DE4112046C2 - Radial-Luftreifen - Google Patents

Radial-Luftreifen

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Description

Die Erfindung betrifft einen Radial-Luftreifen mit guten Laufeigenschaften und sie betrifft im einzelnen einen Radial-Luftreifen, der eine wirksame Verbesserung der Drainageeigenschaften auf nasser Straßenoberfläche und eine Verminderung des Reifengeräusches in Verbindung mit einer guten Lenkstabilität auf trockener Straße bei gleichförmigem Abrieb der einzelnen Profilelemente ermöglicht.
Unter den üblichen Hochleistungs-Reifen wird das Ziel einer Verbesserung der Drainageeigenschaften im wesentlichen dadurch erreicht, daß in Breitenrichtung des Reifens Nuten angeordnet wurden, von denen jede sich kontinuierlich quer zu einer Umfangsnut erstreckt und zwar in einem Gebiet, das sich vom mittleren Abschnitt der Reifenlauffläche zu ihrem äußeren Ende erstreckt. Diese Reifen haben ein sogenanntes Einbahn-Profil, bei dem jede der sich in Querrichtung erstreckenden Nuten so geneigt ist, daß ihr unteres Ende - von einer Stellung auf dem Fahrzeug aus gesehen - sich in Drehrichtung des Reifens auf den Mittelabschnitt zu bewegt. Die Breite der sich in Breitenrichtung erstreckenden Nut ist darüber hinaus auf der vollen Länge der Nuten gleichförmig oder sie ist zum Rand der Reifen-Lauffläche hin schrittweise vergrößert.
Bei Hochgeschwindigkeitsreifen, deren Ziel eine Verminderung des Reifengeräusches ist, wird allgemein eine sogenannte Phasen-Verschiebung angewendet, wobei Abschnitte der sich in Querrichtung erstreckenden Nut durch eine Umfangsnut getrennt werden und wobei die einzelnen Abschnitte dieser Quernut relativ zueinander in Umfangsrichtung des Reifens verschoben werden.
Wenn sich die in Breitenrichtung erstreckende Nut gleichförmig quer über die in Umfangsrichtung verlaufende Nut hinaus zum Verbessern der Drainageeigenschaften erstreckt, dann wird der Neigungswinkel der sich in Breitenrichtung erstreckenden Nut in bezug auf die Mittellinie des Reifens vorzugsweise so groß gemacht, daß die Breite der sich in Breitenrichtung erstreckenden Nut zum Beispiel über die ganze Länge gleich ist, um eine Verbesserung der Drainageeigenschaften zu erreichen. Im einzelnen liegt der Neigungswinkel allgemein innerhalb des Bereiches von 10 bis 20° in einem Schulterabschnitt der Reifenlauffläche, da es notwendig ist, die Reifeneigenschaften auf trockener Straße sicherzustellen. Um die Drainageeigenschaften wirksam zu verbessern, folgt daraus, daß keine andere Möglichkeit besteht, als die Breite der sich in Breitenrichtung erstreckenden Nut zu vergrößern. Dies bedeutet jedoch, daß die Gleichförmigkeit der sich in Breitenrichtung erstreckenden Nut in Querrichtung der Lauffläche und die Vergrößerung der Breite dieser Nut eine unerwünschte Erhöhung des Reifengeräusches mit sich bringen.
Um das Reifengeräusch zu reduzieren, werden die Abschnitte der sich in Breitenrichtung erstreckenden Nut durch eine Umfangsnut unterteilt und die einzelnen Abschnitte werden relativ zueinander in Reifen-Umfangsrichtung verschoben. In diesem Fall besteht jedoch der Nachteil, daß die Drainageeigenschaften auf nasser Straße vermindert werden.
Durch die DE-OS 30 13 958 ist ein laufrichtungsgebundener Radialluftreifen mit zumindest einer in einem Seitenabschnitt der Lauffläche angeordneten und sich in Umfangsrichtung des Reifens erstreckenden Umfangsnut bekannt, der mehrere Schrägnuten hat, die mit etwa gleichen Abständen in Umfangsrichtung angeordnet sind, sich diagonal über die Umfangsnut hinwegerstrecken und mit ihren axial inneren Enden beim Abrollen des Reifens in der vorgesehenen Laufrichtung den Boden erst berühren. Bei diesem bekannten Reifen können zwar gleichzeitig eine vertretbare Drainageeigenschaft und ein Reifengeräusch erwartet werden, das sich in normalen Grenzen hält. Die Drainageeigenschaft genügt jedoch höheren Anforderungen nicht und nach einer gewissen Fahrstrecke tritt darüber hinaus ein ungleichförmiger Abrieb der einzelnen Profilelemente ein. Ein solcher, ungleichförmiger Abrieb kann jedoch die oben genannten, positiven Eigenschaften beeinträchtigen.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, einen Radialluftreifen anzugeben, der bei niedrigem Reifengeräusch sowohl verbesserte Drainageeigenschaften hat als auch einen gleichförmigen Abrieb der einzelnen Profilelemente.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Radial-Luftreifen nach Anspruch 1 gelöst.
Anhand der beigefügten Zeichnungen werden nun Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben, anhand deren die Einzelheiten noch weiter hervortreten werden. Es zeigt
Fig. 1a ist eine perspektivische Darstellung eines Reifens nach der Erfindung;
Fig. 1b ist eine perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform des Reifenprofils nach der Erfindung;
Fig. 2 ist eine vergrößerte schematische Ansicht des in Fig. 1b dargestellten Reifenprofils nach der Erfindung; und
Fig. 3 und 4 sind schematische Ansichten von Reifenprofilen als Vergleichsbeispiele.
Beim Radial-Luftreifen nach der Erfindung ist die Breite in Umfangsrichtung der Öffnung der schrägen Nut zur Umfangsnut hin in Umfangsrichtung etwa eineinhalb bis dreimal so groß wie die Breite in Umfangsrichtung an der Stelle, an der eine Bodenberührung stattfindet, so daß dann, wenn der Reifen auf einer nassen Straßenoberfläche mit einer Wasserfilmdicke von ungefähr 5 mm betrieben wird, der Strom des drainierten Wassers, der durch die Umfangsnut fließt, genügend in die Schrägnuten abgeleitet werden kann, um die Drainageeigenschaften auf nasser Straßenoberfläche wesentlich zu erhöhen.
Während des Umlaufs des Reifens auf einer nassen Straße wird das Wasser durch die Umfangsnut und die Schrägnut in Richtung entgegen der Drehrichtung des Reifens drainiert und eine Seite des Profilendes in Breitenrichtung des Reifens weist nur einen geringen Bodenberührungsdruck auf. In diesem Fall drainiert die Umfangsnut, die ein großes Nutenvolumen hat, eine größere Wassermenge, die Breite in Umfangsrichtung des Abschnittes der Schrägnuten-Öffnung zur Umfangsnut hin ist jedoch breiter ausgeführt als die Breite am Bodenberührungsende, wodurch ein Abfließen von der Umfangsnut in die Schrägnute hinein leicht bewerkstelligt werden kann, wobei nur ein geringer Unterschied im Wasserdruck zwischen der Umfangsnut und der Schrägnute besteht, so daß auf diese Weise eine ausgezeichnete Drainageeigenschaft auf nasser Straßenoberfläche besteht.
Wenn das oben geschilderte Breiten-Verhältnis in Umfangsrichtung weniger als 1,5 beträgt, dann wird der Unterschied im inneren Druck zwischen der Umfangsnut und der Schrägnut groß und ein glattes Abfließen des Wassers in die Schrägnut hinein kann nicht erwartet werden; wenn das Verhältnis jedoch den Wert von 3 überschreitet, dann ist die Umfangsbreite der Schrägnut in ihrem Öffnungsabschnitt zur Umfangsnut zu groß und das Profilgeräusch steigt gleichzeitig mit der Verbesserung der Drainageeigenschaften an.
Bei einem Reifen nach der Erfindung kann die Umfangsnut, die sich mit den Schrägnuten schneidet, verschiedene Formen haben z. B. gerade, Zickzack- oder andere geeignete Form, wenn dies notwendig ist.
Um ein benötigtes Breitenverhältnis in Umfangsrichtung der Schrägnut an bestimmten Stellen in Breitenrichtung zu haben, ist der Öffnungsabschnitt der Schrägnut zur Umfangsnut hin dadurch vergrößert, daß ein Abschnitt eines Profilelements nahe am Abschnitt der Schrägnut angephast ist. Auf diese Weise kann der Fluß des drainierten Wassers von einem Profilelement zum nächsten in der Umfangsnut beträchtlich sein und dieser Fluß kann besser in die Schrägnuten geleitet werden als in dem Fall, in dem der Öffnungsabschnitt der Schrägnut in einer abgestuften Seite des nächsten Profilelements vergrößert wäre.
Bei einem Reifen nach der Erfindung kann dem Anwachsen des Profilgeräusches wirksam begegnet werden und die Drainageeigenschaft auf nasser Straßenoberfläche ist stark vergrößert, ohne daß dabei der Winkel der Schrägnuten in bezug auf die Mittellinie des Reifens vergrößert würde und ohne daß die Breite der Schrägnuten über ihre ganze Länge erhöht würde, wobei jedoch die Lenkstabilität auf trockener Straße in genügender Weise beibehalten wird.
Um eine Verminderung des Reifengeräusches und eine Verbesserung der Drainageeigenschaften auf nasser Straße auf hohem Niveau zu erreichen, wird zwischen den Profilelementen, die durch die Schrägnuten an beiden Seiten der Umfangsnut gebildet werden, die Höhenlage derjenigen Ecke an der Abstoßseite eines Profilelementes, der an der Seite der Umfangsnut zum Profilende hin liegt, im Vergleich zur Höhenlage derjenigen Ecke verschoben, die auf der eingezogenen Seite eines anderen Profilelementes liegt, welcher seinerseits auf der zum Mittelabschnitt des Profils hin liegenden Seite der Umfangsnut liegt; dabei wird derjenige Abschnitt der Schrägnut, der sich von der Umfangsnut aus zum Profilende erstreckt, gegenüber dem Abschnitt der Schrägnut, die im Mittelabschnitt des Profils liegt, um einen Betrag in Umfangsrichtung verschoben, der etwa der Breite der Schrägnut in Umfangsrichtung des Reifens entspricht. Dies geschieht deshalb, damit das Wasser das von dem Mittelabschnitt der Schrägnut zur Umfangsnut hin drainiert wird, in den Abschnitt der sich zum Profilaußenende hin erstreckenden Seite fließt und durch das längs der Umfangsrinne fließende Wasser etwas stromabwärts getrieben wird und ferner zu dem Zweck, daß ein zeitlicher Unterschied der Straßenberührung zwischen dem Profilelement in dem Mittelabschnitt des Profils und dem Profilelement am Profilseitenbereich besteht.
In Fig. 1a ist perspektivisch eine erste Ausführungsform des Reifens nach der Erfindung dargestellt, wobei dessen Reifenprofil in Fig. 1b gezeigt ist.
Darüber hinaus ist der verstärkende Aufbau dieses Reifens derselbe wie bei einem üblichen Radialreifen, so daß eine Darstellung des Aufbaus aus Bequemlichkeitsgründen vermieden werden kann. Der Reifen der dargestellten Ausführungsform hat die Reifengröße PSR 205/60 R15, eine Bodenberührungsbreite W von 164 mm und ein Negativ-Verhältnis von 35%. Bei einem solchen Reifen erstrecken sich im Mittelabschnitt der Lauffläche 1 zwei Hauptnuten 2 in Umfangsrichtung des Reifens und haben jeweils eine Breite von 12,5 mm, während sich in jedem Seitenabschnitt 3, der sich jeweils zwischen den Hauptnuten 2 und dem seitlichen Profilende erstreckt, eine Umfangsnut 4 in Umfangsrichtung des Streifens erstreckt. In der Umfangsnut 4 erstreckt sich eine Nutenwand, die auf die Seite des Profilendes weist, in Umfangsrichtung des Reifens gerade und die andere Nutenwand, die in Richtung des Mittelabschnittes des Profiles gerichtet ist, erstreckt sich im wesentlichen sägezahnförmig in Umfangsrichtung des Reifens. Die Umfangsnut 4 hat eine größte Nutenbreite von 9 mm und eine kleinste Nutenbreite von 7 mm.
Beim dargestellten Reifen erstrecken sich mehrere Schrägnuten 5 schräg zu einer Umfangsnut 4 und sie sind in Umfangsrichtung des Reifens in etwa gleichen Abständen angeordnet, wobei jede Schrägnut 5 in einer solchen Richtung geneigt ist, daß ihr unteres Ende sich, gesehen aus einer auf dem Fahrzeug eingenommenen Lage, gegen den Mittelabschnitt des Profils neigt und wobei sich ein Abschnitt 5a der Schrägnut 5, der nahe am Mittelabschnitt des Profils liegt, sich in einen gebogenen Abschnitt der sägezahnförmigen Nutenwand 4a der Umfangsnut 4 öffnet.
Darüber hinaus ist ein lineares Segment der sägezahnförmigen Nutenwand 4a in eine solche Richtung geneigt, daß sein oberes Ende, gesehen von einer auf dem Fahrzeug eingenommenen Lage aus, sich dem Mittelabschnitt des Profils nähert. Auf diese Weise können die Abrieb-Zustände sowohl in der nach innen ragenden Ecke als auch der nach außen hervortretenden Ecke eines Profilelements 6, wie er durch die Umfangsnut 4 und durch zwei Schrägnutenabschnitte 5a gebildet wird, in etwa gleich gehalten werden.
Nach der Erfindung liegt die Breite W0 eines Abschnittes 5b der Schrägnut 5, der von der Umfangsnut 4 aus in Richtung auf die Profilaußenseite liegt und die sich zur Umfangsnut 4 hin öffnet, innerhalb eines Bereiches, der 1,5 bis dreimal so groß ist wie die Breite W1 in Umfangsrichtung des Abschnittes 5b am Ende der Bodenberührungszone.
Wenn ein Reifen mit dem obigen Profil auf nasser Straße betrieben wird, auf der ein Wasserfilm von beispielsweise 5 mm liegt, dann kann das Wasser, das in der Umfangsnut 4 fließt, wie es mit den Pfeilen S in Fig. 2 dargestellt ist, glatt in den Abschnitt 5b der Schrägnut 5 hineinfließen, wie dies bereits erwähnt worden ist, wodurch eine hervorragende Drainageeigenschaft erreicht wird.
Wenn das Breitenverhältnis W0/W1 in Umfangsrichtung weniger als 1,5 ist, dann kann ein glattes Einfließen des drainierten Wassers in die Abschnitte 5b der Schrägnut nicht erwartet werden, wie dies bereits oben erwähnt ist, während dann, wenn dieses Verhältnis den Wert 3 überschreitet, kein Problem darin besteht, das Wasser abzuzweigen, aber der Wert W0 pro Einheit wird zu groß und bringt daher ein Ansteigen des Profilgeräusches.
Um das oben erwähnte Breitenverhältnis in Umfangsrichtung der Schrägnutenabschnitte 5b zu realisieren, wird die Breite in Umfangsrichtung des Schrägnutenabschnittes 5b vorzugsweise an einer Stelle vergrößert, an der sich die Nute in die Umfangsnut 4 hinein öffnet, wobei diese Vergrößerung durch ein Abschrägen des Abstoß-Abschnittes eines Profilelements 6 nahe dem Schrägnutenabschnitt 5b bewerkstelligt wird. In diesem Fall kann der abgezweigte Fluß des drainierten Wassers glatter in die Schrägnutenabschnitte 5b fließen als in dem Fall, in dem die Breite der Schrägnutenabschnitte 5b in Umfangsrichtung an einer Stelle vergrößert ist, an der sie sich durch schrägen Einlauf in einen zurückgesetzten Abschnitt des Profilelements öffnet.
Bei einem solchen Reifen kann die Drainageeigenschaft auf nasser Straßenoberfläche daher stark erhöht werden, ohne daß der Neigungswinkel der Schrägnuten in bezug auf eine Mittellinie des Reifens sich erhöht und ohne daß die Breite der Schrägnut, in Umfangsrichtung gesehen, und damit der Abfall der Lenkstabilität auf trockener Straße sich vergrößert und der Anstieg des Profilgeräusches kann im wesentlichen vollständig ausgeschaltet werden.
Bei einem Reifen nach der Ausführungsform, wie er in Fig. 2 dargestellt ist, liegt bei den Profilelementen 6, 7, die von den Schrägnuten 5 an beiden Seiten der Umfangsnut 4 gebildet werden, die Abstoßecke Et des Profilelements 7, der auf der Außenseite des Profilbereichs durch die Umfangsnut 4 gebildet wird, ungefähr auf derselben Höhe wie die Ecke E1 an der abgestuften Nutenseite eines weiteren Profilelements, der an der Mittelabschnitt-Seite des Profils durch die Umfangsnut 4 gebildet wird, wobei der Nutenabschnitt 5b, der an der Profil-Außenseite der Umfangsnut 4 liegt, gegenüber dem Schrägnutenabschnitt 5a, der im Mittelbereich des Profils, von der Umfangsnut 4 aus gesehen, um einen Bereich versetzt ist, der etwa der Breite der Schrägnut in Umfangsrichtung des Reifens entspricht. Auf diese Weise können gleichzeitig eine Verbesserung der Drainageeigenschaft auf nasser Straßenoberfläche und die Verminderung des Reifengeräusches erreicht werden.
Dies bedeutet, daß eine Wassermenge U, die aus dem Schrägnuten-Abschnitt 5a im Mittelbereich des Profils in die Umfangsnut 4 abgeführt wird, durch die Hauptmenge des drainierten Wassers S, das in der Umfangsnut 4 entlangfließt und dann in den nächsten Schrägnutenabschnitt 5b abgezweigt wird, etwas in stromabwärtiger Richtung gefördert wird, so daß ein Abzweigungsstrom dadurch geglättet werden kann, daß der Schrägnutenabschnitt 5a gegenüber dem Schrägnutenabschnitt 5b in Umfangsrichtung des Reifens verschoben wird, wie dies oben bereits dargestellt ist. Dadurch kann auch eine Verminderung des Reifengeräusches erzielt werden.
Zusätzlich ist die Breite W0 des Schrägnutenabschnitts 5b, die sich in die Umfangsnut 4 hinein öffnet, nicht größer ausgeführt als die Breite W2 des engen Abschnittes der Umfangsnut 4, um ein Druckverhältnis zu schaffen, der die Drainage unterstützt. Vorzugsweise ist der Winkel Θt des Profilelementes 7 in der Nachbarschaft der hervortretenden Seitenecke Et, der von dem Nutenabschnitt 5b mit der Umfangsrichtung des Reifens gebildet wird, nicht größer als der Winkel Θ1 des Profilelements 6 in der Nachbarschaft der Ecke E1 an der abgestuften Nutenwand, die von dem Schrägnutenabschnitt 5a gebildet wird, wodurch ein glatterer Ableitungs-Fluß des Wassers sichergestellt wird, ohne daß der Gesamt-Neigungswinkel der Schrägnute 5 verändert wird und ohne daß die Lenkstabilität auf trockener Straße und die Drainageeigenschaften auf nasser Straße beeinträchtigt werden. Wenn, mit anderen Worten, der Winkel Θt kleiner ist als der Winkel Θ1, dann kann ein glatter Abfluß des drainierten Wassers von dem Schrägnutenabschnitt 5a durch die Umfangsnut 4 in den Schrägnutenabschnitt 5b nicht mehr erwartet werden.
Es wird nun ein Vergleichstest des Reifens nach der Erfindung mit zwei Vergleichsreifen I und II in bezug auf die Lenkstabilität auf trockener Straße, die Drainageeigenschaft auf nasser Straße und die Verminderung des Reifengeräuschs beschrieben.
Testreifen
Erfindungsgemäßer Reifen: Der Reifen hat ein Profil gemäß Fig. 1 und die oben erwähnten Abmessungen mit Ausnahme dessen, daß die Breite W1 der Schrägnut in Umfangsrichtung 5,5 mm beträgt und die Breite W0 in Umfangsrichtung 10,5 mm beträgt, so daß ein Breitenverhältnis in Umfangsrichtung W0/W1 von 1,91 erreicht wird und wobei eine unterschiedliche Lage in Umfangsrichtung des Reifens zwischen der vortretenden Seitenecke Et und der Seitenecke E1 an der abgestuften Seitenwand 2 mm ist (was ungefähr so betrachtet werden kann, als wenn die beiden auf der gleichen Höhe in Umfangsrichtung des Reifens liegen) und wobei ferner jeder der Winkel Θt und Θ1 55° ist.
Vergleichsreifen I: Der Reifen hat ein Profil, wie es in Fig. 3 dargestellt ist und dieselben Abmessungen wie der Reifen nach der Erfindung mit Ausnahme dessen, daß die Breite W0 in Umfangsrichtung 7 mm ist, um ein Breitenverhältnis W0/W1 in Umfangsrichtung von 1,27 zu erreichen und wobei die unterschiedliche Höhenlage zwischen der nach außen vortretenden Seitenecke Et und der Seitenecke E1 in Umfangsrichtung des Reifens 6 mm ist.
Vergleichsreifen II: Der Reifen hat ein Profil, wie es in Fig. 4 dargestellt ist und dieselben Abmessungen wie der Reifen nach der Erfindung mit Ausnahme dessen, daß die Breite in Umfangsrichtung W0 7 mm ist, um ein Verhältnis der Breiten in Umfangsrichtung W0/W1 von 1,27, ähnlich wie beim Vergleichsreifen I erreicht wird und wobei die unterschiedliche Höhenlage zwischen der nach außen vortretenden Seitenecke Et und der Seitenecke E1 in Umfangsrichtung des Reifens 1 mm ist.
Testverfahren
Die Lenkstabilität auf trockener Straße wurde durch das Gefühl des Testfahrers bewertet, wobei der Reifen unter normalem Innendruck auf einem Rundkurs mit normaler Beladung entsprechend dem japanischen Industriestandard betrieben wurde und die Drainageeigenschaft auf nasser Straße wurde durch Messung des Bereiches bewertet, der jeweils mit der Straßenoberfläche in Berührung ist, wenn der Reifen mit einer Geschwindigkeit von 100 bis 80 km/h auf einer nassen Straßenoberfläche mit einer Wasserfilmdicke von 5 mm gefahren wird. Die Verminderung des Reifengeräusches wurde nach dem Gefühl aufgrund des Innenraum-Geräusches beurteilt bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 100 bis 60 km/h.
Testergebnisse
Die auf diese Weise gemessenen Resultate sind in Tabelle 1 mit einem Index auf der Basis dargestellt, daß der Vergleichsreifen I 100 ist. Je größer dabei der Indexwert, umso besser das Ergebnis.
Tabelle 1
Wie aus Tabelle 1 ersehen werden kann, kann der Reifen nach der Erfindung die Drainageeigenschaften auf nasser Straße um ungefähr 10% verbessern, ohne daß die Lenkstabilität auf trockener Straße absinkt oder das Reifengeräusch ansteigt, jeweils verglichen mit dem Vergleichsreifen I.
Der Vergleichsreifen II verbessert darüber hinaus die Drainageeigenschaft auf nasser Straße, weil die Stellungen der Ecken Et, E1 in Umfangsrichtung des Reifens im wesentlichen auf derselben Höhe sind; diese Verbesserung wird jedoch durch einen Anstieg des Reifengeräusches wettgemacht.
Wie dies bereits erwähnt ist, kann gemäß der Erfindung nicht nur die Drainageeigenschaft auf trockener Straße bei gleicher Lenkstabilität auf trockener Straße verbessert werden, sondern das Reifengeräusch kann auch auf dasselbe Niveau verringert werden wie es in dem Falle wäre, wenn die Stellungen der Schrägnutenabschnitte, die durch die Umfangsnut voneinander getrennt sind, sehr stark gegeneinander in Umfangsrichtung des Reifens verschoben sind.

Claims (6)

1. Laufrichtungsgebundener Radialluftreifen mit zumindest einer in einem Seitenabschnitt (3) der Lauffläche (1) angeordneten und sich in Umfangsrichtung des Reifens erstreckenden Umfangsnut (4) und mehreren Schrägnuten (5), die mit etwa gleichen Abständen in Umfangsrichtung angeordnet sind, sich diagonal über die Umfangsnut (4) hinweg erstrecken und deren axial innere Enden beim Abrollen des Reifens in der vorgegebenen Laufrichtung den Boden zuerst berühren,
wobei die dem Laufflächenrad zugewandte Nutwand der Umfangsnut (4) sich in Umfangsrichtung geradlinig erstreckt und die andere, der Laufflächenmitte zugewandte Nutwand sich in Umfangsrichtung sägezahnförmig erstreckt und
wobei die Breite (W0) jeder Schrägnut (5) in Umfangsrichtung des Reifens gemessen, an der Stelle, an der die Schrägnuten (5) in die Umfangsnut (4) münden, 1,5 bis 3mal größer ist als die Breite (W1), ebenfalls in Umfangsrichtung des Reifens gemessen, an einer Stelle, an der die Reifenaufstandsfläche endet.
2. Radial-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der in die Umfangsnut (4) mündende Abschnitt der Schrägnute (5b), die zwischen der Umfangsnut (4) und dem Profilende liegt, dadurch vergrößert ist, daß ein Abdruck-Abschnitt des Profilelements (7) neben dem Schrägnutenabschnitt (5b) angeschrägt ist.
3. Radial-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Profilelementen (6, 7), die durch die Schrägnuten (5) auf beiden Seiten der Umfangsnut (4) gebildet werden, eine Abdruck-Seitenecke (Et) eines Profilelements (7), der an einer Seite des Reifenprofils liegt und durch die Umfangsnut (4) begrenzt wird, annähernd gleich mit einer Seitenecke (E1) eines anderen Profilelements ist, der im Mittelabschnitt des Profils liegt und durch die Umfangsnut (4) in Umfangsrichtung des Reifens begrenzt wird, wobei ein Abschnitt (5b) der Schrägnut (5), der auf der Seite des Profilendes liegt, gegenüber dem Abschnitt (5a) der Schrägnute (5), die im Mittelbereich des Profils liegt, um einen Betrag in Umfangsrichtung des Reifens verschoben ist, der ungefähr einer Breite (W0) der Schrägnut (5) entspricht.
4. Radial-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangsnut (4) eine größte Nutenbreite von 9 mm und eine kleinste Nutenbreite von 7 mm hat.
5. Radial-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangs-Breite (W0) desjenigen Schrägnutenabschnittes (5b), der sich in die Umfangsrichtung (4) hinein öffnet, nicht kleiner ist als die Breite eines schmalen Abschnittes der Umfangsnut (4).
6. Radial-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Winkel (Θt) eines Profilelements (7) in der Nachbarschaft der Abstoß-Seitenecke (Et), der durch den Schrägnutenabschnitt (5b) in bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens gebildet wird, nicht kleiner ist als ein Winkel (Θ1) eines Profilelementes (6) in der Nachbarschaft der eingezogenen Seitenecke (E1), die durch den Schrägnutenabschnitt (5a) gebildet wird.
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