CN113727866A - 轮胎 - Google Patents

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Abstract

泄气保用轮胎的胎体层由胎体帘线形成，该胎体帘线通过由有机纤维的长丝束捻合而成的有机纤维帘线来形成，将胎体帘线的断裂伸长率设定为Eb，侧壁部中的最大轮胎宽度位置与从最大轮胎宽度位置向轮胎径向外侧隔开轮胎截面高度的15％的长度的位置之间的侧壁部的平均厚度设定为Gs，与胎体层正交且穿过带束层中最大带束宽度层的最大宽度位置的直线相交于胎面部的表面的胎肩位置与从胎肩位置向轮胎宽度方向内侧隔开最大带束宽度层的最大带束宽度的15％的长度的位置之间的胎面部中的平均厚度设定为Gsh，此时，Eb≥20％、Gsh≥10mm、Gs≥9mm及60％≥Eb·Gsh/Gs≥18％。

Description

轮胎
技术领域
本发明涉及一种轮胎。
背景技术
以往，作为因爆胎等而使内压下降的状态下也能够安全行驶预定距离的泄气保用轮胎(run-flat tire)，已知一种用胎侧加强橡胶层来加强侧壁部的侧部加强型泄气保用轮胎。
期望这种轮胎确保耐久性以便在泄气保用行驶时可行驶预定距离，并且轮辋难以脱离。
例如，针对侧部加强型的泄气保用轮胎，提出了改进轮辋脱离性的侧部加强型泄气保用轮胎(专利文献1)。在侧部加强型泄气保用轮胎中，
(1)轮胎截面高度为115mm以上，
(2)L>0.14×SH(L为轮胎轴方向上的宽度最大的倾斜带束层(最大宽度倾斜带束层)与胎侧加强橡胶层的轮胎轴方向的重叠宽度(单侧)，SH为轮胎截面高度)，
(3)GD/GA≥0.3(GD为从最大宽度倾斜带束层的轮胎轴方向端部距轮胎截面高度的14％的轮胎轴方向内侧的位置中的胎侧加强橡胶层的厚度，GA为胎体的最大宽度位置中的胎侧加强橡胶层的厚度)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2015-205583号公报
发明内容
发明所要解决的问题
在上述的侧部加强型泄气保用轮胎中，可通过着重于作为屈曲的原因的上述的发生大弯曲的胎面端部附近区域来调整规定位置的厚度及长度，以充分改善该区域的抗弯刚度，并且可抑制轮胎侧壁部的屈曲来改善轮辋脱离性。
然而，在侧部加强型泄气保用轮胎中，为了确保能够在泄气保用状态下行驶规定距离的耐久性，增加了胎侧加强橡胶层的厚度和重量，并且作为轮胎的垂直弹簧特性也较高，因此，行驶中轮胎受到较大冲击而易于发生胎体层被破坏的所谓的冲击断裂，也就是说，冲击断裂抗性易于下降。
因此，本申请的目的在于，提供一种在胎侧加强橡胶层进行加强的轮胎(侧部加强型泄气保用轮胎)，该轮胎在至少保持泄气保用耐久性及冲击断裂抗性中的任一个特性的同时可改善另一个特性。
技术方案
本申请的一方面是轮胎，该轮胎包括向轮胎周向延伸以形成环状的胎面部、具有设置于所述胎面部的两侧的胎侧橡胶的一对侧壁部及设置于所述侧壁部的轮胎径向内侧的一对胎圈部，该轮胎具有安装在所述一对胎圈部之间的至少一层胎体层、在所述侧壁部的所述胎体层的内表面侧沿着所述内表面朝向轮胎径向延伸以加强所述胎侧橡胶的胎侧橡胶加强层及所述胎面部中的设置于所述胎体层的轮胎径向外侧的多个带束层。
所述胎体层由胎体帘线形成，所述胎体帘线通过由有机纤维的长丝束捻合而成的有机纤维帘线来形成，将所述胎体帘线的断裂伸长率设定为Eb，
所述侧壁部的轮胎径向上的最大轮胎宽度位置与从所述最大轮胎宽度位置向轮胎径向外侧隔开轮胎截面高度的15％的长度的位置之间的所述侧壁部的平均厚度设定为Gs，
与所述胎体层正交且穿过所述带束层中最大带束宽度层的最大宽度位置的直线相交于所述胎面部的表面的胎肩位置与从所述胎肩位置向轮胎宽度方向的内侧隔开所述最大带束宽度层的最大带束宽度的15％的长度的位置之间的所述胎面部中的平均厚度设定为Gsh，此时，
所述Eb、所述Gs及所述Gsh满足
(1)Eb≥20％、
(2)Gsh≥10mm、
(3)Gs≥9mm、
(4)60％≥Eb·Gsh/Gs≥18％。
每个所述胎圈部包括以呈环状的方式向轮胎轴向延伸的胎圈芯、从所述胎圈芯朝向轮胎径向外侧延伸的胎圈填充胶，优选地，所述胎圈填充胶的最大高度位置上的从所述胎圈部的轮胎径向最内部的位置沿轮胎径向的长度为所述轮胎截面高度的40～60％。
优选地，所述胎体帘线的所述侧壁部中的1.5cN/dtex载荷下的伸长率为5.0％以上。
优选地，所述胎体帘线的所述侧壁部中的1.5cN/dtex载荷下的伸长率为5.0％～6.5％。
优选地，所述胎体帘线的断裂伸长率Eb为22％～24％。
优选地，形成所述胎体帘线的有机纤维为聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维。
优选地，所述胎体帘线的浸渍处理后的公量纤度为4000～8000dtex。
优选地，所述胎体帘线的浸渍处理后的下式所示的捻系数K为2000～2500。
K＝T×D1/2
(其中，T为所述胎体帘线的上捻数(次/10cm)，D为所述胎体帘线的总纤度(dtex))
发明效果
根据上述的轮胎，可在至少保持泄气保用耐久性及冲击断裂抗性中的任一个特性的同时改善另一个特性。
附图说明
图1是一实施方式的轮胎的轮胎剖视图。
图2是示出实验例中制作轮胎的胎面花纹的图
具体实施方式
以下，详细说明本申请的轮胎。
下文中描述的轮胎周向是指使轮胎以轮胎旋转轴为中心旋转时胎面表面旋转的方向，轮胎径向是指相对于轮胎旋转轴正交延伸的径向，轮胎径向外侧是指远离轮胎旋转轴的一侧。轮胎宽度方向是指与轮胎旋转轴方向平行的方向，轮胎宽度方向外侧是指远离轮胎的轮胎中心线的两侧。轮胎周向例如是相对于图1所示的纸面垂直的方向。
此外，轮胎中的内表面是指当面向用于对轮胎进行轮辋组装并填充空气时的轮胎空腔区域的表面。
在下面的说明中，轮胎的尺寸是当将轮胎在常规轮辋上进行轮辋组装并填充常规内压时的尺寸。常规轮辋是指当轮胎符合日本汽车轮胎协会(Japan Automobile TyreManufacturers Association，JATMA)标准时为JATMA中规定的“标准轮辋”，当轮胎符合美国轮胎协会(Tire and Rim Association，TRA)标准时为TRA中规定的“设计轮辋(DesignRim)”，或者，轮胎符合欧洲车胎和车圈技术组织(European Tyre and Rim TechnicalOrganisation，ETRTO)标准时为ETRTO中规定的“测量轮辋(Measuring Rim)”。此外，常规内压是指与轮胎符合的标准相对应，JATMA中规定的“最大气压”、TRA中规定的“各种冷充气压力下的轮胎载荷限制(TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES)”中记载的最大值或ETRTO中规定的“通胀压力(INFLATION PRESSURES)”。
此外，本申请的轮胎除了填充空气来使用的充气轮胎之外，还可以为填充氮气、氩气或氦气等惰性气体的轮胎。本申请的轮胎为可在不填充空气或惰性气体的情况下也可行驶的泄气保用轮胎。
图1为一实施方式的轮胎10的轮胎剖视图。轮胎10包括向轮胎周向延伸以形成环状的具有胎面花纹的胎面部10T、具有设置于胎面部10T的两侧的胎侧橡胶20的一对侧壁部10S及设置于侧壁部10S的轮胎径向内侧的一对胎圈部10B。
轮胎10具有胎体层12、带束层14及胎圈芯16以作为骨架材料或骨架材料层，这种骨架材料的周围主要包括胎面橡胶18、胎侧橡胶20、胎圈填充胶22、轮辋缓冲橡胶24、内衬橡胶26、胎侧加强橡胶层28。
胎体层12设在一对胎圈部10B之间，具体地，胎体层12卷绕一对圆环状的胎圈芯16之间以呈环形(Toroidal shape)。胎体层12由至少一层胎体帘布层材料构成，所述胎体帘布层材料为利用橡胶包覆胎体帘线的，所述胎体帘线通过由有机纤维的长丝束捻合而成的有机纤维帘线形成。胎体帘布层材料卷绕在胎圈芯16的周围以向轮胎径向外侧延伸。在胎体层12的轮胎径向外侧设置有由两个带束材料14a、14b形成的带束层14。带束材料14a、14b为在相对于轮胎周向以规定角度例如20～30度倾斜布置的钢丝帘线上包覆橡胶的构件，下层的带束材料14a比上层的带束材料14b相比，具有更宽的轮胎宽度方向的宽度。两层带束材料14a、14b的钢丝帘线的倾斜方向相对于轮胎赤道线CL延伸的轮胎周向彼此相反。因此，带束材料14a、14b为交错层，并且抑制因填充的空气压而引起的胎体层12的膨胀。
在带束层14的轮胎径向外侧设有胎面橡胶18，胎面橡胶18的两端部连接有胎侧橡胶20以形成侧壁部10S。胎侧橡胶20的轮胎径向内侧的一端设有轮辋缓冲橡胶24，并与安装轮胎10的轮辋相接触。胎圈芯16的轮胎径向外侧设有胎圈填充胶22，以使胎圈夹在卷绕在胎圈芯16的周围之前的胎体层12的部分和卷绕在胎圈芯16的周围之后的胎体层12的部分之间。在面向用于填充空气的被轮胎10和轮辋包围的轮胎空腔区域的轮胎10的内表面设有内衬橡胶26。
胎侧加强橡胶层28具有月牙截面的构件，其在侧壁部10S的胎体层12的内表面侧沿内表面朝向轮胎径向延伸以加强胎侧橡胶20。相对于胎体层12在轮胎空腔区域侧，胎侧加强橡胶层28以从胎面部10T的胎肩侧经过侧壁部10S至胎圈部10B夹在胎体层12与内衬橡胶26之间的方式设置。胎侧加强橡胶层28使用高模量且低发热性的橡胶材料，以防止泄气保用行驶时的侧壁部10S过渡弯曲，同时抑制轮胎的变形所伴随的发热。即，轮胎10为侧壁部10S在胎侧加强橡胶层28进行了加强的泄气保用轮胎。
此外，虽然图1中未示出，但在轮胎10中设置有带束覆盖层，所述带束覆盖层从带束层14的轮胎径向外侧覆盖带束层14，并用橡胶包覆有机纤维或钢丝帘线。此外，轮胎10还可在卷绕在胎圈芯16的周围的胎体层12与胎圈填充胶22之间具有胎圈加强材料。
本申请的轮胎结构如上所述，但轮胎结构没有特别限定，可适用公知的轮胎结构。
针对这种轮胎10，用于胎体层12的胎体帘线的断裂伸长率设定为Eb，侧壁部10S的轮胎径向上的最大轮胎宽度位置Pmax与从最大轮胎宽度位置Pmax向轮胎径向外侧隔开轮胎截面高度SH的15％的长度的位置P1之间的侧壁部10S的区域R1中的平均厚度设定为Gs，穿过带束层14中最大带束宽度层的图1所示的示例中带束材料14a的最大宽度位置，与胎体层12(的表面)正交的直线相交于胎面部的表面的胎肩位置P2与从胎肩位置P2向轮胎宽度方向的内侧隔开最大带束宽度层(带束层14a)的最大带束宽度(沿带束宽度方向的长度)的15％的长度的位置P3之间的区域R2中的胎面部10T中的平均厚度设定为Gsh，此时，
Eb、Gs及Gsh满足：
·Eb≥20％；
·Gsh≥10mm；
·Gs≥9mm；
·60％≥Eb·Gsh/Gs≥18％。
断裂伸长率Eb是按照JIS L1017的“化学纤维轮胎帘线测试方法”在夹持间隔250mm、拉伸速度300±20mm/分的条件下进行拉伸测试测得的样品帘线的伸长率(％)，“断裂伸长率”为帘线断裂时测得的伸长率的值。
其中，形成具有上述的断裂伸长率Eb的胎体帘线的有机纤维的种类没有特别限定，例如可优选使用聚酯纤维、尼龙纤维、芳纶纤维等，其中，可优选使用聚酯纤维。此外，作为聚酯纤维，可例举有聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维(PET纤维)、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维(PEN纤维)、聚对苯二甲酸丁二醇酯纤维(PBT)及聚萘二甲酸丁二醇酯纤维(PBN)，可优选使用PET纤维。
其中，轮胎截面高度SH为沿着从胎圈部10B的轮胎径向最内部的位置P4至轮胎最大外径位置P5的轮胎径向的长度。
计算侧壁部10S的平均厚度Gs及胎面部10T中的平均厚度Gsh时的各位置的厚度为沿着相对于胎体层12(两层以上时为最内侧层)正交的方向的轮胎内表面与轮胎外面(轮胎10与大气接触的一侧的表面)之间的距离。针对平均厚度的计算，例如每规定距离(例如，每1mm)计算厚度并计算平均值。
针对轮胎10，通过将断裂伸长率Eb设定为20％以上，即使轮胎10在行驶中受到较大冲击，也可抑制胎体层12被破坏的冲击断裂的发生。从改善冲击断裂抗性的方面出发，优选地，断裂伸长率Eb为22％～24％。
然而，若将断裂伸长率Eb设定较大，则胎体帘线的刚度(相对于拉伸伸长率的拉伸应力)容易降低，因此，在泄气保用行驶时，胎体帘线伸长并且侧壁部10S或胎面部10T的胎肩区域的容易变形的部分变形更大，并且泄气保用耐久性容易降低。
其中，冲击断裂抗性可通过实验室测试来进行评估。例如，可通过柱塞断裂测试来确定。柱塞断裂测试是将规定尺寸的柱塞压在胎面中央部并测量轮胎断裂时的断裂能的测试。因此，通过柱塞断裂测试获得的断裂能可用作当轮胎10越过凹凸路面中的突起时的断裂能(胎面部10T的相对于突起输入的断裂耐久性)的指标。
另一方面，泄气保用耐久性通过例如在未向轮胎10填充空气压的情况下以预定的速度进行泄气保用行驶之后直到轮胎10发生故障的行驶距离来进行评估。
像这样，通过将断裂伸长率Eb设定为20％以上，虽然可改善现有问题的冲击断裂抗性，但存在泄气保用耐久性降低的倾向，因此，为了保持或进一步改善泄气保用耐久性，定义了轮胎10的平均厚度Gs和Gsh的范围。
并且，为了通过将断裂伸长率Eb设定为20％以上来进一步改善冲击断裂抗性，在本申请中，针对具有胎侧加强橡胶层28的轮胎10，对平均厚度Gsh和Gs设定了限定。
即，Gsh≥10mm及Gsh≥9mm，且60％≥Eb·Gsh/Gs≥18％。
当断裂伸长率Eb为20％以上且为接近20％的值时，冲击断裂抗性的改善范围不大，因此，为了改善冲击断裂抗性，增加了平均厚度Gsh。
冲击断裂抗性由侧壁部10S的垂直弹簧特性与胎面部10T的胎肩区域的刚度之间的平衡来确定，平均厚度Gs越薄，侧壁部10S的垂直弹簧特性越小，并且胎肩区域的刚度相对变大，并且胎面部10T的胎肩区域所应当接收且吸收的冲击变小。由此，优选地，使用平均厚度Gs和平均厚度Gsh的比率冲击断裂抗性的指标。在这种情况下，在改善冲击断裂抗性的方面考虑，优选地，保持或减小平均厚度Gs并增加平均厚度Gsh以相对增加胎肩区域的刚度。
另一方面，当断裂伸长率Eb为比20％相对较大的数值时，冲击断裂抗性改善，但胎体帘线的刚度容易降低，因此，泄气保用耐久性容易降低。泄气保用耐久性也由侧壁部10S的垂直弹簧特性与胎面部10T的胎肩区域的刚度之间的平衡来确定，平均厚度Gs越厚，轮胎10的垂直弹簧特性越大，胎肩区域的刚度变得相对较小，从而泄气保用行驶时的侧壁部10S的垂直弯曲变形减小，并且在泄气保用时难以发生侧壁部10S的损坏。因此，优选地，使用平均厚度Gs与平均厚度Gsh之间的比率来作为泄气保用耐久性的指标。在这种情况下，为了改善泄气保用耐久性，优选地，保持或减小平均厚度Gsh并增加平均厚度Gs。
此外，当Eb·Gsh/Gs小于18％时，即使断裂伸长率Eb相对于20％为极大的值，也因Gsh/Gs的值小，因而，冲击断裂抗性低。另一方面，当Eb·Gsh/Gs大于60％时，即使断裂伸长率Eb为接近20％的值，也因Gsh/Gs的值大，因而，泄气保用耐久性低。在本申请中，当断裂伸长率Eb为20％以上时，可通过将Eb·Gsh/Gs设定为18％以上且60％以下，来保持泄气保用耐久性及冲击断裂抗性中的至少一个特性的同时改善另一个特性。
优选地，Eb·Gsh/Gs为20％以上且40％以下，更优选地，为22％以上且32％以下。
此外，平均厚度Gsh的上限只要Eb·Gsh/Gs为18％以上且60％以下就没有限定，例如优选为28mm。并且，优选地，平均厚度Gsh为13mm～23mm。
此外，平均厚度Gs的上限只要Eb·Gsh/Gs为18％以上且60％以下就没有限定，但优选为28mm。并且，更优选地，平均厚度Gs为17mm～24mm。
此外，当平均厚度Gsh小于10mm且平均厚度Gs小于9mm时，不仅在泄气保用行驶期间，而且在非泄气保用行驶期间的轮胎性能都不充分。
如图1所示，轮胎10的每个胎圈部10B包括以呈环状的方式向轮胎轴向延伸的胎圈芯16以及从胎圈芯16朝向轮胎径向外侧延伸的胎圈填充胶22，但优选地，该胎圈填充胶22的最大高度位置中的从胎圈部10B的轮胎径向最内部的位置沿轮胎径向的长度H为轮胎截面高度SH的40～60％。当长度H小于轮胎截面高度SH的40％时，冲击断裂抗性提高，但轮胎10的垂直弹簧特性降低并垂直弯曲变形变大，并且泄气保用耐久性容易降低。当长度H超过轮胎截面高度SH的60％时，轮胎10的垂直弹簧特性变大，因此垂直弯曲变形降低，相对于胎面部10T的胎肩区域的冲击增加，冲击断裂抗性容易降低。
此外，从提高泄气保用耐久性的方面上考虑，优选地，胎侧加强橡胶层28的橡胶的断裂伸长率(基于JIS K6251(使用哑铃形3号形测试片)测量的断裂伸长率(％))为120％以上，130％以上为优选。
此时，如图1所示，沿胎体层12胎圈填充胶22的轮胎径向外侧的端部与胎侧加强橡胶层28的胎圈芯16侧的端部之间的中点的胎侧加强橡胶层28的厚度(在胎圈芯16折回之前的沿胎体层12的法线方向的尺寸)为胎侧加强橡胶层28的最大厚度的30～90％为优选，40～80％为更优选。
根据一实施方式，优选地，胎体帘线的侧壁部10S中的1.5cN/dtex载荷下的伸长率为5.0％以上。优选地，上述的1.5cN/dtex载荷下的伸长率(中间伸长率)为5.0％～6.5％。在将断裂伸长率Eb设定为20％以上的状态下，当1.5cN/dtex载荷下的伸长率小于5.0％时，卷绕在胎圈芯16周围的胎体帘线的端部的压缩应变增加，并且容易发生胎体帘线的断裂，泄气保用耐久性降低。此外，1.5cN/dtex载荷下的伸长率也与断裂伸长率Eb相同，也是按照JIS L1017的“化学纤维轮胎帘线测试方法”在夹持间隔250mm、拉伸速度300±20mm/分钟的条件下进行拉伸测试而测得的样品帘线的伸长率(％)，并且为1.5cN/dtex载荷时测量的值。
此外，优选地，胎体帘线的浸渍处理后的公量纤度(JIS L1017：2002)为4000～8000dtex。可通过将公量纤度设定为4000～8000dtex，将胎体帘线的断裂伸长率Eb保持在20％以上的同时降低1.5cN/dtex载荷下的伸长率，使得保持冲击断裂抗性的提高的同时提高泄气保用耐久性。
根据一实施方式，优选地，胎体帘线的浸渍处理后的下式所示的捻系数K为2000～2500。
K＝T×D1/2
T：胎体帘线的上捻数(次/10cm)
D：胎体帘线的总纤度(dtex)
通过将捻系数K设置为2000～2500的较大值，可提高高速耐久性。当捻系数K小于2000时，因轮胎转动时的胎圈部10B的塌陷导致的折回到胎体层12的胎圈芯16周围的部分的反复压缩变形，胎体层12容易发生疲劳，并存在不能充分提高高速耐久性的风险。
(实施例、比较例)
为了确认轮胎10的效果，制造了对胎体层12的材料、轮胎10的胎侧加强橡胶层28的厚度及宽度进行各种变更的轮胎，调整Eb·Gsh/Gs的值，以通过实验室测试来评估了冲击断裂抗性及泄气保用耐久性。
制造的轮胎尺寸为265/35RF20，具有图1所示的基本结构，并在胎面部10T上具有图2所示的胎面花纹。图2为示出在实验例中制造的轮胎的胎面花纹的图。胎面花纹具有4个周向主槽，夹在4个周向主槽中的3个环岸部的区域中设置有横纹槽。
所制造的轮胎组装在轮辋尺寸为20×9.5J的车轮上。
冲击断裂抗性的评估通过柱塞断裂测试来进行。在柱塞断裂测试中，基于JIS K6302，在内压220kPa的空气填充下，以柱塞径19mm、推压速度50mm/分钟对组装在上述的轮辋上的轮胎进行柱塞断裂测试，并通过测量轮胎断裂能来进行了评估。
轮胎断裂能使用以表1所示的比较例1的轮胎断裂能作为基准(指数100)的指数来表示。该指数越大，轮胎断裂能越大，意味着冲击断裂抗性越优秀。
针对泄气保用耐久性的评估，无需向组装在上述的轮辋的轮胎填充内压，在最大载荷能力×0.65、速度80km/小时、温度38℃的环境条件下，使上述轮胎在室内延展机上转动，测量直到轮胎发生故障为止的行驶距离。行驶距离是以下表所示的比较例1的轮胎发生故障为止的行驶距离作为基准(指数100)使用指数表示。指数越大，直至发生故障的行驶距离越长，意味着泄气保用耐久性越优秀。
最大载荷能力是指轮胎遵照的JATMA中规定的“最大载荷能力”、TRA中规定的“各种冷充气压力下的轮胎载荷限制(TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES)”中记载的最大值或ETRTO中规定的“载荷能力(LOAD CAPACITY)”。
在下表1、2所示的比较例1～3、实施例1～8中，平均厚度Gsh设定为10mm以上，平均厚度Gs设定为9mm以上，胎体帘线的断裂伸长率Eb设定为20％以上。
下表1、2所示的“H/SH”表示图1所示的胎圈填充胶22中的长度H相对于轮胎截面高度SH的比率，“胎体帘线中间伸长率”表示1.5cN/dtex载荷下的伸长率。
[表1]
比较例1 比较例2 比较例3 实施例1 实施例2 实施例3 实施例4
Eb·Gsh/Gs[％] 8 15 65 18 30 55 60
H/SH[％] 45 45 45 45 45 45 45
胎体帘线中间伸长率[％] 6 6 6 6 6 6 6
公量纤度[dtex] 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500
捻系数K 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
冲击断裂抗性 100 95 100 100 102 104 102
泄气保用耐久性 100 100 95 102 104 102 100
[表2]
实施例5 实施例6 实施例7 实施例8
Eb·Gsh/Gs[％] 30 30 30 30
H/SH[％] 35 65 45 45
胎体帘线中间伸长率[％] 6 6 4 6
公量纤度[dtex] 3500 3500 3500 5500
捻系数K 1500 1500 1500 1500
冲击断裂抗性 104 102 102 102
泄气保用耐久性 100 102 100 105
从上述的表1的实施例1～4及比较例1～3来看，可通过将Eb·Gsh/Gs设定为18％～60％，来在保持冲击断裂抗性及泄气保用耐久性的任一个特性的同时改善另一个特性。
从上述的表1、2可知，在胎圈填充胶22中的长度H相对于轮胎截面高度SH的比率为40％以上的实施例2中，与比较例1～3相比，保持冲击断裂抗性的提高，同时，相比于与轮胎截面高度SH的比率小于40％的实施例5，泄气保用耐久性得以改善。此外，可知，与实施例5相比，上述的比率为大于60％的实施例6的冲击断裂抗性降低。
从上述的表1、2可知，与中间伸长率小于5％的实施例7相比，中间伸长率(1.5cN/dtex载荷下的伸长率)为5％以上的实施例2的泄气保用耐久性得以改善。
从上述的表1、2可知，与公量纤度的范围在4000～8000dtex之外的实施例2相比，公量纤度的范围在4000～8000dtex之内的实施例8在保持冲击断裂抗性的同时泄气保用耐久性得以改善。
以上，详细描述了本申请的轮胎，但本申请不限定于上述的实施方式及实施例，理所当然地，可在不脱离本发明的精神的范围内进行各种改进或变更。
附图标记说明
10：轮胎
10T：胎面部
10S：侧壁部
10B：胎圈部
12：胎体层
14：带束层
14a、14b：带束材料
16：胎圈芯
18：胎面橡胶
20：胎侧橡胶
22：胎圈填充胶
24：轮辋缓冲橡胶
26：内衬橡胶
28：胎侧加强橡胶层

Claims (8)

1.一种轮胎，所述轮胎包括向轮胎周向延伸以形成环状的胎面部、具有设置于所述胎面部的两侧的胎侧橡胶的一对侧壁部及设置于所述侧壁部的轮胎径向内侧的一对胎圈部，并具有安装在所述一对胎圈部之间的至少一层胎体层、在所述侧壁部的所述胎体层的内表面侧沿着所述内表面朝向轮胎径向延伸以加强所述胎侧橡胶的胎侧橡胶加强层及所述胎面部中的设置于所述胎体层的轮胎径向外侧的多个带束层，所述轮胎的特征在于，
所述胎体层由胎体帘线形成，所述胎体帘线通过由有机纤维的长丝束捻合而成的有机纤维帘线来形成，将所述胎体帘线的断裂伸长率设定为Eb，
在所述侧壁部中轮胎径向上的最大轮胎宽度位置与从所述最大轮胎宽度位置向轮胎径向外侧隔开轮胎截面高度的15％的长度的位置之间的所述侧壁部的平均厚度设定为Gs，
与所述胎体层正交且穿过所述带束层中最大带束宽度层的最大宽度位置的直线相交于所述胎面部的表面的胎肩位置与从所述胎肩位置向轮胎宽度方向的内侧隔开所述最大带束宽度层的最大带束宽度的15％的长度的位置之间的所述胎面部中的平均厚度设定为Gsh时，
所述Eb、所述Gs及所述Gsh满足：
(1)Eb≥20％；
(2)Gsh≥10mm；
(3)Gs≥9mm；
(4)60％≥Eb·Gsh/Gs≥18％。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，
每个所述胎圈部包括以呈环状的方式向轮胎轴向延伸的胎圈芯、从所述胎圈芯朝向轮胎径向外侧延伸的胎圈填充胶，
所述胎圈填充胶的最大高度位置上的从所述胎圈部的轮胎径向最内部的位置沿轮胎径向的长度为所述轮胎截面高度的40～60％。
3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，所述胎体帘线的所述侧壁部中的1.5cN/dtex载荷下的伸长率为5.0％以上。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的轮胎，其特征在于，所述胎体帘线的所述侧壁部中的1.5cN/dtex载荷下的伸长率为5.0％～6.5％。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其特征在于，所述胎体帘线的断裂伸长率Eb为22％～24％。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的轮胎，其特征在于，形成所述胎体帘线的有机纤维为聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的轮胎，其特征在于，所述胎体帘线的浸渍处理后的公量纤度为4000～8000dtex。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的轮胎，其特征在于，所述胎体帘线的浸渍处理后的下式所示的捻系数K为2000～2500，
K＝T×D1/2
其中，T为所述胎体帘线的上捻数(次/10cm)，D为所述胎体帘线的总纤度dtex。
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