弧形状などの曲線形状であってもよい。また、横溝３１の溝幅Ｗ１は、サイプ４１の溝幅Ｗ２よりも広くなるように形成されている。

また、接地面２１ａから横溝３１の溝底までの深さＤ１は、２mm以上４mm以下の範囲内であることが好ましい。これは次の理由による。すなわち、深さＤ１が４mmよりも大きい場合、ブロック剛性が低下しすぎるからである。また、深さＤ１が２mmよりも小さい場合、排水性が確保できないからである。なお、横溝３１の溝底とは、タイヤ径方向Ｔｄにおいて、横溝３１の溝壁面の最も深い部分を示す。

次に、センター陸部列２２に形成される横溝３２及びサイプ４２について説明する。図４に示すように、センター陸部列２２に形成される横溝３２及びサイプ４２は、２つの屈曲部５０を有している。

また、センター陸部列２２に形成されるサイプ４２は、横溝３２の溝底に開口する開口部４２ａを有する。また、サイプ４２の開口部４２ａから溝底４２ｂに向かう深さ方向は、タイヤ径方向Ｔｄと平行である。なお、横溝３２は、溝幅方向Ｗにおける断面形状が円弧形状であり、ショルダー陸部列２１の溝幅方向Ｗにおける断面形状と同様である。

また、図５に示すように、センター陸部列２２に形成されるサイプ４０及び横溝３３は、１つの屈曲部５０を有し、タイヤ周方向Ｔｃに交差する方向に向かって延びるように形成されていてもよい。この場合、かかるサイプ４３は、横溝３３の溝底に開口する開口部４３ａを有する。また、サイプ４３の開口部４３ａから、溝底４３ｂに向かう深さ方向は、タイヤ径方向Ｔｄと平行である。

また、空気入りタイヤ１では、図６に示すように、ショルダー陸部列２１のトレッド幅方向Ｔｗの両端部６０は、曲面状に形成されていてもよい。具体的には、ショルダー陸部列２１では、接地面２１ａと側壁面とが曲面状の端部６０によって繋がるように形成されていてもよい。

この場合、空気入りタイヤ１の制動時において、ショルダー陸部列２１の端部６０にクラッシング変形が発生することを抑制できるので、接地面２１ａの面積の低下を抑制することによって、制動性能の低下を抑制できる。なお、図６には、ショルダー陸部列２１の両端部６０を例に挙げて説明しているが、センター陸部列２２のトレッド幅方向Ｔｗの両端部も、同様に曲面状に形成されていてもよい。

（３）作用・効果
空気入りタイヤ１によれば、ショルダー陸部列２１に形成されるサイプ４１は、タイヤ回転方向Ｔｒに傾斜する。また、サイプ４１の開口部４１ａは、横溝３１の溝底に開口する。また、横溝３１の断面形状は、円弧形状である。このような形状の横溝は、接地面２１ａが路面に接地する際に、接地面２１ａにおける開口状態を維持する。

したがって、かかる空気入りタイヤ１によれば、接地面２１ａが路面に接地する際に、横溝３１及びサイプ４１によって設けられる排水路を維持できるので、ショルダー陸部列２１の接地面２１ａと路面との間の水を、横溝３１及びサイプ４１を通じて効率よく周方向溝１０に排水することができる。

このように、かかる空気入りタイヤ１によれば、従来技術のように、サイプ４１によって形成される角部によってサイプ４１の溝が閉塞することを防止して、排水性を確保できるので、ウェット路面における制動性能を向上させることができる。

また、かかる空気入りタイヤ１によれば、横溝３１によってショルダー陸部列２１の接地面２１ａに形成される角部によるエッジ効果により、制動性能を確保することもできる。

また、かかる空気入りタイヤ１によれば、横溝３１の断面形状が円弧形状に形成されているため、矩形状のものと比べて、横溝３１によってショルダー陸部列２１に形成される角部の剛性低下を抑制できる。よって、かかる空気入りタイヤ１では、制動時におけるショルダー陸部列２１のクラッシング変形を抑制できるので、制動時における接地面２１ａの面積の低下を抑制し、制動性能を確保することができる。

また、かかる空気入りタイヤ１によれば、タイヤ回転方向Ｔｒに傾斜するサイプ４１がショルダー陸部列２１に形成されている。ここで、タイヤ成型時において、傾斜するサイプを型付けするブレードを引き抜く場合、複雑なトレッドパターンであるとアンダーカットが発生し易い。また、一般的に、センター陸部列２２に形成されるトレッドパターンと比べて、ショルダー陸部列２１に形成されるトレッドパターンは、シンプルなパターン（例えば、直線状のパターン）に形成される。

よって、かかる空気入りタイヤ１によれば、タイヤ回転方向Ｔｒに傾斜するサイプ４１は、シンプルなトレッドパターンが形成されるショルダー陸部列２１にのみ配置されているので、タイヤ成型時において、アンダーカットによって発生するタイヤの欠損を抑制するとともに、成型コスト及び作業効率の面においても有益である。

また、タイヤ成型時において、傾斜するサイプを型付けするブレードは、サイプの深さ方向と逆方向に引き抜かれる。よって、かかる空気入りタイヤ１では、横溝３１の断面形状が、円弧形状であるため、横溝３１が矩形状の場合と比べて、アンダーカットになりにくく、タイヤ成型時の欠損を一層抑制できる。

（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（４．１）比較例及び実施例の説明、（４．２）評価方法、（４．３）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（４．１）比較例及び実施例の説明
ドライ路面及びウェット路面における性能評価を対象として、次の比較例１乃至２と、実施例１乃至２とを用意した。表１を用いて説明する。なお、下記に示す構成を除き、他の構成は、比較例１乃至２と、実施例１乃至２とにおいて同様の構成である。

まず、比較例１に係る空気入りタイヤについて説明する。比較例１に係る空気入りタイヤは、陸部列の端部の形状が角形状に形成されているものを用いた。かかる空気入りタイヤは、横溝の断面形状が矩形状のものを用いた。かかる空気入りタイヤは、センター陸部列において、横溝及びサイプに屈曲部が形成されておらず、直線状のものを用いた。かかる空気入りタイヤは、サイプが傾斜していないものを用いた。かかる空気入りタイヤは、トレッド部におけるトレッドパターンがタイヤ赤道線ＣＬにおいて、点対称であるものを用いた。

次に、比較例２に係る空気入りタイヤについて説明する。比較例２に係る空気入りタイヤは、陸部列の端部の形状が曲面形状に形成されているものを用いた。かかる空気入りタイヤは、横溝の断面形状が矩形状のものを用いた。かかる空気入りタイヤは、センター陸部列において、横溝及びサイプに１つの屈曲部が形成されているものを用いた。かかる空気入りタイヤは、サイプが傾斜していないものを用いた。かかる空気入りタイヤは、トレッド部におけるトレッドパターンがタイヤ赤道線ＣＬにおいて、線対称であるものを用いた。

次に、実施例１に係る空気入りタイヤについて説明する。具体的に、実施例１に係る空気入りタイヤは、陸部列の端部の形状が曲面形状に形成されているものを用いた。かかる空気入りタイヤは、横溝の断面形状が円弧形状のものを用いた。かかる空気入りタイヤは、センター陸部列において、横溝及びサイプに２つの屈曲部が形成されているものを用いた。かかる空気入りタイヤは、ショルダー陸部列に形成されるサイプがタイヤ回転方向に傾斜しているものを用いた。かかる空気入りタイヤは、トレッド部におけるトレッドパターンがタイヤ赤道線ＣＬにおいて、線対称であるものを用いた。

次に、実施例２に係る空気入りタイヤについて説明する。実施例２に係る空気入りタイヤは、センター陸部列において、図５に示すように、横溝及びサイプに１つの屈曲部が形成されているものを用いた。なお、実施例２に係る空気入りタイヤは、上述した点を除き、他の構成は、実施例１に係る空気入りタイヤの構成と同様のものを用いた。

（４．２）評価方法
比較例１乃至２、実施例１乃至２の空気入りタイヤを用いて、操縦安定性及び制動性能を評価するための試験を実施した。評価試験は、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ：１９５／６５Ｒ１５
・ リムサイズ ：ＪＡＴＭＡ規定の標準リム ６JJ×１５
・ 内圧条件 ：２３０ｋＰａ
・ 荷重条件 ：成人男性１名乗車
・ 試験車種 ：国産車セダン
・ ドライ路面操縦安定性評価 ：ドライ路面のテストコースにおいて、レーンチェンジ〜コーナリング旋回走行した際のテストドライバーによる官能評価を行って、点数を付けた。

・ ドライ路面制動性評価 ：ドライ路面のテストコースにおいて、時速８０ｋｍ／ｈで走行時に制動動作を実施し、停止するまでの距離を計測した。

・ ウェット路面操縦安定性評価 ：ウェット路面のテストコースにおいて、レーンチェンジ〜コーナリング旋回走行した際のテストドライバーによる官能評価を行って、点数を付けた。

・ ウェット路面制動性評価 ：水深２ｍｍのウェット路面のテストコースにおいて、時速８０ｋｍ／ｈで走行時に制動動作を実施し、停止するまでの距離を計測した。

（４．３）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。なお、表１において、ドライ路面及びウェット路面における操縦安定性評価の数値結果は、官能評価による結果を、比較例１の空気入りタイヤを基準（５点）として、点数を付けた値である。この点数の値が大きいほど、操縦安定性に優れていることを示す。

また、ドライ路面及びウェット路面における制動性評価の数値結果は、比較例１の空気入りタイヤの停止距離を基準（１００）として、各タイヤの計測結果を指数によって示している。この値が大きいほど、制動性能に優れていることを示す。

表１に示す結果から、実施例１乃至２のタイヤは、比較例１乃至２に係るタイヤに比べて、ウェット路面における制動性能を向上できることが証明された。具体的に、サイプが傾斜し、かつ、横溝が円弧形状の実施例１乃至２のタイヤの方が、横溝によって陸部列に形成される角部のエッジ効果を高められるとともに、横溝及びサイプによる排水性を高めることが可能になり、制動性能が向上していることが証明された。なお、実施例１乃至２のタイヤは、ドライ路面における操縦安定性も向上できることも証明された。

（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。上述した実施形態では、センター陸部列２２に形成されるサイプ４２において、サイプ４２の開口部４２ａから溝底４２ｂに向かう深さ方向が、タイヤ径方向Ｔｄと平行になるように形成されていたが、ショルダー陸部列２１に形成されるサイプ４１と同様に、タイヤ回転方向Ｔｒに傾斜させてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｔｃ…タイヤ周方向、Ｔｄ…タイヤ径方向、Ｔｒ…タイヤ回転方向、Ｔｗ…トレッド幅方向、Ｗ…溝幅方向、１０…周方向溝、２０…陸部列、２１…ショルダー陸部列、２２…センター陸部列、３０…横溝、４０…サイプ

Claims (3)

1. タイヤ周方向に延びる周方向溝と、前記周方向溝によって区画されることによって形成される陸部列とを備えるタイヤであって、
   前記陸部列は、前記陸部列をタイヤ周方向に分断するサイプと、前記サイプに沿って形成される横溝と、路面に接地する接地面とを有し、
   前記横溝は、溝幅方向における断面形状が円弧形状であり、
   前記サイプは、前記横溝の溝底に開口する開口部を備え、
   前記サイプの開口部から前記サイプの溝底に向かう深さ方向が、タイヤ径方向に対してタイヤ回転方向に傾斜している
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 前記陸部列として、最もトレッド幅方向外側に形成される外側陸部列と、前記外側陸部列よりもトレッド幅方向内側に形成される内側陸部列とが形成されており、
   前記サイプと前記横溝とは、前記外側陸部列に形成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記接地面から前記横溝の溝底までの深さは、２mm以上４mm以下の範囲内である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。

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