JPS63106111A - 低騒音空気入りタイヤ - Google Patents
低騒音空気入りタイヤInfo
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- JPS63106111A JPS63106111A JP62056672A JP5667287A JPS63106111A JP S63106111 A JPS63106111 A JP S63106111A JP 62056672 A JP62056672 A JP 62056672A JP 5667287 A JP5667287 A JP 5667287A JP S63106111 A JPS63106111 A JP S63106111A
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 3
- MJUVRTYWUMPBTR-MRXNPFEDSA-N 1-(2,2-difluoro-1,3-benzodioxol-5-yl)-n-[1-[(2r)-2,3-dihydroxypropyl]-6-fluoro-2-(1-hydroxy-2-methylpropan-2-yl)indol-5-yl]cyclopropane-1-carboxamide Chemical compound FC=1C=C2N(C[C@@H](O)CO)C(C(C)(CO)C)=CC2=CC=1NC(=O)C1(C=2C=C3OC(F)(F)OC3=CC=2)CC1 MJUVRTYWUMPBTR-MRXNPFEDSA-N 0.000 description 1
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
1見工1ユ立■
この発明は、低騒音の空気入りリブタイヤに関する。
炎至皇吸!
近年、環境問題に対する認識の深まりから、交通騒音の
低減への要請が強くなってきた。このような要請を受け
てタイヤ業界では低騒音のタイヤが次々と提案されてき
ている。例えば、空気入りリブタイヤにあっては、トレ
ッド部にジグザグに折れ曲がった複数本の周方向に延び
る主溝が形成されているが、このような主溝のジグザグ
の振れ幅を小さくすることが、あるいは、各主溝の折れ
曲がりのピッチに差異を設けることが行なわれている。
低減への要請が強くなってきた。このような要請を受け
てタイヤ業界では低騒音のタイヤが次々と提案されてき
ている。例えば、空気入りリブタイヤにあっては、トレ
ッド部にジグザグに折れ曲がった複数本の周方向に延び
る主溝が形成されているが、このような主溝のジグザグ
の振れ幅を小さくすることが、あるいは、各主溝の折れ
曲がりのピッチに差異を設けることが行なわれている。
がv゛2シようとする間 轡
しかしながら、前者のタイヤにありては、ある程度の低
騒音化は達成できるものの、耐グループクラック性、耐
すべり性が低下して耐久性能、運動性能が低下するとい
う問題点があり、後者のタイヤにあっては、特定周波数
のピークは低減できるものの、全体的な騒音低減を行な
うことができないという問題点があった。
騒音化は達成できるものの、耐グループクラック性、耐
すべり性が低下して耐久性能、運動性能が低下するとい
う問題点があり、後者のタイヤにあっては、特定周波数
のピークは低減できるものの、全体的な騒音低減を行な
うことができないという問題点があった。
r 、轡を °するための 段
このような問題点は、トレッド部に周方向に延びる4本
の主溝を形成することにより、タイヤ赤道面に近接する
2本の主溝間にセンターリブを画成するとともに、前記
2本の主溝と残り2本の主溝との間に一対のセカンドリ
ブを画成するようにした空気入りタイヤにおいて、前記
センターリブの幅をトレッド幅の0.22倍から0.3
0倍までの範囲となし、一方、各セカンドリブの幅をト
レッド幅の0.08倍から0.15倍までの範囲となす
か又はこれらにかつトレッド外輪郭の曲率半径がトレッ
ド幅の1.4〜2.0倍の範囲となすことにより解決す
ることがで診る。
の主溝を形成することにより、タイヤ赤道面に近接する
2本の主溝間にセンターリブを画成するとともに、前記
2本の主溝と残り2本の主溝との間に一対のセカンドリ
ブを画成するようにした空気入りタイヤにおいて、前記
センターリブの幅をトレッド幅の0.22倍から0.3
0倍までの範囲となし、一方、各セカンドリブの幅をト
レッド幅の0.08倍から0.15倍までの範囲となす
か又はこれらにかつトレッド外輪郭の曲率半径がトレッ
ド幅の1.4〜2.0倍の範囲となすことにより解決す
ることがで診る。
良−足
空気入りタイヤが走行すると、各主導のエツジが踏み込
み時に路面を叩き、また、蹴り出し時に路面から蹴り出
し、これによりr音が発生する。この騒音発生に対して
は、タイヤ赤道面に近接する中央領域の接地圧が側端領
域の接地圧より高いので、中央領域の寄与率が高い、そ
こで、この発明では、センターリブの幅をトレッド幅の
0.22倍から0.30倍までの範囲となし、一方、各
セカンドリブの幅をトレッド幅の0.08倍から015
倍までの範囲となすことにより、中央傾城に位置するセ
ンターリブの幅を側端領域に位置するセカンドリブの幅
より広くし、中央領域における剛性を向上させて路面と
の接触時のゴムの挙動を可及的に減少させ、これにより
、騒音に対する寄与率の高い中央領域での振動入力を低
減させて全周波数の騒音を効果的に低減させるようにし
ている。この際、主溝の振り幅を小さくする必要はない
ので、耐久性能、運動性能の低下はない、 又、以上述
べたような性能はトレッド外輪郭の曲率半径とトレッド
幅の比率と密接な関係にあり、この比が1.4〜2.0
倍の範囲にあるほど効果は大きい。
み時に路面を叩き、また、蹴り出し時に路面から蹴り出
し、これによりr音が発生する。この騒音発生に対して
は、タイヤ赤道面に近接する中央領域の接地圧が側端領
域の接地圧より高いので、中央領域の寄与率が高い、そ
こで、この発明では、センターリブの幅をトレッド幅の
0.22倍から0.30倍までの範囲となし、一方、各
セカンドリブの幅をトレッド幅の0.08倍から015
倍までの範囲となすことにより、中央傾城に位置するセ
ンターリブの幅を側端領域に位置するセカンドリブの幅
より広くし、中央領域における剛性を向上させて路面と
の接触時のゴムの挙動を可及的に減少させ、これにより
、騒音に対する寄与率の高い中央領域での振動入力を低
減させて全周波数の騒音を効果的に低減させるようにし
ている。この際、主溝の振り幅を小さくする必要はない
ので、耐久性能、運動性能の低下はない、 又、以上述
べたような性能はトレッド外輪郭の曲率半径とトレッド
幅の比率と密接な関係にあり、この比が1.4〜2.0
倍の範囲にあるほど効果は大きい。
大匹頂
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第1.2図において、1は例えばトラック、バス、トレ
ーラ等に用いられるリプタイブの空気入りタイヤであり
、このようなタイヤ1のトレッド幅Tはタイヤ総幅Wの
0.6倍から0.8倍までの範囲にあり、また、トレッ
ド外輪郭の曲率半径Sはタイヤトレッド幅Wの0.9倍
から1.3倍の範囲にある。また、このタイヤlのトレ
ッド部2には周方向に延びる4本の主溝3が形成され、
これらの主溝3は同一ピッチでかつ、同−振れ幅でジグ
ザグに折れ曲がっている。これら主溝3はタイヤ赤道面
4を中心として一方側に2本、他方側に2本ずつ配置さ
れるとともに、折れ曲がり状態が同一位相である。前記
主溝3の内、タイヤ赤道面4に近接する2本の主溝3b
、3c間には1つの周方向に延びるセンターリブ5が画
成され、また、これら主溝3b、3cとトレッド端6.
7に近接する残り2本の主(J3a、3dとの間には、
それぞれ一対のセカンドリブ8.9がmfAされている
。このようなタイヤ1を、例えばトラックに装着して走
行させると、各主溝3のエツジ10が踏み込み時に路面
を叩き、また、蹴り出し時に路面から蹴り出し、これに
より騒音が発生する。このとき、センターリブ5が位置
する中央領域の接地圧はセカンドリブ8゜9が位置する
側#4領域の接地圧より高いため、騒音発生には側端領
域より中央領域の方が大ぎく寄与している。このような
ことから、未発明者は鋭意研究を瓜ね、センターリブ5
の幅Aを広くしてセンターリブ5の剛性を高め、これに
より該センターリブ5におけるゴムの挙動を可及的に減
少させて、騒音発生に大きく寄与しているセンターリブ
5のti5!II入力を低減させ、トータルの騒音を低
減させることを創案した。このようにセンターリブ5の
幅^を広くしセカンドツブ8.9の幅Bを狭くすると騒
音が低下することは、別表に示す試験結果からも明らか
である。この試験においては、トレッド展開図が第3図
(a) (b) (c) (d) (e) (f)軸)
(h)に示すようなタイヤa、b、c、d、e、f、g
、hを用意し、各タイヤに内圧6.75kg/cm’を
充填するとともに、2425kgの荷重を作用させなが
ら反時計回りに無響室内のドラム上で回転させ、この際
発生する騒音をタイヤ中心から2ml!IIれた位置に
マイクを設置して測定した。このようにセンターリブ5
の幅Aが広くセカンドリブ8.9の幅Bも広いほどr音
低減には好ましいが、種々の制約からこれら輻A、Bは
以下に示すような範囲でなければならない、まず、セン
ターリブ5の幅Aはトレッド幅Tの0.22倍から0.
30倍までの範囲でなければならない、その理由は、0
.22倍未満であると、第4図に示すように騒音を実用
的に効果がある程度まで低減することができないからで
あり、一方、0.30倍を越えると、第5図に示すよう
にウェット性能が低下するからである。ここで、第4.
5図の結果はセカンドリブ8.9幅を27.0+am(
0,127) に固定しセンターリブ5の幅を種々に変
化させて測定したものであり、また、ウェット性能は実
車に装着してフィーリングテストした結果を、第3図(
C)に示すタイヤを100として指数表示しており、数
字が大きいほど高性能である。また、各セカンドリブ8
.9の幅Bはトレッド幅Tの0.08倍から0.15倍
までの範囲でなければならない、その理由は、0.08
倍未満であると、第6図に示すように、騒音を実用的に
効果がある程度まで低減することができないからであり
、一方、0.15倍を越えると、第7図に示すようにウ
ェット性能が低下するからである。ここで、第6.7図
の結果はセンターリブ5幅を40.8+em(0,27
)に固定しセカンドリブ8,9の幅を種々に変化させて
測定したものである。なお、セカンドリブ8,9の幅B
の値は互いに異なっていてもよい。
ーラ等に用いられるリプタイブの空気入りタイヤであり
、このようなタイヤ1のトレッド幅Tはタイヤ総幅Wの
0.6倍から0.8倍までの範囲にあり、また、トレッ
ド外輪郭の曲率半径Sはタイヤトレッド幅Wの0.9倍
から1.3倍の範囲にある。また、このタイヤlのトレ
ッド部2には周方向に延びる4本の主溝3が形成され、
これらの主溝3は同一ピッチでかつ、同−振れ幅でジグ
ザグに折れ曲がっている。これら主溝3はタイヤ赤道面
4を中心として一方側に2本、他方側に2本ずつ配置さ
れるとともに、折れ曲がり状態が同一位相である。前記
主溝3の内、タイヤ赤道面4に近接する2本の主溝3b
、3c間には1つの周方向に延びるセンターリブ5が画
成され、また、これら主溝3b、3cとトレッド端6.
7に近接する残り2本の主(J3a、3dとの間には、
それぞれ一対のセカンドリブ8.9がmfAされている
。このようなタイヤ1を、例えばトラックに装着して走
行させると、各主溝3のエツジ10が踏み込み時に路面
を叩き、また、蹴り出し時に路面から蹴り出し、これに
より騒音が発生する。このとき、センターリブ5が位置
する中央領域の接地圧はセカンドリブ8゜9が位置する
側#4領域の接地圧より高いため、騒音発生には側端領
域より中央領域の方が大ぎく寄与している。このような
ことから、未発明者は鋭意研究を瓜ね、センターリブ5
の幅Aを広くしてセンターリブ5の剛性を高め、これに
より該センターリブ5におけるゴムの挙動を可及的に減
少させて、騒音発生に大きく寄与しているセンターリブ
5のti5!II入力を低減させ、トータルの騒音を低
減させることを創案した。このようにセンターリブ5の
幅^を広くしセカンドツブ8.9の幅Bを狭くすると騒
音が低下することは、別表に示す試験結果からも明らか
である。この試験においては、トレッド展開図が第3図
(a) (b) (c) (d) (e) (f)軸)
(h)に示すようなタイヤa、b、c、d、e、f、g
、hを用意し、各タイヤに内圧6.75kg/cm’を
充填するとともに、2425kgの荷重を作用させなが
ら反時計回りに無響室内のドラム上で回転させ、この際
発生する騒音をタイヤ中心から2ml!IIれた位置に
マイクを設置して測定した。このようにセンターリブ5
の幅Aが広くセカンドリブ8.9の幅Bも広いほどr音
低減には好ましいが、種々の制約からこれら輻A、Bは
以下に示すような範囲でなければならない、まず、セン
ターリブ5の幅Aはトレッド幅Tの0.22倍から0.
30倍までの範囲でなければならない、その理由は、0
.22倍未満であると、第4図に示すように騒音を実用
的に効果がある程度まで低減することができないからで
あり、一方、0.30倍を越えると、第5図に示すよう
にウェット性能が低下するからである。ここで、第4.
5図の結果はセカンドリブ8.9幅を27.0+am(
0,127) に固定しセンターリブ5の幅を種々に変
化させて測定したものであり、また、ウェット性能は実
車に装着してフィーリングテストした結果を、第3図(
C)に示すタイヤを100として指数表示しており、数
字が大きいほど高性能である。また、各セカンドリブ8
.9の幅Bはトレッド幅Tの0.08倍から0.15倍
までの範囲でなければならない、その理由は、0.08
倍未満であると、第6図に示すように、騒音を実用的に
効果がある程度まで低減することができないからであり
、一方、0.15倍を越えると、第7図に示すようにウ
ェット性能が低下するからである。ここで、第6.7図
の結果はセンターリブ5幅を40.8+em(0,27
)に固定しセカンドリブ8,9の幅を種々に変化させて
測定したものである。なお、セカンドリブ8,9の幅B
の値は互いに異なっていてもよい。
第8図は騒音試験の結果を示すグラフである。この試験
には第9図に示すトレッド展開図の従来タイヤ(センタ
ーリブ幅A =0.1!IT 、セカンドリブ幅B−0
,13T)と、第10図に示すトレッド展開図の本発明
を通用した供試タイヤ(センターリブ幅A =0.28
7 、セカンドリブ幅B = 0.09T)と、を用意
し、別表に示す試験と同一条件下で騒音を測定した。こ
の試験結果から、供試タイヤは従来タイヤより通常の使
用速度領域で確実に騒音が低減されていることがわかる
。
には第9図に示すトレッド展開図の従来タイヤ(センタ
ーリブ幅A =0.1!IT 、セカンドリブ幅B−0
,13T)と、第10図に示すトレッド展開図の本発明
を通用した供試タイヤ(センターリブ幅A =0.28
7 、セカンドリブ幅B = 0.09T)と、を用意
し、別表に示す試験と同一条件下で騒音を測定した。こ
の試験結果から、供試タイヤは従来タイヤより通常の使
用速度領域で確実に騒音が低減されていることがわかる
。
第11図はこの発明の他の実施例を示す図である。この
実施例においては、前述のようにセンターリブ5の幅A
をトレッド幅Tの0.22倍から0.30倍までの範囲
に、また、各セカンドリブ8.9の幅Bをトレッド幅T
の0.08倍から0.15倍までの範囲にした外に、タ
イヤ赤道面4に近接した同一位相である2本の主溝3b
、3cと、トレッド端6.7に近接した残り2本の主溝
3a、3dと、の間に周方向の位相差を設け、さらに騒
音低下を図っている。このように位相差を設けると、主
溝3a、3dおよび3b、 3cのエツジ10は同時に
踏み込んだり蹴り出したりすることがなくなってこれら
の間に時間差が生じ、この結果、トレッド部への入力が
低下して低騒音化が図れるのである。ここで、主溝3の
内、タイヤ赤道面4に近接する2本の主溝3b。
実施例においては、前述のようにセンターリブ5の幅A
をトレッド幅Tの0.22倍から0.30倍までの範囲
に、また、各セカンドリブ8.9の幅Bをトレッド幅T
の0.08倍から0.15倍までの範囲にした外に、タ
イヤ赤道面4に近接した同一位相である2本の主溝3b
、3cと、トレッド端6.7に近接した残り2本の主溝
3a、3dと、の間に周方向の位相差を設け、さらに騒
音低下を図っている。このように位相差を設けると、主
溝3a、3dおよび3b、 3cのエツジ10は同時に
踏み込んだり蹴り出したりすることがなくなってこれら
の間に時間差が生じ、この結果、トレッド部への入力が
低下して低騒音化が図れるのである。ここで、主溝3の
内、タイヤ赤道面4に近接する2本の主溝3b。
3c同士はその折れ曲がり状態が同一位相である。
その理由は、タイヤ赤道面4に近接した中央領域は接地
圧が高いため騒音に対する寄与率が高いが、この中央領
域に位置している主溝3b、3cの折れ曲がり状態に位
相差があると、センターリブ5の幅が周方向位置により
変わり、これにより剛性が周方向に変動してn音が大き
くなるからである。一方、トレッド端6,7に近接する
残り2本の主溝3a、3d同士も折れ曲がり状態が同一
位相である。そして、これら主溝3b、3cと主溝3a
、3dの間には正の位相差Cが設けられている。この位
相差Cは主溝3のピッチPの1/10から1/2までの
範囲が好ましい。その理由は、1710未満であると、
十分に騒音を低減することができないからである。
圧が高いため騒音に対する寄与率が高いが、この中央領
域に位置している主溝3b、3cの折れ曲がり状態に位
相差があると、センターリブ5の幅が周方向位置により
変わり、これにより剛性が周方向に変動してn音が大き
くなるからである。一方、トレッド端6,7に近接する
残り2本の主溝3a、3d同士も折れ曲がり状態が同一
位相である。そして、これら主溝3b、3cと主溝3a
、3dの間には正の位相差Cが設けられている。この位
相差Cは主溝3のピッチPの1/10から1/2までの
範囲が好ましい。その理由は、1710未満であると、
十分に騒音を低減することができないからである。
なお、この位相差Cは絶対値であるため、1/2を越え
て、例えば315となると、逆に負の位相差が215と
なるので、この215が採用され、1/2を菖えること
がないのである。また、この位相差Cは主溝3のピッチ
Pの1/8から1/2までのN’Xがさらに好ましい、
その理由は、この範囲とすると、騒音低減効果が実用上
十分なものとなるからである。また、第11図のものは
、主溝3a、3dを主溝3b、3cに対して同一の正方
向に同一位相Cだけずらすようにしたが、この発明にお
いては、主13aを主溝3b、3cに対して負方向に位
相Cだけ、また、主溝3dを主溝3b、3cに対して正
方向に主溝38と同一位相Cだけずらすようにしてもよ
い。第11図のように同一方向にずらした場合には、セ
カンドリブ8.9の広幅部 12.13がタイヤ1の回
転方向Rに向かって末広がりとなるよう回転させると、
大きな騒音低減効果が期待でき、逆に、前記広幅部12
.Hが先細りとなるよう回転させると、騒音低減効果は
あまり期待できない、このように、同一方向にずらした
場合には、タイヤ10回転方向を決定してやれば大きな
騒音低減効果が期待できる。一方、前記のように逆方向
にずらした場合には、騒音低減効果は前記両者の中間と
なり、ある程度の騒音低減効果は期待できる。なお、こ
のように逆方向にずらしたタイヤ1は、その回転方向を
気にすることなく使用できるというメリットがある。こ
の実施例のように、セカンドリブ8,9の巾が周方向位
置によって異なる場合には、セカンドリブ8.9の幅B
は全体の平均値となる。なお、この発明においては、前
記主溝3のピッチPは、基本的などッチPの95%から
105%までの範囲内に収まるような実買上同−ピッチ
であればよい。それは、このような範囲内であれば前記
騒音低減効果を維持することができるからである。また
、この実施例においては、主溝3aおよび主13dの主
7j13b、3cに対する位相差Cは互いに異なってい
てもよい。また、前記位相差のみを設けて騒音低減を図
るようにしてもよい。
て、例えば315となると、逆に負の位相差が215と
なるので、この215が採用され、1/2を菖えること
がないのである。また、この位相差Cは主溝3のピッチ
Pの1/8から1/2までのN’Xがさらに好ましい、
その理由は、この範囲とすると、騒音低減効果が実用上
十分なものとなるからである。また、第11図のものは
、主溝3a、3dを主溝3b、3cに対して同一の正方
向に同一位相Cだけずらすようにしたが、この発明にお
いては、主13aを主溝3b、3cに対して負方向に位
相Cだけ、また、主溝3dを主溝3b、3cに対して正
方向に主溝38と同一位相Cだけずらすようにしてもよ
い。第11図のように同一方向にずらした場合には、セ
カンドリブ8.9の広幅部 12.13がタイヤ1の回
転方向Rに向かって末広がりとなるよう回転させると、
大きな騒音低減効果が期待でき、逆に、前記広幅部12
.Hが先細りとなるよう回転させると、騒音低減効果は
あまり期待できない、このように、同一方向にずらした
場合には、タイヤ10回転方向を決定してやれば大きな
騒音低減効果が期待できる。一方、前記のように逆方向
にずらした場合には、騒音低減効果は前記両者の中間と
なり、ある程度の騒音低減効果は期待できる。なお、こ
のように逆方向にずらしたタイヤ1は、その回転方向を
気にすることなく使用できるというメリットがある。こ
の実施例のように、セカンドリブ8,9の巾が周方向位
置によって異なる場合には、セカンドリブ8.9の幅B
は全体の平均値となる。なお、この発明においては、前
記主溝3のピッチPは、基本的などッチPの95%から
105%までの範囲内に収まるような実買上同−ピッチ
であればよい。それは、このような範囲内であれば前記
騒音低減効果を維持することができるからである。また
、この実施例においては、主溝3aおよび主13dの主
7j13b、3cに対する位相差Cは互いに異なってい
てもよい。また、前記位相差のみを設けて騒音低減を図
るようにしてもよい。
第12図に、トレッド外輪郭の曲率半径がトレッド幅の
1.4〜2.0倍の範囲とした場合の騒音レベルを示し
た図である。1.4〜2.0倍の範囲が騒音レベルがよ
いことを示している。
1.4〜2.0倍の範囲とした場合の騒音レベルを示し
た図である。1.4〜2.0倍の範囲が騒音レベルがよ
いことを示している。
第13図にトレッド外輪郭の曲率半径がトレッド幅の1
.4〜2.0倍の′gL囲とした場合の耐摩耗指数を示
した図である。1.4〜240倍の範囲が騒音レベルが
よいことを示している。この場合、1.4倍より小さく
なりすぎると耐摩耗性が悪化する。
.4〜2.0倍の′gL囲とした場合の耐摩耗指数を示
した図である。1.4〜240倍の範囲が騒音レベルが
よいことを示している。この場合、1.4倍より小さく
なりすぎると耐摩耗性が悪化する。
第14図に従来タイヤと本発明タイヤのタイヤ使用速度
における騒音レベルを示した図である。従来タイヤ対比
騒音レベルは低下している。
における騒音レベルを示した図である。従来タイヤ対比
騒音レベルは低下している。
及亙Ω塾玉
以上説明したように、この発明によれば、耐久性能、運
動性能を低下させることなく、全周波数に互って騒音を
効果的に低減させることができる。
動性能を低下させることなく、全周波数に互って騒音を
効果的に低減させることができる。
第1図はこの発明の一実施例を示すタイヤの子午線断面
図、第2図はタイヤのトレッド展開図、第3図(a)
(b) (c) (d) (e) (f) (g) (
h)は試験に使用したタイヤのトレッド展開図、第4図
センターリブ幅と騒音レベルとの関係を示すグラフ、第
5図はセンターリブ幅とウェット性能との関係を示すグ
ラフ、第6図はセカンドリブ幅と騒音レベルとの関係を
示すグラフ、第7図はセカンドリブ幅とウェット性能と
の関係を示すグラフ、第8図は騒音試験の結果を示すグ
ラフ、第9図は騒音試験に使用した従来タイヤのトレッ
ド展開図、第10図は騒音試験に使用した供試タイヤの
トレッド展開図、3411図はこの発明の他の実施例を
示すトレッド展開図、第12図はトレッド外輪郭の曲率
半径とトレッド幅との比率と、騒音レベルとの関係を示
すグラフ、第13図はトレッド外輪郭の曲率半径とトレ
ッド幅との比率と耐摩耗との関係を示すグラフ、第14
図は、A音試験の結果を示すグラフである。 2・・・トレッド部、 3・・・主溝、4・・・タイヤ
赤道面、 5・・・センターリブ、 8.9・・・セカ
ンドリブ、T・・・トレッド幅、A・・・センターリブ
の幅、B・・・セカンドリブの幅。 別 表 第1図 2・・・ トレッド部 3・・−主溝 4・−タイヤ赤道面 5・・−センターリブ 8.9・・−セカンドリブ T・−・ トレッド幅 A−−−センターリブの幅 B−−−セカンドリブの幅 第3図 (G) (b)(c) Ax5α8mm Ag2O,8mm
A”40.8mmmB= I 7.Omm
8:39.Omrn 13=2
7.0mm(d)(e) A=40.8mm A=20.8mmB=
15.0mm B=370mmA =
60.2 n1m A=+ 40.0mm
A = 24.8rnmB=+7.5rn
rn B=26.2mrn
B=28.4mm第8図 速度Krn/h − 第9図 第11図 R 第12図 クラウン半径/トレッド幅 第13図 クラウン半径/トレッド幅 第14図 速 賀 Km/h−−−
図、第2図はタイヤのトレッド展開図、第3図(a)
(b) (c) (d) (e) (f) (g) (
h)は試験に使用したタイヤのトレッド展開図、第4図
センターリブ幅と騒音レベルとの関係を示すグラフ、第
5図はセンターリブ幅とウェット性能との関係を示すグ
ラフ、第6図はセカンドリブ幅と騒音レベルとの関係を
示すグラフ、第7図はセカンドリブ幅とウェット性能と
の関係を示すグラフ、第8図は騒音試験の結果を示すグ
ラフ、第9図は騒音試験に使用した従来タイヤのトレッ
ド展開図、第10図は騒音試験に使用した供試タイヤの
トレッド展開図、3411図はこの発明の他の実施例を
示すトレッド展開図、第12図はトレッド外輪郭の曲率
半径とトレッド幅との比率と、騒音レベルとの関係を示
すグラフ、第13図はトレッド外輪郭の曲率半径とトレ
ッド幅との比率と耐摩耗との関係を示すグラフ、第14
図は、A音試験の結果を示すグラフである。 2・・・トレッド部、 3・・・主溝、4・・・タイヤ
赤道面、 5・・・センターリブ、 8.9・・・セカ
ンドリブ、T・・・トレッド幅、A・・・センターリブ
の幅、B・・・セカンドリブの幅。 別 表 第1図 2・・・ トレッド部 3・・−主溝 4・−タイヤ赤道面 5・・−センターリブ 8.9・・−セカンドリブ T・−・ トレッド幅 A−−−センターリブの幅 B−−−セカンドリブの幅 第3図 (G) (b)(c) Ax5α8mm Ag2O,8mm
A”40.8mmmB= I 7.Omm
8:39.Omrn 13=2
7.0mm(d)(e) A=40.8mm A=20.8mmB=
15.0mm B=370mmA =
60.2 n1m A=+ 40.0mm
A = 24.8rnmB=+7.5rn
rn B=26.2mrn
B=28.4mm第8図 速度Krn/h − 第9図 第11図 R 第12図 クラウン半径/トレッド幅 第13図 クラウン半径/トレッド幅 第14図 速 賀 Km/h−−−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、トレッド部に周方向に延びる4本の主溝を形成する
ことにより、タイヤ赤道面に近接する2本の主溝間にセ
ンターリブを画成するとともに、前記2本の主溝と残り
2本の主溝との間に一対のセカンドリブを画成するよう
にした空気入りタイヤにおいて、前記センターリブの幅
をトレッド幅の0.22倍から0.30倍までの範囲と
なし、一方、各セカンドリブの幅をトレッド幅の0.0
8倍から0.15倍までの範囲となしたことを特徴とす
る低騒音空気入りタイヤ。 2、トレッド部に周方向に延びる4本の主溝を形成する
ことにより、タイヤ赤道面に近接する2本の主溝間にセ
ンターリブを画成するとともに、前記2本の主溝と残り
2本の主溝との間に一対のセカンドリブを画成するよう
にした空気入りタイヤにおいて、前記センターリブの幅
をトレッド幅の0.22倍から0.30倍までの範囲と
なし、一方、各セカンドリブの幅をトレッド幅の0.0
8倍から0.15倍までの範囲となし、かつトレッド外
輪郭の曲率半径がトレッド幅の1.4〜2.0倍の範囲
となしたことを特徴とする低騒音空気入りタイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61-100223 | 1986-04-30 | ||
JP10022386 | 1986-04-30 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63106111A true JPS63106111A (ja) | 1988-05-11 |
Family
ID=14268293
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62056672A Pending JPS63106111A (ja) | 1986-04-30 | 1987-03-13 | 低騒音空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63106111A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5766383A (en) * | 1994-03-08 | 1998-06-16 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
WO2015016051A1 (ja) * | 2013-07-30 | 2015-02-05 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
JP2015027845A (ja) * | 2013-07-30 | 2015-02-12 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
US9751365B2 (en) * | 2011-09-13 | 2017-09-05 | The Goodyear Tire & Rubber Company | High mileage truck tire tread |
-
1987
- 1987-03-13 JP JP62056672A patent/JPS63106111A/ja active Pending
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5766383A (en) * | 1994-03-08 | 1998-06-16 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
US9751365B2 (en) * | 2011-09-13 | 2017-09-05 | The Goodyear Tire & Rubber Company | High mileage truck tire tread |
WO2015016051A1 (ja) * | 2013-07-30 | 2015-02-05 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
JP2015027845A (ja) * | 2013-07-30 | 2015-02-12 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
EP3023268A4 (en) * | 2013-07-30 | 2017-03-01 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire for heavy loads |
EP3335911A1 (en) * | 2013-07-30 | 2018-06-20 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy-duty tire |
US10195907B2 (en) | 2013-07-30 | 2019-02-05 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy-duty tire |
EP3715149A1 (en) * | 2013-07-30 | 2020-09-30 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy-duty tire |
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