JP2014218101A

JP2014218101A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2014218101A
Application number: JP2013096597A
Authority: JP
Inventors: 昌大矢橋; Masahiro Yahashi
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2013-05-01
Filing date: 2013-05-01
Publication date: 2014-11-20
Anticipated expiration: 2033-05-01
Also published as: JP6166943B2

Abstract

【課題】トレッドパターンの改良により、ウェット性能と耐偏摩耗性能とドライ性能との両立を図った空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部に、複数本の周方向溝１ａ，１ｂと、周方向溝により画成された複数の陸部２ａ，２ｂとを備える空気入りタイヤである。周方向溝のうち隣り合う一組以上の周方向溝間が、隣り合う周方向溝のうちタイヤ赤道面側およびショルダー部側のそれぞれからタイヤ周方向に対し互いに逆方向に傾斜して延びる第１および第３のサイプ３ａ，３ｃと、タイヤ周方向に延びて第１および第３のサイプ間を連結する第２のサイプ３ｂと、により連結され、かつ、隣り合う周方向溝のうちタイヤ赤道面側からタイヤ周方向に対し傾斜して延びる第１の細溝４ａと、第１の細溝と連通してタイヤ周方向に延びる第２の細溝４ｂと、を有する。【選択図】図２

Description

本発明は空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、小型トラック等に好適に適用される空気入りタイヤのトレッドパターンの改良に関する。

従来より、タイヤ周方向に延びる周方向溝（リブ溝）を基調とするトレッドパターンにおいては、ウェット性能と耐偏摩耗性能とドライ性能との両立が要求されている。かかるいわゆるリブ基調パターン（リブラグパターン）としては、例えば、図３に開示されているものが挙げられる。

また、タイヤのトレッドパターンの改良に係る技術としては、例えば、特許文献１に、トレッドの周方向に延びる４本の主溝と、主溝によって画成された５本のリブとを備えたトレッドパターンを有し、リブのうち中央リブが、両側の主溝から交互に、かつ中央リブに対しその幅の５０％以上の長さにてラグ溝を有すると共に、ラグ溝を周方向に接続する連絡溝を有し、連絡溝の溝底にはサイプが入っている空気入りタイヤが開示されている。

特開２０００−１５８９１６号公報（特許請求の範囲等）

しかしながら、耐偏摩耗性能およびドライ性能の向上のためには、センター部およびショルダー部に配置されるラグ主溝付近のリブの剛性を確保する必要があり、その一方、ウェット性能の向上のためには、センター部に配置されるリブ主溝の周方向側のブロックの剛性を適度に低下させる必要がある。そのため、ウェット性能と耐偏摩耗性能とドライ性能とを、すべて両立させることは困難であった。

そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、トレッドパターンの改良により、ウェット性能と耐偏摩耗性能とドライ性能との両立を図った空気入りタイヤを提供することにある。

本発明者は鋭意検討した結果、下記構成とすることにより上記問題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明は、トレッド部に、複数本の周方向溝と、該周方向溝により画成された複数の陸部とを備える空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝のうち隣り合う一組以上の周方向溝間が、該隣り合う周方向溝のうちタイヤ赤道面側およびショルダー部側のそれぞれからタイヤ周方向に対し互いに逆方向に傾斜して延びる第１および第３のサイプと、タイヤ周方向に延びて該第１および第３のサイプ間を連結する第２のサイプと、により連結され、かつ、該隣り合う周方向溝のうちタイヤ赤道面側からタイヤ周方向に対し傾斜して延びる第１の細溝と、該第１の細溝と連通してタイヤ周方向に延びる第２の細溝と、を有することを特徴とするものである。

本発明によれば、上記構成としたことにより、ウェット性能と耐偏摩耗性能とドライ性能との両立を図った空気入りタイヤを実現することが可能となった。

本発明の空気入りタイヤの一例の踏面部を示す部分展開図である。（ａ）は、周方向溝１ａ，１ｂ間のサイプによる連結部の拡大図であり、（ｂ）は、（ａ）中の下方から上方に向かって見た際の、第１〜第３のサイプ３ａ，３ｂ，３ｃの形成部分に沿う断面図であり、同図（ｃ）は、（ａ）中の左方から右方に向かって見た際の、第２のサイプ３ｂの断面図である。比較例１の空気入りタイヤの踏面部を示す部分展開図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１に、本発明の空気入りタイヤの一例の踏面部の部分展開図を示す。図示するように、本発明のタイヤは、トレッド部に、複数本、例えば、２〜５本、図示例では３本の周方向溝１ａ，１ｂと、周方向溝１ａ，１ｂにより画成された複数、例えば、３〜６、図示例では４つの陸部２ａ，２ｂとを備えている。なお、図中において、黒塗り部分は溝を示している。

図示するように、本発明のタイヤにおいては、周方向溝のうち隣り合う一組以上の周方向溝間、図示例では、二組の周方向溝１ａ，１ｂ間が、第１のサイプ３ａ、第２のサイプ３ｂおよび第３のサイプ３ｃにより連結されている。図２（ａ）に、この周方向溝１ａ，１ｂ間のサイプによる連結部の拡大図を示す。また、同図（ｂ）は、（ａ）中の下方から上方に向かって見た際の、第１〜第３のサイプ３ａ，３ｂ，３ｃの形成部分に沿う断面図であり、同図（ｃ）は、（ａ）中の左方から右方に向かって見た際の、第２のサイプ３ｂの断面図である。なお、図２（ｂ），（ｃ）中のｘ_１，ｘ_２，ｘ_３，ｘ_５，ｘ_４は、それぞれ図２（ａ）に対応し、斜線部はそれぞれ、サイプと重なる細溝の形成領域を示す。

本発明においては、具体的には、第１のサイプ３ａは隣り合う周方向溝のうちタイヤ赤道面側の周方向溝１ａから、第３のサイプ３ｃは隣り合う周方向溝のうちショルダー部側の周方向溝１ｂから、それぞれ、タイヤ周方向に対し互いに逆方向に傾斜して延びている。また、第２のサイプ３ｂは、タイヤ周方向に延びて、第１のサイプ３ａと第３のサイプ３ｃとの間を連結している。さらに、本発明のタイヤにおいては、図示するように、上記隣り合う周方向溝のうちタイヤ赤道面側の周方向溝１ａからタイヤ周方向に対し傾斜して延びる第１の細溝４ａと、この第１の細溝４ａと連通してタイヤ周方向に延びる第２の細溝４ｂと、が設けられている。

本発明によれば、上記３本のサイプ３ａ，３ｂ，３ｃにより周方向溝間を連結するとともに、上記２本の細溝４ａ，４ｂを設けることで、エッヂ部分を多くしてウェット性能を確保しつつ、ショルダー部側の周方向溝近傍における偏摩耗の発生を抑制する効果を得ることができる。よって、本発明は特に、ショルダー部側の周方向溝近傍において接地圧が低く、この部分で偏摩耗が生じやすい接地圧分布を有する、小型トラック用タイヤに適用した際に有用である。

また、本発明においては、図示するように、第１の細溝４ａが、第１のサイプ３ａとタイヤ周方向において同じ位置から、第１のサイプ３ａに沿って第１のサイプ３ａと結合して延び、かつ、第２の細溝４ｂが、第２のサイプ３ｂとタイヤ周方向において同じ位置から、第２のサイプ３ｂに沿って第２のサイプ３ｂと結合して延びていることが好ましい。すなわち、第１の細溝４ａが第１のサイプ３ａと、第２の細溝４ｂが第２のサイプ３ｂと、それぞれ、部分的に結合した状態で形成されていることが好ましい。これにより、ブロックの剛性を確保しつつ、排水性を両立して、ウェット性能を向上させる効果を得ることができる。

ここで、細溝およびサイプの長さとしては、図示するように、第１の細溝４ａよりも第１のサイプ３ａを長く延在させ、かつ、第２の細溝４ｂよりも第２のサイプ３ｂを長く延在させることが好ましい。細溝の長さをサイプの長さと同等以上とすると、細溝を設けた部分の剛性が低下しすぎてしまい、好ましくない。

また、本発明においては、図２（ｂ），（ｃ）に示すように、第１の細溝４ａおよび第２の細溝４ｂの最大深さが、第１のサイプ３ａ、第２のサイプ３ｂおよび第３のサイプ３ｃの最大深さよりも浅いことが好ましい。細溝の深さを深くしすぎると、細溝を設けた部位の剛性が低下しすぎてしまい、好ましくない。タイヤサイズにもよるが、具体的には例えば、第１および第２の細溝４ａ，４ｂの最大深さは、好適には２〜５ｍｍであり、第１〜第３のサイプ３ａ，３ｂ，３ｃの最大深さは、好適には５〜１０ｍｍである。また、各細溝および各サイプの最大深さは、それぞれ、同一とすることができる。

さらにまた、本発明においては、図示するように、第１のサイプ３ａおよび第３のサイプ３ｃが、周方向溝１ａ，１ｂとの連通部近傍で、浅く形成されていることが好ましい。第１のサイプ３ａおよび第３のサイプ３ｃが、周方向溝１ａ，１ｂとの連通部近傍まで深く形成されていると、周方向溝近傍における陸部の剛性が低下しすぎてしまい、好ましくない。また、第３のサイプ３ｃについては、偏摩耗の抑制の観点からも、周方向溝１ｂとの連通部近傍で浅くなっていることが好ましい。ここで、タイヤサイズにもよるが、第１のサイプ３ａの、周方向溝１ａとの連通部近傍における深さは、好適には１〜４ｍｍであり、第３のサイプ３ｃの、周方向溝１ｂとの連通部近傍における深さは、好適には１〜４ｍｍである。

本発明においては、より好ましくは、第３のサイプ３ｃに、第２のサイプ３ｂとの連結部（図中のｘ_３）からショルダー部側の周方向溝１ｂとの連通部（図中のｘ_４）に向かって深さの浅くなる傾斜部を設けるものとする。すなわち、第３のサイプ３ｃは、第２のサイプ３ｂとの連結部（図中のｘ_３）において最も深く、ショルダー部側の周方向溝１ｂとの連通部（図中のｘ_４）において最も浅くなるように形成することが好ましい。

本発明におけるサイプ３ａ〜３ｃの幅は、タイヤサイズにもよるが、例えば、０．１〜１．５ｍｍとすることができる。また、本発明における細溝４ａ，４ａｂの幅は、例えば、１．５〜４ｍｍとすることができる。

本発明における上記サイプ３ａ〜３ｃおよび細溝４ａ，４ｂの配置ピッチ（繰返し周期）は、特に制限されるものではないが、例えば、タイヤの全周長の１／４０〜１／７０とすることができる。

本発明においては、上記サイプ３ａ〜３ｃに加えて、隣り合う周方向溝のうちショルダー部側の周方向溝１ｂから延びる第４のサイプ３ｄを設けることができ、これにより、ブロックの剛性を低下させずに、ウェット性能をより向上させる効果を得ることができる。第４のサイプ３ｄは、サイプ３ａ〜３ｃと同じ最大深さおよび幅にて設けることができ、例えば、上記サイプ３ａ〜３ｃおよび細溝４ａ，４ｂの１ピッチあたり１〜５箇所、図示する例では等間隔で３箇所にて設けられている。

また、本発明においては、ショルダー部側の陸部２ｂに、第１のサイプ３ａおよび第１の細溝４ａと同方向にて、第５のサイプ３ｅおよび第６のサイプ３ｆを設けることが好ましい。これにより、エッヂ成分の増加によりウェット性能を向上しつつ、偏摩耗の抑制効果を得ることができるとともに、摩耗末期まで外観性を良好に保持することができる。さらに、本発明においては、ショルダー部側の陸部２ｂに、ピンホールサイプ３ｇを設けることも好ましく、これによっても、摩耗末期まで外観性を良好に保持する効果を得ることができる。

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例＞
図１に示すタイプのトレッドパターンを有するタイヤサイズＬＴ１９５／８５Ｒ１６１１４／１１２Ｌの小型トラック用タイヤを作製した。このタイヤは、左右一対のビード部間に延在する２枚のカーカスプライ（材質：ポリエステル）を骨格とし、そのクラウン部タイヤ半径方向外側には、コード方向がタイヤ周方向に対し±３０度である２枚のベルト（材質：スチール）が配置されていた。また、ベルトのタイヤ半径方向外側には、ベルト補強層として、ベルトの全幅を覆う１枚のキャップ層（材質：ナイロン）と、ベルトの両端部のみを覆う一対のレイヤー層（材質：ナイロン）とを配置した。

図示するパターンにおいて、第１〜第３のサイプ３ａ〜３ｃの最大深さは８ｍｍ、その幅は１ｍｍであり、第１および第２の細溝４ａ，４ｂの最大深さは３ｍｍ、その幅は２ｍｍであった。また、第１のサイプ３ａの、周方向溝１ａとの連通部近傍における深さは２ｍｍであり、第３のサイプ３ｃの、周方向溝１ｂとの連通部近傍における深さは２ｍｍであった。さらに、第３のサイプ３ｃは、第２のサイプ３ｂとの連結部からショルダー部側の周方向溝１ｂとの連通部に向かい深さの浅くなる傾斜部を有していた。なお、サイプ３ａ〜３ｃおよび細溝４ａ，４ｂの配置ピッチは、タイヤの全周長の１／６０であった。

＜比較例１＞
図３に示すトレッドパターンを適用した以外は実施例と同様にして、小型トラック用タイヤを作製した。

＜耐偏摩耗性＞
得られた各供試タイヤを標準リムに組み付け、空気圧６００ｋＰａ、荷重１０６０ｋｇの条件でドラム走行試験を行って、トレッド部の摩耗量を測定し、耐偏摩耗性を評価した。結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。数値が大なるほど結果は良好である。その結果を、下記の表中に示す。

＜ドライ性能＞
得られた各供試タイヤにつき、ドライ状態のサーキットコースを走行させた際のテストドライバーのフィーリング評価にて、操縦安定性能および制動（ブレーキ）性能を評価した。結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。数値が大なるほど結果は良好である。その結果を、下記の表中に示す。

＜ウェット性能＞
得られた各供試タイヤにつき、ウェット状態のサーキットコースを走行させた際のテストドライバーのフィーリング評価にて、操縦安定性能、発進性能および制動（ブレーキ）性能を評価した。結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。数値が大なるほど結果は良好である。その結果を、下記の表中に示す。

上記表中に示すように、図１に示すトレッドパターンを用いた実施例の供試タイヤにおいては、図３に示す従来のトレッドパターンを用いた比較例の供試タイヤと比較して、ドライ時における操縦安定性および制動性、並びに、ウェット時における操縦安定性、発進性および制動性について、全体として良好な性能が得られていることが確かめられた。

１ａ，１ｂ：周方向溝，２ａ，２ｂ：陸部，３ａ〜３ｆ：第１〜第６のサイプ，３ｇ：ピンホールサイプ，４ａ，４ｂ：第１および第２の細溝

Claims

トレッド部に、複数本の周方向溝と、該周方向溝により画成された複数の陸部とを備える空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝のうち隣り合う一組以上の周方向溝間が、該隣り合う周方向溝のうちタイヤ赤道面側およびショルダー部側のそれぞれからタイヤ周方向に対し互いに逆方向に傾斜して延びる第１および第３のサイプと、タイヤ周方向に延びて該第１および第３のサイプ間を連結する第２のサイプと、により連結され、かつ、該隣り合う周方向溝のうちタイヤ赤道面側からタイヤ周方向に対し傾斜して延びる第１の細溝と、該第１の細溝と連通してタイヤ周方向に延びる第２の細溝と、を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
前記第１の細溝が、前記第１のサイプとタイヤ周方向において同じ位置から、該第１のサイプに沿って該第１のサイプと結合して延び、かつ、前記第２の細溝が、前記第２のサイプとタイヤ周方向において同じ位置から、該第２のサイプに沿って該第２のサイプと結合して延びる請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記第１の細溝よりも前記第１のサイプが長く延在し、かつ、前記第２の細溝よりも前記第２のサイプが長く延在する請求項２記載の空気入りタイヤ。
前記第１および第２の細溝の最大深さが、前記第１〜第３のサイプの最大深さよりも浅い請求項１〜３のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
前記第１および第３のサイプが、前記周方向溝との連通部近傍で浅く形成されている請求項１〜４のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
前記第３のサイプが、前記第２のサイプとの連結部から前記ショルダー部側の周方向溝との連通部に向かい深さの浅くなる傾斜部を有する請求項１〜５のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。