JP5975597B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

トレッドの横溝の端部における溝底を部分的に高くしたプラットホームを設け、ブロックの横溝側への倒れ込みが該プラットホームとの当接により抑制される構造が開示されている（特許文献１参照）。またプラットホームによってブロック両端の倒れ込み量を抑制し、ブロック全体の偏摩耗を低減しようとする構造が開示されている（特許文献１参照）。

特開平２−２０４０７号公報

ウェット路面走行時、トレッドにおいて横主溝から周方向主溝へ水が流れるようにすることで、接地面における排水性を確保して、ウェット性能を高めることが行われる。

しかしながら、横主溝が周方向主溝に開口する構造では、該周方向主溝及び横主溝により区画されるブロックのうち、該周方向主溝側の端部の剛性が局所的に低下する場合があり、タイヤに大きなスリップアングルが付いたときに、該ブロックの周方向主溝側の端部が倒れ込み易くなると考えられる。

また上記した従来例では、ブロックとプラットホームとの間に隙間があり、ブロックの倒れ込み抑制の点で、改良の余地があると考えられる。

本発明は、上記事実を考慮して、ウェット性能と操縦安定性能を両立させることを目的とする。

請求項１の発明は、トレッドに、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と該周方向主溝と交差する方向に延び該周方向主溝に開口する横主溝とにより区画された陸部と、該横主溝における前記周方向主溝に開口する端部に設けられ、該横主溝のタイヤ周方向に隣接する一方の前記陸部と他方の前記陸部とが、タイヤ幅方向に互いに支え合うように交差し、一方の前記陸部と他方の前記陸部との境界が、他方の前記陸部側に凸に湾曲している交差部と、を有し、前記交差部において、前記一方の陸部には、前記他方の陸部側に向ってトレッド深さ方向に傾斜する第１傾斜面が形成され、前記他方の陸部には、前記一方の陸部側に向ってトレッド深さ方向に傾斜し前記横主溝が延びる方向から見て前記第１傾斜面と交差する第２傾斜面が形成され、前記第１傾斜面及び前記第２傾斜面は、前記交差部における前記横主溝の溝壁を構成している。

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、トレッドに形成される横主溝が、周方向主溝と交差する方向に延び、かつ該周方向主溝に開口しているので、ウェット走行時にトレッドと路面との間の水は、該横主溝を通じて周方向主溝に排出される。このため、ウェット性能を確保することができる。

また請求項１に記載の空気入りタイヤでは、トレッドにおいて、横主溝における周方向主溝に開口する端部に、横主溝のタイヤ周方向に隣接する一方の陸部と他方の陸部とがタイヤ幅方向に互いに支え合うように交差し、一方の陸部と他方の陸部との境界が、他方の陸部側に凸に湾曲している交差部を有しているので、タイヤに大きなスリップアングルが付いたときにも、陸部の周方向主溝側の端部が倒れ込み難い。このため、操縦安定性を確保することができる。

このように、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ウェット性能と操縦安定性能を両立させることが可能である。
また、横主溝が延びる方向から見て、一方の陸部の第１傾斜面と、他方の陸部の第２傾斜面とが交差しており、該第１傾斜面及び第２傾斜面が、交差部における横主溝の溝壁を構成しているので、該横主溝から周方向主溝への排水性を確保すると共に、一方の陸部と他方の陸部とがタイヤ幅方向に支え合うことで、該陸部の周方向主溝側の端部の倒れ込みを抑制して、操縦安定性を確保することができる。

請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記一方の陸部には、タイヤ周方向に延びる細溝が設けられており、前記第１傾斜面は、タイヤ赤道面側において、該細溝の位置で終端している。
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向に対する前記第１傾斜面の傾斜角度は、０〜６０°である。
ここで、下限値を０°としたのは、これを下回ると、溝体積が減少し、排水性が悪化するからである。また上限値を６０°としたのは、これを上回ると、剛性が落ちて操縦安定性能が悪化するからである。
この空気入りタイヤでは、タイヤ径方向に対する第１傾斜面の傾斜角度を適切に設定しているので、横主溝内の排水性と操縦安定性能を両立させることができる。
請求項４の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向に対する前記第２傾斜面の傾斜角度は、１０〜８０°である。
ここで、下限値を１０°としたのは、これを下回ると、大きなスリップアングルが付いた時に、鋭角側の陸部の倒れ込みが大きくなるからである。また上限値を８０°としたのは、これを上回ると、横主溝から周方向主溝への排水性が悪化するからである。
この空気入りタイヤでは、タイヤ径方向に対する前記第２傾斜面の傾斜角度を適切に設定しているので、横主溝の排水性の低下を抑えつつ、鋭角側の陸部の倒れ込みを抑制することができる。

請求項５の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記横主溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びており、前記一方の陸部は、前記交差部における前記周方向主溝と前記横主溝との交差角度の鋭角側に位置し、前記他方の陸部は、該交差角度の鈍角側に位置すると共に、前記一方の陸部と前記周方向主溝との間まで延設されている。

この空気入りタイヤでは、交差部において鈍角側に位置する他方の陸部が、鋭角側に位置する一方の陸部と周方向主溝との間まで延設されているので、タイヤに大きなスリップアングルが付いたときに、鋭角側に位置する一方陸部を、鈍角側に位置する他方の陸部により支えて、倒れ込みを抑制することができる。

請求項６の発明は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記一方の陸部と前記他方の陸部とは、前記交差部において連続している。

この空気入りタイヤでは、一方の陸部と他方の陸部とが、交差部において連続しているので、該交差部における陸部剛性がより高くなっている。このため、タイヤに大きなスリップアングルが付いたときにおける陸部の倒れ込みを、より一層抑制することができる。

請求項７の発明は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記交差部のトレッド踏面における前記横主溝の幅は、前記周方向主溝の幅の５〜６０％である。

ここで、下限値を５％としたのは、これを下回ると、溝体積が減り、排水性が極度に悪化するからである。また上限値を６０％としたのは、これを上回ると、剛性が落ちて操縦安定性能が悪化するからである。

この空気入りタイヤでは、交差部のトレッド踏面における周方向主溝の幅に対する横主溝の幅の割合を適切に設定しているので、ウェット性能と操縦安定性能を高度に両立させることができる。

請求項８の発明は、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記交差部における前記横主溝の深さは、該交差部以外の前記横主溝の深さの１０〜９０％である。

ここで、下限値を１０％としたのは、これを下回ると、溝体積が減少し、排水性が悪化するからである。また上限値を９０％としたのは、これを上回ると、剛性が落ちて操縦安定性能が悪化するからである。

この空気入りタイヤでは、交差部における横主溝の深さの割合を適切に設定しているので、横主溝内の排水性と操縦安定性能を両立させることができる。

請求項９の発明は、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記境界の一端は、一方の前記陸部の側部に接して終端している。

請求項１０の発明は、請求項１〜請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記境界の一端は、一方の前記陸部の側部に接して終端している。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、ウェット性能と操縦安定性能を両立させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項３に記載の空気入りタイヤによれば、横主溝内の排水性の確保と操縦安定性の確保ができる、という優れた効果が得られる。
請求項４に記載の空気入りタイヤによれば、横主溝の排水性の確保と、鋭角側の陸部の倒れ込みの抑制ができる、という優れた効果が得られる。
請求項５に記載の空気入りタイヤによれば、タイヤに大きなスリップアングルが付いたときに、鋭角側に位置する一方陸部を、鈍角側に位置する他方の陸部により支えて、倒れ込みを抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項６に記載の空気入りタイヤによれば、タイヤに大きなスリップアングルが付いたときにおける陸部の倒れ込みを、より一層抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項７に記載の空気入りタイヤによれば、ウェット性能の操縦安定性能を高度に両立させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項８に記載の空気入りタイヤによれば、横主溝内の排水性の確保と操縦安定性の確保ができる、という優れた効果が得られる。

空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 交差部の構造を示す拡大斜視図である。 （Ａ）交差部の構造を示す拡大平面図である。（Ｂ）第１傾斜面を溝壁に有する横主溝を示す、図３（Ａ）における３Ｂ−３Ｂ矢視断面図である。（Ｃ）第１傾斜面及び第２傾斜面を溝壁に有する横主溝を示す、図３（Ａ）における３Ｃ矢視図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０は、トレッド１２に、タイヤ周方向に延びる周方向主溝１４，１５と該周方向主溝１４と交差する方向に延び該周方向主溝１４に開口する横主溝１６とにより区画された陸部２１，２２と、該横主溝１６における周方向主溝１４に開口する端部に設けられ、該横主溝１６のタイヤ周方向に隣接する一方の陸部２１と他方の陸部２２とが、タイヤ幅方向に互いに支え合うように交差する交差部１８と、を有している。

周方向主溝１５は、例えばタイヤ赤道面ＣＬ上に位置する１本の溝である。周方向主溝１４は、タイヤ幅方向において、該周方向主溝１５と接地端Ｔとの間に位置している。横主溝１６は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びている。一方の陸部２１や他方の陸部２２は、タイヤ赤道面ＣＬに近い中央領域陸部３０である。トレッド１２には、中央領域陸部３０よりタイヤ幅方向外側に位置するショルダー領域陸部３２も設けられている。

ここで、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００９年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外側の端部である。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、リム、空気圧、及び荷重は各々の規格に従う。

図１において、交差部１８のトレッド踏面における横主溝１６の幅ＷＬは、周方向主溝１４の幅ＷＲの例えば５〜６０％である。ＷＬ／ＷＲの百分率の下限値を５％としたのは、これを下回ると、溝体積が減り、排水性が極度に悪化するからである。また上限値を６０％としたのは、これを上回ると、剛性が落ちて操縦安定性能が悪化するからである。このように、周方向主溝１４の幅ＷＲに対する横主溝１６の幅ＷＬの割合を適切に設定することで、ウェット性能と操縦安定性能を高度に両立できるようになっている。

図３（Ｃ）において、交差部１８における横主溝１６の深さＤ１は、該交差部１８以外の横主溝１６の深さＤ２の例えば１０〜９０％である。Ｄ１／Ｄ２の百分率の下限値を１０％としたのは、これを下回ると、横主溝１６内の溝体積が減少し、排水性が悪化するからである。また上限値を９０％としたのは、これを上回ると、剛性が落ちて操縦安定性能が悪化するからである。このように、交差部１８以外の横主溝１６の深さＤ２に対する交差部１８における横主溝１６の深さＤ１の割合を適切に設定することで、横主溝１６内の排水性と操縦安定性能を両立できるようになっている。

図１に示されるように、一方の陸部２１は、交差部１８における周方向主溝１４と横主溝１６との交差角度の鋭角側に位置している。他方の陸部２２は、該交差角度の鈍角側に位置すると共に、一方の陸部２１と周方向主溝１４との間まで延設されている。一方の陸部２１と他方の陸部２２とは、交差部１８において連続している。ここで「連続」とは、一方の陸部２１と他方の陸部２２とが、境界２６において分断されることなく、一体的に形成されていることをいう。従って、境界２６にはサイプや細溝等が全く形成されていない。

図２，図３に示されるように、交差部１８において、一方の陸部２１には、他方の陸部２２側に向ってトレッド深さ方向に傾斜する第１傾斜面２１Ａが形成されている。また交差部１８において、他方の陸部２２には、一方の陸部２１側に向ってトレッド深さ方向に傾斜し横主溝１６が延びる方向（図３（Ａ）における矢印３Ｃ方向）から見て第１傾斜面２１Ａと交差する第２傾斜面２２Ａが形成されている（図３（Ｃ））。そして、第１傾斜面２１Ａ及び第２傾斜面２２Ａは、交差部１８における横主溝１６の溝壁を構成している。図１，図３においては、一方の陸部２１における平行細線が、第１傾斜面２１Ａを示し、他方の陸部２２における平行細線が、第２傾斜面２２Ａを示している。

なお、第１傾斜面２１Ａは、交差部１８以外の領域にまで形成され、横主溝１６の溝壁を構成している。図示の例では、一方の陸部２１には、タイヤ周方向に延びる例えば１本の細溝２８が設けられており、第１傾斜面２１Ａは、タイヤ赤道面ＣＬ側において、該細溝２８の位置で終端している。換言すれば、横主溝１６は、細溝２８と周方向主溝１４との間の範囲に設けられている。

図２，図３（Ａ）において、一方の陸部２１と他方の陸部２２との境界２６は、他方の陸部２２側に凸に湾曲している。境界２６の一端２６Ａは、一方の陸部２１の側部（周方向主溝１４の溝壁）に接して終端している。境界２６の他端２６Ｂは、交差部１８を越えて他方の陸部２２の側壁２２Ｂに接し、該側壁２２Ｂに連なっている。これにより、他方の陸部２２における第２傾斜面２２Ａは、一方の陸部２１と周方向主溝１４との間まで延設された状態となっている。

図３（Ｂ）において、タイヤ径方向Ｒに対する第１傾斜面２１Ａの傾斜角度θ１は、例えば０〜６０°である。傾斜角度θ１の下限値を０°としたのは、これを下回ると、横主溝１６の溝体積が減少し、排水性が悪化するからである。また上限値を６０°としたのは、これを上回ると、剛性が落ちて操縦安定性能が悪化するからである。このように、傾斜角度θ１を適切に設定することで、横主溝１６内の排水性と操縦安定性能を両立できるようになっている。

図３（Ｃ）において、タイヤ径方向Ｒに対する第２傾斜面２２Ａの傾斜角度θ２は、例えば１０〜８０°である。傾斜角度θ２の下限値を１０°としたのは、これを下回ると、大きなスリップアングルが付いた時に、一方の陸部２１（鋭角側の陸部）の倒れ込みが大きくなるからである。また上限値を８０°としたのは、これを上回ると、横主溝１６から周方向主溝１４への排水性が悪化するからである。このように、傾斜角度θ２を適切に設定することで、横主溝１６の排水性の低下を抑えつつ、一方の陸部２１（鋭角側の陸部）の倒れ込みを抑制できるようになっている。

図３（Ｂ），（Ｃ）に示されるように、交差部１８以外において横主溝１６を構成する溝壁は、第１傾斜面２１Ａと、他方の陸部２２の一方の陸部２１側の側壁２２Ｂである。本実施形態では、側壁２２Ｂは、タイヤ径方向Ｒに対して、例えば略平行とされている。これにより、図３（Ｂ）に示されるように、交差部１８以外における横主溝１６の溝壁の角度は、タイヤ径方向Ｒを中心として非対称となっている。なお、側壁２２Ｂと第１傾斜面２１Ａとが対称となるように、該側壁２２Ｂを傾斜面としてもよい。

図３（Ｂ），（Ｃ）に示されるように、交差部１８以外における横主溝１６の底部には、サイプ２４が形成されている。図３（Ａ）に示されるように、一方の陸部２１と他方の陸部２２との境界２６は、該サイプ２４を横切っている。従って、サイプ２４は、境界２６の位置で終端した状態となっており、交差部１８には該サイプ２４が形成されていない。なお図示の例では、サイプ２４は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する周方向主溝１５に開口している。

本実施形態において、交差部１８は、タイヤ周方向に、適宜間隔で複数設けられている。交差部１８が設けられる陸部は、中央領域陸部３０に限られず、ショルダー領域陸部３２に設けてもよい。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１から図３において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、トレッド１２に形成される横主溝１６が、周方向主溝１４と交差する方向に延び、かつ該周方向主溝１４に開口しているので、ウェット走行時にトレッド１２と路面との間の水は、該横主溝１６を通じて周方向主溝１４に排出される。このため、ウェット性能を確保することができる。

またトレッド１２において、横主溝１６における周方向主溝１４に開口する端部に、横主溝１６のタイヤ周方向に隣接する一方の陸部２１と他方の陸部２２とがタイヤ幅方向に互いに支え合うように交差する交差部１８を有しているので、タイヤに大きなスリップアングルが付いたときにも、陸部の周方向主溝１４側の端部が倒れ込み難い。このため、操縦安定性を確保することができる。

具体的には、横主溝１６が延びる方向から見て、一方の陸部２１の第１傾斜面２１Ａと、他方の陸部２２の第２傾斜面２２Ａとが交差しており、該第１傾斜面２１Ａ及び第２傾斜面２２Ａが、交差部１８における横主溝１６の溝壁を構成しているので、該横主溝１６から周方向主溝１４への排水性を確保することができる。

また、交差部１８において鈍角側に位置する他方の陸部２２が、鋭角側に位置する一方の陸部２１と周方向主溝１４との間まで延設されているので、タイヤに大きなスリップアングルが付いたときに、鋭角側に位置する一方の陸部２１を、鈍角側に位置する他方の陸部２２により支えて、倒れ込みを抑制することができる。特に、一方の陸部２１と他方の陸部２２とが、交差部１８において連続しているので、該交差部１８における陸部剛性がより高く、倒れ込みの抑制効果も一層高くなる。一方の陸部２１と他方の陸部２２とがタイヤ幅方向に支え合うことで、該陸部２１，２２の周方向主溝１４側の端部の倒れ込みを抑制して、操縦安定性を確保することができる。なお、交差部１８において、陸部２２が第２傾斜面２２Ａを有しているので、該交差部１８における他方の陸部２２の偏摩耗も抑制される。

図３（Ｂ）に示されるように、横主溝１６の溝壁角度が非対称となっているので、他方の陸部２２における接地面積を維持しつつ、局所的に剛性の低い横主溝１６の端部（交差部１８）を補強することができる。なお、横主溝１６の端部で一方の陸部２１と他方の陸部２２とが逆傾斜して支え合っていれば、該横主溝１６の溝壁角度が対称であるか否かにかかわらず、排水性と陸部剛性とを両立させることができる。

このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、ウェット性能と操縦安定性能を両立させることが可能である。

なお、空気入りタイヤ１０の回転方向は、一方向に限定されるものではない。また本実施形態では、一方の陸部２１が交差部１８における周方向主溝１４と横主溝１６との交差角度の鋭角側に位置し、他方の陸部２２が該交差角度の鈍角側に位置するものとしたが、これは各々の横主溝１６に着目して、該横主溝１６に隣接する陸部２１，２２についての位置関係を述べたものに過ぎない。従って、図１に示されるように、一方の陸部２１は、タイヤ周方向の一方の端部は鋭角側に位置しているが、他方の端部は鈍角側に位置している。また他方の陸部２２についても、タイヤ周方向の一方の端部は鈍角側に位置し、他方の端部は鋭角側に位置している。

［他の実施形態］
一方の陸部２１に第１傾斜面２１Ａが形成され、他方の陸部２２に第２傾斜面２２Ａが形成されるものとしたが、これに限られず、周方向主溝１４に開口する横主溝１６と、一方の陸部２１と他方の陸部２２とがタイヤ幅方向に互いに支え合う交差部１８とを有する構成であれば、第１傾斜面２１Ａや第２傾斜面２２Ａを形成しない構造であってもよい。

横主溝１６がタイヤ幅方向に対して傾斜しているものとしたが、これに限られず、タイヤ幅方向と平行であってもよい。この場合、ある横主溝１６の周方向主溝１４側の端部における剛性は同等であるので、該横主溝１６に隣接する陸部のどちらを一方の陸部２１とし、どちらを他方の陸部２２とするかは任意である。

一方の陸部２１と他方の陸部２２とが、交差部１８において連続しているものとしたが、これに限られず、一方の陸部２１と他方の陸部２２との境界２６にサイプ等（図示せず）を設けてもよい。

第１傾斜面２１Ａ及び第２傾斜面２２Ａの断面形状は、直線状の他、円弧形状、折線形状、段差形状でもよく、またこれらの組合せであってもよい。また一方の陸部２１と他方の陸部２２との境界２６が、他方の陸部２２側に凸に湾曲しているものとしたが、境界２６の形状はこれに限られない。

交差部１８における横主溝１６の幅ＷＬ、深さＤ１、第１傾斜面２１Ａの傾斜角度θ１及び第２傾斜面２２Ａの傾斜角度θ２の各寸法に関して、数値範囲を示したが、これは好適条件を示したものであり、これらの寸法の一部又は全部が数値範囲外であってもよい。

図１において、トレッド１２における他の形状は一例であり、図示の形状に限られるものではない。

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ 周方向主溝
１６ 横主溝
１８ 交差部
２１ 一方の陸部
２１Ａ 第１傾斜面
２２ 他方の陸部
２２Ａ 第２傾斜面
２６ 境界
２６Ａ 一端
２８ 細溝
Ｒ タイヤ径方向
ＷＬ 横主溝の幅
ＷＲ 周方向主溝の幅
θ１ 第１傾斜面の傾斜角度
θ２ 第２傾斜面の傾斜角度

Claims (9)

1. トレッドに、
   タイヤ周方向に延びる周方向主溝と該周方向主溝と交差する方向に延び該周方向主溝に開口する横主溝とにより区画された陸部と、
   該横主溝における前記周方向主溝に開口する端部に設けられ、該横主溝のタイヤ周方向に隣接する一方の前記陸部と他方の前記陸部とが、タイヤ幅方向に互いに支え合うように交差し、一方の前記陸部と他方の前記陸部との境界が、他方の前記陸部側かつタイヤ周方向に凸に湾曲している交差部と、を有し、
   前記交差部において、
   前記一方の陸部には、前記他方の陸部側に向ってトレッド深さ方向に傾斜する第１傾斜面が形成され、
   前記他方の陸部には、前記一方の陸部側に向ってトレッド深さ方向に傾斜し前記横主溝が延びる方向から見て前記第１傾斜面と交差する第２傾斜面が形成され、
   前記第１傾斜面及び前記第２傾斜面は、前記交差部における前記横主溝の溝壁を構成している空気入りタイヤ。
2. 前記一方の陸部には、タイヤ周方向に延びる細溝が設けられており、前記第１傾斜面は、タイヤ赤道面側において、該細溝の位置で終端している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ径方向に対する前記第１傾斜面の傾斜角度は、０〜６０°である請求項１又は請求項２の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ径方向に対する前記第２傾斜面の傾斜角度は、１０〜８０°である請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記横主溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びており、
   前記一方の陸部は、前記交差部における前記周方向主溝と前記横主溝との交差角度の鋭角側に位置し、
   前記他方の陸部は、該交差角度の鈍角側に位置すると共に、前記一方の陸部と前記周方向主溝との間まで延設されている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記一方の陸部と前記他方の陸部とは、前記交差部において連続している請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記交差部のトレッド踏面における前記横主溝の幅は、前記周方向主溝の幅の５〜６０％である請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記交差部における前記横主溝の深さは、該交差部以外の前記横主溝の深さの１０〜９０％である請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記境界の一端は、一方の前記陸部の側部に接して終端している請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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