JP2015231773A

JP2015231773A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2015231773A
Application number: JP2014119021A
Authority: JP
Inventors: 祐司小山; Yuji Koyama
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2014-06-09
Filing date: 2014-06-09
Publication date: 2015-12-24
Anticipated expiration: 2034-06-09
Also published as: JP6423177B2

Abstract

【課題】耐サイドカット性および操縦安定性を、高い次元でバランスさせることができ、ランフラットタイヤに適用した場合、優れたランフラット耐久性を示すカーカスプライの補強コードを有する空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス４を骨格とする空気入りタイヤ１０である。カーカスプライの補強コードが、１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時における中間伸度が４．２％以下であって、かつ、タフネスが４５ｃＮ・％／ｄｔｅｘ以上の有機繊維コードである。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、耐サイドカット性および操縦安定性を、高い次元でバランスさせることができ、ランフラットタイヤに適用した場合、優れたランフラット耐久性を示すカーカスプライの補強コードを有するに関する。

従来より、タイヤの耐久性や操縦安定性を向上させる技術として、カーカスの補強材の剛性を向上させることが知られている。従来は、引張剛性が高いアラミドやレーヨンを用いて、耐久性の向上を図っていたが、アラミドやレーヨンは高価であるため、製造コストの観点からは好ましくない。そこで、カーカスの補強材として、安価なポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）コードが注目されている。しかしながら、汎用のＰＥＴは、アラミドやレーヨン対比で引張剛性は高くない。そのため、汎用のＰＥＴよりも引張剛性を高めた低熱収縮のＰＥＴを用いてタイヤ耐久性を向上させている。

カーカスの補強材として、低熱収縮のＰＥＴを用いた技術としては、例えば、特許文献１を挙げることができる。この特許文献１では、低熱収縮のＰＥＴをカーカスの補強材として用いることで、サイド部のカーカス巻き上げ端に発生する表面凹凸を抑えることができ、これによってタイヤの軽量化・生産性の向上を可能にした空気入りラジアルタイヤが提案されている。

特開２０００−３０１９１０号公報

近年、製造コストを低減させるため、タイヤを構成するゴム重量の低減が進められている。しかしながら、レーヨンやアラミドを代表とする高剛性繊維をカーカスプライの補強コードとして用いた場合、タイヤを軽量化すると、これら繊維はタフネスが小さいためにサイドカットに対する耐久性が不足するおそれがある。一方、ナイロンはタフネスが高いため、サイドカットに対して有効であると考えられる。しかしながら、カーカスプライの補強コードとして用いた場合、カレンダー工程や加硫工程での熱処理後の中間伸度が大きくなるために、タイヤ製品となったときのカーカスプライの剛性は、アラミドやレーヨンを用いた場合よりも劣ることになる。したがって、操縦安定性やタイヤ耐久性、ランフラットタイヤにおいては、ランフラット耐久性は必ずしも十分でない場合もある。

そこで、本発明の目的は、耐サイドカット性および操縦安定性を、高い次元でバランスさせることができ、ランフラットタイヤに適用した場合、優れたランフラット耐久性を示すカーカスプライの補強コードを有する空気入りタイヤを提供することにある。

本発明者は、上記課題を解消するために鋭意検討した結果、以下の知見を得た。すなわち、タイヤの剛性を向上し操縦安定性を高めるためには、タイヤ製造後に高い弾性率を保持していることが有効であり、耐サイドカット性を改善するためには、破断強力のみならず破断伸度もあわせて向上させることが有効であることを見出した。特に、路上の障害物をタイヤが踏み、タイヤが定歪み的に強制変形される場合の耐サイドカット性を向上するためには、タフネスが高い補強コードからなるカーカスプライを適用することが有効であるとの知見を得た。かかる知見の下、本発明者はさらに鋭意検討した結果、補強コードの中間伸度およびタフネスが下記の関係を満足する場合に、上記課題を解消することができることを見出し、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明のタイヤは、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とする空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスプライの補強コードが、１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時における中間伸度が４．２％以下であって、かつ、タフネスが４５ｃＮ・％／ｄｔｅｘ以上の有機繊維コードであることを特徴とするものである。ここで、中間伸度とはＪＩＳＬ１０１７に準拠し、ディップ処理後の補強コードから、コード１本を採取し、１．５ｃＮ／ｄｔｅｘの張力下、１４５℃で３分間加熱し、冷却後に２５±２℃の温度条件で、引張荷重１．５ｃＮ／ｄｔｅｘで引張試験を実施した時の伸度（％）のこという。また、タフネスとは、ディップ処理後の補強コードに対して、２５±２℃の温度条件で引張試験を行い、歪−応力曲線（Ｓ−Ｓ曲線）を求め、原点からコードが破断するまでのＳ−Ｓ曲線の下側の面積をいうものとする。

本発明のタイヤにおいては、前記補強コードは、（Ａ）熱可塑性重合体、（Ｂ）熱反応型水性ウレタン樹脂および（Ｃ）エポキシド化合物からなる群のうち、少なくとも一種を含む接着剤を１浴処理液として用いるとともに、レゾルシン・ホルマリン・ラテックス系接着剤を２浴処理液として用いて接着剤処理なされたものであり、かつ、
前記（Ａ）熱可塑性重合体の主鎖が、付加反応性のある炭素間２重結合を実質的に有さず、直鎖状構造を主体としたエチレン性付加重合体およびウレタン系高分子重合体のうち少なくとも一方からなり、ペンダント基として架橋性を有する官能基を少なくとも１つ有することが好ましい。

また、本発明のタイヤにおいては、前記補強コードの熱処理後の熱収縮率は、０．５〜３．０％であることが好ましい。さらに、本発明の空気入りタイヤにおいては、タイヤから取り出した前記補強コードの１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時における中間伸度が、６．０％以下であることが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記補強コードの撚り係数は、０．３０〜０．５０であることが好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記補強コードは、ポリエチレンテレフタレートからなることが好ましい。本発明のタイヤは、前記サイド部にサイド補強ゴムが配置されてなるランフラットタイヤに好適に適用することができる。

ここで、熱収縮率とは、ディップ処理後の補強コードに対して、０．０１５ｇ／ｄｔｅｘの荷重をかけて、オーブン中で１７７℃、２分の乾熱処理を行ない、熱処理前後のコード長を計測して、下式、
乾熱処理時熱収縮率（％）＝｛（Ｌｂ−Ｌａ）／Ｌｂ｝×１００
により求められる値である。ここで、Ｌａは熱処理後のコード長、Ｌｂは熱処理前のコード長である。

本発明によれば、耐サイドカット性および操縦安定性を、高い次元でバランスさせることができ、ランフラットタイヤに適用した場合、優れたランフラット耐久性を示すカーカスプライの補強コードを有するを提供することができる。

本発明の空気入りタイヤの一好適例の右半分の断面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面を用いて詳細に説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤの一好適例の右半分の断面図である。図示するタイヤ１０は、接地部を形成するトレッド部１と、このトレッド部１の両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイド部２と、各サイド部２の内周側に連続するビード部３と、を備え、トレッド部１、サイド部２およびビード部３は、一方のビード部３から他方のビード部３にわたってトロイド状に延びる一枚のカーカスプライからなるカーカス４により補強されている。図示するように、本発明のタイヤ１０においては、カーカス４のトレッド部１のタイヤ半径方向外側には２層のベルト層５ａ、５ｂからなるベルト５が配置されていてもよく、ベルト５のタイヤ半径方向外側には、ベルト補強層６が配置されていてもよい。さらに、図示するように、サイド部２のカーカス４の内側に断面三日月状サイド補強ゴム７が配置されていてもよいが、この限りではない。

本発明のタイヤ１０においては、カーカスプライの補強コードは、１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時における中間伸度が４．２％以下の有機繊維コードである。カーカスプライの補強コードとして、中間伸度が４．２％以下という、寸法変化の小さい補強コードを用いることで、タイヤ走行時の連続歪による補強コードの伸びを抑えることができ、タイヤ耐久性および操縦安定性を改善することができる。通常、補強コードは、ゴムとの接着性を改善するためにディップ処理が行われているが、中間伸度の高い補強コードでは、タイヤ走行時の連続歪により補強コード表面の接着剤層に亀裂が入ったりして劣化してしまう場合がある。しかしながら、本発明のタイヤ１０では、カーカスプライの補強コードとして、中間伸度の小さい補強コードを用いるので、タイヤ走行時の連続歪による接着剤層の劣化を防止することができる。カーカスプライの補強コードの中間伸度は、好ましくは４．０％以下、より好ましくは３．８％以下である。なお、ここでいう補強コードは、タイヤ製造前における補強コードを意味する。

また、製品タイヤから取出した、サイド部２におけるカーカスプライの補強コードの１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の中間伸度は、６．０％以下が好ましい。特に、サイド部２およびビード部１からの折り返し部の補強コードの中間伸度を上記範囲とすることで、耐サイドカット性とタイヤ剛性を良好に両立することができる。

また、本発明のタイヤ１０においては、カーカスプライの補強コードのタフネスは、４５ｃＮ・％／ｄｔｅｘ以上である。補強コードのタフネスを４５ｃＮ・％／ｄｔｅｘ以上とすることで、操縦安定性とサイド部２の耐カット性を同時に向上させることができる。補強コードのタフネスは、より好ましくは、５０ｃＮ・％／ｄｔｅｘ以上であり、さらに好ましくは５５ｃＮ・％／ｄｔｅｘ以上である。なお、補強コードのタフネスは、ディップ液の種類、ディップ温度およびディップ時間を適宜設定することで調整することができる。

上記タフネスを満足する補強コードは、有機繊維コードに対して、（Ａ）熱可塑性重合体、（Ｂ）熱反応型水性ウレタン樹脂および（Ｃ）エポキシド化合物からなる群のうち、少なくとも一種を含む接着剤を１浴処理液として用いるとともに、レゾルシン・ホルマリン・ラテックス系接着剤を２浴処理液として用いて接着剤処理することにより得られる。ここで、（Ａ）熱可塑性重合体としては、その主鎖が、付加反応性のある炭素間２重結合を実質的に有さず、直鎖状構造を主体としたエチレン性付加重合体およびウレタン系高分子重合体のうち少なくとも一方からなり、ペンダント基として架橋性を有する官能基を少なくとも１つ有するものを用いる。

特に、（Ｂ）、（Ｃ）を配合することによって、補強コードとゴムとの接着性を高めることができる。なお、スティフネスが高くなると、連続歪下での接着耐久性が低下してしまうが、上述のとおり、本発明のタイヤ１０は、カーカスプライの補強コードとして、中間伸度の小さい補強コードを用いているため、補強コード全体の変形量が抑えられ、接着剤層の劣化を防止し、接着耐久性の低下を防止している。なお、上記（Ａ）〜（Ｃ）組成を有する接着剤組成物としては、特許第４９２８６６１号公報で提案されている接着剤組成物を用いることができる。

（Ａ）熱可塑性重合体のエチレン性付加重合体を構成する単量体として、炭素−炭素二重結合を１つ有するエチレン性不飽和単量体としては、例えば、エチレン、プロピレン、ブチレン、イソブチレン等のα−オレフィン類；スチレン、α−メチルスチレン、モノクロルスチレン、ビニルトルエン、ビニルナフタレン、スチレン、スルホン酸ナトリウム等のα，β−不飽和芳香族単量体類；イタコン酸、フマル酸、マレイン酸、アクリル酸、メタクリル酸、ブテントリカルボン酸などのエチレン性カルボン酸類およびその塩；無水マレイン酸、無水イタコン酸などの酸無水物；（メタ）アクリル酸メチル、（メタ）アクリル酸エチル、（メタ）アクリル酸ブチル、（メタ）アクリル酸２−エチルヘキシル、（メタ）アクリル酸メトキシポリエチレングリコール、（メタ）アクリル酸２−ヒドロキシエチル、（メタ）アクリル酸２−アミノエチル等の不飽和カルボン酸のエステル類；イタコン酸モノエチルエステル、フマル酸モノブチルエステル、マレイン酸モノブチルエステルなどのエチレン性ジカルボン酸のモノエステル類；イタコン酸ジエチルエステル、フマル酸ジブチルエステルなどのエチレン性ジカルボン酸のジエステル類；アクリルアミド、マレイン酸アミド、Ｎ−メチロールアクリルアミド、Ｎ−（２−ヒドロキシエチル）アクリルアミド、メタクリルアミド、Ｎ−メチロールメタクリルアミド、Ｎ−（２−ヒドロキシエチル）メタクリルアミド、マレイン酸アミド等のα，β−エチレン性不飽和酸のアミド類；２−ヒドロキシエチル（メタ）アクリレート、ポリエチレングリコールモノ（メタ）アクリレート等の水酸基含有モノマー；アクリロニトリル、メタアクリロニトリル、フマロニトリル、α−クロロアクリルニトリル等の不飽和ニトリル類；メチルビニルエーテル、エチルビニルエーテル等のビニルエーテル類；ビニルケトン；ビニルアミド；塩化ビニル、塩化ビニリデン、フッ化ビニル、フッ化ビニリデン等の含ハロゲンα，β−不飽和単量体類；酢酸ビニル、吉草酸ビニル、カプリル酸ビニル、ビニルピリジン等のビニル化合物；２−イソプロペニル−２−オキサゾリンなどの付加重合性オキサゾリン類；ビニルピロリドン等の複素環式ビニル化合物；ビニルエトキシシラン、α−メタクリロキシプロピルトリメトキシシラン等の不飽和結合含有シラン化合物などが挙げられ、これらは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。これらの単量体のラジカル付加重合により熱可塑性重合体（Ａ）を得ることが好ましい。

また、主鎖骨格を構成する単量体として、炭素−炭素二重結合を２つ以上含有する単量体としては、１，３−ブタジエン、２−メチル−１，３−ブタジエン、２，３−ジメチル−１，３−ブタジエン、クロロプレンなどのハロゲン置換ブタジエンなどの共役ジエン系単量体などが挙げられる。非共役ジエン系単量体としては、ビニルノーボルネン、ジシクロペンタジエン、１，４−ヘキサジエン等の非本役ジエン系単量体等が挙げられ、これらは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（Ａ）熱可塑性重合体のウレタン系高分子重合体は、主としてポリイソシアネートと２個以上の活性水素を有する化合物とを重付加反応させて得られるウレタン結合やウレア結合などの、イソシアネート基と活性水素との反応に起因する結合を、分子内に多数有する高分子重合体である。なお、イソシアネート基と活性水素との反応に起因する結合のみならず、活性水素化合物分子内に含まれるエステル結合、エーテル結合、アミド結合、および、イソシアネート基同士の反応で生成するウレトジオン、カルボジイミド等を含んでいてもよい。

上記ペンダント基としての架橋性を有する官能基としては、オキサゾリン基、ビスマレイミド基、（ブロックド）イソシアネート基、アジリジン基、カルボジイミド基、ヒドラジノ基、エポキシ基およびエピチオ基のうち少なくとも１つであり、より好適には、オキサゾリン基である。

熱反応型水性ウレタン樹脂（Ｂ）としては、一分子中に、複数個以上の熱解離性のブロックされたイソシアネート基を有する樹脂が好ましく用いられる。例えば、下記の一般式で表される熱反応型水性ポリウレタン化合物等が最適である。

（式中、Ａは官能基数３〜５の有機ポリイソシアネート化合物のイソシアネート残基を示し、Ｙは熱処理によりイソシアネート基を遊離するブロック剤化合物の活性水素残基を示し、Ｚは分子中、少なくとも１個の活性水素原子および少なくとも１個のアニオン形成性基を有する化合物の活性水素残基を示し、Ｘは２〜４個の水酸基を有し平均分子量が５０００以下のポリオール化合物の活性水素残基であり、ｎは２〜４の整数であり、ｐ＋ｍは２〜４の整数（ｍ≧０．２５）である。）

エポキシド化合物（Ｃ）としては、１分子中に２個以上、好ましくは４個以上のエポキシ基を含む化合物であれば本発明の目的を達成できるが、好適には、エポキシ基を含む化合物、または、多価アルコール類とエピクロルヒドリンとの反応生成物である。エポキシ化合物の具体例としては、例えば、ジエチレングリコール・ジグリシジルエーテル、ポリエチレン・ジグリシジルエーテル、ポリプロピレングリコール・ジグリシジルエーテル、ネオペンチルグリコール・ジグリシジルエーテル、１，６−ヘキサンジオール・ジグリシジルエーテル、グリセロール・ポリグリシジルエーテル、トリメチロールプロパン・ポリグリシジルエーテル、ポリグリセロール・ポリグリシジルエーテル、ペンタエリチオール・ポリグリシジルエーテル、ジグリセロール・ポリグリシジルエーテル、ソルビトール・ポリグリシジルエーテル、などの多価アルコール類とエピクロルヒドリンの反応生成物；フェノールノボラック型エポキシ樹脂、クレゾールノボラック型エポキシ樹脂などのノボラック型エポキシ樹脂；ビスフェノールＡ型エポキシ樹脂などが挙げられる。エポキシド化合物としては、好適には、ソルビトールポリグリシジルエーテルまたはポリグリセロールポリグリシジルエーテルを用いる。

本発明においては、上記（Ａ），（Ｂ）および（Ｃ）成分の混合液を１浴処理液として用いる。これら各成分の比率は、接着剤組成物中の乾燥重量比率で、（Ａ）成分が２〜７５％、（Ｂ）成分が１５〜８７％、（Ｃ）成分が１１〜７０％であることが好ましい。

さらに、本発明のタイヤ１０においては、補強コードの熱処理後の熱収縮率は、０．５〜３．０％であることが好ましい。カーカスプライの補強コードの熱収縮率を上記範囲とすることで、タイヤ成型時から加硫時における補強コードの熱収縮による位置の乱れを防止することができる。そのため、タイヤの剛性を確保しやすくなり、その結果、タイヤ耐久性や操縦安定性を安定して得ることができる。好ましくは、１．０〜２．５％である。

また、本発明のタイヤ１０においては、カーカスプライの補強コードの撚り係数は０．３０〜０．５０であることが好ましい。撚り係数を上記範囲とすることで、補強コードへの圧縮入力が緩やかになり、カーカスプライの疲労耐久性の低下を防止することができる。また、補強コードの引張弾性率の低下も防止することができ、タイヤ剛性を十分に確保することができる。さらに、補強コードの撚り係数が０．５０より大きくなると、撚糸工程でのコードの生産性が悪化してしまうおそれもあるので好ましくない。なお、撚り係数Ｔは次式、
Ｔ＝Ｎ×√｛（０．１２５×Ｄ／２）／ρ｝×１０^−３
（ただし、Ｎは上撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄはトータル表示デシテックス（繊度）、ρはコード材料の比重である。）で表される。

本発明のタイヤ１０は、特に、図示するように、サイド部２にサイド補強ゴム７を配置した、ランフラットタイヤに好適に適用することができる。空気圧がゼロとなるランフラット条件においては、サイド補強ゴム７の圧縮剛性と同様にカーカスプライの補強コードの引張剛性が顕著に表れるために、ランフラットタイヤでないスタンダードタイヤ以上に熱処理後中間伸度の効果が発揮される。また、三日月状のサイド補強ゴム７を有するランフラットタイヤの場合、サイド部２がスタンダードタイヤに比較して剛直になるため、カーカスプライの補強コードのタフネスを向上することでより大きなサイド変形に追随できるようになり、結果として耐サイドカット性が著しく向上する。

本発明のタイヤ１０は、カーカスプライの補強コードとして、１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時における中間伸度が４．２％以下であって、かつ、タフネスが４５ｃＮ・％／ｄｔｅｘ以上の有機繊維コードであれば、いずれでも用いることができるが、ポリエステルからなるコード、特に、安価なＰＥＴからなるコードが好ましい。また、タイヤのその他の構造については、既知の構造を採用することができる。

例えば、図示する本発明のタイヤ１０においては、カーカス４は１枚のカーカスプライからなっているが、カーカスプライは２枚以上であってもよい。また、カーカスプライの補強コードは、タイヤ周方向に対し実質的に９０°をなす角度で配置することができ、補強コードの打ち込み数は、３５〜６５本／５０ｍｍとすることができる。また、カーカス４のクラウン領域のタイヤ径方向外側に、２層の第１ベルト層５ａと第２ベルト層５ｂとからなるベルト５が配設されているが、ベルト層の枚数もこれに限られるものではない。なお、第１ベルト層５ａと第２ベルト層５ｂは、撚り合わされることなくタイヤ幅方向に並列に引き揃えられた複数本のスチールコードがゴム中に埋設されてなるものを用いることができ、例えば、第１ベルト層５ａと第２ベルト層５ｂは、層間で互いに交差するように配置されて、交差ベルトを形成してもよい。

さらに、図示するタイヤ１０は、ベルト５のタイヤ径方向外側には、ベルト補強層６が配置されている。ベルト補強層６の補強コードは、タイヤ周方向における引張剛性の確保が目的であるので、高弾性の有機繊維からなるコードを用いることが好ましい。有機繊維コードとしては、芳香族ポリアミド（アラミド）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート、レーヨン、ザイロン（登録商標）（ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）繊維）、脂肪族ポリアミド（ナイロン）等の有機繊維コード等を用いることができる。

さらにまた、本発明のタイヤにおいては、図示はしないが、インサート、フリッパー、サイド補強層等の補強部材を配置してもよい。ここで、インサートとは、ビード部３からサイド部２にかけて、タイヤ周方向に配置される、複数本の高弾性の有機繊維コードを並べてゴムコーティングした補強材である（図示せず）。フリッパーとは、カーカスプライの、ビードコア７間に延在する本体部と、ビードコア７の周りに折り返された折り返し部との間に配設され、ビードコア７およびそのタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーの少なくとも一部を内包する、複数本の高弾性の有機繊維コードを並べてゴムコーティングした補強材である。インサートおよびフリッパーの角度は、好ましくは周方向に対して３０〜６０°である。

また、図示するタイヤは、一対のビード部３にはそれぞれビードコア８が埋設され、カーカス４はこのビードコア８の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止されているが、カーカス４の係止方法についても、これに限られるものでもない。例えば、カーカス４を構成するカーカスプライのうち、少なくとも１枚のカーカスプライは、ビードコア７の周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返されて、その折返し端がベルト３とカーカス２のクラウン部との間に位置する、いわゆるエンベロープ構造としてもよい。さらにまた、トレッド部１の表面には適宜トレッドパターンが形成されていてもよく、最内層にはインナーライナー（図示せず）が形成されていてもよい。本発明のタイヤ１０において、タイヤ内に充填する気体としては、通常のまたは酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。本発明のタイヤは、乗用車用空気入りタイヤに好適である。

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜従来例１〜３、実施例１〜７、比較例１〜３＞
図１に示すタイプのタイヤをタイヤサイズ：２２５／５５Ｒ１７にて作製した。カーカスプライの補強コードは、下記表１〜３に示す物性のコードを用いた。また、使用した接着剤は、Ａ、ＢおよびＣの３種類であって、その調整方法は以下のとおりである。得られた各タイヤにつき、耐サイドカット性、操縦安定性およびランフラット耐久性について評価した。評価方法は、以下のとおりである。

＜接着剤Ａ＞
１浴目のディップ液がＡ−１であり、エポクロスＫ１０１０Ｅ（日本触媒（株）製）１６．５質量％（固形分重量）、エラストロンＢＮ２７（第一工業製薬（株）製６質量％（固形分重量）、デナコールＥＸ６１４Ｂ（ナガセ化成工業（株）製７．５質量％（固形分重量）および水７０質量％よりなる。また、２浴目のディップ液がＡ−２であり、水５２４．０１質量部、レゾルシン１５．１２質量部、ホルマリン（３７％）１６．７２質量部および苛性ソーダ（１０％）４．００質量部、ビニルピリジン−スチレン−ブタジエン共重合体ラテックス（ＪＳＲ０６５５、ＪＳＲ（株）製、固形分濃度４１％）２３３．１５質量部、スチレン−ブタジエン共重合体ラテックス（ＪＳＲ２１０８、ＪＳＲ（株）製、固形分濃度４０％）２０７．００質量部よりなる。

＜接着剤Ｂ＞
従来からＰＥＴに用いられている２浴のディップ液の配合である。１浴目のディップ液Ｂ−１はエポキシ系接着剤であり、ジグリセロールトリグリシジルエーテル１．２０質量部、ナトリウムジオクチルスルホサクシネート０．０２質量部、苛性ソーダ（１０％水溶液）０．１４質量部および軟水９８．６４質量部よりなる。また、２浴目のディップ液Ｂ−２はＲＦＬ系接着剤であり、軟水５１８．５９質量部、レゾルシン１５．１２質量部、ホルムアルデヒド（３７％水溶液）１６．７２質量部、苛性ソーダ（１０％水溶液）１１．００質量部、ビニルピリジン−スチレン−ブタジエンラテックス（４１％濃度）２１６．５８質量部およびスチレン−ブタジエンラテックス（４０％濃度）２２１．９９質量部よりなる。

＜接着剤Ｃ＞
従来から用いられている、レゾルシン・ホルマリン・ラテックスからなる１浴のディップ液である。

なお、カーカスプライコードはポリエステルマルチフィラメントであり、マルチヤーン収束体２本を下撚り、上撚りで撚り合わせた。このポリエステル撚りコードを１浴処理液に浸漬し、１６０℃でのトライゾーンで０．６ｇ／ｄｔｅｘのテンション下で６０秒間、２４０℃のホットゾーンで０．６ｇ／ｄｔｅｘのテンション下で６０秒間処理した後、再度ディップ張力２００ｇでＲＦＬ系接着剤よりなる２浴処理液に浸漬し、再度、１８０℃のドライゾーンで０．６ｇ／ｄｔｅｘのテンション下で６０秒間、ホットゾーンで６０秒間、計２４０秒間の熱処理を施し接着剤を塗布したコードを作成した。なお、ディップ処理工程最後のホットゾーンの温度を２４０〜２５０℃の間で微調整し、テンションを０．２〜０．５ｇ／ｄｔｅｘの間で微調整し、中間伸度を調整した。

＜耐サイドカット性＞
各タイヤを規定リムに装着し、空気圧を２２０ｋＰａとし、荷重３．００ｋＮを負荷し、タイヤを転動させて、サイド部に、先端の曲率半径Ｒ＝１０（ｍｍ）である凸状突起を押し当て、エア漏れが生じているか否かによりサイド部にカットが生じるかを調査した。エア漏れが生じていない場合は、タイヤに対する荷重を増やしてサイドカットが生じるまで、試験を繰り返した。得られた結果を、従来例１のタイヤを基準として、上回った場合を○、同等の場合を△、下回った場合を×とした。得られた結果を表１〜３に併記する。

＜操縦安定性＞
各タイヤを規定リムに装着し、空気圧を２３０ｋＰａとし、荷重６．０ｋＮを負荷し、サーキットで走行させ、テストドライバーによるフィーリング試験により評価を行った。得られた結果を、従来例１のタイヤを基準として、上回った場合を○、同等の場合を△、下回った場合を×とした。得られた結果を表１〜３に併記する。

＜ランフラット耐久性＞
各タイヤを規定リムに装着し、空気圧を０ｋＰａとし、荷重４．５ｋＮを負荷し、速度８０ｋｍ／ｈ、温度３８℃の環境下でドラム試験し、タイヤが故障に至るまでの走行距離でタイヤ耐久性を評価した。得られた結果を、従来例１のタイヤを基準として、上回った場合を○、同等の場合を△、下回った場合を×とした。得られた結果を表１〜３に併記する。

表１〜３より、本発明の空気入りタイヤは、耐サイドカット性および操縦安定性を、高い次元でバランスことがわかる。また、ランフラット耐久性についても優れた結果を示している。

１トレッド部
２サイド部
３ビード部
４カーカス
５ベルト
６ベルト補強層
７サイド補強ゴム
８ビードコア
１０空気入りタイヤ（タイヤ）

Claims

少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とする空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスプライの補強コードが、１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時における中間伸度が４．２％以下であって、かつ、タフネスが４５ｃＮ・％／ｄｔｅｘ以上の有機繊維コードであることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記補強コードが、（Ａ）熱可塑性重合体、（Ｂ）熱反応型水性ウレタン樹脂および（Ｃ）エポキシド化合物からなる群のうち、少なくとも一種を含む接着剤を１浴処理液として用いるとともに、レゾルシン・ホルマリン・ラテックス系接着剤を２浴処理液として用いて接着剤処理なされたものであり、かつ、
前記（Ａ）熱可塑性重合体の主鎖が、付加反応性のある炭素間２重結合を実質的に有さず、直鎖状構造を主体としたエチレン性付加重合体およびウレタン系高分子重合体のうち少なくとも一方からなり、ペンダント基として架橋性を有する官能基を少なくとも１つ有する請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記補強コードの熱処理後の熱収縮率が、０．５〜３．０％である請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
タイヤから取り出した前記補強コードの１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時における中間伸度が、６．０％以下である請求項１〜３のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
前記補強コードの撚り係数が、０．３０〜０．５０である請求項１〜５のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
前記補強コードが、ポリエチレンテレフタレートからなる請求項１〜５のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
前記サイド部にサイド補強ゴムが配置されてなる請求項１〜６のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。