JPS63106111A

JPS63106111A - 低騒音空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPS63106111A
Application number: JP62056672A
Authority: JP
Inventors: Toshiyuki Watanabe; 敏幸渡辺; Hiroshi Shima; 広志島; Hiroshi Yamaguchi; 博山口; Shigeto Kishinami; 岸波　滋人; Satoru Konishi; 哲小西
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1986-04-30
Filing date: 1987-03-13
Publication date: 1988-05-11

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】１見工１ユ立■ この発明は、低騒音の空気入りリブタイヤに関する。

炎至皇吸！近年、環境問題に対する認識の深まりから、交通騒音の
低減への要請が強くなってきた。このような要請を受け
てタイヤ業界では低騒音のタイヤが次々と提案されてき
ている。例えば、空気入りリブタイヤにあっては、トレ
ッド部にジグザグに折れ曲がった複数本の周方向に延び
る主溝が形成されているが、このような主溝のジグザグ
の振れ幅を小さくすることが、あるいは、各主溝の折れ
曲がりのピッチに差異を設けることが行なわれている。

がｖ゛２シようとする間　轡しかしながら、前者のタイヤにありては、ある程度の低
騒音化は達成できるものの、耐グループクラック性、耐
すべり性が低下して耐久性能、運動性能が低下するとい
う問題点があり、後者のタイヤにあっては、特定周波数
のピークは低減できるものの、全体的な騒音低減を行な
うことができないという問題点があった。

ｒ　、轡を　°するための　段このような問題点は、トレッド部に周方向に延びる４本
の主溝を形成することにより、タイヤ赤道面に近接する
２本の主溝間にセンターリブを画成するとともに、前記
２本の主溝と残り２本の主溝との間に一対のセカンドリ
ブを画成するようにした空気入りタイヤにおいて、前記
センターリブの幅をトレッド幅の０．２２倍から０．３
０倍までの範囲となし、一方、各セカンドリブの幅をト
レッド幅の０．０８倍から０．１５倍までの範囲となす
か又はこれらにかつトレッド外輪郭の曲率半径がトレッ
ド幅の１．４〜２．０倍の範囲となすことにより解決す
ることがで診る。

良−足空気入りタイヤが走行すると、各主導のエツジが踏み込
み時に路面を叩き、また、蹴り出し時に路面から蹴り出
し、これによりｒ音が発生する。この騒音発生に対して
は、タイヤ赤道面に近接する中央領域の接地圧が側端領
域の接地圧より高いので、中央領域の寄与率が高い、そ
こで、この発明では、センターリブの幅をトレッド幅の
０．２２倍から０．３０倍までの範囲となし、一方、各
セカンドリブの幅をトレッド幅の０．０８倍から０１５
倍までの範囲となすことにより、中央傾城に位置するセ
ンターリブの幅を側端領域に位置するセカンドリブの幅
より広くし、中央領域における剛性を向上させて路面と
の接触時のゴムの挙動を可及的に減少させ、これにより
、騒音に対する寄与率の高い中央領域での振動入力を低
減させて全周波数の騒音を効果的に低減させるようにし
ている。この際、主溝の振り幅を小さくする必要はない
ので、耐久性能、運動性能の低下はない、　又、以上述
べたような性能はトレッド外輪郭の曲率半径とトレッド
幅の比率と密接な関係にあり、この比が１．４〜２．０
倍の範囲にあるほど効果は大きい。

大匹頂以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１．２図において、１は例えばトラック、バス、トレ
ーラ等に用いられるリプタイブの空気入りタイヤであり
、このようなタイヤ１のトレッド幅Ｔはタイヤ総幅Ｗの
０．６倍から０．８倍までの範囲にあり、また、トレッ
ド外輪郭の曲率半径Ｓはタイヤトレッド幅Ｗの０．９倍
から１．３倍の範囲にある。また、このタイヤｌのトレ
ッド部２には周方向に延びる４本の主溝３が形成され、
これらの主溝３は同一ピッチでかつ、同−振れ幅でジグ
ザグに折れ曲がっている。これら主溝３はタイヤ赤道面
４を中心として一方側に２本、他方側に２本ずつ配置さ
れるとともに、折れ曲がり状態が同一位相である。前記
主溝３の内、タイヤ赤道面４に近接する２本の主溝３ｂ
、３ｃ間には１つの周方向に延びるセンターリブ５が画
成され、また、これら主溝３ｂ、３ｃとトレッド端６．
７に近接する残り２本の主（Ｊ３ａ、３ｄとの間には、
それぞれ一対のセカンドリブ８．９がｍｆＡされている
。このようなタイヤ１を、例えばトラックに装着して走
行させると、各主溝３のエツジ１０が踏み込み時に路面
を叩き、また、蹴り出し時に路面から蹴り出し、これに
より騒音が発生する。このとき、センターリブ５が位置
する中央領域の接地圧はセカンドリブ８゜９が位置する
側＃４領域の接地圧より高いため、騒音発生には側端領
域より中央領域の方が大ぎく寄与している。このような
ことから、未発明者は鋭意研究を瓜ね、センターリブ５
の幅Ａを広くしてセンターリブ５の剛性を高め、これに
より該センターリブ５におけるゴムの挙動を可及的に減
少させて、騒音発生に大きく寄与しているセンターリブ
５のｔｉ５！ＩＩ入力を低減させ、トータルの騒音を低
減させることを創案した。このようにセンターリブ５の
幅＾を広くしセカンドツブ８．９の幅Ｂを狭くすると騒
音が低下することは、別表に示す試験結果からも明らか
である。この試験においては、トレッド展開図が第３図
（ａ）　（ｂ）　（ｃ）　（ｄ）　（ｅ）　（ｆ）軸）
（ｈ）に示すようなタイヤａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ
、ｈを用意し、各タイヤに内圧６．７５ｋｇ／ｃｍ’を
充填するとともに、２４２５ｋｇの荷重を作用させなが
ら反時計回りに無響室内のドラム上で回転させ、この際
発生する騒音をタイヤ中心から２ｍｌ！ＩＩれた位置に
マイクを設置して測定した。このようにセンターリブ５
の幅Ａが広くセカンドリブ８．９の幅Ｂも広いほどｒ音
低減には好ましいが、種々の制約からこれら輻Ａ、Ｂは
以下に示すような範囲でなければならない、まず、セン
ターリブ５の幅Ａはトレッド幅Ｔの０．２２倍から０．
３０倍までの範囲でなければならない、その理由は、０
．２２倍未満であると、第４図に示すように騒音を実用
的に効果がある程度まで低減することができないからで
あり、一方、０．３０倍を越えると、第５図に示すよう
にウェット性能が低下するからである。ここで、第４．
５図の結果はセカンドリブ８．９幅を２７．０＋ａｍ（
０，１２７）　に固定しセンターリブ５の幅を種々に変
化させて測定したものであり、また、ウェット性能は実
車に装着してフィーリングテストした結果を、第３図（
Ｃ）に示すタイヤを１００として指数表示しており、数
字が大きいほど高性能である。また、各セカンドリブ８
．９の幅Ｂはトレッド幅Ｔの０．０８倍から０．１５倍
までの範囲でなければならない、その理由は、０．０８
倍未満であると、第６図に示すように、騒音を実用的に
効果がある程度まで低減することができないからであり
、一方、０．１５倍を越えると、第７図に示すようにウ
ェット性能が低下するからである。ここで、第６．７図
の結果はセンターリブ５幅を４０．８＋ｅｍ（０，２７
）に固定しセカンドリブ８，９の幅を種々に変化させて
測定したものである。なお、セカンドリブ８，９の幅Ｂ
の値は互いに異なっていてもよい。

第８図は騒音試験の結果を示すグラフである。この試験
には第９図に示すトレッド展開図の従来タイヤ（センタ
ーリブ幅Ａ　＝０．１！ＩＴ　、セカンドリブ幅Ｂ−０
，１３Ｔ）と、第１０図に示すトレッド展開図の本発明
を通用した供試タイヤ（センターリブ幅Ａ　＝０．２８
７　、セカンドリブ幅Ｂ　＝　０．０９Ｔ）と、を用意
し、別表に示す試験と同一条件下で騒音を測定した。こ
の試験結果から、供試タイヤは従来タイヤより通常の使
用速度領域で確実に騒音が低減されていることがわかる
。

第１１図はこの発明の他の実施例を示す図である。この
実施例においては、前述のようにセンターリブ５の幅Ａ
をトレッド幅Ｔの０．２２倍から０．３０倍までの範囲
に、また、各セカンドリブ８．９の幅Ｂをトレッド幅Ｔ
の０．０８倍から０．１５倍までの範囲にした外に、タ
イヤ赤道面４に近接した同一位相である２本の主溝３ｂ
、３ｃと、トレッド端６．７に近接した残り２本の主溝
３ａ、３ｄと、の間に周方向の位相差を設け、さらに騒
音低下を図っている。このように位相差を設けると、主
溝３ａ、３ｄおよび３ｂ、　３ｃのエツジ１０は同時に
踏み込んだり蹴り出したりすることがなくなってこれら
の間に時間差が生じ、この結果、トレッド部への入力が
低下して低騒音化が図れるのである。ここで、主溝３の
内、タイヤ赤道面４に近接する２本の主溝３ｂ。

３ｃ同士はその折れ曲がり状態が同一位相である。

その理由は、タイヤ赤道面４に近接した中央領域は接地
圧が高いため騒音に対する寄与率が高いが、この中央領
域に位置している主溝３ｂ、３ｃの折れ曲がり状態に位
相差があると、センターリブ５の幅が周方向位置により
変わり、これにより剛性が周方向に変動してｎ音が大き
くなるからである。一方、トレッド端６，７に近接する
残り２本の主溝３ａ、３ｄ同士も折れ曲がり状態が同一
位相である。そして、これら主溝３ｂ、３ｃと主溝３ａ
、３ｄの間には正の位相差Ｃが設けられている。この位
相差Ｃは主溝３のピッチＰの１／１０から１／２までの
範囲が好ましい。その理由は、１７１０未満であると、
十分に騒音を低減することができないからである。

なお、この位相差Ｃは絶対値であるため、１／２を越え
て、例えば３１５となると、逆に負の位相差が２１５と
なるので、この２１５が採用され、１／２を菖えること
がないのである。また、この位相差Ｃは主溝３のピッチ
Ｐの１／８から１／２までのＮ’Ｘがさらに好ましい、
その理由は、この範囲とすると、騒音低減効果が実用上
十分なものとなるからである。また、第１１図のものは
、主溝３ａ、３ｄを主溝３ｂ、３ｃに対して同一の正方
向に同一位相Ｃだけずらすようにしたが、この発明にお
いては、主１３ａを主溝３ｂ、３ｃに対して負方向に位
相Ｃだけ、また、主溝３ｄを主溝３ｂ、３ｃに対して正
方向に主溝３８と同一位相Ｃだけずらすようにしてもよ
い。第１１図のように同一方向にずらした場合には、セ
カンドリブ８．９の広幅部　１２．１３がタイヤ１の回
転方向Ｒに向かって末広がりとなるよう回転させると、
大きな騒音低減効果が期待でき、逆に、前記広幅部１２
．Ｈが先細りとなるよう回転させると、騒音低減効果は
あまり期待できない、このように、同一方向にずらした
場合には、タイヤ１０回転方向を決定してやれば大きな
騒音低減効果が期待できる。一方、前記のように逆方向
にずらした場合には、騒音低減効果は前記両者の中間と
なり、ある程度の騒音低減効果は期待できる。なお、こ
のように逆方向にずらしたタイヤ１は、その回転方向を
気にすることなく使用できるというメリットがある。こ
の実施例のように、セカンドリブ８，９の巾が周方向位
置によって異なる場合には、セカンドリブ８．９の幅Ｂ
は全体の平均値となる。なお、この発明においては、前
記主溝３のピッチＰは、基本的などッチＰの９５％から
１０５％までの範囲内に収まるような実買上同−ピッチ
であればよい。それは、このような範囲内であれば前記
騒音低減効果を維持することができるからである。また
、この実施例においては、主溝３ａおよび主１３ｄの主
７ｊ１３ｂ、３ｃに対する位相差Ｃは互いに異なってい
てもよい。また、前記位相差のみを設けて騒音低減を図
るようにしてもよい。

第１２図に、トレッド外輪郭の曲率半径がトレッド幅の
１．４〜２．０倍の範囲とした場合の騒音レベルを示し
た図である。１．４〜２．０倍の範囲が騒音レベルがよ
いことを示している。

第１３図にトレッド外輪郭の曲率半径がトレッド幅の１
．４〜２．０倍の′ｇＬ囲とした場合の耐摩耗指数を示
した図である。１．４〜２４０倍の範囲が騒音レベルが
よいことを示している。この場合、１．４倍より小さく
なりすぎると耐摩耗性が悪化する。

第１４図に従来タイヤと本発明タイヤのタイヤ使用速度
における騒音レベルを示した図である。従来タイヤ対比
騒音レベルは低下している。

及亙Ω塾玉以上説明したように、この発明によれば、耐久性能、運
動性能を低下させることなく、全周波数に互って騒音を
効果的に低減させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すタイヤの子午線断面
図、第２図はタイヤのトレッド展開図、第３図（ａ）　
（ｂ）　（ｃ）　（ｄ）　（ｅ）　（ｆ）　（ｇ）　（
ｈ）は試験に使用したタイヤのトレッド展開図、第４図
センターリブ幅と騒音レベルとの関係を示すグラフ、第
５図はセンターリブ幅とウェット性能との関係を示すグ
ラフ、第６図はセカンドリブ幅と騒音レベルとの関係を
示すグラフ、第７図はセカンドリブ幅とウェット性能と
の関係を示すグラフ、第８図は騒音試験の結果を示すグ
ラフ、第９図は騒音試験に使用した従来タイヤのトレッ
ド展開図、第１０図は騒音試験に使用した供試タイヤの
トレッド展開図、３４１１図はこの発明の他の実施例を
示すトレッド展開図、第１２図はトレッド外輪郭の曲率
半径とトレッド幅との比率と、騒音レベルとの関係を示
すグラフ、第１３図はトレッド外輪郭の曲率半径とトレ
ッド幅との比率と耐摩耗との関係を示すグラフ、第１４
図は、Ａ音試験の結果を示すグラフである。２・・・トレッド部、　３・・・主溝、４・・・タイヤ
赤道面、　５・・・センターリブ、　８．９・・・セカ
ンドリブ、Ｔ・・・トレッド幅、Ａ・・・センターリブ
の幅、Ｂ・・・セカンドリブの幅。別　　　　表第１図２・・・　トレッド部３・・−主溝４・−タイヤ赤道面５・・−センターリブ８．９・・−セカンドリブＴ・−・　トレッド幅Ａ−−−センターリブの幅Ｂ−−−セカンドリブの幅第３図（Ｇ）　　　　（ｂ）（ｃ）Ａｘ５α８ｍｍ　　　　　　　Ａｇ２Ｏ，８ｍｍ　　　
　　　　Ａ”４０．８ｍｍｍＢ＝　Ｉ　７．Ｏｍｍ　　
　　　　　８：３９．Ｏｍｒｎ　　　　　　　１３＝２
７．０ｍｍ（ｄ）（ｅ）Ａ＝４０．８ｍｍ　　　　　　　Ａ＝２０．８ｍｍＢ＝
　１５．０ｍｍ　　　　　　　Ｂ＝３７０ｍｍＡ　＝　
６０．２　ｎ１ｍ　　　　　　Ａ＝＋　４０．０ｍｍ　
　　　　　　Ａ　＝　２４．８ｒｎｍＢ＝＋７．５ｒｎ
ｒｎ　　　　　　　Ｂ＝２６．２ｍｒｎ　　　　　　　
Ｂ＝２８．４ｍｍ第８図速度Ｋｒｎ／ｈ　− 第９図第１１図Ｒ第１２図クラウン半径／トレッド幅第１３図クラウン半径／トレッド幅第１４図速　　賀　Ｋｍ／ｈ−−−

Claims

【特許請求の範囲】１、トレッド部に周方向に延びる４本の主溝を形成する
ことにより、タイヤ赤道面に近接する２本の主溝間にセ
ンターリブを画成するとともに、前記２本の主溝と残り
２本の主溝との間に一対のセカンドリブを画成するよう
にした空気入りタイヤにおいて、前記センターリブの幅
をトレッド幅の０．２２倍から０．３０倍までの範囲と
なし、一方、各セカンドリブの幅をトレッド幅の０．０
８倍から０．１５倍までの範囲となしたことを特徴とす
る低騒音空気入りタイヤ。２、トレッド部に周方向に延びる４本の主溝を形成する
ことにより、タイヤ赤道面に近接する２本の主溝間にセ
ンターリブを画成するとともに、前記２本の主溝と残り
２本の主溝との間に一対のセカンドリブを画成するよう
にした空気入りタイヤにおいて、前記センターリブの幅
をトレッド幅の０．２２倍から０．３０倍までの範囲と
なし、一方、各セカンドリブの幅をトレッド幅の０．０
８倍から０．１５倍までの範囲となし、かつトレッド外
輪郭の曲率半径がトレッド幅の１．４〜２．０倍の範囲
となしたことを特徴とする低騒音空気入りタイヤ。